JP2000052816A - 車両のエンジン再始動時の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン再始動時に前進クラッチの係合により
発生する押し出し感を緩和させる。 【解決手段】エンジンの再始動がドライバの車両を発進
させる意思に基づかない理由（例えば、バッテリの充電
量低下等）によって実行される場合には、変速機の所定
クラッチへの係合タイミングをドライバの車両を発振さ
せる意志に基づく理由によってエンジンが再始動する場
合（ステップ３４０→４００）に比べて遅らせるべく、
急速増圧制御の実行を中止し、油圧の供給指令自体も遅
らせる（ステップ３３０→３８０→３９０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が
成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定の
再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを
再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に変
速機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン再始
動時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレ
ーキオン、などといった所定の停止条件を満足したこと
が検出されたときにエンジンを自動停止するようにして
いる。

【０００４】この場合、前進走行ポジションの「Ｄ」ま
たは、後進走行ポジションの「Ｒ」のように、シフトレ
バーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定
の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、
駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思
によってシフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」等の非駆動
ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知
れられている。

【０００５】また、エンジンを再始動させる条件が成立
したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏むな
ど走行の意思を示したときには、直ちにエンジンを再始
動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不
足したときなどもエンジンを再始動させるようにしてい
る。

【０００６】これは、バッテリ上がりを防止し、エンジ
ン再始動が不可能な事態となることを避けるためであ
る。

【０００７】なお、シフトポジションが駆動ポジション
の状態でエンジンを再始動したときには、それと同時に
自動変速機の所定のクラッチ（いわゆる前進クラッチ）
を係合させるようにする技術が開示されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このように、エンジン
を再始動する際の条件としては、例えばアクセルオフ、
ブレーキオフ、シフトポジションの非駆動ポジションか
ら駆動ポジションへの移行のように、ドライバが「走行
の意思を有している」場合と、バッテリの充電容量ＳＯ
Ｃが不足したときなどのようにドライバが必ずしも「走
行の意思を有していない」場合とがある。

【０００９】ドライバが何らかの走行意思を示したこと
に起因して再始動するときは、できるだけ速く発進体勢
にもって行く必要があるため、所定のクラッチは速やか
に係合される必要がある。

【００１０】しかしながら、例えばバッテリの充電容量
ＳＯＣが不足したときや、室内温が上昇したためエアコ
ンのコンプレッサを作動させるときのように、運転者の
発進意思以外の理由に起因してエンジンが再始動された
場合には、必ずしも早く発進体勢を整える必要はなく、
むしろ前進クラッチがあまり速く係合すると、周知のク
リープ現象を早期に発生させてしまい、ドライバにとっ
て不快感を与える可能性があった。

【００１１】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、ドライバに走行の意思があると
きにはできるだけ早く発進体勢に入れるようにすると共
に、ドライバに走行の意思がないときにエンジンが再始
動された場合には、クラッチの係合を遅らせてクリープ
現象の発生を遅らせ、押し出し感を抑えることのできる
車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをそ
の課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停
止すると共に、所定の再始動条件が成立したときに該自
動停止したエンジンを再始動する車両であって、該エン
ジンの再始動の際に変速機の所定のクラッチを係合させ
る車両のエンジン再始動時の制御装置において、前記エ
ンジンの再始動時に前記所定のクラッチを係合させるた
めの油圧供給手段と、前記エンジンの再始動がドライバ
の車両を発進させる意思に基づいた条件によるものか否
かを判断する手段と、を備え、前記エンジンの再始動が
ドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件以外の
条件によって実行される場合には、前記油圧供給手段の
前記所定クラッチの係合タイミングをドライバの車両を
発進させる意思に基づく条件によってエンジンが再始動
する場合に比べて遅らせることにより、上記課題を解決
したものである。

