JP3671692B2 - 車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、シフトポジションが非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出されたときにエンジンを自動停止するようにしている。
【０００４】
この場合、前進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの「Ｒ」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【０００５】
また、エンジンを再始動させる条件が成立したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏むなどの走行意思を表したとき、車速が零ではなくなったとき、ブレーキオフが解除されたときには直ちにエンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不足したときなどもエンジンを再始動させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、シフトポジションが非駆動ポジションでエンジンの自動停止制御を行う場合には次のような問題があった。
【０００７】
車両が、坂道にて停止し、シフトポジションが非駆動ポジションにあり、且つ、所定の停止条件が成立した場合にはエンジンの自動停止制御を行う。
【０００８】
このような坂道でのエンジン自動停止制御中において、シフトポジションはそのままに（非駆動ポジション）、ドライバがブレーキを緩めたために車両が前進又は後退して車速が零ではなくなると（車速が発生すると）エンジンが再始動する。
【０００９】
これは、制御通りの動作であるが、通常は、非駆動ポジション（「Ｎ」ポジション）の状態でエンジンが再始動した場合はドライバには「発進の意思」がないことが多い。そのため、ドライバは、ブレーキを作動させ再度、車両を静止させようとする。
【００１０】
車両が静止後、所定のエンジン停止条件が成立すると、再びエンジンの自動停止が行われる。同様にエンジン自動停止中に、再度、ドライバがブレーキを緩めたために車速が零ではなくなると前述したことが再度繰り返される。即ち、
（１）坂道にて所定のエンジンの自動停止条件成立（シフトポジションは非駆動ポジション）
（２）エンジン自動停止制御実施
（３）ブレーキを緩めたため、車速が発生
（４）ブレーキを作動
（５）再度、車速が零
（６）所定のエンジンの自動停止条件成立
（７）エンジン自動停止制御実施
なる過程を経て、再度（３）の状態へ戻った場合には、エンジンが自動停止と再始動を繰り返すいわゆる「ハンチング」が発生してしまう。
【００１１】
このハンチングは、ドライバが故意にエンジンの再始動と自動停止を実施させようと行っているものではないため、ドライバにとって不快なものとなる可能性があった。また、その一方でエンジンの自動停止はある一定時間以上実施することで所定の燃料節約等の効果を発揮するもので、このように（ハンチングによって）頻繁にエンジンの自動停止と再始動を繰り返すとこうした効果が得られないだけでなく、スタータ等の始動系部品の消耗を早めてしまう恐れもある。
【００１２】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、頻繁にエンジンの自動停止・再始動を行うハンチングを防ぐことができ、ドライバに不快感を与えないようにすると共に、始動系の耐久性を向上させることができる車両のエンジン自動停止・自動復帰制御装置を提供することをその課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、シフトポジションが非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置において、シフトポジションが非駆動ポジションか駆動ポジションかを検出する手段と、該シフトポジションが非駆動ポジションとされ且つエンジンが自動停止している状態から前記所定の再始動条件が成立することによりエンジンが再始動した場合、選択されているシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ移動されたことが検出されない限り、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立してもエンジンの自動停止制御を中止する制御手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１４】
このようにすることで、頻繁にエンジンの自動停止・自動復帰を繰り返すハンチングを発生するすることを無くすことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１６】
本実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。
【００１７】
先ず、本実施形態の駆動システム構成を図２を用いて説明する。
【００１８】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００１９】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２０】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２１】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２２】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４（後述）のシフトポジションセンサ信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００２３】
なお、図７はＥＣＵ８０の入出力される要素の具体例を示している。
【００２４】
図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００２５】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備える。
