JP3864582B2 - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８号などで知られている。
【０００３】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くなっており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【０００４】
すなわち、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速用のクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
【０００５】
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が成立すると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが始動してから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまでアクセルペダルが踏まれていれば、エンジン回転数が上昇しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、同時に運転者に不快感を与える可能性がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そして、従来の技術では、エンジンが停止することでオイルポンプが停止して油路の油圧が低下してしまった状態から、前進クラッチへの油圧の供給速度を速めるような急速増圧を実行していないので、車両発進時に前進クラッチ係合とともに、ショックが発生する可能性があった。
【０００７】
また、車両発進の際には、前進クラッチのみに油圧を供給するのではなく、複数のクラッチを係合させるために油圧を供給する必要がある場合、エンジン自動停止後の再始動時におけるクラッチ等の係合に際して、クラッチにおけるパッククリアランスを詰めるために必要な作動用流体の供給量が足りなくなり、急速増圧が不可能となる可能性がある。
【０００８】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再始動時の所定クラッチの係合遅れを防止し、所定クラッチの係合遅れを防止することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。すなわち、第一の発明の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動し、該エンジンの再始動時に変速機の複数のクラッチを係合させるエンジンの自動停止始動装置であって、前記複数のクラッチのうち、前記エンジン再始動時にエンジンの出力トルクが伝達される所定クラッチの流体圧を、前記エンジン再始動時に急速増圧する急速増圧手段と、前記エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記複数のクラッチのうち前記所定クラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、を備えた点にある。
また、第二の発明の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動し、該エンジンの再始動時に変速機の複数のクラッチを係合させるエンジンの自動停止始動装置であって、前記複数のクラッチのうち、車両を前進させるときに係合される前進用摩擦係合装置である前進クラッチの流体圧を前記エンジン再始動時に急速増圧する急速増圧手段と、前記エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記複数のクラッチのうち前記前進クラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、を備えた点にある。
【００１０】
急速増圧手段は、エンジンが停止することで流体圧源が停止して流体圧供給路の流体圧が低下してしまった状態から、前進クラッチへの流体圧の供給速度を高めるような急速増圧を実行する。
【００１１】
ところで、発進のために変速段を形成する場合、必ずしも一つのクラッチに流体圧を供給するのではなく、複数のクラッチの係合のために流体圧を供給する必要が生じる場合がある。その場合、複数クラッチのための十分な供給量を確保できず、急速増圧の効果を得られないおそれがある。
【００１２】
そこで、前記遅延手段により、このような点を補うこととしたのである。ここで、前記遅延手段で係合を遅延させる対象は、例えば、変速機の一方向クラッチと並列に設けたクラッチであり、さらに、一方向クラッチと並列に設けたクラッチは、副変速機の係合装置である場合を例示することができる。
【００１３】
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがＮまたはＤにあること、あるいは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバーのポジションがＰにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。
【００１４】
次いで、エンジンの再始動条件が成立すると、エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件としては、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことなどである。
【００１５】
エンジンの再始動時には、急速増圧手段により、クラッチに作動用流体が急速に供給され、急速にクラッチを係合させる。
このとき、所定クラッチ以外のクラッチ、例えば、変速機の一方向クラッチと並列に設けたクラッチの係合を遅延手段で遅延させる。従って、急速増圧制御時に供給流体圧は、所定クラッチの油圧供給油路にのみに供給される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
＜システム構成概要＞
図１は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッチ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が連結されている。
【００１７】
また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４は係合する。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回生制動を実施する。
【００１８】
減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブレーキ１４、一方向クラッチ１５を介してＭ／Ｇ８に連結する。
【００１９】
また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【００２０】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。
【００２１】
コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、クランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、駆動力源ブレーキスイッチ、タービン回転数ＮＴセンサ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳアクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等からの検出信号であり、あるいはコントローラ２３からはこれらに制御信号が出力される。
【００２２】
このコントローラ２３は、図示しないが中央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接続されている。
【００２３】
なお、図示しないが、エンジンによって駆動され、自動変速機のクラッチを制御する制御用油圧を供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に内蔵されている。
＜自動変速機＞
図３に示したように、前記自動変速機はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に伝達する歯車変速機４とを備えている。
【００２４】
前記歯車変速機４は、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と、前進・後進の選択を行っている。
以下、その詳細を図３に従い説明する。
【００２５】
図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した歯車変速機４として、副変速部４１と、この副変速部４１に続く主変速部４２とを備えている。
【００２６】
副変速部４１は、オーバードライブ用遊星歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されている。
【００２７】
この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４の周囲を相対回転する構成である。
【００２８】
そして、副変速部４１においてキャリヤ５２とサンギヤ５４との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが並列に設けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ５４がキャリヤ５２に対して相対的に正回転（入力軸３６の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。そして、多板クラッチＣ0 は、エンジンブレーキ作動時に係合される。