【００１３】再始動がドライバの発進意思に基づかない
場合は、所定のクラッチの係合タイミングを遅らせるこ
とにより、該所定のクラッチの係合は、エンジンが再始
動してからしばらく経ってからとなり、クリープ現象が
発生するのをその分遅らせることができる。また、所定
のクラッチを係合させる際に該係合自体を時間的に余裕
を持って実行できるため、係合ショックの低減、押し出
し感の緩和もできるようになる。なお、係合タイミング
を遅らせるには、油圧の供給の開始タイミングを遅らせ
る、ライン圧の調圧値を一時的に低める等種々の方法が
考えられる。

【００１４】請求項２に記載の発明は、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止すると共に、所定
の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジン
を再始動する車両であって、該エンジンの再始動の際に
変速機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン再
始動時の制御装置において、エンジンの再始動時に、前
記所定のクラッチを係合させるための油圧を供給する際
に、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧
する急速増圧制御を実行する手段と、前記エンジンの再
始動がドライバの車両を発進させる意思に基づいた条件
によるものか否かを判断する手段と、を備え、前記エン
ジンの再始動がドライバの車両を発進させる意思に基づ
いた条件以外の条件によって実行される場合には、前記
急速増圧制御中止することにより、同様に上記課題を解
決したものである。

【００１５】請求項２の発明では、所定のクラッチの係
合を、ドライバに走行の意思があるときは急速増圧制御
を実施することによって積極的により早期に実現し、
又、ドライバに走行の意思がないときは、該急速増圧制
御を中止することによって発進意思があるときと比べ遅
らせるものである。この発明によっても第１発明と同様
の趣旨の効果が得られる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１７】この実施形態では、図２に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにしている。この際、エンジン再始動と
同時に前進クラッチ（所定のクラッチ）が係合される。

【００１８】また、本実施形態では、シフトポジション
が、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｐ（パーキング）」の
ような非駆動ポジションにあるときのみならず、駆動ポ
ジションの「Ｄ（前進走行）」ポジション、「Ｒ（後進
走行）」ポジションにあるときでも、所定の条件が成立
したら、エンジンを自動停止するようにしている。

【００１９】なお、本発明は、非駆動ポジションにある
ときにのみエンジンの自動停止を行うシステムであって
も、例えば、シフトポジションが駆動ポジションに移行
されることによって再始動する場合には、再始動と同時
に「所定のクラッチ」を係合させる必要があるため同様
に適用できる。

【００２０】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機
構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータ
をモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時
に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極
低温時にはスタータを専用に使用してもよい。

【００２１】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００２２】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係
合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００２３】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。

【００２４】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコ
ン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラ
である。又、コントローラ７へは、自動停止走行モード
（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバ
ー４４の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を
示している。また、このコントロール７は、エンジン及
び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装
置）８０とリンクしている。

【００２５】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。図３は、自動変速機２の
スケルトン図である。

【００２６】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えてい
る。

【００２７】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備えている。このロックアップク
ラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させて
あるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一
体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられてい
る。

【００２８】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００２９】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一
方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００３０】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速
部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速
部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００３１】副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは
一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ
０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態で
は、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２
段の切換えを設定することができる。

【００３２】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００３３】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０の
キャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に
第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星
歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００３４】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００３５】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、
また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２
遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５と
の間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられてい
る。

【００３６】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ
１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向
クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆
回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）し
ようとする際に係合するようになっている。

【００３７】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられ
ている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１
６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向
クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギ
ヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。

【００３８】上記の自動変速機２では、結局、後進１段
と前進５段の変速を行うことができる。

【００３９】これらの変速段を設定するための各クラッ
チ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に
示す。図４において、○印は係合状態、◎印はエンジン
ブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合
するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ
示している。

【００４０】図５はシフトレバー４４で切り換えるシフ
トポジションの配列を示している。上（先側）から順に
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」
の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前
側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ
（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、
「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機
は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎ
ｄ）にそれぞれ固定される。

【００４１】通常、自動変速機のシフトポジションが
「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」から
スタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４
ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。

【００４２】図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩
擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７
５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬ
Ｎ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０か
らの指令に基づいて駆動制御されることによって実行さ
れる。

