JP2006213149A

JP2006213149A - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: JP2006213149A
Application number: JP2005027112A
Authority: JP
Inventors: Junji Kamata; 淳史鎌田; Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-02-02
Filing date: 2005-02-02
Publication date: 2006-08-17
Anticipated expiration: 2025-02-02
Also published as: JP4277806B2

Abstract

【課題】エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの始動時または停止時に切換えショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なる場合には、実行制御手段８２により重なって実行されることが回避されるように順次実行させられるので、切換えショックが抑制される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用が作動可能な差動機構と電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、電動機などを小型化する技術に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。

特開２００３−１２７６７９号公報特許第３１２９２０４号公報

一般に、無段変速機は車両の燃費を良くする装置として知られている一方、有段式自動変速機のような歯車式伝動装置は伝達効率が良い装置として知られている。しかし、それ等の長所を兼ね備えた動力伝達機構は未だ存在しなかった。例えば、上記特許文献１に示すようなハイブリッド車両用駆動装置では、第１電動機から第２電動機への電気エネルギの電気パスすなわち車両の駆動力の一部を電気エネルギで伝送する伝送路を含むため、エンジンの高出力化に伴ってその第１電動機を大型化させねばならないとともに、その第１電動機から出力される電気エネルギにより駆動される第２電動機も大型化させねばならないので、駆動装置が大きくなるという問題があった。或いは、エンジンの出力の一部が一旦電気エネルギに変換されて駆動輪に伝達されるので、高速走行などのような車両の走行条件によってはかえって燃費が悪化する可能性があった。上記動力分配機構が電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的ＣＶＴと称されるような無段変速機として使用される場合も、同様の課題があった。

ところで、上記ハイブリッド車両用駆動装置では、車両停止中や低負荷走行中や加速走行中などの車両の走行状態に基づいて、走行用駆動力源として電動機とエンジンとがそれぞれ単独で、或いは共に用いられるように設定されている場合がある。このような場合、車両の走行状態に基づいてエンジンの始動または停止が繰り返しおこなわれる。そして、一般に、車両においてエンジンの始動時または停止時のようなエンジントルクの変動を伴う際には切換えショックができるだけ小さいことが望まれる。

そこで、前述したハイブリッド車両用駆動装置の課題を解決できるような車両用駆動装置においても、エンジンの始動時または停止時に切換えショックの発生が抑制されるような制御装置が望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、エンジンの始動時または停止時に切換えショックが抑制される制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とする解放状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない有段変速状態とする係合状態とに選択的に切り換えられる差動状態切換装置と、(c) 車両状態に基づいて前記差動状態切換装置を切り換えることにより、前記無段変速部の変速状態を前記無段変速状態と前記有段変速状態とに選択的に切り換える切換制御手段と、(d) 前記エンジンの始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段と、(e) 前記切換制御手段による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段によるエンジンの始動または停止とが重なる場合には、その変速状態の切換えとそのエンジンの始動または停止との何れか一方を実行させる実行制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、差動状態切換装置により車両の駆動装置内の無段変速部が、電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とその電気的な無段変速作動しない有段変速状態とに選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域において、上記無段変速部が無段変速状態とされると車両の燃費性能が確保されるが、高速走行においてその無段変速部が有段変速状態とされると専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行においてその無段変速部が有段変速状態とされると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

また、前記無段変速状態と前記有段変速状態とに切換え可能に構成される無段変速部を備えた上記車両用駆動装置において、切換制御手段による無段変速部をその無段変速状態とその有段変速状態とに選択的に切り換える変速状態の切換えと、エンジン始動停止制御手段によるエンジンの始動または停止とが重なる場合には、実行制御手段によりその変速状態の切換えとそのエンジンの始動または停止との何れか一方が実行させられるので、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制される。例えば、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることによりエンジンの始動または停止に伴うエンジントルク変化の影響を受けて切換制御手段による変速状態の切換制御性が低下して切換えショックが発生することが考えられるが、実行制御手段により変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることが回避されて切換えショックが抑制される。

また、請求項２にかかる発明では、前記実行制御手段は、前記エンジンの始動または停止を先に実行させた後、前記変速状態の切換えを実行させるものである。このようにすれば、実行制御手段により変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることが回避されると共にそれぞれの作動が単独で実行されるので、切換えショックが抑制される。或いはまた、エンジンの始動が優先して実行されると、速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上する。

また、請求項３にかかる発明では、前記自動変速部の変速を行う変速制御手段を更に含み、前記変速状態の切換えと前記エンジンの始動または停止とに加え、更に前記変速制御手段による自動変速部の変速が重なる場合には、前記実行制御手段は、その変速状態の切換えとそのエンジンの始動または停止とその自動変速部の変速との何れか一つを実行させるものである。このようにすれば、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と自動変速部の変速とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制される。例えば、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と自動変速部の変速とが重なって実行されることにより、変速状態の切換えやエンジンの始動または停止に伴う自動変速部の入力トルクの変化等の影響を受けて変速制御手段による自動変速部の変速が複雑になって切換えショックが発生することが考えられるが、実行制御手段により変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と自動変速部の変速とが重なって実行されることが回避されて切換えショックが抑制される。

また、請求項４にかかる発明では、前記実行制御手段は、車両状態に基づいて実行順序を変えるものである。このようにすれば、実行制御手段により少なくとも変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることが回避されると共にそれぞれの制御が単独で実行されるので、切換えショックが抑制される。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する差動部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記差動機構に備えられ、その差動機構を差動作用が働く差動状態とその差動作用をしないロック状態とに選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、(c) 車両状態に基づいて前記差動状態切換装置を切り換えることにより、前記差動機構の変速状態を前記差動状態と前記ロック状態とに選択的に切り換える切換制御手段と、(d) 前記エンジンの始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段と、(e) 前記切換制御手段による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段によるエンジンの始動または停止とが重なる場合には、その変速状態の切換えとそのエンジンの始動または停止との何れか一方を実行させる実行制御手段とを、含むことにある。

このようにすれば、差動状態切換装置により差動作用が働く差動状態とその差動作用をしないロック状態とに差動機構が選択的に切り換えられることから、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。例えば、車両の低中速走行および低中出力走行となるようなエンジンの常用出力域において、上記差動機構が差動状態とされると車両の燃費性能が確保されるが、高速走行においてその差動機構がロック状態とされると専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。また例えば、高出力走行においてその差動機構がロック状態とされると、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