【００２９】
またサンギヤ５４の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４２の入力要素である中間軸６１に接続されている。
【００３０】
従って、副変速部４１では、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ５４の回転を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００３１】
他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。
【００３２】
この主変速部２２の歯車列では前進５段と後進２段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６１との間に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１と中間軸６１との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００３３】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８１の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３４】
第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング９６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。なお、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであり、Ｓ２は出力軸回転センサである。
【００３５】
上記の自動変速機では、各クラッチやブレーキを図４の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進２段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３６】
そして、運転席のスイッチにより、変速機のモードをスポーツモードに変更することが可能である。スポーツモードでは、図１３に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチにより、シフト変更をマニュアルで行うことができる。
＜エンジンの自動停止始動装置＞
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、エンジン始動時に、速やかに前進クラッチＣ１の油圧を増圧するための急速増圧手段を備えている。
【００３７】
ここで、エンジン始動時に、急速増圧手段によって前進クラッチＣ１の油圧が増圧される速度は、急速増圧手段を有しない場合に比べて速く、前進クラッチＣ１の係合速度も急速増圧手段を用いた方が速くなる。急速増圧手段は例えば油路の流路断面積を大きくするなどの操作が行えるものをいう、なおこの実施形態において、急速増圧の対象となる所定クラッチは前進クラッチＣ１である。
【００３８】
ところで、図４から明らかなように、達成変速段が１ｓｔから４ｔｈまで多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 が同時に係合した状態となる。特に、１ｓｔから３ｒｄでエンジンの自動始動時に前進クラッチＣ１に急速増圧手段で作動油を急速増圧して供給するが、前進クラッチＣ１への油圧経路は多板クラッチへＣ０への油圧経路もつながっているため、前進クラッチＣ１への油圧の供給と同時に多板クラッチＣ0 へも油圧が供給されることとなる。このため、前進クラッチＣ１への作動油供給量が少なくなるおそれがある。
【００３９】
そこで、エンジン再始動時の急速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けた多板クラッチＣ０の係合を遅延手段１１０で遅延させ、前進クラッチＣ１への急速増圧が完了してから変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けた多板クラッチＣ０の係合をすることとした。すなわち、急速増圧制御時には、前進クラッチＣ１のみに優先的に油圧が供給されるようにした。
【００４０】
この遅延手段を含むエンジンの自動停止始動装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ２３上に実現される。この装置は、図５に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定されたときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段１０３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段１０４と、前記したように、エンジン再始動時の急速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けたクラッチＣ０の係合を遅延させる遅延手段１１０と、を備えている。
【００４１】
そして、自動停止判定手段１０１や自動復帰判定手段１０３での判定のため、車速センサ信号、シフトレバーのポジション信号、アクセルセンサ信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【００４２】
自動停止判定手段１０１は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあること、あるいはＳＯＣ（バッテリー充電量）が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【００４３】
一方、自動復帰判定手段１０３は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキが踏まれずにオフとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【００４４】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき、制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段１０５を備えている。
＜ヒルホールド制御手段＞
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【００４５】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【００４６】
そこで、図５に示したように、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段１０６を備えている。このヒルホールド制御手段１０６もまた、プログラムによりコントローラ２３上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
＜急速増圧手段＞
本発明の急速増圧手段を示す油圧回路を図６に従って説明する。
【００４７】
図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
プライマリレギュレータバルブ２０２は、ライン圧コントロールソレノイド２０１によって制御され、オイルポンプＰによって発生された元圧を係合圧ＰＬに調圧する。この係合圧ＰＬは、マニュアルバルブ２０３に導かれる。マニュアルバルブ２０３は、シフトレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択されたときに係合圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４８】
マニュアルバルブ２０３と前進クラッチＣ１との間には流路径の大きい大オリフィス２０９と切換弁２０５が介在されている。切換弁２０５はソレノイド２０８によって制御され、大オリフィス２０９を通過してきた作動油を前進クラッチＣ１に供給したり、その供給を停止したりする。
【００４９】
また、切換弁２０５を通る油圧経路（流体圧経路）２１０と並列にしてチェックボール２１３と流路径の小さい小オリフィス２１１が組み込まれており、切換弁２０５がソレノイド２０８からの油圧によって閉じたとき、大オリフィス２０９を通過してきたオイルは更に小オリフィス（絞り通路）２１１を介して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２１３は前進クラッチＣ１の油圧がドレーンされるときに該ドレーンが円滑に行われるように機能する。
【００５０】
切換弁２０５と前進クラッチＣ１との間の油路２６６には、オリフィス２６８を介して（従来と同様の小型の）アキュムレータ２０７が配置されている。このアキュムレータ２０７はピストン２７２及びスプリング２７４を備え、前進クラッチＣ１に作動油が供給されるときに、スプリング２７４によって決定される所定の油圧でゆっくり立ち上がるように機能し、前進クラッチＣ１の係合時に発生するショックを低減する。
【００５１】
以上の構成において、ソレノイド２０８が切換弁２０５を開に制御しているとき、マニュアルバルブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０から前進クラッチＣ１に供給される。一方、ソレノイド２０８が切換弁２０５を閉に制御しているときは、マニュアルバルブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通過した後、小オリフィス２１１を介して前進クラッチＣ１に供給される。
【００５２】