【００４３】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００４４】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。

【００４５】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。図６は自
動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係
合させる構成の要部を示す油圧回路図である。

【００４６】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルの１ｓ
ｔ（Ｌ）、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを
前進クラッチＣ１側に連通させる。

【００４７】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００４８】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。

【００４９】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７
０が配置されている。このアキュムレータ７０はピスト
ン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１に
オイルが供給されるときに、スプリング７４によって決
定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能
し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショッ
クを低減する。

【００５０】図７はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００５１】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、トルクコンバータのタービン回転速度
センサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、クランク
位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号等）が入
力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各種信号
（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モータジェ
ネレータ用コントローラ７への信号、減速装置への信
号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コントロー
ルソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの信
号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自動
停止制御不実施インジケータ８２への信号）を出力す
る。

【００５２】次にこの実施形態の作用を説明する。

【００５３】エンジン始動時には電磁クラッチ２６、２
８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動して
エンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場
合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ
３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモー
タジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側
からキャリア３４側に減速して伝達される。これによ
り、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さ
くしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動
力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレ
ータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時にお
いてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。

【００５４】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
スイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオ
フ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コン
トローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネ
レータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力す
る。

【００５５】エコランモード信号がオンとなった状態
で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントロー
ラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出
力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号
は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライ
バが押すことによってコントローラ７に入力される。

【００５６】本実施形態では、エンジン１の停止条件が
成立するとエンジン１を停止させるようにしている。

【００５７】具体的には、エンジン１の所定の停止条件
は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオ
ン」、「バッテリの充電容量ＳＯＣが所定値以上」と
し、シフトポジションに関しては、非駆動ポジションの
ほか、駆動ポジションのときでもエコランを行う。な
お、本実施形態では、更にこれらの条件が整い「所定時
間Ｔｚ経過したとき」が実際の条件成立としている。

【００５８】このように、所定条件成立後すぐにエンジ
ン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから
実施するようにさせているのは、本実施形態ではシフト
ポジションが駆動ポジションであるときでもエンジンの
自動停止をするシステムを採用しているため、瞬間的な
一時停止などでエンジン１の自動停止が頻繁に行われて
しまうことを防止するためである。

【００５９】図８は、エンジン１停止指令後の前進クラ
ッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、車輪の制動の
ためのブレーキ圧のホールド状態の関係を示したもので
ある。

【００６０】時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出される
と若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速
度ＮＥは徐々に低下する特性となる。

【００６１】一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度Ｎ
Ｅと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ
13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する
特性となる。

【００６２】エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬも発
生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧が解かれた
状態となってしまう。又、ブレーキ油圧を発生する油圧
ポンプが停止するので車輪制動用のブレーキ油圧も解か
れた状態となってしまう。

【００６３】そのため、本実施形態では、エンジン自動
停止指令後において、ブレーキの油圧が解かれる前の時
刻ｔ１２´のときに、ブレーキ圧を予めホールドして
（閉じ込めて）おくようにする。このようにすること
で、仮に、ブレーキを離した状態でもブレーキを効かせ
ておくようにさせておくことができる。

【００６４】これは、特にシフトポジションが駆動ポジ
ションのときに再始動したときに有効である（後に詳
述）。

【００６５】所定の再始動条件が成立したときに、エン
ジンは再始動をする（エンジンの自動復帰）。

【００６６】所定の再始動条件は、その一例として、停
止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレ
ーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ
low以上」のうちいずれかが未成立のときが採用し得
る。

【００６７】この場合のバッテリ充電容量ＳＯＣの所定
値ＳＯＣlow とは、自動停止制御中に電気負荷（例えば
エアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電容量Ｓ
ＯＣが低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動
停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性が
あるため、エンジンが再始動するために余裕を持った値
である。

【００６８】本実施形態では、所定のクラッチにオイル
を供給する際に、ドライバに「発進意思」がある場合
は、なるべく早くクラッチを係合させるため、オイルの
供給初期に一時的にオイルを急速増圧する（急速増圧制
御）システムを採用している。