また、前記差動状態と前記ロック状態とに切換え可能に構成される差動機構を備えた上記車両用駆動装置において、切換制御手段による差動機構をその差動状態とそのロック状態とに選択的に切り換える変速状態の切換えと、エンジン始動停止制御手段によるエンジンの始動または停止とが重なる場合には、実行制御手段によりその変速状態の切換えとそのエンジンの始動または停止との何れか一方が実行させられるので、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制される。例えば、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることによりエンジンの始動または停止に伴うエンジントルク変化の影響を受けて切換制御手段による変速状態の切換制御性が低下して切換えショックが発生することが考えられるが、実行制御手段により変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることが回避されて切換えショックが抑制される。

また、請求項６にかかる発明では、前記実行制御手段は、前記エンジンの始動または停止を先に実行させた後、前記変速状態の切換えを実行させるものである。このようにすれば、実行制御手段により変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることが回避されると共にそれぞれの作動が単独で実行されるので、切換えショックが抑制される。或いはまた、エンジンの始動が優先して切り換えられると、速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上する。

また、請求項７にかかる発明では、前記動力伝達経路の一部を構成し変速機として機能する変速部と、その変速部の変速を行う変速制御手段とを更に含み、前記変速状態の切換えと前記エンジンの始動または停止とに加え、更に前記変速制御手段による変速部の変速が重なる場合には、前記実行制御手段は、その変速状態の切換えとそのエンジンの始動または停止とその変速部の変速との何れか一つを実行させるものである。このようにすれば、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と変速部の変速とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制される。例えば、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と変速部の変速とが重なって実行されることにより、変速状態の切換えやエンジンの始動または停止に伴う変速部の入力トルクの変化等の影響を受けて変速制御手段による変速部の変速が複雑になって切換えショックが発生することが考えられるが、実行制御手段により変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と変速部の変速とが重なって実行されることが回避されて切換えショックが抑制される。

また、請求項８にかかる発明では、前記実行制御手段は、車両状態に基づいて実行順序を変えるものである。このようにすれば、実行制御手段により少なくとも変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行されることが回避されると共にそれぞれの制御が単独で実行されるので、切換えショックが抑制される。

ここで、好適には、前記実行制御手段による制御中に前記第２電動機によるトルクアシストを実行するトルクアシスト制御手段を更に含むものである。このようにすれば、速やかに要求出力トルクを充足することが可能となる。つまり、変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と変速部の変速とが重なって実行されることが回避されることにより要求出力トルクに対してトルク不足となったり、トルクの出力が遅れたりすることが考えられるが、トルクアシスト制御手段によりトルクアシストが実行されて速やかに要求出力トルクが充足され得る。

また、好適には、前記無段変速部は、前記差動状態切換装置により前記差動機構が差動作用が働く差動状態とされることで無段変速状態とされ、その差動作用をしないロック状態とされることで有段変速状態とされるものである。このようにすれば、無段変速部が、無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられる。

また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記ロック状態とするためにその第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いはその第２要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成される。

また、好適には、前記差動状態切換装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに簡単に切り換えられるように構成される。

また、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされて電気的な差動装置とされ、前記クラッチの係合により変速比が１である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が１より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態とロック状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が予め設定された車両の高速走行を判定するための高速走行判定値を超えるような高車速時のときに、前記無段変速部を有段変速状態に切り換えるものである。このようにすれば、実際の車速が高速走行判定値を越える高速走行では、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が予め設定された車両の高速走行を判定するための高速走行判定値を超えるような高車速時のときに、前記差動機構をロック状態に切り換えるものである。このようにすれば、実際の車速が高速走行判定値を越える高速走行では、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されるので、燃費が向上させられる。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が予め設定された車両の高出力走行を判定するための高出力走行判定値を超えるような高出力時のときに、前記無段変速部を有段変速状態に切り換えるものである。このようにすれば、要求駆動力或いは実際の駆動力などの駆動力関連値が高出力走行判定値を越える高出力走行では、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、上記駆動力関連値は、エンジンの出力トルク、変速機の出力トルク、駆動輪の駆動トルク等の動力伝達経路における伝達トルクや回転力、それを要求するスロットル弁開度など、車両の駆動力に直接或いは間接的に関連するものである。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が予め設定された車両の高出力走行を判定するための高出力走行判定値を超えるような高出力時のときに、前記差動機構をロック状態に切り換えるものである。このようにすれば、要求駆動力或いは実際の駆動力などの駆動力関連値が高出力走行判定値を越える高出力走行では、専ら機械的な動力伝達経路でエンジンの出力が駆動輪へ伝達され、電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となるので、電動機が発生すべき電気的エネルギの最大値換言すれば電動機が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできてその電動機或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が前記無段変速部を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時のときに、その無段変速部を有段変速状態に切り換えるものである。このようにすれば、無段変速部が通常は無段変速状態とされる場合であっても優先的に有段変速状態とされることで、有段変速状態ではあるが無段変速状態での走行と略同様の車両走行が確保される。

また、好適には、前記切換制御手段は、車両状態が前記差動機構を差動状態として電気的に変速比が変更させられる変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時のときに、その差動機構をロック状態に切り換えるものである。このようにすれば、差動機構が通常は差動状態とされる場合であっても優先的にロック状態とされることで、ロック状態ではあるが差動状態での走行と略同様の車両走行が確保される。

また、好適には、前記自動変速部の変速比と前記無段変速部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、自動変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、無段変速部における電気的な無段変速制御の効率が一層高められる。

また、好適には、前記変速部の変速比と前記差動部の変速比とに基づいて前記車両用駆動装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する変速部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図５参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、動力分配機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（動力分配機構１６）は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、差動部１１（動力分配機構１６）の変速状態を差動状態すなわち非ロック状態と非差動状態すなわちロック状態とに、すなわち差動部１１（動力分配機構１６）を電気的な差動装置として作動可能な差動状態例えば変速比が連続的変化可能な無段変速機として作動する電気的な無段変速作動可能な無段変速状態と、電気的な無段変速作動しない変速状態例えば無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する電気的な無段変速作動しないすなわち電気的な無段変速作動不能な定変速状態（非差動状態）、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。このように、自動変速部２０と伝達部材１８とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間すなわち差動部１１（伝達部材１８）と駆動輪３８との間の動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、差動部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部（有段変速部）２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、車速Ｖに拘束される第１リングギヤＲ１の回転速度が略一定である場合には、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に差動部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを示す信号、シフトポジションＰ_ＳＨを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量Ａccを示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各車輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を有段変速状態（ロック状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、エンジン８の空燃比Ａ／Ｆを示す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置４３（図５参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管９５に備えられた電子スロットル弁９６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ９７への駆動信号や燃料噴射装置９８によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９９によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御手段５４は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御手段５４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

ハイブリッド制御手段５２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ９７により電子スロットル弁９６を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置９８による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９９による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置４３に出力して必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。例えば、ハイブリッド制御手段５２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

