JP2009001129A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気式差動部と動力伝達経路の一部を構成する動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置において、前記車両用動力伝達装置が非駆動状態から駆動状態に切り換えられる際における変速ショックを低減することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続装置としてのクラッチのクラッチ伝達容量を車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生しない場合と比較して低下させる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に車両用動力伝達装置が非駆動状態から駆動状態に切換えられる際における生ずるショックを低減する技術に関するものである。

差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置が知られている。かかる車両用動力伝達装置は、例えば動力源としてのエンジンと共に用いられることによって、ハイブリッド車両が実現される。

電気式差動部においては、その回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸に前記動力源としてのエンジンから供給される動力をそのまま出力軸に出力したり、あるいはその供給される動力の全部または一部を前記電動機を発電機として用いて電気エネルギに変換したり、あるいは前記電動機により発生させられる動力を単独でまたは前記エンジンから供給される動力に加えて出力軸に出力することが可能である。

一方、動力断続手段は例えば、動力伝達経路に設けられ変速比を変更可能な変速部、例えばクラッチやブレーキなどの係合要素の係合、解放制御によって変速比が異なる複数の変速段が成立させられる有段自動変速機や、前後進切換機構を備えると共に変速比を連続的に変化させるベルト式、トロイダル型などの無段変速機等において用いられ得る。すなわち、これらの変速部において、Ｎ（ニュートラル）やＰ（パーキング）などの動力伝達を遮断する非駆動状態と、Ｄ（ドライブ）やＲ（リバース）などの動力伝達を行う駆動状態に切り換えられるのが普通であり、シフトレバーやマニュアルシフトバルブなどの伝達状態切換装置により運転者の切換操作に従って切り換えられるようになっている。そして、前記動力断続手段が動力接続あるいは遮断することにより、変速部の非駆動状態と駆動状態とが切換られ、車両用動力伝達装置としても非駆動状態と駆動状態とが切り換えられる。

このように車両用動力伝達装置が非駆動状態から駆動状態に切り換えられる際において、動力源の状態が変化すると、駆動状態への切換が円滑に行なわれなかったり、変速ショックを生ずる可能性があった。特許文献１には、かかる問題に対し、変速部が非駆動状態から駆動状態へ切り換えられる際には、その切換え中は動力源および電動機の出力状態を一定に維持することにより、変速ショックを低減する技術が開示されている。

特許第３３４６３７５号公報

ところで、このような車両用動力伝達装置を用いたハイブリッド車両によれば、差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、動力源であるエンジンは最適な差動状態に維持されつつ車両が走行させられる一方、車両が停止状態から発進する時などのエンジンの効率が悪い状態においては前記電動機によってのみ車両が走行させられる。そのため、車両が停止している、あるいは車速が低い状態において前記変速部が非駆動状態から駆動状態に切り換えられるシフト操作時、すなわち例えばＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒ、Ｐ→Ｒなどのガレージシフト時においては、エンジンからは動力が供給されず、電動機のみから動力が供給されることとなる。

しかしながら、車両に設けられた蓄電装置における充電容量（ＳＯＣ；Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低い状態においては、この蓄電装置に充電する電力を発電するため、エンジンを駆動させる必要がある。また、暖気が必要な状態においても、エンジンは駆動させられる。このようなエンジンの駆動は、その動力が車両の走行に用いられるものではないため、走行状況とは無関係に行なわれる場合がある。そして、このようなエンジンの駆動が、前記変速部が非駆動状態から駆動状態へ切り換えられる際に行なわれる場合には、車両用駆動装置への入力トルクに変動を生じ、変速ショックが発生するおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置において、前記車両用動力伝達装置が非駆動状態から駆動状態に切り換えられる際における変速ショックを低減することのできる制御装置を提供することにある。

かかる課題を解決するために請求項１にかかる発明は、差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させることを特徴とする。

このようにすれば、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させるので、前記動力断続手段による動力の接続開始の過渡状態における伝達容量が入力トルクの変動に応じて変化させられ、前記車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換え中に車両用動力伝達装置への入力トルクが変動する場合においても、変速ショックを低減することができる。

ここで、好適には、差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延することを特徴とする。このようにすれば、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による動力の接続開始が、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生しない場合に比べて遅延されるので、前記入力トルクの変動が収束してから係合要素が係合され、前記車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換え中に車両用動力伝達装置への入力トルクが変動する場合においても、変速ショックを低減することができる。

また好適には、前記入力トルクの変動は、エンジンの始動によるものである。このようにすれば、エンジンの始動による入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また好適には、前記入力トルクの変動は、エンジンの停止によるものである。このようにすれば、エンジンの停止による入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また好適には、前記入力トルクの変動は、充電制御によるものである。このようにすれば、充電制御に起因する入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、好適には、前記入力トルクの変動は、放電制御によるものである。このようにすれば、充電制御に起因する入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、運転者の発進の意思度合いを判定する発進意思判定手段を備え、前記発進意思判定手段によって判定される運転者の発進の意思度合いが低い場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させることを特徴とする。このようにすれば、前記発進意思判定手段によって運転者の発進の意思度合いが判定され、判定された発進の意思度合いが低い場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記車両用動力伝達装置の制御装置は前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させるので、運転者の発進意思度合いが高い場合においては応答性を重視した車両用動力伝達装置の制御を行なうことができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、運転者の発進の意思度合いを判定する発進意思判定手段を備え、前記発進意思判定手段によって判定される運転者の発進の意思度合いが低い場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延することを特徴とする。このようにすれば、前記発進意思判定手段によって運転者の発進の意思度合いが判定され、判定された発進の意思度合いが低い場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記車両用動力伝達装置の制御装置は前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延するので、運転者の発進意思度合いが高い場合においては応答性を重視した車両用動力伝達装置の制御を行なうことができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、車両の車速に関する車速関連値を検出する車速関連値検出手段を備え、前記車速関連値検出手段により検出された車速関連値が所定値以下である場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させることを特徴とする。このようにすれば、前記車速関連値検出手段によって車速関連値が検出され、検出された車速関連値が所定値以下である場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記車両用動力伝達装置の制御装置は前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させるので、車速関連値が所定値よりも高い場合においては応答性を重視した車両用動力伝達装置の制御を行なうことができる。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置の制御装置は、車両の車速に関する車速関連値を検出する車速関連値検出手段を備え、前記車速関連値検出手段により検出された車速関連値が所定値以下である場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延することを特徴とする。このようにすれば、前記車速関連値検出手段によって車速関連値が検出され、検出された車速関連値が所定値以下である場合において、車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記車両用動力伝達装置の制御装置は前記動力断続手段の係合を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延するので、車速関連値が所定値よりも高い場合においては応答性を重視した車両用動力伝達装置の制御を行なうことができる。

また、好適には、前記電気式差動部は、電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機として作動することを特徴とする。このようにすれば、前記電気式差動部は、前記電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するので、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置は無段変速機として作動させられ、車両用動力伝達装置全体としての変速比を滑らかに変化させることが可能である。尚、電気式差動部は、変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、動力伝達経路の一部を構成する変速部を備え、前記動力断続装置は前記変速部を構成する係合要素であることを特徴とする。このようにすれば、前記動力断続装置は、前記変速部における動力伝達状態と動力遮断状態とを切り替えることができる。