この結果、大オリフィス２０９から切換弁２０５を通って直接前進クラッチＣ１へと連なる油圧経路２１０は、小オリフィス（絞り通路）２１１に対してバイパス通路という形となり、従って、ソレノイド２０８が切換弁２０５を開に制御しているときの方が、ソレノイド２０８が切換弁２０５を閉に制御しているときより、前進クラッチＣ１への流路断面積が広く、油圧の供給スピードが速くできる。
【００５３】
エコランモード信号がオンとなった状態で車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ２３はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。
【００５４】
次に、エンジン１が自動停止された状態から再始動の条件が成立すると、図５において、コントローラ２３から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド２０８が、切換弁２０５を開に制御する。このため、マニュアルバルブ２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０から前進クラッチＣ１に供給される。よって、前進クラッチＣ１に供給される油圧は、小オリフィス２１１を通過して供給される場合より、その速度が速く、このため、前進クラッチＣ１の係合が早く開始できる。
【００５５】
なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ２３より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド２０８が切換弁２０５を閉ざすと、大オリフィス２０９を通過した係合圧ＰＬは小オリフィス２１１を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧は高くなっており、アキュムレータ２０７につながっている油路２６６の油圧がスプリング２７４に抗してピストン２７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン２７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇率が低下し、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００５６】
さらに、急速増圧手段を構成するものとして、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時間、前記切換弁２０５を作動することで、前進クラッチＣ１へと復帰用の油圧を供給する油圧経路２１０を開く復帰用油圧供給指令手段１０９が実現されている。また、復帰用油圧供給指令手段１０９に対し、切換弁２０５の開時間を制御する急速増圧制御手段１０８が設けられている。
【００５７】
次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従って説明する。
これは、図６において、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。
【００５８】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
本例では、一方向クラッチＦ０と並列なクラッチＣ０に前進クラッチＣ１と同様に油圧が供給されるが、エンジンの自動停止後の再始動時に供給される油圧の急速増圧はクラッチＣ０に優先して、前進クラッチＣ１にのみ行われる。
【００５９】
図７で、１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、このＣ−０エキゾーストバルブ１２２には、図６に示す１−２シフトバルブ２０４と、図示しない２−３シフトバルブを介してライン圧が供給されている。そして、このＣ−０エキゾーストバルブ１２２に、図示しないソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｓ４が加わるとき、このライン圧がクラッチＣ０に供給され、図示しないソレノイドバルブＳ３からの信号圧Ｓ３が加わるとき、ライン圧が遮断される。
【００６０】
遅延手段１１０でクラッチＣ０の係合を遅延させる場合、ソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｓ４の印加タイミングを、前進クラッチＣ１への油圧供給タイミングより遅らせる。なお、１２３はクラッチＣ０用のアキュムレータである。
＜制御例＞
以下、制御例を図８のフローチャート及び図９及び図１０のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６１】
エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合装置である前進クラッチＣ１へと供給される。この前進クラッチＣ１が係合しているときは、図４の作動表から明らかなように、車両は前進状態にある。
【００６２】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどの条件は成立しており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【００６３】
自動停止判定手段２０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき燃料カット指令手段２０２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。エンジン停止とともにオイルポンプＰの駆動も停止するので、前進クラッチＣ１と前進クラッチ用アキュムレータ２０６に蓄積されていた油が逆止弁２１３を通ってドレーンされる（図９の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後、徐々に落ちていくのは、アキュムレータ２０６が機能するからである。
【００６４】
この間、図８に示した処理が実行され、まず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちステップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動する条件が成立していなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポンプＰの停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステップ６０）（図９（ｂ））。さらに、制御実施インジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【００６５】
信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステップ４０）、復帰指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル回転（＋α）（図１０のＮＥＴＧＴ）に制御される。また、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保持が解除される（ステップ９０：図１０（ａ））エンジンが再始動するとその駆動力によりオイルポンプＰも再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段１０９により切換バルブ２０５が所定時間開かれ、復帰用油圧経路２１０から直接前進クラッチＣ１へ復帰用の油圧を供給する（ステップ１００）。
【００６６】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
マニュアルバルブ２０３から大オリフィス２０９を経由して復帰用油圧経路２１０から直接前進クラッチＣ１へと印加される油圧は図１０（ｂ）のように大オリフィス２０９と小オリフィス２１１とを経由して前進クラッチＣ１へと加わる油圧（図１０（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステップ１１０）、ステップ２０に戻る。
【００６７】
以上が、エンジンの自動停止始動装置の１速発進を前提とした通常の動作例であるが、本発明の特徴点を示す制御例を図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００６８】
走行中、シフトレバーにより走行ポジションが図１２におけるＤポジションやＭポジションにした状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コントローラが自動的に変速段を変化させる場合であり、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変化させるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジションの場合、図１３に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチ２３０でポジションをアップダウンさせる。
【００６９】
このような運転状態にあるとき、各種信号が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力信号が処理されている（ステップ１２０）。そして、エンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が成立したか否かが判定される（ステップ１３０）。再始動条件が成立しない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し（ステップ１４０）、自動停止実施インジケータを点灯し（ステップ１５０）、処理を最初から繰り返す。 ステップ１３０で、エンジンの再始動条件が成立した場合、ステップ１６０に進み、変速機が１速発進であるかを判定する。１速発進である場合、ステップ２００へと進み、急速増圧制御を行う。そして、急速増圧してから所定時間が経過したか否かをカウンタ等で計測し（ステップ２１０）、所定時間が経過しなければ急速増圧制御をそのまま維持し、所定時間が経過したときは、クラッチＣ０を係合させる（ステップ２２０）。すなわち、遅延手段１１０により、クラッチＣ０の係合を遅らせたのである。