前記図６の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図６に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図６中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段５６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段５２は、例えば図６の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴ_ＯＵＴとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行は、図６から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ時すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段５２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御例えば空転させて、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段９０を備えている。このエンジン始動停止制御手段９０は、ハイブリッド制御手段５２により例えば図６の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段９０は、図６の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎ_Ｅで点火装置９９により点火させるようにエンジン８の始動を行って、ハイブリッド制御手段５２によるモーター走行からエンジン走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段９０は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き上げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’まで引き上げてもよい。これにより、良く知られたアイドル回転速度Ｎ_ＥＩＤＬ以下のエンジン回転速度領域における共振領域を速やかに回避できて始動時の振動が抑制される。

また、エンジン始動停止制御手段９０は、図６の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置９８により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段５２によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、エンジン始動停止制御手段９０は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに引き下げることでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに零乃至略零まで引き下げてもよい。これにより、上記共振領域を速やかに回避できて停止時の振動が抑制される。或いは、エンジン始動停止制御手段９０は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き下げてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置６０からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行も含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止状態又は低車速状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によってエンジン８の運転状態を維持させられる。例えば、車両停止時に蓄電装置６０の充電容量ＳＯＣが低下して第１電動機Ｍ１による発電が必要となった場合には、エンジン８の動力により第１電動機Ｍ１が発電させられてその第１電動機Ｍ１の回転速度が引き上げられ、車速Ｖで一意的に決められる第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２が車両停止状態により零（略零）となっても動力分配機構１６の差動作用によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自律回転可能な回転速度以上に維持される。

また、ハイブリッド制御手段５２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを任意の回転速度に維持させられる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段５２はエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶手段５６に予め記憶された前記図６に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放を切り換えることにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記ロック状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御手段５０は、記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、変速機構１０（差動部１１）の変速状態を切り換えるべきか否かを判断して、すなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０の自動変速を実行する。例えば記憶手段５６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は差動部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、差動部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って自動変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、自動変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図６について詳述すると、図６は自動変速部２０の変速判断の基となる記憶手段５６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図６の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図、切換線図、或いは駆動力源切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。

また、差動部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障（フェイル）や、故障とか低温による機能低下が発生したような車両状態となる場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

前記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル弁開度θ_ＴＨ（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度等に基づいて算出される要求（目標）エンジントルクＴ_Ｅ、自動変速部２０の要求（目標）出力トルクＴ_ＯＵＴ、要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されている。

図７は、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有し、記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図７の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図７は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図７の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図６の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。

同様に、図７の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Ｅが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Ｅおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図７における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気的エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図８に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

このように、本実施例の差動部１１（変速機構１０）は無段変速状態と有段変速状態（定変速状態）とに選択的に切換え可能であって、前記切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断され、差動部１１が無段変速状態と有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換えられる。また、本実施例では、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行或いはエンジン走行が実行されるが、このエンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン始動停止制御手段９０によりエンジン８の始動または停止が行われる。

このとき、車両状態によっては、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なって実行される場合が考えられる。例えば、図６の実線Ｂの点ａ←→点ｃに示すように、アクセルペダルが大きく踏込操作されたり、アクセルペダルが大きく戻されたりして、車両状態がモータ走行領域とエンジン走行領域との間で変化すると同時に、無段制御領域と有段制御領域との間で変化する場合には、その変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが重なって実行される。そして、それら制御の実行タイミングによっては切換えショックが発生する可能性があった。

例えば、上記変速状態の切換えの際には、切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合或いは解放されるが、そのときの係合過渡油圧や解放過渡油圧またはその元圧であるライン圧は、例えばその係合時のショックを抑制するために差動部１１への入力トルク（或いは自動変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮ）すなわちエンジントルクＴ_Ｅに応じて制御される。そうすると、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが略同時に実行される場合、エンジン８の始動または停止に伴うエンジントルクＴ_Ｅの変動を考慮しながら変速状態の切換えを実行する必要があり、その作動が複雑になって切換制御手段５０による変速状態の切換え制御性が低下して切換えショックが発生する可能性があった。

尚、本実施例では、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なって実行されることを多重という。

そこで、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なって実行されることにより発生する切換えショックを抑制するように制御を実行する。以下に、その制御作動について説明する。

図５に戻り、同時切換判定手段８０は、前記切換制御手段５０による変速状態の切換えと前記ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行とエンジン走行との切換えすなわち前記エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止との同時切換えが発生したか否か、すなわち変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが重なって実行されるか否かを判定する。

例えば、同時切換判定手段８０は、切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断されすなわち差動部１１の変速状態の切換えが判断され、且つハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切換えが判断されたことによってエンジン始動停止制御手段９０により切り換えるべきエンジン８の作動状態が判断された場合すなわちエンジン８の始動または停止が判断された場合に、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なると判定する。

例えば、図６に示す実線Ｂの点ａ→点ｃは、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが重なる場合の一例であって、変速機構１０が無段変速状態であり且つエンジン８の作動状態が停止状態でのモータ走行中であるときに、アクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされることで車両状態が点ａ→点ｃの如く変化させられて、切換制御手段５０により変速機構１０の無段変速状態から有段変速状態への切換が判断され、且つハイブリッド制御手段５２によりモータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことでエンジン始動停止制御手段９０によりエンジン８の始動が判断された場合を示している。ここでの出力トルクＴ_ＯＵＴは運転者のアクセルペダル操作量Ａccに基づいて算出される要求出力トルクＴ_ＯＵＴとする。

また、同様に、図６に示す実線Ｂの点ｃ→点ａは、変速機構１０が有段変速状態であり且つエンジン８の作動状態が運転状態でのエンジン走行中であるときに、アクセルペダルが大きく戻されたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくされることで車両状態が点ｃ→点ａの如く変化させられて、切換制御手段５０により変速機構１０の有段変速状態から無段変速状態への切換が判断され、且つハイブリッド制御手段５２によりエンジン走行からモータ走行への切換えが判断されたことでエンジン始動停止制御手段９０によりエンジン８の停止が判断された場合を示している。

実行制御手段８２は、前記切換制御手段５０による差動部１１の無段変速状態と有段変速状態との切換えと、前記ハイブリッド制御手段５２によるモータ走行とエンジン走行との切換えとが重なる場合には、すなわち前記同時切換判定手段８０により切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なって実行されると判定された場合には、その変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが重なって実行されないように、すなわち同時に実行されないように、その変速状態の切換えとそのエンジン８の始動または停止との少なくとも一方を実行させる。これにより、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制（回避）される。

例えば、実行制御手段８２は、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止との何れか一方を実行させた後、他方を実行させる。