また、好適には、前記変速部は、有段変速機であることを特徴とする。このようにすれば、前記電気式差動部が電気的な無段変速機として機能させられる場合においては電気式差動部と有段式の油圧式自動変速部とで無段変速機が構成されるので、滑らかに駆動トルクを変化させることができるとともに、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式の油圧式自動変速部とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用動力伝達装置の総合変速比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。

ここで、前記発進意思判定手段は、好適には、車両に設けられたアクセルの踏み込み量に対応するアクセル開度に基づいて運転者の発進の意思度合いが判定されてもよい。このようにすれば、運転者の要求駆動力に対応するアクセル開度に基づいて運転者の発進の意思度合いが判定されるので、運転者の意思が反映された発進の意思度合いが判定される。

また、前記発進意思判定手段は、好適には、車両に設けられたブレーキペダルが操作されているかを検出するブレーキスイッチの状態に基づいて運転者の発進の意思度合いが判定されてもよい。このようにすれば、前記発進意思判定手段は、変速ショックを感じやすい場合の一つである運転者によるブレーキペダルの操作が行なわれている場合を、運転者の発進意思度合いが低い場合であると判断することができる。

また、前記発進意思判定手段は、好適には、制動操作量、すなわちブレーキマスターシリンダの出力圧、ブレーキペダルの踏力、あるいはブレーキペダルの踏み込み量（ストローク）の少なくともいずれか１つに基づいて、運転者の発進の意思度合いが判定されてもよい。このようにすれば、前記発進意思判定手段は、制動操作量に基づいて運転者の発進の意思度合いを判定するので、特に変速ショックを感じやすい場合の一つである運転者による制動操作が行なわれている場合を、運転者の発進意思度合いが低い場合であると判断することができる。

以下、本発明の一実施例について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結はトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力（以下、エンジン出力という）を機械的に分配する機械的機構であってエンジン出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する電気式差動部である。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の各ギヤ段（変速段）を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされた車両の駆動状態とされ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされた車両の非駆動状態とされる。すなわち、自動変速部２０における摩擦係合要素のうち、少なくとも第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が動力断続手段に対応する。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ₁₈）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_E を示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_E を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_E よりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ₁₈が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_E と同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（１ｓｔ）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（２ｎｄ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（３ｒｄ）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（４ｔｈ）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_W を表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_SHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_E を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速Ｖに対応する出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_OUT を表す信号、自動変速部２０の制御作動に用いられるＡＴＦの温度（以下、ＡＴＦ温度という）ＴＨ_ATF を表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度（以下、第１電動機回転速度という）Ｎ_M1を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎ_M2を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、蓄電装置５６の温度を表す信号、ブレーキマスタシリンダ１１０の出力圧であるブレーキマスタシリンダ圧を表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_L を調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_L が調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、駆動力源の出力（以下、駆動力源出力という）を抑制中例えばエンジン出力（パワー）および／または第２電動機Ｍ２の出力（以下、第２電動機出力という）を抑制中であることを運転者に知らせるための出力抑制中信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_THで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_SHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_SHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUT で示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

図１４は、一般に用いられている摩擦係合装置の係合の過程の一例を示したタイムチャートである。図１４の横軸は時刻ｔ（ｓｅｃ）を、縦軸は摩擦係合装置に供給される油圧である係合圧ＰＳＬ（ｋＰａ）の指令値をそれぞれ表すものとされている。

有段変速制御手段８２により、変速判断がされ変速により係合される摩擦係合装置に対し、係合のための指令がなされる。すなわち、時刻ｔ３１において、判断された変速により係合される摩擦係合装置に対し油圧の供給が開始される。このとき、まず時刻ｔ３１からｔ３２にかけては、摩擦係合装置のパッククリアランスを速やかに詰めるために作動油が急速に充填されるような高い係合圧が指示され（いわゆるファーストフィル制御が実行され）、続いて時刻ｔ３２において、それよりも低い係合圧である係合待機圧Ｐ_W が指示され、一旦その係合待機圧Ｐ_W が所定時間維持される。この係合待機圧Ｐ_W による待機は、前記ファーストフィル制御における高い係合圧によってそのまま係合が開始されるとショックが発生するので、これを避けるために係合開始時点で一旦低い係合圧を指示するものである。その後時刻ｔ３３において、摩擦係合装置の係合が開始され、係合圧ＰＳＬの指令値が徐々に上昇させられる。そして、時刻ｔ３４において係合圧の指令値が所定値に達すると、摩擦係合装置の完全係合状態に対応する係合圧が指示される。なお、時刻ｔ３１から時刻ｔ３４までの間を非係合状態から係合状態への切換中と呼ぶ。

このとき、前記係合待機圧Ｐ_W は、例えば自動変速部２０への入力トルク、すなわち伝達部材１８のトルクに基づいて決定される。具体的には、前記係合待機圧Ｐ_W は、摩擦係合装置による係合が開始されない限度で大きい値とされるので、自動変速部２０への入力トルクが大きい値であれば前記係合待機圧Ｐ_W は小さい値とされ、自動変速部２０への入力トルクが小さい値であれば前記係合待機圧Ｐ_W は大きい値とされる。

ハイブリッド制御手段８４は、差動部制御手段として機能するものであり、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E となるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

このように、変速機構１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、ハイブリッド制御手段８４によって制御される差動部１１の変速比γ０と、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γとによって決定されることから、有段変速制御手段８２およびハイブリッド制御手段８４を合わせて変速制御手段８１と見ることができる。この変速制御手段８１は、運転者によるシフトレバー５２の操作を受けシフト操作装置５０から出力されるシフトポジションを表す信号Ｐ_SHに基づいて、例えばシフトポジションＰ_SHに対応するシフトレンジの範囲内において変速機構１０の総合変速比γＴを変化させる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_E と車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_E とエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_E とで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_E とエンジン回転速度Ｎ_E となるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

特に、前記有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。トータル変速比γＴが段階的に変化することにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛ぶことにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_E を制御できず燃費が悪化する可能性がある。

そこで、ハイブリッド制御手段８４は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期して自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。言い換えれば、自動変速部２０の変速前後で変速機構１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するようにハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で過渡的に変速機構１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

別の見方をすれば、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速が実行されて自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられたとしても、エンジン８の動作点が変速前後で変化しないように差動部１１の変速比γ０を制御するのである。例えば、図９に示す曲線Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３はそれぞれエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａは必要なエンジン出力Ｐ２を発生する際にエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度Ｎ_E とエンジントルクＴ_E とで規定されるエンジン８の動作点すなわちエンジン８の駆動状態の一例である。そして、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速前後で、この点Ａに示されるようなエンジン８の動作点が変化しないか、等パワー線上に位置するように、すなわちエンジン８の動作点が最適燃費率曲線に沿い且つ等パワーが維持されるように、差動部１１を変速する所謂等パワー変速を実行する。より具体的には、ハイブリッド制御手段８４は、自動変速部２０の変速中において、エンジントルクＴ_E を略一定に維持するようにスロットル制御を実行すると共に、エンジン回転速度Ｎ_E を略一定に維持するように自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって例えば第１電動機回転速度Ｎ_M1を制御してエンジン回転速度Ｎ_E を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_E を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1を任意の回転速度に回転制御することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_E を引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_OUT とを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUT で示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT 域すなわち低エンジントルクＴ_E 域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_E を零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