【００２６】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００２７】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００２８】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００２９】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。又、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３０】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３１】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３２】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００３３】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００３４】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間軸１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間にクラッチＣ２が設けられている。
【００３５】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。又、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３６】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転をとめる要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３７】
上記の自動変速機２では、結局後進１段と前進５段の変速を行うことができる。この５つの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。
【００３８】
図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００３９】
図５はシフトレバー４４で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００４０】
通常、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」からスタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。
【００４１】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４２】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００４３】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００４４】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルポジションの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４６】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００４７】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００４８】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００４９】
次にこの実施形態の作用を説明する。
【００５０】
図２を参照して、エンジン始動時には電磁クラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００５１】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００５２】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライバが押すことによってコントローラ７に入力される。
【００５３】
本実施形態では、エンジン１の停止条件が成立するとエンジン１を停止させるようにしている。
【００５４】
具体的には、エンジン１の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」が全て満たされたときである。
【００５５】
なお、本実施形態では、更にこれらの条件が整い「所定時間Ｔｚ経過したとき」が実際の条件成立としている。
【００５６】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、例えば「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションへシフトポジションを変更した場合、シフトゲージの構造上非駆動ポジションの「Ｎ」ポジションを経由することとなるため、その都度エンジンが自動停止をすると運転に支障が生じてしまうため、それを防止するためである。
【００５７】
一方で、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１は再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００５８】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」のうちいずれかが未成立のとき、が採用し得る。
【００５９】
この場合のバッテリ充電容量ＳＯＣの所定値ＳＯＣlow とは、自動停止制御中に電気負荷（例えばエアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、エンジンが再始動するために余裕を持った値である。
【００６０】
このような自動停止・再始動条件にてエンジンが自動停止・再始動を行う車両において、本実施形態では、シフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」ポジションで、車両が坂道にて自動停止を行っている状態を想定する。
【００６１】
つまり、車両が、坂道にて「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「シフトポジションが非駆動（ここでは「Ｎ」）ポジションである」の条件をすべて満たされた状態でエンジンの自動停止制御を行っていると想定する。
【００６２】