具体的には、実行制御手段８２は、エンジン始動停止制御手段９０にエンジン８の始動または停止を先に実行させた後、切換制御手段５０に変速状態の切換えを実行させる。これは、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動時には、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させるため、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が速やかに変化させられるように変速機構１０が無段変速状態とされる必要がある。そして、前記図６からも分かるように、通常、モータ走行中においては変速機構１０は無段変速状態とされていることから、その無段変速状態のまま先にエンジン８の始動を実行させるのである。或いは、別の考えとしては、アクセルペダルが踏み込まれたことによりモータ走行からエンジン走行に切り換えられる場合には、速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上することが望まれるため、先にエンジン８の始動を実行させるのである。

但し、エンジン走行からモータ走行に切り換えられる場合には、エンジン始動停止制御手段９０により少なくともフューエルカットが実行されればよいので、実行制御手段８２は、必ずしも先にエンジン８の停止を実行させなくともよい。つまり、実行制御手段８２は、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の停止時には、予め定められた順序で、エンジン８の停止と変速状態の切換えとを実行させればよい。

例えば、エンジン８の停止時には、実行制御手段８２は、切換制御手段５０に変速状態の切換えを先に実行させた後、エンジン始動停止制御手段９０にエンジン８の停止を実行させる。これは、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の停止時には、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を速やかに低下させてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを速やかに低下させるには、変速機構１０が無段変速状態とされる必要がある。そこで、前記図６からも分かるように、通常、変速機構１０の有段変速状態での走行中においてはエンジン走行とされているので、先に有段変速状態から無段変速状態へ切換えを実行させてから、エンジン８の停止を実行させるのである。

このように、実行制御手段８２は、車両状態に基づいて、すなわちエンジン走行からモータ走行への切換えであるのか或いはモータ走行からエンジン走行への切換えであるのかに基づいて、エンジン８の始動または停止と変速状態の切換えとの実行順序、例えばエンジン８の始動または停止と変速状態の切換えとを順次実行させるときのその実行順序を変える。また、実行制御手段８２は、エンジン８の始動または停止と変速状態の切換えとを順次実行させるときに、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止との何れか一方の制御が完了後、他方を実行させる所謂シーケンス制御を実行してもよい。

トルクアシスト制御手段８６は、前記同時切換判定手段８０により前記変速状態の切換えの実行と前記エンジン８の始動または停止の実行とが重なると判定され、実行制御手段８２によるその変速状態の切換えとそのエンジン８の始動または停止との実行順序の制御中には、ハイブリッド制御手段５２に第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを一時的に実行させる。

例えば、アクセルペダルが踏み込まれたことによりモータ走行からエンジン走行に切り換えられる場合には、速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上することが望まれるため、言い換えればアクセルを踏んでいるのに自動変速部２０の出力トルクの立ち上がりが遅れるのは良くないので、これを補うためにトルクアシスト制御手段８６はハイブリッド制御手段５２に一時的にトルクアシストを実行させる。

図９は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち前記変速状態の切換えと前記エンジン８の始動または停止とが重なって実行される場合の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１０は、図９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、モータ走行中にエンジン走行への切換えと差動部１１の無段変速状態から有段変速状態への切換えが略同時に判断された場合の例である。例えば、図１０における同時切換え判断は、図６の実線Ｂの点ａ→点ｃに示すように、モータ走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれた車両状態が想定される。

先ず、前記同時切換判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記切換制御手段５０による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止との同時切換えが発生したか否かが判定される。図１０のｔ_１時点は、アクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされることで車両状態が例えば図６の点ａ→点ｃの如く変化させられて、変速機構１０の無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換えが判断され、且つモータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことでエンジン８の始動が判断されて、ロック状態への切換えとエンジン８の始動とが重なると判定されたことを示している。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は前記エンジン始動停止制御手段９０に対応するＳ２において、車両状態に基づくハイブリッド制御手段５２によるモータ走行領域とエンジン走行領域との判断に基づいて、多重ではないが単独で、エンジン８の始動または停止を実行するか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合は前記エンジン始動停止制御手段９０に対応するＳ３において、Ｓ２にて判断されたエンジン走行またはモータ走行となるようにエンジン８の始動または停止が実行され、その後本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記切換制御手段５０に対応するＳ４において、多重ではないが単独で、車両状態に基づいて差動部１１の変速状態の切換えが発生したか否かが判断される。このＳ４の判断が肯定される場合は前記切換制御手段５０に対応するＳ５において、Ｓ４にて判断された差動部１１の変速状態となるように切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０の解放／係合を切り換える指令が油圧制御回路４２に出力され、その後本ルーチンが終了させられる。また、このＳ４の判断が否定される場合はＳ６において、現在の車両走行状態が維持させられて、本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記実行制御手段８２に対応するＳ７において、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止が先に実行させられる。次いで、前記実行制御手段８２に対応するＳ８において、切換制御手段５０による変速状態の切換えが実行させられる。

図１０のｔ_１時点乃至ｔ_２時点は、無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換制御に優先して、エンジン８の始動が無段変速状態において実行させられ、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が速やかに変化させられたことを示している。これにより、エンジン始動時の振動が抑制される。そして、ｔ_２時点に示すように、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’で点火させられる。エンジン８の始動後に、ｔ_３時点に示すように切換クラッチＣ０を係合する指令が油圧制御回路４２へ出力され、ｔ_３時点乃至ｔ_４時点に示すように切換クラッチＣ０が係合されるように油圧が上昇され、ｔ_４時点に示すように切換クラッチＣ０の係合が完了してエンジン回転速度Ｎ_Ｅと第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１とが同期回転させられる。

また、アクセルペダルが踏み込まれたことにより変速状態の切換えとエンジン８の始動との同時切換えが発生した場合に、エンジン８の始動と変速状態の切換えとのシーケンス制御が実行されることにより、アクセルを踏んでいるのに自動変速部２０の出力トルクの立ち上がりが遅れるのは良くないので、これを補うためこの図１０の実施例では、ｔ_１時点乃至ｔ_６時点に示すように、シーケンス制御中に第２電動機Ｍ２を用いたトルクアシストが一時的に実行される。

ここで、同時切換えが発生した場合において、エンジン走行からモータ走行に切り換えられるためにエンジン８の停止が行われる場合には、少なくともフューエルカットが実行されればよいので、必ずしも前記Ｓ７においてエンジン８の停止が先に実行させられなくともよい。例えば、図９において、アクセルペダルが戻されたことにより変速状態の切換えとエンジン８の停止との同時切換えが発生して前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記実行制御手段８２に対応するＳ７において、切換制御手段５０による変速状態の切換えが先に実行させられ、次いで、前記実行制御手段８２に対応するＳ８において、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の停止が実行させられる。