【００７０】
ステップ１６０で１速発進でないと判定された場合、ステップ１７０で２速発進か否かが判定される。２速発進であれば、ステップ１８０で急速増圧制御を行う。２速発進でない場合、ステップ１９０で、その他の急速増圧制御を行う。
【００７１】
シフトレバーをＭポジションに入れるとスポーツモードとなるが、このとき、ステアリングのスイッチでギヤ段の選択が可能となる。通常、エンジン停止時には、１速に自動に停止するが、エンジンの再始動時にスイッチで２速以上にする場合があり、ステップ１７０はこのような場合を想定している。
【００７２】
ステップ１９０，２２０の後には、ステップ２３０で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
なお、ステップ２００、１８０、１９０での急速増圧制御は、表１に示したように、変速段ごとに異なる油圧供給時間（ＴＦＡＳＴ）での油圧供給を行う。
【００７３】
すなわち、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１のようなマップに従い選択する。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【００７４】
【表１】
以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始動が生じて、油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所定時間（図９のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用油圧経路２１０からの油圧の供給を行わないよう制御する。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数（図９のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと連動するオイルポンプＰの回転数を検出し、オイルポンプＰの回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供給の開始条件としてもよい。
【００７５】
なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラッチについても、この図の回路を適用できる。
また、本件発明は、自動変速機に限らず自動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについても適用可能である。
【００７６】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたっての急速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けたクラッチＣ０の係合を遅延させるので、急速増圧時の作動油不足を回避でき、スムーズな前進クラッチＣ１の係合を行うことができる。
【００７７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動時に、所定クラッチの係合を優先させ、通常時はこれと同時期に係合するクラッチ、例えば、一方向クラッチと並列なクラッチの係合を遅らせたので、これらの係合に必要な作動用流体を所定クラッチの係合に集中して使用でき、前進クラッチの係合がより円滑に行われ、係合ショックを可能な限り低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】コントローラへの入出力信号を示す図
【図３】変速機の歯車列を示す概略図
【図４】変速機の作動状態を示す図
【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴点による自動停止始動装置のブロック図
【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した図
【図７】クラッチＣ０を含む油圧回路を示した図
【図８】自動停止制御の一例を示したフローチャート図
【図９】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１０】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１１】本発明の第一の特徴点に係る制御の一例を示したフローチャート図
【図１２】シフトレバーポジションを示した図
【図１３】シフトスイッチを有するステアリングを示した図
【符号の説明】
１…エンジン
２…クランク軸
３…クラッチ、
４…歯車変速機
５…トルクコンバータ入力部
６…電磁クラッチ
７…減速装置
８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
１１…サンギア
１２…キャリア
１３…リングギア
１４…ブレーキ
１５…ワンウェイクラッチ
１６…電磁クラッチ
１８…オイルポンプ入口配管
１９…油圧制御装置
２０…オイルポンプ出口配管
２１…インバータ
２２…バッテリー
２３…コントローラ（ＥＣＵ）
４１…副変速部
４２…主変速部
３１…トルクコンバータ
３２…ポンプインペラ
３３…ステータ
３４…タービンランナ
３５…ロックアップクラッチ
３６…変速機の入力軸
５１…遊星歯車機構
５２…キャリヤ
５３…リングギヤ
５４…サンギヤ
６１…中間軸
７０…遊星歯車機構
７１…サンギヤ
７２…キャリヤ
７３…リングギヤ
８０…遊星歯車機構
８１…サンギヤ
８２…キャリヤ
８３…リングギヤ
９０…遊星歯車機構
９１…サンギヤ
９２…キャリヤ
９３…リングギヤ
９５…出力軸
９６…ケーシング
Ｃ０…多板クラッチ
Ｃ１…前進クラッチ
Ｃ２…クラッチ
Ｂ０…多板ブレーキ
Ｂ１…第１ブレーキ
Ｂ２…第２ブレーキ
Ｂ３…第３ブレーキ
Ｂ４…第４ブレーキ
Ｆ０…一方向クラッチ
Ｆ１…一方向クラッチ
Ｆ２…一方向クラッチ
Ｐ…オイルポンプ
１０１…自動停止判定手段
１０２…燃料カット指令手段
１０３…自動復帰判定手段
１０４…復帰指令手段
１０５…自動停止表示手段
１０６…ヒルホールド制御手段
１０８…急速増圧制御手段
１０９…復帰用油圧供給指令手段
１１０…遅延手段
１２２…Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２３…アキュムレータ
２０１…ライン圧コントロールソレノイド
２０２…プライマリレギュレータバルブ
２０３…マニュアルバルブ
２０４…１−２シフトバルブ
２０５…切換バルブ（急速増圧手段）
２０６…アキュムレータ
２０７…オリフィス
２０８…ソレノイド
２０９…大オリフィス
２１０…第１の油圧経路（復帰用油圧回路）
２１１…小オリフィス
２１２…第２の油圧経路
２１３…逆止弁
２３０…シフトスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減させる自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８号などで知られている。
【０００３】
一方、近年の自動車ではオートマチックトランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くなっており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた自動車に設けることが一般的である。また、自動クラッチ式のマニュアルトランスミッションも知られている。これら変速機が油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプはエンジンによって駆動されることから、前記自動停止始動装置によるエンジン停止・始動制御において次のような問題が生じる。
【０００４】
すなわち、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジンが停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動していたオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速用のクラッチ・ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。
【０００５】
この状態からアクセルペダルを踏み込むことにより、エンジンの再始動条件が成立すると、エンジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通り係合して例えば１速になる。クラッチが係合することとは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通って供給されることであり、クラッチ係合までには、エンジンが始動してから多少の時間を要する。ところが、クラッチが係合するまでアクセルペダルが踏まれていれば、エンジン回転数が上昇しており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発生する可能性がある。また、同時に運転者に不快感を与える可能性がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そして、従来の技術では、エンジンが停止することでオイルポンプが停止して油路の油圧が低下してしまった状態から、前進クラッチへの油圧の供給速度を速めるような急速増圧を実行していないので、車両発進時に前進クラッチ係合とともに、ショックが発生する可能性があった。