このような状況下において、ドライバが何らかの原因でブレーキペダルを緩めてしまった場合（故意に緩めた場合も含む）、あるいはブレーキペダルを離してしまった場合（故意に離した場合を含む）には、車両は重力の斜面方向分力によって動き出すことになる。そのため、車速が発生する（「車速零」ではなくなる）ことによって、エンジンの再始動条件が成立しエンジン１は再始動する。
【００６３】
このエンジンの再始動が、例えばドライバの不注意（発進の意思のない）によってブレーキが緩んでしまった場合のときは、あるいは意図的であってもその結果前あるいは後の車両との間隔が詰まって目的が達成されたときは、通常ドライバはブレーキを踏み増しして車両を止める行為を行うのが一般的である。
【００６４】
このように、車両が再度、停止状態となったときにおいて、従来では、再度、所定のエンジン停止条件が成立すればさえすれば、エンジン１は自動停止を実行していた。
【００６５】
そのため、その自動停止行うことになった車両は、前述したことと同様なこと（ドライバがブレーキペダルを緩めてしまった場合）がなされた場合には、エンジン１は再始動を実行する。
【００６６】
このようにしてエンジンの自動停止と再始動が繰り返されると、「発明が解決しようとする課題」の欄にて説明したように、いわゆるハンチングが生じてしまう。
【００６７】
このハンチングは、ドライバにとって不快なものとなってしまう。また、エンジンの自動停止制御はある程度の時間を実施して効果が表れるのであって、短時間にてエンジンの自動停止・再始動を行うようなこと（ハンチング）をすると、却ってスタータの寿命を縮める原因となってしまっていた。
【００６８】
本実施形態では、このようなことに鑑みて、シフトポジションが非駆動ポジションである「Ｎ」ポジションか駆動ポジションである例えば「Ｄ」ポジションかを検出する手段を備え、該シフトポジションが「Ｎ」ポジションとされた状態でエンジンが自動停止をしている状態から、所定の再始動条件が成立しエンジンが再始動した場合には、選択されているシフトポジションが「Ｎ」ポジションから駆動ポジションの例えば「Ｄ」ポジションへシフトポジションが移動されたことが検出されるまで、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立した場合でも、エンジンの自動停止制御を行うことを中止するようにする。
【００６９】
このようにすることで、エンジンの自動停止・再始動を繰り返すハンチングを抑えることができ、ドライバに不快感を与えないようにすることができる。また、無用にエンジン自動停止・再始動を行わなくて済むため、スタータなどの部品の寿命を延ばすことができる。
【００７０】
なお、本実施形態では、車両が坂道にある状態のときを例にあげて説明したが、特にこれに限定されるものではない。つまり、平坦路において、シフトポジションが「Ｎ」ポジションを選択されている状態で、単にブレーキペダルのオンオフを繰返したときや、また、ブレーキを踏込んだ状態でアクセルをオンオフ（空吹かし）したときになどでエンジンの再始動条件が成立した場合にはエンジンが再始動した場合にも本発明は適用できる。また、バッテリの充電容量不足によりエンジンが再始動された場合にも本発明は適用できる。この場合は、より早期にバッテリを回復させる効果が得られる。
【００７１】
なお、シフトポジションに関しては、本実施形態では例として「Ｎ（ニュートラル）」ポジションとしたが、シフトポジションが「Ｐ」ポジションであった場合にも、前述した、ブレーキオフ、アクセルオン、バッテリの充電容量低下などの条件でエンジンが再始動する場合があるのでそのような場合にも本発明は適用することができる。
【００７２】
自動停止の禁止は、シフトポジションが駆動ポジションに変更されたと検出されるまで継続される。なお、エンジンが再始動したときの操作は以下のようになる。
【００７３】
図４において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００７４】
マニュアルバルブ５４はシフトレバー４４のシフトポジションと機械的に連動しており、シフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」の非駆動ポジションであったときは、ライン圧をここで遮断する。従って前進クラッチＣ１にオイルが供給されることはなく、前進クラッチＣ１は非係合を維持する。
【００７５】
シフトポジションが「Ｄ」に移動されるとマニュアルバルブ５４を介して前進クラッチＣ１側にオイルが供給される。
【００７６】
このとき、コントローラ７は、前進クラッチＣ１を早期に係合させるために、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御の指令出力する。この指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、パッククリアランスが詰るまではスプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【００７７】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が緩和され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００７８】
次に、本実施形態の制御を図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００７９】
図１において、ステップ３１０では、コントローラ７により、各種センサからの入力信号が処理される。ステップ３２０にて、非駆動ポジションでエンジン１が再始動したか否かを判断する。なお、エンジン１が再始動する条件は前述した通りである。この実施形態では非駆動ポジションとして具体的には「Ｎ」ポジションが採用され、「Ｎ」ポジションにおいて本発明を適用している。但し、「Ｐ」ポジションでも本発明を適用できる。
【００８０】
ステップ３３０にて、シフトポジションが「Ｎ」ポジションから駆動ポジション（「Ｄ」ポジション等）へ変更されたか否かを判断する。つまり、非駆動ポジション→駆動ポジションのマニュアル操作があったかどうかを判断する。
【００８１】
具体的には、シフトポジションセンサにより、シフトポジションを検出し、そのシフトポジションが現在に至るまでどのように移動されたか、という観点で、データとしてコントローラ７に記憶されたものを判断すればよい。
【００８２】
ステップ３３０にて、シフトポジションが「Ｎ」ポジションから移動されたことが確認されない場合には、ステップ３８０へ進み、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立してもエンジンの自動停止を中止するようにし、エンジン１の作動を継続する（ステップ３８０，３９０）。ステップ４００では、エンジン１の自動停止制御が未実施であることをドライバに知らせるインジケータ８２を点灯させる。