図１１は、図９のフローチャートのＳ７において変速状態の切換えが実行させられ、Ｓ８においてエンジン８の始動または停止が実行させられるように、その図９のフローチャートが変更された図示しないフローチャートの制御作動を説明するタイムチャートであり、エンジン走行中にモータ走行への切換えと差動部１１の有段変速状態から無段変速状態への切換えが略同時に判断された場合の例である。例えば、図１１における同時切換え判断は、図６の実線Ｂの点ｃ→点ａに示すように、エンジン走行中にアクセルペダルが大きく戻された車両状態が想定される。

図１１のｔ_１時点は、アクセルペダルが大きく戻されたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくされることで車両状態が例えば図６の点ｃ→点ａの如く変化させられて、変速機構１０の切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）から無段変速状態（非ロック状態）への切換が判断され、且つエンジン走行からモータ走行への切換えが判断されたことでエンジン８の停止が判断されて、非ロック状態への切換えとエンジン８の停止とが重なると判定されたことを示している。

また、ｔ_２時点は、エンジン８の停止に優先して、切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）から無段変速状態（非ロック状態）へ切り換えるために、切換クラッチＣ０を解放する指令が油圧制御回路４２へ出力されたことを示している。そして、ｔ_２時点乃至ｔ_３時点に示すように切換クラッチＣ０が解放されるように油圧が低下され、ｔ_３時点に示すように切換クラッチＣ０の解放が完了してフューエルカットが実行されてエンジン８が停止される。さらに、ｔ_３時点乃至ｔ_４時点に示すように、無段変速状態において第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が速やかに引き下げられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが速やかに零乃至略零まで引き下げられる。これにより、エンジン回転停止時の振動が抑制される。この、図１１の実施例は、エンジン走行からモータ走行への切換えであるので、ｔ_３時点以降に示すように、エンジン停止後は第２電動機Ｍ２を駆動してトルクを出す。

上述のように、本実施例によれば、切換制御手段５０による差動部１１（動力分配機構１６）を無段変速状態と有段変速状態とに選択的に切り換える変速状態の切換えと、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とが重なる場合には、実行制御手段８２によりその変速状態の切換えとそのエンジン８の始動または停止との何れか一方が実行させられるので、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制される。

例えば、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが重なって実行されることによりエンジン８の始動または停止に伴うエンジントルクＴ_Ｅ変化の影響を受けて切換制御手段５０による変速状態の切換制御性が低下して切換えショックが発生することが考えられるが、モータ走行からエンジン走行へ切り換えるような車両状態すなわちエンジン始動時となる車両状態である場合には、実行制御手段８２により前記エンジン８の始動が先に実行させられた後、前記変速状態の切換えが実行させられるので、変速状態の切換えとエンジン８の始動とが重なって実行されることが回避されると共にそれぞれの制御が単独で実行されるので、切換えショックが抑制される。或いはまた、エンジン８の始動が優先して実行されるので、速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上する。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例の変速機構１０は、自動変速部２０を備えており、有段変速制御手段５４により車両状態に基づいてその自動変速部２０の変速が実行される。そして、車両状態によっては、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とに加え、更に有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が重なって実行される場合が考えられる。

例えば、図６の実線Ｃの点ｄ←→点ｅに示すように、アクセルペダルが大きく踏込操作されたり、アクセルペダルが大きく戻されたりして、車両状態がモータ走行領域とエンジン走行領域との間で変化すると同時に無段制御領域と有段制御領域との間で変化することに加え、変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）を横切るような場合には、その変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速とが重なって実行される。

例えば、上記自動変速部２０の変速の際には、自動変速部２０内の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合過渡油圧や解放過渡油圧またはその元圧であるライン圧は、自動変速部２０の変速時のショックを抑制するために、例えば自動変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮすなわちエンジントルクＴ_Ｅに応じて制御される。そうすると、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とが略同時に実行され、更に自動変速部２０の変速が重なって実行される場合、変速状態の切換えやエンジン８の始動または停止に伴う自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮの変化等を考慮しながら自動変速部２０の変速を実行する必要があり、更に制御が複雑になって切換えショックが発生する可能性があった。

尚、前記多重には、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止とに加え、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が重なって実行される場合も含むものとする。

そこで、前記同時切換判定手段８０は、前述の実施例に替えて或いは加えて、変速状態の切換えと、モータ走行とエンジン走行との切換えと、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速段の切換えとの同時切換えが発生したか否か、すなわち変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速とが重なって実行されるか否かを判定する。

例えば、同時切換判定手段８０は、切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の変速状態の切換えが判断され、ハイブリッド制御手段５２により車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との切換えが判断されたことによってエンジン始動停止制御手段９０によりエンジン８の始動または停止が判断され、且つ有段変速制御手段５４により車両状態に基づいて自動変速部２０の変速が判断された場合に、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止と有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が重なると判定する。

例えば、図６に示す実線Ｃの点ｄ→点ｅは、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速とが重なる場合の一例であって、変速機構１０が無段変速状態であり且つエンジン８の作動状態が停止状態でのモータ走行中であるときに、アクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされることで車両状態が点ｄ→点ｅの如く変化させられて、切換制御手段５０により変速機構１０の無段変速状態から有段変速状態への切換が判断され、ハイブリッド制御手段５２によりモータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことでエンジン始動停止制御手段９０によりエンジン８の始動が判断され、且つ有段変速制御手段５４により２速→１速ダウンシフトが判断された場合を示している。

また、同様に、図６に示す実線Ｃの点ｅ→点ｄは、変速機構１０が有段変速状態であり且つエンジン８の作動状態が運転状態でのエンジン走行中であるときに、アクセルペダルが大きく戻されたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくされることで車両状態が点ｅ→点ｄの如く変化させられて、切換制御手段５０により変速機構１０の有段変速状態から無段変速状態への切換が判断され、ハイブリッド制御手段５２によりエンジン走行からモータ走行への切換えが判断されたことでエンジン始動停止制御手段９０によりエンジン８の停止が判断され、且つ有段変速制御手段５４により１速→２速アップシフトが判断された場合を示している。

前記実行制御手段８２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、前記切換制御手段５０による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とに加え、更に前記有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が重なる場合には、すなわち前記同時切換判定手段８０により切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止と有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速とが重なって実行されると判定された場合には、その変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速とが重なって実行されないように、すなわち同時に実行されないように、その変速状態の切換えとそのエンジン８の始動または停止とその自動変速部２０の変速との少なくとも一つを実行させる。これにより、切換制御手段５０による変速状態の切換えとエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止と有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制（回避）される。

例えば、実行制御手段８２は、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速との何れか一つを実行させ、他の一つを実行させ、残りの一つを実行させる。

具体的には、実行制御手段８２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、車両状態に基づく、すなわちエンジン走行からモータ走行への切換えであるのか或いはモータ走行からエンジン走行への切換えであるのかに基づくエンジン８の始動または停止と変速状態の切換えとの実行順序に加え、車両状態に基づいてエンジン８の始動または停止と変速状態の切換えと自動変速部２０の変速との実行順序、例えばエンジン８の始動または停止と変速状態の切換えと自動変速部２０の変速を順次実行させるときのその実行順序を変える。