このように、前記図８に示すような駆動力源マップにおいては、モータ走行領域は一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低トルク出力トルクＴ_OUT 域、あるいは車速Ｖの比較的低車速域、すなわち低負荷域で実行されるようにされている。また、図８には示されていないが、「Ｒ」ポジション、すなわち車両を後退させる場合においても、比較的低車速で走行するものであるから、エンジンを用いずモータによって走行するようにされている。したがって、例えば所定の低車速時や車両停止時等にシフトレバー５２「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションあるいは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフト（Ｎ→Ｄシフト、Ｎ→ＲシフトあるいはＰ→Ｒシフト）が行なわれる際には、ハイブリッド制御手段８４は、エンジンではなくモータによる動力によって車両を走行させる。

ところで、ハイブリッド制御手段８４は、蓄電池５６の充電容量ＳＯＣが低下している状態や、エンジン８の暖気運転が必要な場合には、前記図８の線Ａによって表される駆動力源マップによりモータ走行と判断されている場合であってもエンジン８を始動させる。すなわち、エンジン８の出力が車両の駆動のために用いられない場合であっても、エンジン８が駆動させられる場合がある。

このような場合において、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を第２電動機Ｍ２によって回転させられる第１リングギヤＲ１（第３回転要素ＲＥ３）の回転速度に影響を与えないように、すなわち回転速度が変化しないように発電を行なうように制御されたり、あるいは、上述のように第１電動機Ｍ１を無負荷として空転されることにより差動部１１内においては動力伝達が遮断された状態とされ第２電動機によって回転させられている第１リングギヤＲ１（第３回転要素ＲＥ３）の回転速度に影響を与えないように制御する。しかし、このように第１電動機Ｍ１を制御した場合であっても第１リングギヤＲ１（第３回転要素ＲＥ３）、すなわち伝達部材１８の回転速度に全く影響を与えないわけではなく、回転変化が発生する。特に、車両が低車速で走行あるいは停止している状態におけるシフト操作であるガレージシフトが行なわれる際には、そのような回転変化がショックを発生させる要因となりうる。

そのため、トルク変動検出手段８６は、変速機構１０の入力軸への入力トルクの変動を、例えば、ハイブリッド制御手段８４によるエンジン８の始動指令あるいは停止指令に基づいて検出する。このエンジンの始動指令あるいは停止指令は例えば、上述のように、エンジン８の暖気運転の開始あるいは終了に伴うものであってもよいし、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣの低下に伴う充電や、蓄電装置５６の暖気のための積極的充電のために第１電動機Ｍ１に発電を開始させる充電制御によるものであってもよいし、あるいは、蓄電装置５６のＳＯＣの過剰を抑えるための放電や、蓄電装置５６の暖気のための積極的放電を行なうための放電制御によるものであってもよい。

一方、有段変速制御手段８２は、シフトレバー５２がガレージシフト操作されることによって車両の非駆動状態を成立させる「Ｎ」レンジや「Ｐ」レンジから、車両の駆動状態を成立させる「Ｄ」レンジや「Ｒ」レンジへ切り換えられた場合には、通常、自動変速部２０に比較的小さいトルクが入力されることを想定して、自動変速部２０における摩擦係合装置のうち選択されたレンジに対応する摩擦係合装置（例えば「Ｎ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えられ第１速段が成立させられる場合においては、クラッチＣ１およびブレーキＢ３）の係合が例えば図１４に示すタイムチャートに従って開始される。このとき、係合待機圧Ｐ_W の値は上述のように自動変速部２０への入力トルクに基づいて決定されるが、ガレージシフト操作時においては、アクセルペダルの操作がされない、あるいは、アクセルペダルの操作量が微小であるのが通常であるから、第２電動機Ｍ２によって発生されるトルクも比較的小さいトルクとなるので、係合待機圧Ｐ_W は比較的高い圧力とされる。なお、アクセル開度Ａccが０、すなわちアクセルペダルが踏み込まれていない場合においては、第２電動機Ｍ２はいわゆるクリープトルクに相当する擬似的なクリープトルクを発生することにより、擬似的にクリープ状態を生じさせているため、アクセル開度Ａccが０の場合であっても、伝達部材１８にはトルクが入力される。

ところで、このようにガレージシフト操作に伴って実行される変速機構１０の非駆動状態から駆動状態への切換中において、摩擦係合装置であるクラッチおよびブレーキの係合圧の指令値は前述のように例えば図１４に示すようにされる結果、非係合状態から係合状態への切換中においては、実際の係合圧は徐々に上昇させられ、摩擦係合装置はその係合圧に応じた係合容量を有する。そして、入力トルクがこの係合容量を超えない範囲である場合には摩擦係合装置は係合状態となる一方、前記係合容量を超えるトルクが入力された場合には摩擦係合装置は滑りを生じ、それ以上のトルクの伝達が行なわれなくなる。なお、変速機構１０が非駆動状態から駆動状態への切換中であるとは、例えば、変速機構１０が非駆動状態から駆動状態にされる際に解放される摩擦係合装置の解放、あるいは係合される摩擦係合装置の係合のうち、最初に作動が開始されるいずれかの作動が開始される時点から、変速機構１０が非駆動状態から駆動状態にされる際に解放される摩擦係合装置の解放、あるいは係合される摩擦係合装置の係合のうち、最後に完了するいずれかの作動が完了する時点までの時間をいう。

エンジン８が起動させられる場合には、変速機構１０、特に自動変速部２０の入力トルクの変動が生じる。かかる入力トルクの変動が、このような摩擦係合装置の非係合状態から係合状態への切換中に生じる場合、ガレージシフトによる車両の移動が十分に行なわれ得るように設定された、伝達容量未満の変動についてはそのトルク変動は摩擦係合装置によって駆動輪へ伝達されるため、車両にショックを生ずることとなる。

そのため、係合過程変更手段８８は、有段変速制御手段８２によって実行される変速機構１０が非駆動状態から駆動状態への切換中において、トルク変動検出手段８６によって変速機構１０へ入力されるトルクの変動が検出された場合には、かかる入力トルクの変動が車両の変速ショックに与える影響を低減すべく、変速機構１０を非駆動状態から駆動状態へ切り換える際に係合する摩擦係合装置（例えば、Ｎ→Ｄのガレージシフトにおいて自動変速部２０の第１速段が成立させられる場合においては、Ｃ１及びＢ３）の係合過程の少なくとも一部、すなわち係合トルクあるいは係合油圧の上昇過程の少なくとも一部を、例えば図１４に示したような通常の係合過程とは異なったすなわち図１１の実線に示すように係合待機圧を変更する。