【０００７】
また、車両発進の際には、前進クラッチのみに油圧を供給するのではなく、複数のクラッチを係合させるために油圧を供給する必要がある場合、エンジン自動停止後の再始動時におけるクラッチ等の係合に際して、クラッチにおけるパッククリアランスを詰めるために必要な作動用流体の供給量が足りなくなり、急速増圧が不可能となる可能性がある。
【０００８】
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジンの再始動時の所定クラッチの係合遅れを防止し、所定クラッチの係合遅れを防止することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記課題を解決するため、以下のような手段を採用した。すなわち、第一の発明の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動し、該エンジンの再始動時に変速機の複数のクラッチを係合させるエンジンの自動停止始動装置であって、前記複数のクラッチのうち、前記エンジン再始動時にエンジンの出力トルクが伝達される所定クラッチの流体圧を、前記エンジン再始動時に急速増圧する急速増圧手段と、前記エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記複数のクラッチのうち前記所定クラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、を備えた点にある。
また、第二の発明の特徴点は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動し、該エンジンの再始動時に変速機の複数のクラッチを係合させるエンジンの自動停止始動装置であって、前記複数のクラッチのうち、車両を前進させるときに係合される前進用摩擦係合装置である前進クラッチの流体圧を前記エンジン再始動時に急速増圧する急速増圧手段と、前記エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記複数のクラッチのうち前記前進クラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、を備えた点にある。
【００１０】
急速増圧手段は、エンジンが停止することで流体圧源が停止して流体圧供給路の流体圧が低下してしまった状態から、前進クラッチへの流体圧の供給速度を高めるような急速増圧を実行する。
【００１１】
ところで、発進のために変速段を形成する場合、必ずしも一つのクラッチに流体圧を供給するのではなく、複数のクラッチの係合のために流体圧を供給する必要が生じる場合がある。その場合、複数クラッチのための十分な供給量を確保できず、急速増圧の効果を得られないおそれがある。
【００１２】
そこで、前記遅延手段により、このような点を補うこととしたのである。ここで、前記遅延手段で係合を遅延させる対象は、例えば、変速機の一方向クラッチと並列に設けたクラッチであり、さらに、一方向クラッチと並列に設けたクラッチは、副変速機の係合装置である場合を例示することができる。
【００１３】
エンジンを自動停止する条件としては、車速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシフトレバーのポジションがＮまたはＤにあること、あるいは、ブレーキペダルがオフであっても、シフトレバーのポジションがＰにあることなどが一例として挙げられる。従って、交差点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置によりエンジンが停止する。
【００１４】
次いで、エンジンの再始動条件が成立すると、エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件としては、例えば、再発進のため、ブレーキペダルが離され、アクセルが踏み込まれたことなどである。
【００１５】
エンジンの再始動時には、急速増圧手段により、クラッチに作動用流体が急速に供給され、急速にクラッチを係合させる。
このとき、所定クラッチ以外のクラッチ、例えば、変速機の一方向クラッチと並列に設けたクラッチの係合を遅延手段で遅延させる。従って、急速増圧制御時に供給流体圧は、所定クラッチの油圧供給油路にのみに供給される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態を図面を参照して説明する。
＜システム構成概要＞
図１は、本発明に係る装置の全体像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッチ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が連結されている。
【００１７】
また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４は係合する。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回生制動を実施する。
【００１８】
減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブレーキ１４、一方向クラッチ１５を介してＭ／Ｇ８に連結する。
【００１９】
また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エネルギーの充電を行うように切替える。
【００２０】
さらに、エンジンの制御の他、前記電磁クラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１のスイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりなるコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。
【００２１】
コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、クランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、駆動力源ブレーキスイッチ、タービン回転数ＮＴセンサ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳアクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等からの検出信号であり、あるいはコントローラ２３からはこれらに制御信号が出力される。
【００２２】
このコントローラ２３は、図示しないが中央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶したＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバックアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。これらはバスで接続されている。
【００２３】
なお、図示しないが、エンジンによって駆動され、自動変速機のクラッチを制御する制御用油圧を供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に内蔵されている。
＜自動変速機＞
図３に示したように、前記自動変速機はエンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に伝達する歯車変速機４とを備えている。
【００２４】
前記歯車変速機４は、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み合わせ、変速比と、前進・後進の選択を行っている。
以下、その詳細を図３に従い説明する。
【００２５】
図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した歯車変速機４として、副変速部４１と、この副変速部４１に続く主変速部４２とを備えている。
【００２６】
副変速部４１は、オーバードライブ用遊星歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されている。
【００２７】
この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサンギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４の周囲を相対回転する構成である。
【００２８】
そして、副変速部４１においてキャリヤ５２とサンギヤ５４との間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが並列に設けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギヤ５４がキャリヤ５２に対して相対的に正回転（入力軸３６の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。そして、多板クラッチＣ0 は、エンジンブレーキ作動時に係合される。
【００２９】
またサンギヤ５４の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４２の入力要素である中間軸６１に接続されている。
【００３０】
従って、副変速部４１では、多板クラッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ５４の回転を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００３１】