【００６９】エンジン１を再始動させる際には前述した
ように、自動変速機が油圧式の自動変速機であったとき
にはエンジンが停止すると該エンジンと連結されている
オイルポンプも停止してしまうため、自動変速機の前進
クラッチ（所定のクラッチ）Ｃ１に供給されているオイ
ルも油路から抜け、ライン圧も発生していない状態とな
ってしまっている。そのため、エンジンが再始動される
ときには、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッ
チもその係合状態が解かれてしまった状態となってい
る。つまり、エンジンの自動停止後、発進時に係合すべ
きクラッチに対し、ライン圧系路を含めてオイルが完全
に抜けきってしまっている場合には、該クラッチをでき
るだけ早く係合させるため、オイルを供給する際の初期
に一時的に所定時間だけ急速に増圧する（オイルの供給
速度を速める）急速増圧を実施する。このことを急速増
圧制御という。

【００７０】以下、ドライバにアクセルオン等といった
「発進の意思」があることに起因して再始動条件が成立
し、エンジンが再始動したときについて説明する。

【００７１】図６において、エンジンが再始動すると、
オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレ
ータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレ
ギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュ
アルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に
供給される。

【００７２】コントローラ７から急速増圧制御の指令を
受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御している
ときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬ
は、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラ
ッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行
されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定
によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００７３】やがて、コントローラ７より急速増圧制御
の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断
制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬ
は小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラ
ッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。ま
た、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧
はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につな
がっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピ
ストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピ
ストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給
される油圧の上昇速度が緩和され、前進クラッチＣ１は
非常に円滑に係合を完了できる。

【００７４】図９に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
及びエンジン回転速度ＮＥ、急速増圧制御タイミング、
制動用ブレーキ圧ホールド制御特性を示す。

【００７５】図９における前進クラッチＣ１の油圧の供
給特性において、細線は急速増圧制御を実行しなかった
場合、太線は実行した場合をそれぞれ示している。ま
た、Ｔfastと付された部分が急速増圧制御を実行してい
る期間（所定期間）を示している。この期間Ｔfastは、
定性的には前進クラッチＣ１の図示せぬピストンが、い
わゆるクラッチパックを詰める期間に対応し、また、エ
ンジン回転速度が所定のアイドル回転速度に至る若干前
までの期間に対応する。なお、この期間Ｔfastはタイマ
によって制御される。また、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッ
チＣ１のクラッチパックが詰められる期間、Ｔac、Ｔa
c′はアキュムレータ７０が機能している期間に相当し
ている。

【００７６】なお、図９の表示から明らかなように、急
速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度
（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１
となったときに設定されている。このように、急速増圧
制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させな
いようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から
若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上が
った状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって
大きくばらつく可能性があるためである。

【００７７】もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指
令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響
を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御
が実行されている間に係合を完了してしまい、大きな係
合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつきの大
きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若干上昇
し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミングとす
ることにより、走行環境の違いにかかわらず、ばらつき
の小さな（安定した）オイルの供給制御を実現すること
ができる。

【００７８】ところで、シフトポジションが駆動ポジシ
ョンにあるときには（あるいは駆動ポジションに移行さ
れることによって）今まで説明した「急速増圧制御」を
実行すると、前述したように、前進クラッチＣ１に対す
る供給が速まり、車両が前へ押し出されてしまう状態に
なる。これは、前進クラッチＣ１の係合と共に、クリー
プ現象が発生するためである。

【００７９】このクリープ現象による車両の微動は、ド
ライバが発進の意思があるときには有効に作用すること
が多いが、バッテリの充電容量ＳＯＣが（所定値ＳＯＣ
lowより）低下した場合などといったドライバの発進意
思のないときには、必ずしも好ましいものではない場合
がある。