具体的には例えば、係合過程変更手段８８は、変速機構１０を非駆動状態から駆動状態へ切り換える際に係合する摩擦係合装置（例えば、Ｎ→Ｄのガレージシフトにおいて自動変速部２０が第１速段が成立させられる場合においては、Ｃ１及びＢ３）の係合の過程における係合待機圧Ｐ_W の値を、より小さな値であるＰ_W ’（Ｐ_W ’＜Ｐ_W ）に変更する。そして、前記入力トルクの変動が終了するまで係合待機圧の値をＰ_W ’に維持し、例えば、トルク変動検出手段８６により、入力トルクの変動が検出されなくなった後に、係合待機圧の値を従前のＰ_W に戻す。すなわち、係合待機圧の値を通常時よりも小さな値Ｐ_W ’とすることで、摩擦係合装置の係合容量を小さくする、すなわち、より小さい入力トルクで滑るようにすることで、前記入力トルクの変動が車両にショックを与える影響を低減する。このとき、変更後の係合待機圧Ｐ_W ’は、低すぎる値、例えば指令値として考えられる最低値としてしまうと摩擦係合装置を係合する際に大きなタイムラグを生ずるため、これを考慮した値、例えばクラッチピストンストロークエンド圧付近の値とすることにより、タイムラグを低減することができる。

なお、有段変速制御手段８２によって実行される変速機構１０が非駆動状態から駆動状態への切換中において、トルク変動検出手段８６によって変速機構１０へ入力されるトルクの変動が検出された場合であっても、前記入力トルクの変動が、例えば運転者によるアクセル操作によるものであった場合には、前記入力トルクの変動は運転者の発進しようとする意思に基づくものであるから、かかる場合にまで係合過程変更手段８８が係合待機圧Ｐ_W の値を変更してしまうと、車両のふるまいが必ずしも運転者の意思を反映したものでなくなる場合がある。そのため、係合過程変更手段８８は、後述する運転者意思判定手段９０によって運転者の発進しようとする意思が低いと判定される場合にのみ実行されるようにされる。

また、有段変速制御手段８２によって実行される変速機構１０が非駆動状態から駆動状態への切換中において、トルク変動検出手段８６によって変速機構１０へ入力されるトルクの変動が検出された場合であっても、例えば車速関連値検出手段としての車速センサ１１２によって検出される車速が所定値を上回る場合には、前記ガレージシフトとはいえず、かかる場合においてはショックの低減よりも発進応答性が優先されるべきであると考えられる。そのため、係合過程変更手段８８は、前記車速センサ１１２によって検出される車速が前記所定値以下である極低車速又は停車状態の場合にのみ実行されるようにされる。なお、前記車速センサ１１２は、例えば車両用動力伝達装置の出力軸の回転速度を検出する回転センサであり、かかる回転センサの検出値と終減速機３２のギヤ比、および駆動輪３４の直径などに基づいて車速が算出されるようにされる。

発進意思判定手段に対応する運転者意思判定手段９０は、車両に設けられたセンサやスイッチの出力に運転者により行なわれる発進しようとする操作が反映されたか否かに基づいて、運転者に発進しようとする意思があったか否かを判定する。具体的には例えば、運転者によるアクセルペダル１１６の踏み込み量に対応し、アクセル開度センサ１０２によって検出されるアクセル開度Ａcc、運転者によるブレーキペダル１１４の操作が行なわれているかを検出するブレーキスイッチ１０４の出力、あるいは運転者による制動の意図および度合いを表す制動操作量であるブレーキペダルの踏力、踏み込み量（ストローク）に対応し、マスタシリンダ圧センサ１０６によって検出されるブレーキマスタシリンダ１１０の出力油圧の少なくともいずれか１つに基づいて運転者の発進しようとする意思があるか否かが判断される。より具体的には、前記アクセル開度Ａccが所定値を上回っていること、ブレーキペダル１１４の操作が行なわれていないこと、あるいはブレーキマスタシリンダ圧が所定値を下回っていることのうち、予め定められた１以上のいずれかの条件が満たされた場合に、運転者に発進使用とする意思があると判定される。

図１０は、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の作動の概要を示すフローチャートである。まず、有段変速制御手段８２に対応するステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＡ１においては、自動変速部２０が非駆動状態から駆動状態への切換を含む変速判断が行なわれた場合に、自動変速部２０が非駆動状態から駆動状態への切換中であるか否か、すなわち、非駆動状態から駆動状態への切換において係合される摩擦係合装置が非係合状態から係合状態への切換中で有るか否かが判断される。具体的には例えば、シフト操作装置５０によりＮレンジからＤレンジへの変速が操作され、自動変速部２０がＮ（ニュートラル）状態から第１速段が成立させられる場合、Ｃ１およびＢ３の少なくとも一方が切換中であるか否かに基づいて判断される。この判断は、例えば図１４のように予め規定された切換のタイムチャートと、変速判断がされてからの経過時間とに基づいて行なわれる。そして、本ステップの判断が肯定される場合、すなわち、前記摩擦係合装置が非係合状態から係合状態への切換中であると判断される場合は、ＳＡ２以降が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合、例えば前記摩擦係合装置がすべて係合状態に切換が完了した後であるような場合は、本制御、すなわち摩擦係合装置の係合過程の変更以外のその他の制御が必要に応じてＳＡ８において実行され、本フローチャートは終了する。

トルク変動検出手段８６に対応するＳＡ２においては、例えば、ハイブリッド制御手段８４によりＳＯＣの低下により蓄電装置５６の充電が必要と判断されたか否かや、エンジン冷却水温の低下によりエンジン８の暖気運転が必要であると判断されたか否かに基づいて、エンジン８の始動のための制御（以下「始動制御」という。）が行なわれているか否かが判断される。本ステップの判断が肯定される場合、すなわち、エンジンの始動制御が実行されていると判断される場合にはＳＡ３が実行される。一方、本ステップの判断が否定される場合、すなわち、エンジンの始動制御が実行されていないと判断される場合には、摩擦係合装置の係合過程の変更は行なわれず、ＳＡ７において、通常の、すなわち例えば図１４に示すように予め規定された摩擦係合装置の係合過程により、摩擦係合装置の係合が実行される。

続くＳＡ３乃至ＳＡ４は、運転者意思判定手段９０に対応する。まずＳＡ３においては、アクセル開度センサ１０２によって検出されるアクセル開度Ａccの値が、予め決定された所定値以下であるか否かが判断される。続くＳＡ４においては、所定のブレーキ操作が行なわれたか否かが判断される。ここで、所定のブレーキ操作とは、例えば、ブレーキスイッチ１０４によって検出されるブレーキペダル１１４の操作が行なわれていること、あるいは、マスタシリンダ圧センサ１０６によって検出されるブレーキマスタシリンダ１１０の出力油圧が予め決定された所定値以上であることのいずれかを満たすことである。更に、ＳＡ５においては、車速関連値検出手段に対応する車速センサ１１２によって検出される車速が、予め決定された所定値以下であるか否かが判断される。そして、これらＳＡ３乃至ＳＡ５の３つのステップの全ての判断が肯定される場合には、続いてＳＡ６が実行される。一方、ＳＡ３乃至ＳＡ５の３つのステップの判断のいずれか１つでも否定される場合には、摩擦係合装置の係合過程の変更は行なわれず、ＳＡ７において、通常の、すなわち例えば図１４に示すように予め規定された摩擦係合装置の係合過程により、摩擦係合装置の係合が実行される。

係合過程変更手段８８に対応するＳＡ６においては、変速機構１０を非駆動状態から駆動状態へ切り換える際に係合する摩擦係合装置（例えば、Ｎ→Ｄのガレージシフトにおいて自動変速部２０が第１速段が成立させられる場合においては、Ｃ１及びＢ３）の係合の過程が変更される。具体的には例えば、摩擦係合装置の係合における係合待機圧Ｐ_W の値が、より小さな値であるＰ_W ’（Ｐ_W ’＜Ｐ_W ）に変更される。そして、例えば前記エンジン８の始動制御が終了するまで係合待機圧の値がＰ_W ’に維持される。