【００８３】
ステップ３３０にて、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたことが確認された場合には、ステップ３４０へ進み、エンジン１が自動停止をする前提条件の入力を許可する。ステップ３５０では、エンジン１が自動停止を行う条件が成立したか否かを判断し、自動停止条件が成立しない場合には、ステップ３９０ヘ進みエンジンの作動を継続させる。
【００８４】
エンジン１の自動停止条件が成立した場合には、ステップ３６０にてエンジン１の自動停止を実行し、エンジンの自動停止制御実施中であることを示すインジケータ８１を点灯させる。
【００８５】
【発明の効果】
本発明によれば、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに移動されたか否かを検出する手段を備え、該シフトポジションが非駆動ポジションを選択された状態でエンジンが自動停止をしている状態から、前記所定の再始動条件が成立しエンジンが再始動した場合には、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立した場合でも、選択されているシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへシフトポジションが移動されたことが検出されない限り、エンジンの自動停止制御を行うことを中止することによって、エンジンの再始動・自動停止を頻繁に行ういわゆるハンチングの発生を無くすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の制御フローの例を示す流れ図
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】自動変速システムの自動変速機の概略を示すブロック図
【図４】本発明に係る油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図５】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合状態を示す線図
【図６】シフトポジションのゲート配置図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４０…エコランスイッチ
４４…シフトレバー
Ｒ…減速機構
【発明が属する技術分野】
本発明は、シフトポジションが非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すでに実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公報）。
【０００３】
具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出されたときにエンジンを自動停止するようにしている。
【０００４】
この場合、前進走行ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの「Ｒ」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジンが自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」等の非駆動ポジションとされたときにのみ自動停止を行うものが知れられている。
【０００５】
また、エンジンを再始動させる条件が成立したとき、例えば、ドライバがアクセルペダルを踏むなどの走行意思を表したとき、車速が零ではなくなったとき、ブレーキオフが解除されたときには直ちにエンジンを再始動させるようにしている。又、バッテリの充電容量が不足したときなどもエンジンを再始動させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、シフトポジションが非駆動ポジションでエンジンの自動停止制御を行う場合には次のような問題があった。
【０００７】
車両が、坂道にて停止し、シフトポジションが非駆動ポジションにあり、且つ、所定の停止条件が成立した場合にはエンジンの自動停止制御を行う。
【０００８】
このような坂道でのエンジン自動停止制御中において、シフトポジションはそのままに（非駆動ポジション）、ドライバがブレーキを緩めたために車両が前進又は後退して車速が零ではなくなると（車速が発生すると）エンジンが再始動する。
【０００９】
これは、制御通りの動作であるが、通常は、非駆動ポジション（「Ｎ」ポジション）の状態でエンジンが再始動した場合はドライバには「発進の意思」がないことが多い。そのため、ドライバは、ブレーキを作動させ再度、車両を静止させようとする。
【００１０】
車両が静止後、所定のエンジン停止条件が成立すると、再びエンジンの自動停止が行われる。同様にエンジン自動停止中に、再度、ドライバがブレーキを緩めたために車速が零ではなくなると前述したことが再度繰り返される。即ち、
（１）坂道にて所定のエンジンの自動停止条件成立（シフトポジションは非駆動ポジション）
（２）エンジン自動停止制御実施
（３）ブレーキを緩めたため、車速が発生
（４）ブレーキを作動
（５）再度、車速が零
（６）所定のエンジンの自動停止条件成立
（７）エンジン自動停止制御実施
なる過程を経て、再度（３）の状態へ戻った場合には、エンジンが自動停止と再始動を繰り返すいわゆる「ハンチング」が発生してしまう。
【００１１】
このハンチングは、ドライバが故意にエンジンの再始動と自動停止を実施させようと行っているものではないため、ドライバにとって不快なものとなる可能性があった。また、その一方でエンジンの自動停止はある一定時間以上実施することで所定の燃料節約等の効果を発揮するもので、このように（ハンチングによって）頻繁にエンジンの自動停止と再始動を繰り返すとこうした効果が得られないだけでなく、スタータ等の始動系部品の消耗を早めてしまう恐れもある。