他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリングギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ８２と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。
【００３２】
この主変速部２２の歯車列では前進５段と後進２段の変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ず、クラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３および第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸６１との間に第１クラッチＣ１（前進クラッチ）が設けられている。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１と中間軸６１との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００３３】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８１の回転を止めるように配置されている。また、これらのサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。
【００３４】
第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構９０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング９６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。なお、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであり、Ｓ２は出力軸回転センサである。
【００３５】
上記の自動変速機では、各クラッチやブレーキを図４の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進２段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達には関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３６】
そして、運転席のスイッチにより、変速機のモードをスポーツモードに変更することが可能である。スポーツモードでは、図１３に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチにより、シフト変更をマニュアルで行うことができる。
＜エンジンの自動停止始動装置＞
所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、エンジン始動時に、速やかに前進クラッチＣ１の油圧を増圧するための急速増圧手段を備えている。
【００３７】
ここで、エンジン始動時に、急速増圧手段によって前進クラッチＣ１の油圧が増圧される速度は、急速増圧手段を有しない場合に比べて速く、前進クラッチＣ１の係合速度も急速増圧手段を用いた方が速くなる。急速増圧手段は例えば油路の流路断面積を大きくするなどの操作が行えるものをいう、なおこの実施形態において、急速増圧の対象となる所定クラッチは前進クラッチＣ１である。
【００３８】
ところで、図４から明らかなように、達成変速段が１ｓｔから４ｔｈまで多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 が同時に係合した状態となる。特に、１ｓｔから３ｒｄでエンジンの自動始動時に前進クラッチＣ１に急速増圧手段で作動油を急速増圧して供給するが、前進クラッチＣ１への油圧経路は多板クラッチへＣ０への油圧経路もつながっているため、前進クラッチＣ１への油圧の供給と同時に多板クラッチＣ0 へも油圧が供給されることとなる。このため、前進クラッチＣ１への作動油供給量が少なくなるおそれがある。
【００３９】
そこで、エンジン再始動時の急速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けた多板クラッチＣ０の係合を遅延手段１１０で遅延させ、前進クラッチＣ１への急速増圧が完了してから変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けた多板クラッチＣ０の係合をすることとした。すなわち、急速増圧制御時には、前進クラッチＣ１のみに優先的に油圧が供給されるようにした。
【００４０】
この遅延手段を含むエンジンの自動停止始動装置は、前記ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ２３上に実現される。この装置は、図５に示したように、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定されたときエンジンへの燃料供給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エンジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段１０３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復帰指令手段１０４と、前記したように、エンジン再始動時の急速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けたクラッチＣ０の係合を遅延させる遅延手段１１０と、を備えている。
【００４１】
そして、自動停止判定手段１０１や自動復帰判定手段１０３での判定のため、車速センサ信号、シフトレバーのポジション信号、アクセルセンサ信号、ブレーキペダル信号等が入力されている。
【００４２】
自動停止判定手段１０１は、例えば、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲内であり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあること、あるいはＳＯＣ（バッテリー充電量）が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジションのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランといい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコランとするかを選択して制御するようにすることもできる。
【００４３】
一方、自動復帰判定手段１０３は、例えば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキが踏まれずにオフとなったときにエンジンを再始動すべきであると判定する。
【００４４】
なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき、制御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者にエンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手段１０５を備えている。
＜ヒルホールド制御手段＞
車両が停止していてもエンジンが動いていれば、シフトレバーがＤポジションにある限り、車両を前進させようとするクリープ力が働く。従って、傾斜の緩い坂道などでは、このクリープ力で車両が後退するのを防止できる。
【００４５】
しかし、本発明では、車両が停止するとエンジンを停止してしまうので、クリープ力は働かない。従って、停止した位置が坂道であった場合、ブレーキを踏み続けていなければ車両が後退してしまうこととなる。
【００４６】
そこで、図５に示したように、自動停止判定手段１０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき、ブレーキ装置のマスタシリンダ液圧を保持してブレーキ力を保持するヒルホールド制御手段１０６を備えている。このヒルホールド制御手段１０６もまた、プログラムによりコントローラ２３上に実現される。なお、ヒルホールド制御はアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）用のアクチュエータの駆動により行うことが好ましい。また、車輪につながる回転軸を機械的にロックするものであってもよい。
＜急速増圧手段＞
本発明の急速増圧手段を示す油圧回路を図６に従って説明する。
【００４７】
図６は自動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回路図である。
プライマリレギュレータバルブ２０２は、ライン圧コントロールソレノイド２０１によって制御され、オイルポンプＰによって発生された元圧を係合圧ＰＬに調圧する。この係合圧ＰＬは、マニュアルバルブ２０３に導かれる。マニュアルバルブ２０３は、シフトレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジション、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選択されたときに係合圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連通させる。
【００４８】
マニュアルバルブ２０３と前進クラッチＣ１との間には流路径の大きい大オリフィス２０９と切換弁２０５が介在されている。切換弁２０５はソレノイド２０８によって制御され、大オリフィス２０９を通過してきた作動油を前進クラッチＣ１に供給したり、その供給を停止したりする。
【００４９】