図１１は、本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の制御作動を説明するためのタイムチャートの一例である。図１１においては、縦軸には、シフト操作装置５０の操作、シフト操作により係合される摩擦係合装置の係合圧の指令値、第１電動機Ｍ１の出力トルク、第２電動機Ｍ２の出力トルク、および、エンジンの始動制御の有無がそれぞれ表されており、これらが、時刻を表し相互に共通する横軸と共に表されている。

まず、時刻ｔ１において、例えば、蓄電装置５６のＳＯＣが低下したことなどに基づいて、ハイブリッド制御手段８４により休止していたエンジン８を始動するための始動制御が開始させられる。この始動制御の開始により、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力トルクがそれぞれ上昇させられる。このうち、第１電動機Ｍ１のトルクの上昇は、第１電動機Ｍ１がエンジン８のスタータモータとしても作動し、エンジン８を例えば６００ｒｐｍ程度の自律回転可能な回転数まで回転させるためであり、第２電動機Ｍ２のトルクの上昇は、前記第１電動機Ｍ１のトルクの上昇によって第２電動機Ｍ２が回転させられ、その結果エンジン８が空転するのを防止するためである。

このように始動制御が実行されている区間内である時刻ｔ２において、運転者によりシフト操作装置５０が操作され、ＮレンジからＤレンジへの変速が実行される。この変速は変速機構１０すなわち車両用動力伝達装置を非駆動状態から駆動状態へ切り換える変速である。このとき、上述のようにエンジンの始動制御が実行されていることに基づいて、すなわち、その後の切換中にエンジン８が始動させられることにより変速機構１０の入力トルクの変動が発生するので、トルク変動検出手段８６が入力トルクの変動を検出する。

かかる変速操作を受け、有段変速制御手段８２は変速により係合される摩擦係合装置（例えば、前記ＮレンジからＤレンジへの変速により第１速段が成立させられる場合においては、クラッチＣ１およびブレーキＢ３）に対し、係合圧が供給される。このとき、運転者意思判定手段９０により運転者の発進意図度合いが低いと判定され、また、車速センサ１１２によって検出される車速が所定値よりも低い場合には、係合過程変更手段８８により、切換中のクラッチ伝達容量が通常時、すなわち、トルク変動検出手段８６によるトルクの変動が検出されない場合とは異なる値に切り換えられる。

まず、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間においては、通常の場合と同様、上述のように摩擦係合装置のパッククリアランスを速やかに詰めるために作動油が急速に充填されるような高い係合圧が指示される。続いて時刻ｔ３において、係合圧として係合待機圧Ｐ_W ’が指示されるが、このときの係合待機圧Ｐ_W ’は、係合過程変更手段８８により通常時の係合待機圧であるＰ_W よりも小さい値とされる。なお、図１１において、クラッチ係合圧の指令値の時間変化を表す図における破線は、通常時の係合待機圧Ｐ_W を表している。

一方、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、それぞれ、時刻ｔ１以降、徐々に出力トルクが高められ、時刻ｔ２の前後において最も高くされるとともに、エンジン８が自律回転可能な回転速度に達すると、その回転速度を維持するための所定の出力トルクまで低下させられる。そして、時刻ｔＥＧにおいて点火装置６８により点火が行なわれ、エンジン８は始動させられる。その後エンジン８の始動が行なわれると、時刻ｔ４において始動制御は終了し、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は始動制御の開始前の出力に戻される。

時刻ｔ４においては、始動制御が終了したことを受け、係合過程変更手段８８による係合待機圧の変更も終了する。すなわち、それまで通常よりも低い値であるＰ_W ’とされていた係合待機圧は、通常の値であるＰ_W とされる。そして、時刻ｔ３から予め定められた待機時間が経過した時刻ｔ５において、係合圧の指令値は時刻ｔ６まで徐々に上昇させられ、摩擦係合装置は係合される。

本実施例によれば、車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０の状態が有段変速制御手段８２（ＳＡ１）により、例えばニュートラル状態である非駆動状態から例えば第１速段である駆動状態に切換中、変速機構１０への入力トルクの変動がトルク変動検出手段８６（ＳＡ２）により検出される場合は、係合過程変更手段８８（ＳＡ６）により前記自動変速部２０の係合要素であるクラッチおよびブレーキの係合待機圧Ｐ_W をそれまでと異なる値であるＰ_W ’に変更することにより、係合要素の伝達容量を通常時、すなわち変速機構１０への入力トルクの変動が発生しない場合と異なる値に切り換えるので、前記係合要素の係合の過渡状態における係合要素の伝達容量が入力トルクの変動に応じて変化させられ、前記変速機構１０の状態が非駆動状態から駆動状態に切換え中に変速機構１０への入力トルクが変動する場合においても、変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、エンジン８の始動によるものであるので、エンジン８の始動による入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、エンジン８の停止によるものであるので、エンジン８の停止による入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、充電制御によるものであるので、充電制御に起因する入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、放電制御によるものであるので、充電制御に起因する入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記変速機構１０の制御装置としての電子制御装置８０は、運転者の発進の意思度合いを判定する発進意思判定手段９０（ＳＡ３乃至ＳＡ４）を備え、前記発進意思判定手段９０によって判定される運転者の発進の意思度合いが低い場合において、有段変速制御手段８２（ＳＡ１）による変速機構１０の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、変速機構１０への入力トルクの変動がトルク変動検出手段８６（ＳＡ２）により検出される場合は、前記自動変速部２０の係合要素であるクラッチおよびブレーキの係合待機圧Ｐ_W をそれまでと異なる値であるＰ_W ’に変更することにより、係合要素の伝達容量を通常時と切換えるので、運転者の発進意思度合いが高い場合においては応答性を重視した変速機構１０の制御を行なうことができる。

また、本実施例によれば、前記変速機構１０の制御装置としての電子制御装置８０は、車両の車速に関する車速関連値を検出する車速関連値検出手段として車速センサ１１２（ＳＡ５）を備え、前記車速センサ１１２により検出された車速関連値が所定値以下である場合において、有段変速制御手段８２（ＳＡ１）による車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動がトルク変動検出手段８６（ＳＡ２）により検出される場合は、前記自動変速部２０の係合要素であるクラッチおよびブレーキの係合待機圧Ｐ_W をそれまでと異なる値であるＰ_W ’に変更することにより、係合要素の伝達容量を通常時と切換えるので、車速が所定値よりも高い場合においては応答性を重視した変速機構１０の制御を行なうことができる。

また、上述の実施例によれば、前記電気式差動部としての差動部１１は、電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するので、差動部１１と自動変速部２０とを備える変速機構１０は無段変速機として作動させられ、変速機構１０全体としての変速比γＴを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部１１は、変速比γＴを連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

また、上述の実施例によれば、前記変速部としての自動変速部２０は、有段変速機であるので、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる場合においては差動部１１と有段式の油圧式自動変速部２０とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができるとともに、差動部１１の変速比を一定となるように制御した状態においては差動部１１と有段式の油圧式自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態が構成され、ハイブリッド車両用駆動装置の総合変速比γＴが段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。