【００１２】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、頻繁にエンジンの自動停止・再始動を行うハンチングを防ぐことができ、ドライバに不快感を与えないようにすると共に、始動系の耐久性を向上させることができる車両のエンジン自動停止・自動復帰制御装置を提供することをその課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、シフトポジションが非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置において、シフトポジションが非駆動ポジションか駆動ポジションかを検出する手段と、該シフトポジションが非駆動ポジションとされ且つエンジンが自動停止している状態から前記所定の再始動条件が成立することによりエンジンが再始動した場合、選択されているシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ移動されたことが検出されない限り、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立してもエンジンの自動停止制御を中止する制御手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したものである。
【００１４】
このようにすることで、頻繁にエンジンの自動停止・自動復帰を繰り返すハンチングを発生するすることを無くすことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。
【００１６】
本実施形態では、図２に示されるような車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動させるようにしている。
【００１７】
先ず、本実施形態の駆動システム構成を図２を用いて説明する。
【００１８】
図２において、１は車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクランク軸１ａに、クラッチ２６、チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレータ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用してもよい。
【００１９】
減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。
【００２０】
自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介して直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。
【００２１】
符号４はモータジェネレータ３に電気的に接続されるインバータである。このインバータ４は、スイッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充電を行うように切り換える。
【００２２】
符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラである。コントローラ７へは、自動停止走行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバー４４（後述）のシフトポジションセンサ信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を示している。また、このコントロール７は、エンジン及び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装置）８０とリンクしている。
【００２３】
なお、図７はＥＣＵ８０の入出力される要素の具体例を示している。
【００２４】
図３は、自動変速機２のスケルトン図である。
【００２５】
この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備える。
【００２６】
前記トルクコンバータ１１１は、ロックアップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてあるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。
【００２７】
エンジン１のクランク軸１ａは、フロントカバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１３２に連結されている。
【００２８】
この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。
【００２９】
一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止めるブレーキＢ０が設けられている。又、この副変速部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されている。
【００３０】
副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切換えを設定することができる。
【００３１】
前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されている。
【００３２】
即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。
【００３３】
この主変速部１１３の歯車列では後進１段と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッチ及びブレーキが以下のように設けられている。
【００３４】
即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１と中間軸１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、又第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間にクラッチＣ２が設けられている。
【００３５】
第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブレーキＢ１が配置されている。又、これらのサンギヤ１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されている。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３６】
第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６３の回転をとめる要素としてブレーキＢ４と、一方向クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００３７】