【００８０】そのため、本実施形態では、図８にて説明
したように、エンジン自動停止指令後、（時刻ｔ１２′
で）ブレーキ圧を一時的にホールドして（閉じこめ
て）、車両が動かないようにしている（ブレーキ圧ホー
ルド制御）。

【００８１】ドライバが、アクセルを踏むなどをして
「発進意思のある」場合のエンジン再始動時には、急速
増圧制御実行後にブレーキを解除するようにし、バッテ
リ５の充電容量ＳＯＣ低下などといったドライバが「発
進意思のない」場合のエンジン再始動時には、ブレーキ
圧は「オン」のままにしておく（図９のブレーキ圧ホー
ルド制御の破線参照）。

【００８２】このようにすることによって、ドライバに
「発進意思のない」ときには、車両を停止させておくこ
とができる。

【００８３】なお、ドライバに「発進意思」のないとき
は、ドライバがブレーキを作動させる（踏む）のに十分
な余裕のある所定時間Ｔｎが経過後に解除するようなシ
ステムとしてもよい。

【００８４】しかしながら、クラッチの係合によって車
両は停止していてもクリープ力の発生によりショックや
このようなブレーキ圧ホールド制御は非常に有効な手段
であるが、停止後ある程度以上の時間が経過するとブレ
ーキ圧は次第に低下してしまうため、クラッチの係合に
よってクリープ現象が発生してしまうことがありショッ
クや押し出し感が発生してしまう。

【００８５】そこで、本実施形態では、バッテリ５の充
電容量ＳＯＣ不足等といったドライバに「発進の意思が
ない（車両を走行させる意思に基づく条件以外の条
件）」に起因してエンジンを再始動するときには、急速
増圧制御を中止するようにする。

【００８６】このようにすることで、前進クラッチＣ１
の係合を、急速増圧制御を実施したときより遅らせるこ
とができる。つまり、クリープ力の発生時刻を遅らせる
ことができる。また、前進クラッチＣ１を徐々に（時間
的にゆっくり）係合できるため、係合ショックが軽減さ
れ、さらに、押し出し感も緩和できる（図９の細線参
照）。

【００８７】即ち、急速増圧制御が実行されない場合に
は、切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルートで
オイルが供給されるため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間にかなりの時間
Ｔｃ′が経過し、図９の細線のような経過を辿って時刻
ｔ２頃で係合を完了する。なお、急速増圧制御を実施し
た場合には時刻ｔ１頃にて係合を完了している。

【００８８】つまり、急速増圧制御を実施しない場合
は、急速増圧制御を実施した場合より、時刻ｔ１とｔ２
との時間差のＴ３だけ、前進クラッチＣ１の係合を遅ら
せることができるため、クリープ現象が発生するタイミ
ングもそれだけ遅らせることができるのである。

【００８９】次に本発明の他の実施形態を説明する。

【００９０】この実施形態は、急速増圧制御の実行・不
実行の場合分けとは別に、あるいは、この場合分けと共
に、ドライバの「発進意思がない」こと（発進させる意
思に基づく条件以外の条件）に起因してエンジンを再始
動するときには、これ以外の理由（発進させる意思のあ
る場合）に起因してエンジンを再始動する場合に比べ
て、前記前進クラッチＣ１への油圧の供給の開始タイミ
ング（油圧供給指令）自体を遅らせるようにしている。

【００９１】具体的には、例えば図６のマニュアルバル
ブ５４と大オリフィス５６との間にソレノイド付遮断弁
５５を介在させ、再始動から所定の時間だけこのソレノ
イド付遮断弁５５によってオイルの流れを遮断しておく
構成が採用できる。

【００９２】又、プライマリレギュレータバルブＰＬに
よって調圧されるライン圧ＰＬの調圧値を所定時間だけ
前進クラッチＣ１が係合し得ないレベルに低く抑えるよ
うに構成することもできる（実質的な油圧供給指令の遅
延）。