続いて、本発明の別の実施例について説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付して説明を省略する。

上述の実施例においては、係合過程変更手段８８は、車両用動力伝達装置が非駆動状態から駆動状態への切換時において、トルク変動検出手段８６による入力トルクの変動が検出される場合に、前記切換により係合される摩擦係合装置の係合待機圧を通常時よりも低い値とした。本実施例においては、同じく車両用動力伝達装置が非駆動状態から駆動状態への切換時において、トルク変動検出手段８６による入力トルクの変動が検出される場合に、前記切換により係合される摩擦係合装置の係合のタイミングを通常よりも遅延させる。

なお、本実施例においても、上述の実施例と同様の車両用動力伝達装置に対して適用される。すなわち、図１乃至図１０は本実施例においても共通して用いられるので、説明を省略する。

本実施例においては、図７の機能ブロック線図における係合過程変更手段８８の作動が実施例１のそれとは異なる。すなわち、係合過程変更手段８８は、有段変速制御手段８２によって実行される変速機構１０が非駆動状態から駆動状態への切換中において、トルク変動検出手段８６によって変速機構１０へ入力されるトルクの変動が検出された場合には、かかる入力トルクの変動が車両の変速ショックに与える影響を低減すべく、変速機構１０を非駆動状態から駆動状態へ切り換え、具体的には摩擦係合装置の係合の過程を、例えば図１４に示したような通常の過程とは異なったものに変更するが、その変更の内容が異なる。

具体的には例えば、係合過程変更手段８８は、変速機構１０の非駆動状態から駆動状態への切り換え、すなわち摩擦係合装置（例えば、Ｎ→Ｄのガレージシフトにおいて自動変速部２０が第１速段が成立させられる場合においては、Ｃ１及びＢ３）の係合を通常の場合よりも遅延させて実行する。すなわち、図１４の例では、運転者によるシフト操作装置５０の操作と摩擦係合装置の係合の開始が時刻ｔ３１において略同時に実行されるが、本実施例の係合過程変更手段８８によれば、運転者によるシフト操作装置５０の操作が行なわれて所定の時間が経過してから摩擦係合装置の係合が開始される。この所定時間とは、例えばエンジン８の始動が行なわれる場合には、そのエンジン８の始動による変速機構１０の入力トルクの変動への影響が、変速機構１０を非駆動状態から駆動状態へ切り換えても車両にショックを与えない程度に収束するのに要する時間であり、予め実験的あるいはシミュレーションにより算出される。

なお、本実施例においても上述の実施例と同様に、係合過程変更手段８８は、後述する運転者意思判定手段９０によって運転者の発進しようとする意思が低いと判定される場合にのみ実行されるようにされる。また、車速センサ１１２によって検出される車速が前記所定値以下である場合にのみ実行されるようにされる。

また、図１２のフローチャートは、本実施例における車両用動力伝達装置の制御装置の作動の概要を示すフローチャートであって、図１０に対応する図である。図１２におけるステップ（以下「ステップ」を省略する。）ＳＢ１乃至ＳＢ５およびＳＢ８はそれぞれ図１０におけるＳＡ１乃至ＳＡ５およびＳＡ８に対応し、各ステップにおける作動は共通するため、説明を省略する。

係合過程変更手段８８に対応するＳＢ６においては、変速機構１０を非駆動状態から駆動状態へ切り換える際に係合する摩擦係合装置（例えば、Ｎ→Ｄのガレージシフトにおいて自動変速部２０が第１速段が成立させられる場合においては、Ｃ１及びＢ３）の係合の過程が変更される。具体的には例えば、摩擦係合装置の係合が、通常の場合よりも遅延されて実行される。

一方ＳＢ７は、図１０のＳＡ７と同様、ＳＢ２の判断が否定される場合、すなわち、エンジンの始動制御が実行されていないと判断される場合、あるいは、ＳＢ３乃至ＳＢ５の３つのステップの判断のいずれか１つでも否定される場合に実行されるステップである。ＳＢ７においては、摩擦係合装置の係合過程の変更は行なわれず、通常の、すなわち例えば図１４に示すように予め規定された摩擦係合装置の係合過程により、摩擦係合装置の係合が実行される。

図１３は、本実施例の本発明の車両用動力伝達装置の制御装置の制御作動を説明するためのタイムチャートの一例であって、図１１に対応する図である。図１３においては、縦軸には、シフト操作装置５０の操作、シフト操作により係合される摩擦係合装置の係合圧の指令値、第１電動機Ｍ１の出力トルク、第２電動機Ｍ２の出力トルク、および、エンジンの始動制御の有無がそれぞれ表されており、これらが、時刻を表し相互に共通する横軸と共に表されている。

まず、時刻ｔ１１において、例えば、蓄電装置５６のＳＯＣが低下したことなどに基づいて、ハイブリッド制御手段８４により休止していたエンジン８を始動するための始動制御が開始させられる。この始動制御の開始により、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力トルクがそれぞれ上昇させられる。このうち、第１電動機Ｍ１のトルクの上昇は、第１電動機Ｍ１がエンジン８のスタータモータとしても作動し、エンジンを自律回転可能な回転数まで回転させるためであり、第２電動機Ｍ２のトルクの上昇は、前記第１電動機Ｍ１のトルクの上昇によって第２電動機Ｍ２が回転させられ、その結果エンジン８が空転するのを防止するためである。

このように始動制御が実行されている最中である時刻ｔ１２において、運転者によりシフト操作装置５０が操作され、ＮレンジからＤレンジへの変速が実行される。この変速は変速機構１０すなわち車両用動力伝達装置を非駆動状態から駆動状態へ切り換える変速である。このとき、上述のようにエンジンの始動制御が実行されていることから、その後に、すなわち切換中にエンジン８が始動させられることにより変速機構１０の入力トルクの変動が発生し得るとして、トルク変動検出手段８６が入力トルクの変動を検出する。

かかる変速操作を受け、有段変速制御手段８２は変速により係合される摩擦係合装置（例えば、前記ＮレンジからＤレンジへの変速により第１速段が成立させられる場合においては、クラッチＣ１およびブレーキＢ３）に対し、係合圧の供給を指示する。しかしながら、このとき、運転者意思判定手段９０により運転者の発進意図度合いが低いと判定され、また、車速センサ１１２によって検出される車速が所定値よりも低い場合には、係合過程変更手段８８により、摩擦係合装置の係合、すなわち係合圧の出力指示を通常時、すなわち、トルク変動検出手段８６によるトルクの変動が検出されない場合よりも遅延させる。

すなわち、係合過程変更手段８８による摩擦係合装置の係合の遅延が行なわれない場合においては、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの間においては、通常の場合と同様、上述のように摩擦係合装置のパッククリアランスを速やかに詰めるために作動油が急速に充填されるような高い係合圧が指示され、続いて時刻ｔ１３から時刻ｔ１５までの間においては、係合圧として係合待機圧Ｐ_W が指示され、時刻ｔ１５から時刻ｔ１６にかけて係合が実行されることとされる。なお、図１３において、クラッチ係合圧の指令値の時間変化を表す図における破線は、通常時の係合圧の指令値の時間変化を表している。