例えば、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動時には、前述と同様に、変速状態の切換えに優先してエンジン８の始動が実行されるのはもちろんであるが、速やかに要求駆動トルクが充足されるように、自動変速部２０の変速にも優先して、すなわちエンジン始動停止制御手段９０にエンジン８の始動を最優先で実行させる。

前記トルクアシスト制御手段８６は、前述の実施例に替えて或いは加えて、前記同時切換判定手段８０により前記変速状態の切換えの実行と前記エンジン８の始動または停止の実行と前記自動変速部２０の変速の実行とが重なると判定され、実行制御手段８２によるその変速状態の切換えとそのエンジン８の始動または停止とその自動変速部２０の変速との実行順序の制御中には、ハイブリッド制御手段５２に第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストを一時的に実行させる。

例えば、前述と同様に、アクセルペダルが踏み込まれたことによりモータ走行からエンジン走行に切り換えられる場合に、トルクアシスト制御手段８６はハイブリッド制御手段５２に一時的にトルクアシストを実行させる。

図１２は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち前記変速状態の切換えと前記エンジン８の始動または停止と前記自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１２は、前記図９のフローチャートに相当する図であり、自動変速部２０の変速に関する判断と処理とが実行されるＳ９乃至Ｓ１１が加えられていることが、その図９と主に相違する。

また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、モータ走行中にエンジン走行への切換えと、差動部１１の無段変速状態から有段変速状態への切換えと、自動変速部２０のダウンシフトとが略同時に判断された場合の例である。例えば、図１３における同時切換え判断は、図６の実線Ｃの点ｄ→点ｅに示すように、モータ走行中にアクセルペダルが大きく踏み込まれた車両状態が想定される。この図１３は、前記図１０のタイムチャートに相当する図であり、自動変速部２０の変速に関する信号出力が加えられていることが、その図１０と主に相違する。

図１２および図１３において、前記図９および図１０と相違する部分について以下に主に説明し、その他の部分についてはその説明を省略する。

先ず、前記同時切換判定手段８０に対応するＳ１において、前記切換制御手段５０による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止と有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速との同時切換えが発生したか否かが判定される。図１３のｔ_１時点は、アクセルペダルが大きく踏み込まれたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされることで車両状態が例えば図６の点ｄ→点ｅの如く変化させられて、変速機構１０の無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換が判断され、モータ走行からエンジン走行への切換えが判断されたことでエンジン８の始動が判断され、且つ自動変速部２０の２速→１速ダウンシフトが判断されて、ロック状態への切換えとエンジン８の始動と自動変速部２０のダウンシフトとが重なると判定されたことを示している。

また、前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記有段変速制御手段５４に対応するＳ９において、多重ではないが単独で、車両状態に基づいて自動変速部２０の変速を実行すべきか否かが、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段が判断される。このＳ９の判断が肯定される場合は前記有段変速制御手段５４に対応するＳ１０において、Ｓ９にて判断された変速段が得られるように、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）が油圧制御回路４２に出力され、その後本ルーチンが終了させられる。また、このＳ９の判断が否定される場合は前記Ｓ６において、現在の車両走行状態が維持させられて、本ルーチンが終了させられる。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記実行制御手段８２に対応するＳ７において、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止が最優先で実行させられる。次いで、前記実行制御手段８２に対応するＳ８において、切換制御手段５０による変速状態の切換えが実行させられる。その後、前記実行制御手段８２に対応するＳ１１において、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が実行させられる。

図１３のｔ_１時点乃至ｔ_２時点は、無段変速状態（非ロック状態）から切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）への切換制御、および自動変速部２０の２速→１速ダウンシフトの実行に優先して、エンジン８の始動が無段変速状態において実行させられ、第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させて第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が速やかに変化させられたことを示している。これにより、エンジン始動時の振動が抑制される。そして、ｔ_２時点に示すように、所定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅ’で点火させられる。

エンジン８の始動後に、ｔ_３時点に示すように切換クラッチＣ０を係合する指令が油圧制御回路４２へ出力され、ｔ_３時点乃至ｔ_４時点に示すように切換クラッチＣ０が係合されるように油圧が上昇され、ｔ_４時点に示すように切換クラッチＣ０の係合が完了してエンジン回転速度Ｎ_Ｅと第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１と伝達部材１８の回転速度が同期回転させられる。これにより、自動変速部２０からその入力側を見ると、自動変速部２０の入力回転速度（＝伝達部材１８の回転速度）がエンジン回転速度Ｎ_Ｅに固定される。

続いて、同じｔ_４時点に示すように、２速→１速ダウンシフトを実行する指令すなわち第１速ギヤ段を成立させるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）が油圧制御回路４２に出力される。このとき、差動部１１の変速状態の切換えと自動変速部２０の変速との２つの制御系を略同時に実行しないので、それらの作動が容易になる。また、自動変速部２０の変速時には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１と伝達部材１８の回転速度が同期回転させられているので、車速Ｖと自動変速部２０の変速比γとで一意的に決まる伝達部材１８の回転速度の変化に合わせ、ロック状態のときには通常は自動変速部２０の変速に伴って成り行きで変化するエンジン回転速度Ｎ_Ｅを第１電動機Ｍ１を用いて変化させても良い。これにより、自動変速部２０の変速が速やかに実行され得る。

また、アクセルペダルが踏み込まれたことにより変速状態の切換えとエンジン８の始動と自動変速部２０の変速との同時切換えが発生した場合に、エンジン８の始動と変速状態の切換えと自動変速部２０の変速とのシーケンス制御が実行されることにより、アクセルを踏んでいるのに自動変速部２０の出力トルクの立ち上がりが遅れるのは良くないので、これを補うためこの図１３の実施例では、前記図１０の実施例と同様に、ｔ_１時点乃至ｔ_６時点に示すように、シーケンス制御中に第２電動機Ｍ２を用いたトルクアシストが一時的に実行される。

ここで、同時切換えが発生した場合において、エンジン走行からモータ走行に切り換えられるためにエンジン８の停止が行われる場合には、少なくともフューエルカットが実行されればよいので、必ずしも前記Ｓ７においてエンジン８の停止が先に実行させられなくともよい。例えば、図１２において、アクセルペダルが戻されたことにより変速状態の切換えとエンジン８の停止と自動変速部２０の変速との同時切換えが発生して前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記実行制御手段８２に対応するＳ７において、切換制御手段５０による変速状態の切換えが先に実行させられ、次いで、前記実行制御手段８２に対応するＳ８において、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の停止が実行させられ、さらに前記実行制御手段８２に対応するＳ１１において、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が実行させられる。