【００９３】このようにして前進クラッチＣ１のオイル
の供給開始タイミングを遅らせたり、あるいはライン圧
を低目に抑えたりすると、前進クラッチＣ１の係合完了
（係合タイミング）は、時刻ｔ４付近となりエンジンが
再始動してからしばらく経ってからクリープ現象が発生
するようにできるため、本発明の趣旨を実現できる。

【００９４】なお、ドライバの発進意思のないときに
は、車両をブレーキ圧ホールド制御にて停止させておく
ことができ、さらには、急速増圧制御を中止すると共に
油圧の供給開始タイミングを遅らせることによって、運
転者は一層余裕を持ってブレーキ操作を実行できるよう
になる。

【００９５】なお、「発進意思」のないエンジン再始動
条件は、特にバッテリ５の充電容量不足だけに限定され
るものではなく、例えば室内温が上昇したためにエアコ
ンのコンプレッサを作動させる目的でエンジンを再始動
する場合等も含まれる。

【００９６】最後に、上記コントローラ７によって実行
される急速増圧制御及び油圧供給指令遅延に関する制御
フローについて説明する。

【００９７】図１において、ステップ３２０ではエンジ
ン１が自動停止制御中か否かを判断する。

【００９８】エンジン１が自動停止制御中でない（エン
ジン１が始動中）ならば、本実施形態とは関係がないの
で、ステップ４２０にてエンジン自動停止制御が未実施
中であるインジケータ８２が点灯していることを確認し
てリターンする。

【００９９】ステップ３２０にて、エンジン１が自動停
止制御中であるならば、ステップ３３０に進み、例え
ば、「発進の意思」のない場合のエンジンの再始動条件
の１つであるバッテリの充電容量ＳＯＣが低下した（所
定値ＳＯＣlow 以下になった）ことに起因してエンジン
を再始動させることになったか否かを判断する。ここ
で、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下したことに起因し
てエンジンを再始動させることになった場合は、ステッ
プ３８０に進み、エンジン１の自動停止制御を中止し、
復帰させる。その際には、前進クラッチ（所定クラッ
チ）Ｃ１に急速増圧制御を実施しないようにする。この
ようにすることで、前進クラッチＣ１の係合を遅くする
ことができ、クリープ現象を遅らせることができる。ま
た、油圧の供給開始時刻（タイミング）は急速増圧制御
を実施する場合の開始時刻（タイミング）と比べて遅ら
せて実施する（ステップ３９０）。

【０１００】クラッチの係合完了後、ここでは、ドライ
バが十分に余裕を持ってブレーキを踏めるだけの所定時
間Ｔｎが経過後に、ブレーキ圧ホールド制御を解除し
（ステップ４１０）、エンジンの自動停止制御未実施中
であるインジケータ８２を点灯させて（ステップ４２
０）、リターンする。

【０１０１】なお、ステップ３３０にて、例えばバッテ
リの充電容量ＳＯＣ不足等といった「発進の意思」のな
い場合によるエンジン再始動がなされていないと判断さ
れた場合には、ステップ３４０に進み、その他のエンジ
ン再始動の条件（「発進の意思」がある場合による条
件）が満足しているか否かを判断する。

【０１０２】例えば、「アクセルオン」などといったド
ライバに［発進の意思」があることに基づくエンジン再
始動条件が成立したら、ステップ４００へ進み、エンジ
ンの自動停止制御を中止し、前進クラッチＣ１に急速増
圧制御を実施する。

【０１０３】その後、ステップ４１５にて、急速増圧制
御の終了と共にブレーキ圧ホールド制御を解除し、前記
同様ステップ４２０に進む。

【０１０４】なお、ステップ３４０にてエンジン１の再
始動条件が成立していない場合には、そのままエンジン
の自動停止制御を継続し（ステップ３５０）、ブレーキ
圧のホールド制御も継続（ステップ３６０）したまま、
エンジン１が自動停止制御実施中であるインジケータ８
１が点灯されていることを確認（ステップ３７０）して
リターンする。