また、切換弁２０５を通る油圧経路（流体圧経路）２１０と並列にしてチェックボール２１３と流路径の小さい小オリフィス２１１が組み込まれており、切換弁２０５がソレノイド２０８からの油圧によって閉じたとき、大オリフィス２０９を通過してきたオイルは更に小オリフィス（絞り通路）２１１を介して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２１３は前進クラッチＣ１の油圧がドレーンされるときに該ドレーンが円滑に行われるように機能する。
【００５０】
切換弁２０５と前進クラッチＣ１との間の油路２６６には、オリフィス２６８を介して（従来と同様の小型の）アキュムレータ２０７が配置されている。このアキュムレータ２０７はピストン２７２及びスプリング２７４を備え、前進クラッチＣ１に作動油が供給されるときに、スプリング２７４によって決定される所定の油圧でゆっくり立ち上がるように機能し、前進クラッチＣ１の係合時に発生するショックを低減する。
【００５１】
以上の構成において、ソレノイド２０８が切換弁２０５を開に制御しているとき、マニュアルバルブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０から前進クラッチＣ１に供給される。一方、ソレノイド２０８が切換弁２０５を閉に制御しているときは、マニュアルバルブ２０３を通過した係合圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通過した後、小オリフィス２１１を介して前進クラッチＣ１に供給される。
【００５２】
この結果、大オリフィス２０９から切換弁２０５を通って直接前進クラッチＣ１へと連なる油圧経路２１０は、小オリフィス（絞り通路）２１１に対してバイパス通路という形となり、従って、ソレノイド２０８が切換弁２０５を開に制御しているときの方が、ソレノイド２０８が切換弁２０５を閉に制御しているときより、前進クラッチＣ１への流路断面積が広く、油圧の供給スピードが速くできる。
【００５３】
エコランモード信号がオンとなった状態で車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ２３はエンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを停止させる。
【００５４】
次に、エンジン１が自動停止された状態から再始動の条件が成立すると、図５において、コントローラ２３から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド２０８が、切換弁２０５を開に制御する。このため、マニュアルバルブ２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０から前進クラッチＣ１に供給される。よって、前進クラッチＣ１に供給される油圧は、小オリフィス２１１を通過して供給される場合より、その速度が速く、このため、前進クラッチＣ１の係合が早く開始できる。
【００５５】
なお、この急速増圧制御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ２３より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド２０８が切換弁２０５を閉ざすと、大オリフィス２０９を通過した係合圧ＰＬは小オリフィス２１１を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。また、この段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧は高くなっており、アキュムレータ２０７につながっている油路２６６の油圧がスプリング２７４に抗してピストン２７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン２７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧の上昇率が低下し、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了できる。
【００５６】
さらに、急速増圧手段を構成するものとして、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時間、前記切換弁２０５を作動することで、前進クラッチＣ１へと復帰用の油圧を供給する油圧経路２１０を開く復帰用油圧供給指令手段１０９が実現されている。また、復帰用油圧供給指令手段１０９に対し、切換弁２０５の開時間を制御する急速増圧制御手段１０８が設けられている。
【００５７】
次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従って説明する。
これは、図６において、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇圧手段を設けた構成である。
【００５８】
エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧すると、昇圧した圧力分だけ速く油圧が供給される。
本例では、一方向クラッチＦ０と並列なクラッチＣ０に前進クラッチＣ１と同様に油圧が供給されるが、エンジンの自動停止後の再始動時に供給される油圧の急速増圧はクラッチＣ０に優先して、前進クラッチＣ１にのみ行われる。
【００５９】
図７で、１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、このＣ−０エキゾーストバルブ１２２には、図６に示す１−２シフトバルブ２０４と、図示しない２−３シフトバルブを介してライン圧が供給されている。そして、このＣ−０エキゾーストバルブ１２２に、図示しないソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｓ４が加わるとき、このライン圧がクラッチＣ０に供給され、図示しないソレノイドバルブＳ３からの信号圧Ｓ３が加わるとき、ライン圧が遮断される。
【００６０】
遅延手段１１０でクラッチＣ０の係合を遅延させる場合、ソレノイドバルブＳ４からの信号圧Ｓ４の印加タイミングを、前進クラッチＣ１への油圧供給タイミングより遅らせる。なお、１２３はクラッチＣ０用のアキュムレータである。
＜制御例＞
以下、制御例を図８のフローチャート及び図９及び図１０のタイミングチャートを用いて説明する。
【００６１】
エンジンを始動し、シフトレバーが走行ポジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリレギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合装置である前進クラッチＣ１へと供給される。この前進クラッチＣ１が係合しているときは、図４の作動表から明らかなように、車両は前進状態にある。
【００６２】
例えば、この状態で交差点で信号が赤になったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあり、かつシフトレバーのポジションがＤまたはＮにあることなどの条件は成立しており、この結果、エンジンは停止すべきであると判定される。
【００６３】
自動停止判定手段２０１により自動停止条件が成立したと判定されたとき燃料カット指令手段２０２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。すると、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ちる。エンジン停止とともにオイルポンプＰの駆動も停止するので、前進クラッチＣ１と前進クラッチ用アキュムレータ２０６に蓄積されていた油が逆止弁２１３を通ってドレーンされる（図９の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジン停止後、徐々に落ちていくのは、アキュムレータ２０６が機能するからである。
【００６４】
この間、図８に示した処理が実行され、まず、ステップ２０において、運転状態を示す各種入力信号が処理され、その入力信号を元にエンジン停止中であるか否かが判定される（ステップ３０）。ここでエンジン停止中でなければ、そのまま処理を再開、すなわちステップ２０に戻り、エンジン停止中であれば、ステップ４０へと進み、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべきであるか否かを判定する。ここで、再始動する条件が成立していなければ、自動停止制御状態を継続する（ステップ５０）。自動停止状態のときは、オイルポンプＰの停止によりクリープ力も失われるため、ヒルホールド制御装置が作動して、Ｃ１油圧がドレーンされる前にブレーキ油圧を保持し、ブレーキ力を確保しておく（ステップ６０）（図９（ｂ））。さらに、制御実施インジケータが点灯し（ステップ７０）、運転者にエンジン停止中であることを示す。
【００６５】
信号が青になり、ブレーキペダルを離すか、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３がエンジンを再始動すべきであると判定するので（ステップ４０）、復帰指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動するとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する（ステップ８０）。すると、エンジン回転数はアイドル回転（＋α）（図１０のＮＥＴＧＴ）に制御される。また、ヒルホールド制御手段２０６によるブレーキ力の保持が解除される（ステップ９０：図１０（ａ））エンジンが再始動するとその駆動力によりオイルポンプＰも再駆動されるが、この間、エンジン回転数が安定するまでの間、復帰用油圧供給指令手段１０９により切換バルブ２０５が所定時間開かれ、復帰用油圧経路２１０から直接前進クラッチＣ１へ復帰用の油圧を供給する（ステップ１００）。