一方、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、それぞれ、時刻ｔ１１以降、徐々に出力トルクが高められ、時刻ｔ１２の前後において最も高くされるとともに、エンジン８が自律回転可能な回転速度に達すると、その回転速度を維持するための所定の出力トルクまで低下させられる。そして、時刻ｔＥＧにおいて点火装置６８により点火が行なわれ、エンジン８は始動させられる。その後エンジン８の始動が行なわれると、時刻ｔ１４において始動制御は終了し、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は始動制御の開始前の出力に戻される。

そのため、係合過程変更手段８８は、トルク変動検出手段８６によりトルクの変動が検出されている間、すなわち時刻ｔ１４において始動制御が終了するまでの間は、摩擦係合装置に対する係合圧の出力指令を行なわない。そして、時刻ｔ１４において始動制御が終了し、トルク変動検出手段８６によるトルクの変動が検出されなくなった後に係合圧の供給が開始される。具体的には通常の場合の時刻ｔ１２に対応する時刻ｔ１２’（時刻ｔ１４）から時刻ｔ１３’までの間においては、通常の場合と同様、上述のように摩擦係合装置のパッククリアランスを速やかに詰めるために作動油が急速に充填されるような高い係合圧が指示され、続いて時刻ｔ１３’から時刻ｔ１５’までの間においては、係合圧として係合待機圧Ｐ_W が指示され、時刻ｔ１５’から時刻ｔ１６’にかけて係合が実行されることとされる。このとき、係合過程の変更すなわち摩擦係合装置の係合遅延の前後における急速充填の時間（変更前の時刻ｔ１２とｔ１３との間隔と変更後の時刻ｔ１２’と時刻ｔ１３’との間隔）、係合待機圧にて待機をする時間（変更前の時刻ｔ１３と時刻ｔ１５との間隔と変更後の時刻ｔ１３’と時刻ｔ１５’との間隔）、あるいは係合を実行する時間（変更前の時刻ｔ５とｔ６との間隔と変更後の時刻ｔ１５’とｔ１６’との間隔）は例えば、いずれも同じ時間とされる。

本実施例によれば、車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０の状態が有段変速制御手段８２（ＳＢ１）により、例えばニュートラル状態である非駆動状態から例えば第１速段である駆動状態に切換中、変速機構１０への入力トルクの変動がトルク変動検出手段８６（ＳＢ２）により検出される場合は、係合過程変更手段８８（ＳＢ６）により前記自動変速部２０の係合要素であるクラッチおよびブレーキの係合が通常時、すなわち変速機構１０への入力トルクの変動が発生しない場合に比べて遅延されるので、前記入力トルクの変動が収束してから係合要素が係合され、前記変速機構１０の状態が非駆動状態から駆動状態に切換え中に変速機構１０への入力トルクが変動する場合においても、変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、エンジン８の始動によるものであるので、エンジン８の始動による入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、エンジン８の停止によるものであるので、エンジン８の停止による入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、充電制御によるものであるので、充電制御に起因する入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記入力トルクの変動は、放電制御によるものであるので、充電制御に起因する入力トルクの変動による変速ショックを低減することができる。

また、本実施例によれば、前記変速機構１０の制御装置としての電子制御装置８０は、運転者の発進の意思度合いを判定する発進意思判定手段９０（ＳＢ３乃至ＳＢ４）を備え、前記発進意思判定手段９０によって判定される運転者の発進の意思度合いが低い場合において、有段変速制御手段８２（ＳＢ１）による変速機構１０の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、変速機構１０への入力トルクの変動がトルク変動検出手段８６（ＳＢ２）により検出される場合は、前記自動変速部２０の係合要素の係合を通常時より遅延するので、運転者の発進意思度合いが高い場合においては応答性を重視した変速機構１０の制御を行なうことができる。

また、上述の実施例によれば、前記変速機構１０の制御装置としての電子制御装置８０は、車両の車速に関する車速関連値を検出する車速関連値検出手段として車速センサ１１２（ＳＢ５）を備え、前記車速センサ１１２により検出された車速関連値が所定値以下である場合において、有段変速制御手段８２（ＳＢ１）による車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動がトルク変動検出手段８６（ＳＢ２）により検出される場合は、前記自動変速部２０の係合要素の係合を通常より遅延するので、車速関連値である車速が所定値よりも高い場合においては応答性を重視した変速機構１０の制御を行なうことができる。

また、上述の実施例によれば、前記電気式差動部としての差動部１１は、電動機の運転状態が制御されることにより無段変速機として作動するので、差動部１１と自動変速部２０とを備える変速機構１０は無段変速機として作動させられ、変速機構１０全体としての変速比γＴを滑らかに変化させることが可能である。尚、差動部１１は、変速比γＴを連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。

また、上述の実施例によれば、前記変速部としての自動変速部２０は、有段変速機であるので、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる場合においては差動部１１と有段式の油圧式自動変速部２０とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることができるとともに、差動部１１の変速比を一定となるように制御した状態においては差動部１１と有段式の油圧式自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態が構成され、ハイブリッド車両用駆動装置の総合変速比γＴが段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１および実施例２はそれぞれ単独の実施例として説明されたが、共通の装置に対して同時に適用されてもよい。すなわち、係合過程変更手段８８は係合要素の係合に際し、係合油圧の出力を通常時よりも遅延させると共に、係合待機圧Ｐ_W を通常時よりも低くなるように変更してもよい。このようにすれば、係合油圧の出力を通常時よりも遅延させるのみの場合よりも早期に、変速ショックを低減させつつ係合要素の係合を実行させることができる。

また、前述の実施例においては、運転者意思判定手段９０（ＳＡ３およびＳＡ４またはＳＢ３およびＳＢ４）において、アクセル開度Ａccおよび、ブレーキスイッチの出力もしくはマスタシリンダ圧のいずれかの両者に基づいて運転者の発進の意図が低いと判断された場合にのみ係合過程変更手段８８（ＳＡ６またはＳＢ６）による係合要素の係合過程の変更が実行されたが、これに限られず、例えば、少なくともいずれか１つによって運転者の発進の意図が低いと判断された場合に係合要素の係合過程の変更を実行するようにしてもよい。

また、前述の実施例においては、運転者意思判定手段９０によって運転者の発進の意思が低いと判断され、また、車速センサ１１２によって車速が所定の速度以下である場合にのみ係合過程変更手段８８による係合要素の係合過程の変更が実行されたが、これに限られず、単に有段変速制御手段８２によって自動変速部２０が非駆動状態から駆動状態に制御された場合において、トルク変動検出手段８６により車両用動力伝達装置の入力トルクの変動が検出される場合には、係合過程変更手段８８による係合要素の係合過程の変更が実行されてもよい。この場合、車速センサ１１２や運転者意思判定手段９０は必ずしも必要がなくなる。

また、前述の実施例においては、トルク変動検出手段８６はハイブリッド制御手段８４によって実行されるエンジン８の始動制御の有無に基づいて車両用動力伝達装置としての変速機構１０の入力トルクの変動を検出したが、これに限られず、例えば、エンジン８の停止制御の有無に基づいて判断することもできる。また、充電制御、放電制御など、制御の一貫としてエンジン８の始動もしくは停止を含む制御が実行されることに基づいて検出してもよい。また、トルク変動検出手段８６によるトルク変動の検出は、これから発生するトルク変動を予測することによって行なってもよいし、既に発生したトルク変動の影響が収束したか否かに基づいて行なってもよい。