図１４は、図１２のフローチャートのＳ７において変速状態の切換えが実行させられ、Ｓ８においてエンジン８の始動または停止が実行させられるように、その図１２のフローチャートが変更された図示しないフローチャートの制御作動を説明するタイムチャートであり、エンジン走行中にモータ走行への切換えと、差動部１１の有段変速状態から無段変速状態への切換えと、自動変速部２０のアップシフトとが略同時に判断された場合の例である。例えば、図１４における同時切換え判断は、図６の実線Ｃの点ｅ→点ｄに示すように、エンジン走行中にアクセルペダルが大きく戻された車両状態が想定される。この図１４は、前記図１１のタイムチャートに相当する図であり、自動変速部２０の変速に関する信号出力が加えられていることが、その図１１と主に相違する。

図１４のｔ_１時点は、アクセルペダルが大きく戻されたことにより要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくされることで車両状態が例えば図６の点ｅ→点ｄの如く変化させられて、変速機構１０の切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）から無段変速状態（非ロック状態）への切換が判断され、エンジン走行からモータ走行への切換えが判断されたことでエンジン８の停止が判断され、且つ自動変速部２０の１速→２速アップシフトが判断されて、非ロック状態への切換えとエンジン８の停止と自動変速部２０のアップシフトとが重なると判定されたことを示している。

また、ｔ_２時点は、エンジン８の停止および自動変速部２０のアップシフトに優先して、切換クラッチＣ０の係合による有段変速状態（ロック状態）から無段変速状態（非ロック状態）へ切り換えるために、切換クラッチＣ０を解放する指令が油圧制御回路４２へ出力されたことを示している。そして、ｔ_２時点乃至ｔ_３時点に示すように切換クラッチＣ０が解放されるように油圧が低下され、ｔ_３時点に示すように切換クラッチＣ０の解放が完了する。これにより、自動変速部２０からその入力側を見ると、自動変速部２０の入力回転速度（＝伝達部材１８の回転速度）がエンジン回転速度Ｎ_Ｅに固定されない。

そして、同じｔ_３時点に示すように、フューエルカットが実行されてエンジン８が停止され、ｔ_３時点乃至ｔ_４時点に示すように、無段変速状態において、車速Ｖと自動変速部２０の変速比γとで一意的に決まる伝達部材１８の回転速度に拘束されることなく第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が速やかに引き下げられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが速やかに零乃至略零まで引き下げられる。これにより、エンジン回転停止時の振動が抑制される。

続いて、ｔ_４時点に示すように、１速→２速アップシフトを実行する指令すなわち第２速ギヤ段を成立させるように油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）が油圧制御回路４２に出力される。このとき、差動部１１の変速状態の切換えと自動変速部２０の変速との２つの制御系を略同時に実行しないので、それらの作動が容易になる。この、図１４の実施例は、エンジン走行からモータ走行への切換えであるので、ｔ_３時点以降に示すように、エンジン停止後は第２電動機Ｍ２を駆動してトルクを出す。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られると共に、切換制御手段５０による変速状態の切換えと、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止とに加え、更に有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が重なる場合には、実行制御手段８２によりその変速状態の切換えとそのエンジン８の始動または停止とその自動変速部２０の変速との何れか一つが実行させられるので、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速とが重なって実行されることによる切換えショックが抑制される。

例えば、変速状態の切換えとエンジン８の始動または停止と自動変速部２０の変速とが重なって実行されることにより、変速状態の切換えやエンジン８の始動または停止に伴う自動変速部２０の入力トルクの変化等の影響を受けて有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速が複雑になって切換えショックが発生することが考えられるが、モータ走行からエンジン走行へ切り換えるような車両状態すなわちエンジン始動時となる車両状態である場合には、実行制御手段８２により前記エンジン８の始動が最優先で実行させられた後、前記変速状態の切換えが実行させられ、その後前記自動変速部２０の変速が実行させられるので、変速状態の切換えとエンジン８の始動と自動変速部２０の変速とが重なって実行されることが回避されると共にそれぞれの制御が単独で実行されるので、切換えショックが抑制される。或いはまた、エンジン８の始動が優先して実行されるので、速やかに要求駆動トルクが充足されて加速性能が向上する。

図１５は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図１６はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１７はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。自動変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１６の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、差動部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図１６に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速部７２が有段変速機として機能することにより、自動変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその自動変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１７における自動変速部７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部７２では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に差動部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と、有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図１８は、手動操作により動力分配機構１６の差動状態と非差動状態（ロック状態）すなわち変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４（以下、スイッチ４４と表す）の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ４４は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ４４の無段と表示された無段変速走行指令釦或いは有段変速走行に対応する有段と表示された有段変速走行指令釦がユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構１０を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構１０を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。

前述の実施例では、例えば図６の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより変速機構１０の変速状態が手動切換制御される。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択する。またユーザは有段変速機の変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を所望すれば変速機構１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択する。

また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、実行制御手段８２は、多重の発生時にエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止がエンジン８の始動である場合には、エンジン始動停止制御手段９０にエンジン８の始動を最優先で実行させたが、必ずしもエンジン８の始動を最優先で実行させる必要はない。例えば、有段変速制御手段５４に自動変速部２０の変速（ダウンシフト）を最優先で実行させてもよい。このようにしても、多重の発生が回避されて切換えショックが抑制されるし、或いはまた、エンジン８の始動より応答性が低下する可能性があるがダウンシフトにより速やかに要求駆動トルクが充足される。

また、前述の実施例では、実行制御手段８２は、多重の発生時にシーケンス制御を実行したが、全ての制御を必ずしも実行させる必要はなく、各々の制御が重なって実行されないようにすなわち同時に実行されないように、少なくも一つを実行させるだけで、他の制御を実行させないすなわち他の制御の実行を解除（キャンセル）してもよい。例えば、有段変速状態におけるエンジン走行中にアクセルペダルが大きく戻されて多重が発生したような場合には、必ずしもエンジン８を停止する必要はなく、実行制御手段８２は、切換制御手段５０による変速状態の切換えおよび／または有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速を実行させて、モータ走行領域ではあるがエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の停止を実行させなくともよい。このようにしても、多重の発生が回避されて切換えショックが抑制される。

また、前述の実施例では、実行制御手段８２は、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速を含めた多重の発生時に、有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速もシーケンス制御したが、この有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速だけは、切換制御手段５０による変速状態の切換え或いはエンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動または停止と略同時に実施してもよい。