上記の自動変速機２では、結局後進１段と前進５段の変速を行うことができる。この５つの変速段を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合作動表を図４に示す。
【００３８】
図４において、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保すべきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。
【００３９】
図５はシフトレバー４４で切り換えるシフトポジションの配列を示している。上（先側）から順に「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」が配され、「Ｄ」の右にマニュアルの「４」が配され、そこから下（手前側）に順にマニュアルの「３」、「２」、そして「Ｌ（ロー）」が並んでいる。マニュアルの「４」、「３」、「２」にシフトレバーを動かすと、自動変速機は４速段（４ｔｈ）、３速段（３ｒｄ）、２速段（２ｎｄ）にそれぞれ固定される。
【００４０】
通常、自動変速機のシフトポジションが「Ｄ」の状態であるときには、自動的に「１ｓｔ」からスタートする。また、マニュアルの２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈからの発進も（発進性は悪くなるが）可能である。
【００４１】
図３に戻り、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基づいて駆動制御されることによって実行される。
【００４２】
ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
【００４３】
ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレータ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係合あるいは解放が行えるようにしている。
【００４４】
次に、上記自動変速機２において前進クラッチＣ１を係合させる構成について説明する。図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
【００４５】
プライマリレギュレータバルブ５０は、ライン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいはマニュアルポジションの１ｓｔ、２ｎｄ等が選択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４６】
マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されている。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。
【００４７】
切換弁５８をバイパスするようにしてチェックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断されたときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達するようになっている。なお、チェックボール６２は前進クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円滑に行われるように機能する。
【００４８】
切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油路６６には、オリフィス６８を介してアキュムレータ７０が配置されている。このアキュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、スプリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で発生するショックを低減する。
【００４９】
次にこの実施形態の作用を説明する。
【００５０】
図２を参照して、エンジン始動時には電磁クラッチ２６、２８が接続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジン１を始動する（スタータ併用あるいは単独の場合もあるが、ここでは説明しない）。このときブレーキ３１をオンにし、クラッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をクランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エネルギを蓄える。
【００５１】
エンジン始動時にはモータジェネレータ３の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコンスイッチ４１の信号がオンとなっていれば、エアコンオフ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コントローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネレータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力する。
【００５２】
エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０をドライバが押すことによってコントローラ７に入力される。
【００５３】
本実施形態では、エンジン１の停止条件が成立するとエンジン１を停止させるようにしている。
【００５４】
具体的には、エンジン１の所定の停止条件は、「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリの充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」が全て満たされたときである。
【００５５】
なお、本実施形態では、更にこれらの条件が整い「所定時間Ｔｚ経過したとき」が実際の条件成立としている。
【００５６】
このように、所定条件成立後すぐにエンジン１を自動停止させずに、所定時間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、例えば「Ｄ」ポジションから「Ｒ」ポジションへシフトポジションを変更した場合、シフトゲージの構造上非駆動ポジションの「Ｎ」ポジションを経由することとなるため、その都度エンジンが自動停止をすると運転に支障が生じてしまうため、それを防止するためである。
【００５７】