また、前述の実施例においては、係合過程変更手段８８はエンジン８の始動制御が終了することに基づいて係合要素の係合過程の変更を終了したが、これに限られず、例えば、変速機構１０の入力トルクの実際の変動の収束を検出し、これに基づいて係合要素の係合過程の変更を終了するようにしてもよい。

また、前述の実施例においては、非駆動状態から駆動状態への切換中の定義は例えば図１４におけるｔ３１からｔ３４までの間とされたが、これに限られず、他の定義によってもよい。

また、前述の実施例においては、車速関連値として、変速機構１０の出力軸に設けられた車速センサ１１２によって検出される値を元に算出される車速が用いられたが、車速の算出方法はこれに限られず、伝達部材１８の回転速度や駆動輪３４の回転速度を検出しこれに基づいて算出してもよい。また車速関連値は車速に限られず、車速と一対一の関係にある指標であればよい。

また、前述の実施例においては、運転者意思判定手段９０は、アクセル開度センサ１０２によって検出されるアクセル開度Ａccに基づいて運転者の発進の意思を判定したが、これに限られず、例えばスロットル開度などによって判定をしてもよい。

また、前述の実施例においては、自動変速部２０に備えられた係合要素は油圧式摩擦係合装置としてのクラッチおよびブレーキであったが、これに限られず、例えばパウダークラッチ、電磁クラッチなどの係合要素でもよい。

また、前述の実施例においては、トルク変動検出手段８６は、変速機構１０の入力軸への入力トルクの変動を、例えば、ハイブリッド制御手段８４によるエンジン８の始動指令あるいは停止指令に基づいて検出したが、これに限られない。すなわち、変速機構１０の入力トルクの変動を実際に検出し、所定値以上の変動を検出した場合にトルクの変動を検出したすることもできる。

また、前述の実施例においては、係合過程変更手段８８は、有段変速制御手段８２によって実行される変速機構１０が非駆動状態から駆動状態への切換中において、トルク変動検出手段８６によって変速機構１０へ入力されるトルクの変動が検出された場合には、動力断続手段である摩擦係合装置Ｃ１の係合待機圧を、より小さい値であるＰ_W ’（Ｐ_W ’＜Ｐ_W ）に変更したが、このＰ_W ’の値は一定の値に限られず、例えば、トルク変動検出手段８６によって検出されたトルクの変動の大きさに応じて異なるものとすることができる。具体的には例えば、検出されたトルク変動が大きいほどＰ_W ’の値を小さいものとすることができる。また、同様に係合過程変更手段８８によって変更される動力断続手段としての摩擦係合装置Ｃ１の係合の遅延時間についても、検出されたトルク変動に応じて変更することが可能である。

また、前述の実施例においては、差動部１１は無段変速機として作動するようにされたが、これに限られず、複数設定された固定変速比のいずれかを達成する有段変速機として作動してもよい。

また、前述の実施例においては、動力伝達装置としての変速機構１０は、動力源としてのエンジン８からの動力が差動部１１、自動変速部２０の順で伝達されるように直列に接続されたが、これに限られず、逆に、エンジン８からの動力が自動変速部２０、差動部１１の順で伝達されるような構成であってもよい。

また、前述の実施例においては、動力伝達装置としての変速機構１０は差動部１１と自動変速部２０とが伝達部材１８を介して直列に接続された変速機構であったが、これに限られない。動力伝達装置全体として電気式作動を行なう機能と、動力伝達装置全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行なう機能と、を備えた構成であれば適用が可能であり、差動部と自動変速部が機械的に独立している必要はない。

例えば、２つの遊星歯車装置がその一部で連結された構成において、各回転要素に内燃機関、モータ、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、プラネタリギヤの回転要素に接続されたクラッチまたはブレーキの制御により有段変速と無段変速とが切り替えられるような構成にも適用可能である。

また、遊星歯車装置はシングルプラネタリ構造であったが、これに限られず例えばダブルプラネタリ構造などの異なる構造であってもよい。

本発明が適用される車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構の骨子図である。 図１の変速機構を構成する自動変速部において成立させられる変速段とそれに用いられる摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図である。 図１の変速機構における各ギヤの相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 燃費マップの一例であって、破線はエンジンの最適燃費率曲線でもある。 図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の非駆動状態から駆動状態への切換え時における変速ショック低減のための制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、例えばＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行なわれた際にエンジンの始動制御が行なわれている場合の一例である。 別の実施例における、図４の電子制御装置の制御作動すなわち自動変速部の非駆動状態から駆動状態への切換え時における変速ショック低減のための制御作動を説明するフローチャートであって、図１０に対応する図である。 別の実施例における図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、例えばＮレンジからＤレンジへのシフト操作が行なわれた際にエンジンの始動制御が行なわれている場合の一例である。 本発明の適用されない場合における自動変速部の摩擦係合要素装置の係合時における係合圧の指令値の時間変化を表すタイムチャートの一例である。

符号の説明

８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置（変速機構）
１１：電気式差動部（無段変速機）
１４：車両用動力伝達装置の入力軸
１８：変速部の入力軸（伝達部材）
２０：変速部（有段変速機）
２２：出力軸
５６：蓄電装置
９０：発進意思判定手段（運転者意思判定手段）
１１２：車速関連値検出手段（車速センサ）
Ｃ１、Ｃ２、Ｂ１〜Ｂ３：係合要素（クラッチ、ブレーキ）
Ｍ１、Ｍ２：電動機

Claims (13)

1. 差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、
   前記車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させること
   を特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 差動部の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する動力断続手段とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、
   前記車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延すること
   を特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記入力トルクの変動は、エンジンの始動によるものである、
   請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記入力トルクの変動は、エンジンの停止によるものである、
   請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記入力トルクの変動は、充電制御によるものである、
   請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記入力トルクの変動は、放電制御によるものである、
   請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 運転者の発進の意思度合いを判定する発進意思判定手段を備え、
   前記発進意思判定手段によって判定される運転者の発進の意思度合いが低い場合において、
   車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 運転者の発進の意思度合いを判定する発進意思判定手段を備え、
   前記発進意思判定手段によって判定される運転者の発進の意思度合いが低い場合において、
   車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延すること
   を特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 車両の車速に関する車速関連値を検出する車速関連値検出手段を備え、
   前記車速関連値検出手段により検出された車速関連値が所定値以下である場合において、
   車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段の伝達容量を入力トルクの変動が発生していない時と比較して低下させること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 車両の車速に関する車速関連値を検出する車速関連値検出手段を備え、
    前記車速関連値検出手段により検出された車速関連値が所定値以下である場合において、
    車両用動力伝達装置の状態が非駆動状態から駆動状態に切換中、車両用動力伝達装置への入力トルクの変動が発生する場合は、前記動力断続手段による接続開始を入力トルクの変動が発生していない時と比較して遅延すること
    を特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
11. 前記電気式差動部は、電動機の運転状態が制御されることにより、無段変速機として作動すること
    を特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
12. 前記車両用動力伝達装置は動力伝達経路の一部を構成する変速部を備え、前記動力断続手段は前記変速部を構成する係合要素であること
    を特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
13. 前記変速部は、有段変速機であること
    を特徴とする請求項１２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

Images