【００６６】
このとき、ライン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御してもよい。
マニュアルバルブ２０３から大オリフィス２０９を経由して復帰用油圧経路２１０から直接前進クラッチＣ１へと印加される油圧は図１０（ｂ）のように大オリフィス２０９と小オリフィス２１１とを経由して前進クラッチＣ１へと加わる油圧（図１０（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。その後、制御未実施インジケータを点灯し（ステップ１１０）、ステップ２０に戻る。
【００６７】
以上が、エンジンの自動停止始動装置の１速発進を前提とした通常の動作例であるが、本発明の特徴点を示す制御例を図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００６８】
走行中、シフトレバーにより走行ポジションが図１２におけるＤポジションやＭポジションにした状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、コントローラが自動的に変速段を変化させる場合であり、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変化させるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジションの場合、図１３に示したように、ステアリングに設けたシフトスイッチ２３０でポジションをアップダウンさせる。
【００６９】
このような運転状態にあるとき、各種信号が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力信号が処理されている（ステップ１２０）。そして、エンジンの自動停止始動制御が行われている際に、エンジンが自動停止した後、エンジンの再始動条件が成立したか否かが判定される（ステップ１３０）。再始動条件が成立しない場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し（ステップ１４０）、自動停止実施インジケータを点灯し（ステップ１５０）、処理を最初から繰り返す。 ステップ１３０で、エンジンの再始動条件が成立した場合、ステップ１６０に進み、変速機が１速発進であるかを判定する。１速発進である場合、ステップ２００へと進み、急速増圧制御を行う。そして、急速増圧してから所定時間が経過したか否かをカウンタ等で計測し（ステップ２１０）、所定時間が経過しなければ急速増圧制御をそのまま維持し、所定時間が経過したときは、クラッチＣ０を係合させる（ステップ２２０）。すなわち、遅延手段１１０により、クラッチＣ０の係合を遅らせたのである。
【００７０】
ステップ１６０で１速発進でないと判定された場合、ステップ１７０で２速発進か否かが判定される。２速発進であれば、ステップ１８０で急速増圧制御を行う。２速発進でない場合、ステップ１９０で、その他の急速増圧制御を行う。
【００７１】
シフトレバーをＭポジションに入れるとスポーツモードとなるが、このとき、ステアリングのスイッチでギヤ段の選択が可能となる。通常、エンジン停止時には、１速に自動に停止するが、エンジンの再始動時にスイッチで２速以上にする場合があり、ステップ１７０はこのような場合を想定している。
【００７２】
ステップ１９０，２２０の後には、ステップ２３０で自動停止未実施インジケータを点灯し、処理を終了する。
なお、ステップ２００、１８０、１９０での急速増圧制御は、表１に示したように、変速段ごとに異なる油圧供給時間（ＴＦＡＳＴ）での油圧供給を行う。
【００７３】
すなわち、復帰用油圧の供給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、この時間は表１のようなマップに従い選択する。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避でき、適切な制御を行うことができる。
【００７４】
【表１】
【００７５】
なお、後進用摩擦係合装置であるＣ２クラッチについても、この図の回路を適用できる。
また、本件発明は、自動変速機に限らず自動クラッチ式のマニュアル・トランスミッションについても適用可能である。
【００７６】
以上のように、エンジンの自動停止後、再始動するにあたっての急速増圧制御時に、変速機の一方向クラッチＦ０と並列に設けたクラッチＣ０の係合を遅延させるので、急速増圧時の作動油不足を回避でき、スムーズな前進クラッチＣ１の係合を行うことができる。
【００７７】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンの再始動時に、所定クラッチの係合を優先させ、通常時はこれと同時期に係合するクラッチ、例えば、一方向クラッチと並列なクラッチの係合を遅らせたので、これらの係合に必要な作動用流体を所定クラッチの係合に集中して使用でき、前進クラッチの係合がより円滑に行われ、係合ショックを可能な限り低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図
【図２】コントローラへの入出力信号を示す図
【図３】変速機の歯車列を示す概略図
【図４】変速機の作動状態を示す図
【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴点による自動停止始動装置のブロック図
【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した図
【図７】クラッチＣ０を含む油圧回路を示した図
【図８】自動停止制御の一例を示したフローチャート図
【図９】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１０】エンジン再始動制御の状態を示したタイミングチャート図
【図１１】本発明の第一の特徴点に係る制御の一例を示したフローチャート図
【図１２】シフトレバーポジションを示した図
【図１３】シフトスイッチを有するステアリングを示した図
【符号の説明】
１…エンジン
２…クランク軸
３…クラッチ、
４…歯車変速機
５…トルクコンバータ入力部
６…電磁クラッチ
７…減速装置
８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
１１…サンギア
１２…キャリア
１３…リングギア
１４…ブレーキ
１５…ワンウェイクラッチ
１６…電磁クラッチ
１８…オイルポンプ入口配管
１９…油圧制御装置
２０…オイルポンプ出口配管
２１…インバータ
２２…バッテリー
２３…コントローラ（ＥＣＵ）
４１…副変速部
４２…主変速部
３１…トルクコンバータ
３２…ポンプインペラ
３３…ステータ
３４…タービンランナ
３５…ロックアップクラッチ
３６…変速機の入力軸
５１…遊星歯車機構
５２…キャリヤ
５３…リングギヤ
５４…サンギヤ
６１…中間軸
７０…遊星歯車機構
７１…サンギヤ
７２…キャリヤ
７３…リングギヤ
８０…遊星歯車機構
８１…サンギヤ
８２…キャリヤ
８３…リングギヤ
９０…遊星歯車機構
９１…サンギヤ
９２…キャリヤ
９３…リングギヤ
９５…出力軸
９６…ケーシング
Ｃ０…多板クラッチ
Ｃ１…前進クラッチ
Ｃ２…クラッチ
Ｂ０…多板ブレーキ
Ｂ１…第１ブレーキ
Ｂ２…第２ブレーキ
Ｂ３…第３ブレーキ
Ｂ４…第４ブレーキ
Ｆ０…一方向クラッチ
Ｆ１…一方向クラッチ
Ｆ２…一方向クラッチ
Ｐ…オイルポンプ
１０１…自動停止判定手段
１０２…燃料カット指令手段
１０３…自動復帰判定手段
１０４…復帰指令手段
１０５…自動停止表示手段
１０６…ヒルホールド制御手段
１０８…急速増圧制御手段
１０９…復帰用油圧供給指令手段
１１０…遅延手段
１２２…Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２３…アキュムレータ
２０１…ライン圧コントロールソレノイド
２０２…プライマリレギュレータバルブ
２０３…マニュアルバルブ
２０４…１−２シフトバルブ
２０５…切換バルブ（急速増圧手段）
２０６…アキュムレータ
２０７…オリフィス
２０８…ソレノイド
２０９…大オリフィス
２１０…第１の油圧経路（復帰用油圧回路）
２１１…小オリフィス
２１２…第２の油圧経路
２１３…逆止弁
２３０…シフトスイッチ
Claims (2)
- 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動し、該エンジンの再始動時に変速機の複数のクラッチを係合させるエンジンの自動停止始動装置であって、
前記複数のクラッチのうち、前記エンジン再始動時にエンジンの出力トルクが伝達される所定クラッチの流体圧を、前記エンジン再始動時に急速増圧する急速増圧手段と、
前記エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記複数のクラッチのうち前記所定クラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。 - 所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動し、該エンジンの再始動時に変速機の複数のクラッチを係合させるエンジンの自動停止始動装置であって、
前記複数のクラッチのうち、車両を前進させるときに係合される前進用摩擦係合装置である前進クラッチの流体圧を前記エンジン再始動時に急速増圧する急速増圧手段と、
前記エンジン再始動時の急速増圧制御時に、前記複数のクラッチのうち前記前進クラッチ以外のクラッチの係合を遅延させる遅延手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
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