一方で、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、エンジン１は再始動をする（エンジンの自動復帰）。
【００５８】
所定の再始動条件は、その一例として、停止条件である「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」のうちいずれかが未成立のとき、が採用し得る。
【００５９】
この場合のバッテリ充電容量ＳＯＣの所定値ＳＯＣlow とは、自動停止制御中に電気負荷（例えばエアコン、ラジオ等）を使用し、バッテリの充電容量ＳＯＣが低下してきて、そのまま継続してエンジンの自動停止を行うとバッテリ上がりを起こしてしまう可能性があるため、エンジンが再始動するために余裕を持った値である。
【００６０】
このような自動停止・再始動条件にてエンジンが自動停止・再始動を行う車両において、本実施形態では、シフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」ポジションで、車両が坂道にて自動停止を行っている状態を想定する。
【００６１】
つまり、車両が、坂道にて「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「バッテリ充電容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣlow 以上」、「シフトポジションが非駆動（ここでは「Ｎ」）ポジションである」の条件をすべて満たされた状態でエンジンの自動停止制御を行っていると想定する。
【００６２】
このような状況下において、ドライバが何らかの原因でブレーキペダルを緩めてしまった場合（故意に緩めた場合も含む）、あるいはブレーキペダルを離してしまった場合（故意に離した場合を含む）には、車両は重力の斜面方向分力によって動き出すことになる。そのため、車速が発生する（「車速零」ではなくなる）ことによって、エンジンの再始動条件が成立しエンジン１は再始動する。
【００６３】
このエンジンの再始動が、例えばドライバの不注意（発進の意思のない）によってブレーキが緩んでしまった場合のときは、あるいは意図的であってもその結果前あるいは後の車両との間隔が詰まって目的が達成されたときは、通常ドライバはブレーキを踏み増しして車両を止める行為を行うのが一般的である。
【００６４】
このように、車両が再度、停止状態となったときにおいて、従来では、再度、所定のエンジン停止条件が成立すればさえすれば、エンジン１は自動停止を実行していた。
【００６５】
そのため、その自動停止行うことになった車両は、前述したことと同様なこと（ドライバがブレーキペダルを緩めてしまった場合）がなされた場合には、エンジン１は再始動を実行する。
【００６６】
このようにしてエンジンの自動停止と再始動が繰り返されると、「発明が解決しようとする課題」の欄にて説明したように、いわゆるハンチングが生じてしまう。
【００６７】
このハンチングは、ドライバにとって不快なものとなってしまう。また、エンジンの自動停止制御はある程度の時間を実施して効果が表れるのであって、短時間にてエンジンの自動停止・再始動を行うようなこと（ハンチング）をすると、却ってスタータの寿命を縮める原因となってしまっていた。
【００６８】
本実施形態では、このようなことに鑑みて、シフトポジションが非駆動ポジションである「Ｎ」ポジションか駆動ポジションである例えば「Ｄ」ポジションかを検出する手段を備え、該シフトポジションが「Ｎ」ポジションとされた状態でエンジンが自動停止をしている状態から、所定の再始動条件が成立しエンジンが再始動した場合には、選択されているシフトポジションが「Ｎ」ポジションから駆動ポジションの例えば「Ｄ」ポジションへシフトポジションが移動されたことが検出されるまで、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立した場合でも、エンジンの自動停止制御を行うことを中止するようにする。
【００６９】
このようにすることで、エンジンの自動停止・再始動を繰り返すハンチングを抑えることができ、ドライバに不快感を与えないようにすることができる。また、無用にエンジン自動停止・再始動を行わなくて済むため、スタータなどの部品の寿命を延ばすことができる。
【００７０】
なお、本実施形態では、車両が坂道にある状態のときを例にあげて説明したが、特にこれに限定されるものではない。つまり、平坦路において、シフトポジションが「Ｎ」ポジションを選択されている状態で、単にブレーキペダルのオンオフを繰返したときや、また、ブレーキを踏込んだ状態でアクセルをオンオフ（空吹かし）したときになどでエンジンの再始動条件が成立した場合にはエンジンが再始動した場合にも本発明は適用できる。また、バッテリの充電容量不足によりエンジンが再始動された場合にも本発明は適用できる。この場合は、より早期にバッテリを回復させる効果が得られる。
【００７１】
なお、シフトポジションに関しては、本実施形態では例として「Ｎ（ニュートラル）」ポジションとしたが、シフトポジションが「Ｐ」ポジションであった場合にも、前述した、ブレーキオフ、アクセルオン、バッテリの充電容量低下などの条件でエンジンが再始動する場合があるのでそのような場合にも本発明は適用することができる。
【００７２】
自動停止の禁止は、シフトポジションが駆動ポジションに変更されたと検出されるまで継続される。なお、エンジンが再始動したときの操作は以下のようになる。
【００７３】
図４において、エンジンが再始動すると、オイルポンプ１９が回転を開始し、プライマリレギュレータバルブ５０側にオイルが供給される。プライマリレギュレータバルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。
【００７４】
マニュアルバルブ５４はシフトレバー４４のシフトポジションと機械的に連動しており、シフトポジションが「Ｎ」や「Ｐ」の非駆動ポジションであったときは、ライン圧をここで遮断する。従って前進クラッチＣ１にオイルが供給されることはなく、前進クラッチＣ１は非係合を維持する。
【００７５】
シフトポジションが「Ｄ」に移動されるとマニュアルバルブ５４を介して前進クラッチＣ１側にオイルが供給される。
【００７６】
このとき、コントローラ７は、前進クラッチＣ１を早期に係合させるために、油圧の供給開始から所定時間だけ油圧を急速に増圧する急速増圧制御の指令出力する。この指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、パッククリアランスが詰るまではスプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。