また、前述の実施例では、多重の発生時の切換制御手段５０による変速状態の切換えとして、切換制御手段５０により車両状態に基づいて差動部１１の切り換えるべき変速状態が判断された場合を例示したが、この自動切換えだけでなく、例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより差動部１１の変速状態が手動切換えされる場合であっても本発明は適用され得る。また、多重の発生時の有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速として、有段変速制御手段５４により車両状態に基づいて自動変速部２０の切り換えるべき変速段が判断された場合を例示したが、この自動変速だけでなく、例えば良く知られた自動変速部２０の変速比を手動操作によって切り換えられる制御様式である所謂手動変速走行モード（Ｍモード）を備え、そのＭモードにおいて自動変速部２０が手動変速される場合であっても本発明は適用され得る。

また、前述の図１２および図１３に示す実施例において、ステップＳ１１にて実行された有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速の終了時に合わせて、第１電動機Ｍ１により逆駆動トルクを加えたり回生制動トルクを発生させたりするなどして、自動変速部２０への入力トルクのトルクダウンを実行しても良い。これにより、遅角制御やスロットル制御などのエンジン８のトルクダウンに比較して効果的に自動変速部２０の変速ショックが抑制される。

また、前述の実施例では、同時切換判定手段８０は、変速状態の切換え、エンジン８の始動または停止、および自動変速部２０の変速の同時切換えが発生したか否かを、切換制御手段５０による変速状態の切換判断、エンジン始動停止制御手段９０によるエンジン８の始動判断または停止判断、且つ有段変速制御手段５４による自動変速部２０の変速判断により判断したが、例えば図６に示すマップから車両状態に基づいて直接的に判断しても良い。

また、前述の実施例の図１０および図１３のｔ_１時点乃至ｔ_６時点に示す、第２電動機Ｍ２によるトルクアシストは、必ずしも実行されなくとも良い。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、差動部１１（動力分配機構１６）が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態（ロック状態）とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは差動部１１が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば差動部１１が差動状態のままであっても差動部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、差動部１１の差動状態／非差動状態と、変速機構１０、７０の無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、差動部１１は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（差動部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、自動変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３８との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、７２が介装されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、動力分配機構１６が定変速状態とされることで全体として有段変速状態とされる。有段変速状態とは、電気パスを用いないで専ら機械的伝達経路で動力伝達することである。或いは、上記無段変速機は有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて自動変速部２０、７２の変速が実行されてもよい。或いは、自動変速部２０、７２は必ずしも備えられてなくとも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、７２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ４４の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ４４とは別に設けられてもよい。また、スイッチ４４に替えて或いは加えて、手動操作に因らず運転者の音声に反応して少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられる装置や足の操作により切り換えられる装置等であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。図５の電子制御装置の制御作動すなわち変速状態の切換えとエンジンの始動または停止とが重なって実行される場合の制御作動を説明するフローチャートである。図９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであり、モータ走行中にエンジン走行への切換えと差動部の無段変速状態から有段変速状態への切換えが略同時に判断された場合の例である。図９のフローチャートがＳ７において変速状態の切換えが実行させられ、Ｓ８においてエンジンの始動または停止が実行させられるように変更された図示しないフローチャートの制御作動を説明するタイムチャートであり、エンジン走行中にモータ走行への切換えと差動部の有段変速状態から無段変速状態への切換えが略同時に判断された場合の例である。図５の電子制御装置の制御作動すなわち変速状態の切換えとエンジンの始動または停止と自動変速部の変速とが重なって実行される場合の制御作動を説明するフローチャートであり、図９のフローチャートに相当する図である。図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、モータ走行中にエンジン走行への切換えと、差動部の無段変速状態から有段変速状態への切換えと、自動変速部のダウンシフトとが略同時に判断された場合の例であり、図１０のタイムチャートに相当する図である。図１２のフローチャートがＳ７において変速状態の切換えが実行させられ、Ｓ８においてエンジンの始動または停止が実行させられるように変更された図示しないフローチャートの制御作動を説明するタイムチャートであって、エンジン走行中にモータ走行への切換えと、差動部の有段変速状態から無段変速状態への切換えと、自動変速部のアップシフトとが略同時に判断された場合の例であり、図１１のタイムチャートに相当する図である。本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。図１５の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。図１５の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（駆動装置）
１１：差動部（無段変速部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、７２：自動変速部（変速部）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
５０：切換制御手段
５４：有段変速制御手段（変速制御手段）
８２：実行制御手段
９０：エンジン始動停止制御手段
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機

Claims

エンジンと、該エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有して電気的な無段変速機として作動可能な無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な無段変速状態とする解放状態と前記無段変速部を電気的な無段変速作動しない有段変速状態とする係合状態とに選択的に切り換えられる差動状態切換装置と、
車両状態に基づいて前記差動状態切換装置を切り換えることにより、前記無段変速部の変速状態を前記無段変速状態と前記有段変速状態とに選択的に切り換える切換制御手段と、
前記エンジンの始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段と、
前記切換制御手段による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段によるエンジンの始動または停止とが重なる場合には、該変速状態の切換えと該エンジンの始動または停止との何れか一方を実行させる実行制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記実行制御手段は、前記エンジンの始動または停止を先に実行させた後、前記変速状態の切換えを実行させるものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
前記自動変速部の変速を行う変速制御手段を更に含み、
前記変速状態の切換えと前記エンジンの始動または停止とに加え、更に前記変速制御手段による自動変速部の変速が重なる場合には、前記実行制御手段は、該変速状態の切換えと該エンジンの始動または停止と該自動変速部の変速との何れか一つを実行させるものである請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
前記実行制御手段は、車両状態に基づいて実行順序を変えるものである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
エンジンと、該エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有する差動部とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
前記差動機構に備えられ、該差動機構を差動作用が働く差動状態と該差動作用をしないロック状態とに選択的に切り換えられる差動状態切換装置と、
車両状態に基づいて前記差動状態切換装置を切り換えることにより、前記差動機構の変速状態を前記差動状態と前記ロック状態とに選択的に切り換える切換制御手段と、
前記エンジンの始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段と、
前記切換制御手段による変速状態の切換えと前記エンジン始動停止制御手段によるエンジンの始動または停止とが重なる場合には、該変速状態の切換えと該エンジンの始動または停止との何れか一方を実行させる実行制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
前記実行制御手段は、前記エンジンの始動または停止を先に実行させた後、前記変速状態の切換えを実行させるものである請求項５の車両用駆動装置の制御装置。
前記動力伝達経路の一部を構成し変速機として機能する変速部と、該変速部の変速を行う変速制御手段とを更に含み、
前記変速状態の切換えと前記エンジンの始動または停止とに加え、更に前記変速制御手段による変速部の変速が重なる場合には、前記実行制御手段は、該変速状態の切換えと該エンジンの始動または停止と該変速部の変速との何れか一つを実行させるものである請求項５または６の車両用駆動装置の制御装置。
前記実行制御手段は、車両状態に基づいて実行順序を変えるものである請求項５乃至７のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。