【０１０５】

【発明の効果】本発明によれば、エンジンが再始動する
際にはドライバに「発進の意思」のない条件に起因して
エンジンが再始動された場合には、所定クラッチへの油
圧の開始タイミングをドライバの車両を発進させる意思
に基づく条件によってエンジンが再始動する場合に比べ
て遅らせることによって、クリープ現象の発生を遅らせ
ることができ、車両の押し出し感を抑えることができ
る。又、急速増圧制御を実行する場合では、その急速増
圧制御を実行する場合では、その急速増圧制御を実行さ
せることによって、同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の実施形
態の制御内容の一例を示すフローチャート

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】同車両の自動変速機の概略を示すスケルトン図

【図４】同自動変速機における各摩擦係合装置のシフト
ポジションごとの係合状態を示す図

【図５】同自動変速機におけるシフトポジションのゲー
ト配置図

【図６】実施形態の制御の中の急速増圧制御を行うため
の油圧制御装置の要部を示す油圧回路図

【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入
出力信号の関係を示す図

【図８】同実施形態において、オイルの抜け量とエンジ
ン回転速度及びブレーキ圧のホールド状態との関係を示
した線図

【図９】同実施形態において、前進クラッチのオイルの
供給特性等を時間軸に沿って示した線図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ ７…コントローラ １９…オイルポンプ ４０…エコランＳＷ ４４…シフトレバー ４５…シフトポジションセンサ ８０…ＥＣＵ ８１…自動停止制御実施インジケータ ８２…自動停止制御未実施インジケータ ＭＧ…モータジェネレータ Ｒ…減速機構 ＳＯＣ…バッテリの充電容量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:50 (72)発明者 永野 周二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 辻井 啓 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA18 AA19 AA22 AA43 AA51 AC09 AC15 AC18 AD02 AD10 AD14 AD31 AD41 AD42 AD51 AD52 AE00 AE07 AE09 AE31 AE39 AE43 AF01 3G092 AC03 BA09 BB01 BB10 CA01 CB04 CB05 EA01 EC03 FA06 FA14 FA15 FA32 GA01 GA10 GB10 HB01X HC09X HD02Z HE01Z HE08Z HF01X HF02X HF02Z HF04Z HF05X HF08Z HF11X HF12Z HF15X HF19Z HF20Z HF21Z HF26Z HF28X 3G093 AA05 BA15 BA19 BA20 BA22 BA32 CA02 CA08 DA01 DA05 DA06 DA07 DA13 DB01 DB05 DB06 DB09 DB15 DB19 DB24 DB25 EA05 EA13 EB03 EB04 EB09 EC01 FA06 FB01 3J052 AA01 AA11 CA05 CB01 CB07 EA03 FB33 GC13 GC23 GD11 HA02 KA01 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したと
   きに該自動停止したエンジンを再始動する車両であっ
   て、該エンジンの再始動の際に変速機の所定のクラッチ
   を係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置におい
   て、 前記エンジンの再始動時に前記所定のクラッチを係合さ
   せるための油圧供給手段と、 前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意
   思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、
   を備え、 前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意
   思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合に
   は、前記油圧供給手段の前記所定クラッチの係合タイミ
   ングをドライバの車両を発進させる意思に基づく条件に
   よってエンジンが再始動する場合に比べて遅らせること
   を特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
2. 【請求項２】所定の停止条件が成立したときにエンジン
   を自動停止すると共に、所定の再始動条件が成立したと
   きに該自動停止したエンジンを再始動する車両であっ
   て、該エンジンの再始動の際に変速機の所定のクラッチ
   を係合させる車両のエンジン再始動時の制御装置におい
   て、 エンジンの再始動時に、前記所定のクラッチを係合させ
   るための油圧を供給する際に、油圧の供給開始から所定
   時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御を実行する
   手段と、 前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意
   思に基づいた条件によるものか否かを判断する手段と、
   を備え、 前記エンジンの再始動がドライバの車両を発進させる意
   思に基づいた条件以外の条件によって実行される場合に
   は、前記急速増圧制御中止することを特徴とする車両の
   エンジン再始動時の制御装置。