【００７７】
やがて、コントローラ７より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御すると、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリフィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高まっているため、アキュムレータ７０につながっている油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇が緩和され、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００７８】
次に、本実施形態の制御を図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００７９】
図１において、ステップ３１０では、コントローラ７により、各種センサからの入力信号が処理される。ステップ３２０にて、非駆動ポジションでエンジン１が再始動したか否かを判断する。なお、エンジン１が再始動する条件は前述した通りである。この実施形態では非駆動ポジションとして具体的には「Ｎ」ポジションが採用され、「Ｎ」ポジションにおいて本発明を適用している。但し、「Ｐ」ポジションでも本発明を適用できる。
【００８０】
ステップ３３０にて、シフトポジションが「Ｎ」ポジションから駆動ポジション（「Ｄ」ポジション等）へ変更されたか否かを判断する。つまり、非駆動ポジション→駆動ポジションのマニュアル操作があったかどうかを判断する。
【００８１】
具体的には、シフトポジションセンサにより、シフトポジションを検出し、そのシフトポジションが現在に至るまでどのように移動されたか、という観点で、データとしてコントローラ７に記憶されたものを判断すればよい。
【００８２】
ステップ３３０にて、シフトポジションが「Ｎ」ポジションから移動されたことが確認されない場合には、ステップ３８０へ進み、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立してもエンジンの自動停止を中止するようにし、エンジン１の作動を継続する（ステップ３８０，３９０）。ステップ４００では、エンジン１の自動停止制御が未実施であることをドライバに知らせるインジケータ８２を点灯させる。
【００８３】
ステップ３３０にて、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ変更されたことが確認された場合には、ステップ３４０へ進み、エンジン１が自動停止をする前提条件の入力を許可する。ステップ３５０では、エンジン１が自動停止を行う条件が成立したか否かを判断し、自動停止条件が成立しない場合には、ステップ３９０ヘ進みエンジンの作動を継続させる。
【００８４】
エンジン１の自動停止条件が成立した場合には、ステップ３６０にてエンジン１の自動停止を実行し、エンジンの自動停止制御実施中であることを示すインジケータ８１を点灯させる。
【００８５】
【発明の効果】
本発明によれば、シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションに移動されたか否かを検出する手段を備え、該シフトポジションが非駆動ポジションを選択された状態でエンジンが自動停止をしている状態から、前記所定の再始動条件が成立しエンジンが再始動した場合には、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立した場合でも、選択されているシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへシフトポジションが移動されたことが検出されない限り、エンジンの自動停止制御を行うことを中止することによって、エンジンの再始動・自動停止を頻繁に行ういわゆるハンチングの発生を無くすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の制御フローの例を示す流れ図
【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置のシステム構成図
【図３】自動変速システムの自動変速機の概略を示すブロック図
【図４】本発明に係る油圧制御装置の要部を示す油圧回路図
【図５】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合状態を示す線図
【図６】シフトポジションのゲート配置図
【図７】実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する入出力信号の関係を示す図
【符号の説明】
１…エンジン
２…自動変速機
３…モータジェネレータ
４…インバータ
５…バッテリ
１９…オイルポンプ
４０…エコランスイッチ
４４…シフトレバー
Ｒ…減速機構
Claims (1)
- シフトポジションが非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置において、
シフトポジションが非駆動ポジションか駆動ポジションかを検出する手段と、
該シフトポジションが非駆動ポジションとされ且つエンジンが自動停止している状態から前記所定の再始動条件が成立することによりエンジンが再始動した場合、選択されているシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへ移動されたことが検出されない限り、所定のエンジンの自動停止を行う条件が成立してもエンジンの自動停止制御を中止する制御手段と
を備えていることを特徴とする車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置。
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| JP25663198A JP3671692B2 (ja) | 1998-09-10 | 1998-09-10 | 車両のエンジン自動停止及び再始動制御装置 |
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-
1998
- 1998-09-10 JP JP25663198A patent/JP3671692B2/ja not_active Expired - Fee Related
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