JP4934859B2 - 変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機のクラッチ制御装置に係り、特に、エンジンの始動時に、油圧ポンプから供給される油圧で駆動される複数の油圧クラッチの駆動準備を適切に実行できる変速機のクラッチ制御装置に関する。

従来から、クランク軸の回転に伴って駆動される油圧ポンプを備え、この油圧ポンプで発生された油圧によってクラッチを断接制御するようにした変速機が知られている。このような油圧式クラッチでは、エンジンの停止に伴って油圧供給が停止されると、潤滑部の隙間や油圧機器の漏れ等によって、油圧を伝達するために油路に充満していた作動油が少しずつ油路から抜けることがある。そして、油路から作動油が抜けた状態からエンジンを始動して最初にクラッチを駆動する際には、クラッチの駆動指令に応じて油圧ポンプからの油圧が供給されても、油路に再び作動油が充満するまでに若干の時間を要することとなる。これにより、エンジン始動後に最初にクラッチを駆動する際には、駆動指令に対しての作動遅れが生じる可能性があった。

特許文献１には、複数の変速段に対応した複数のクラッチを有する変速機のクラッチ制御装置において、エンジンの始動時に、油圧ポンプが発生する油圧を自動的に油路に供給することで、クラッチの駆動指令が出される前に油路を作動油で満たして、クラッチの作動遅れが生じないようにしたクラッチ制御装置が開示されている。
特開２００１−１４１０４５号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、複数のクラッチに接続された各油路を作動油で満たすために、それぞれの油路への油圧供給時間を、管路容積、エンジン回転数および油温から演算するため、複雑な制御が必要になるという課題があった。

また、上記したような油圧供給時間の演算を行わず、複数の油路に同時に油圧を供給しようとすると、以下のような課題が生じることがある。図５は、２つの油圧クラッチＣＬ１，２を有するツインクラッチ式変速機に対するクラッチ駆動準備の一例を示すグラフである。ＣＬ１，２は、油圧の供給に伴って接続方向にストロークするように構成されており、所定油圧Ｐｃは、ＣＬ１，２がそれぞれ十分にストロークして接続状態に切り替わる値に設定されている。この例では、クラッチの駆動準備として、作動油が抜けた油路を再び作動油で充満させるため、ＣＬ１，２にそれぞれ所定油圧Ｐｃを発生させることを目標とする。また、油圧ポンプから供給される元油圧Ｐｍは、所定油圧Ｐｃに対して若干の余裕を持つように設定されている。

このとき、図５（ａ）の目標油圧が実現されるように、ＣＬ１，２に同時に油圧供給を開始すると、油圧ポンプが元油圧Ｐｍを保つことができる供給量を超える作動油量が瞬間的に要求される。これにより、元油圧Ｐｍが低下すると共に、図５（ｂ）で示すように、ＣＬ１，２の実油圧が目標油圧通りに発生されず、クラッチの駆動準備がスムーズに実行できないこととなる。なお、油圧ポンプの容量を十分に拡大すれば、元油圧Ｐｍの低下を防止できるが、クラッチの駆動準備のみに必要な容量を確保するために油圧ポンプが大型化するのは好ましくない。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、エンジンの始動時に、油圧ポンプから供給される油圧で駆動される複数の油圧クラッチの駆動準備を適切に実行できる変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、少なくとも２つの油圧クラッチを有する変速機のクラッチ制御装置において、前記各油圧クラッチを駆動するための油圧を供給する油圧ポンプと、前記油圧を伝達するために前記各油圧クラッチにそれぞれ接続される油路と、前記油路への油圧供給を制御する制御部とを備え、前記制御部は、エンジンの始動動作が検知されると、前記各油路に所定油圧を発生させて前記各油圧クラッチの駆動準備を整える初期準備動作を行い、前記初期準備動作は、前記各油路に対して異なるタイミングで前記油圧を供給することで実行される点に第１の特徴がある。

また、前記油圧クラッチは、一方側および他方側の２つからなる点に第２の特徴がある。

また、前記制御部は、エンジンの始動動作が検知されると、前記一方側の油路へ油圧供給を開始すると共に、該一方側の油路に前記所定油圧が生じてから、前記他方側の油路への油圧供給を開始する点に第３の特徴がある。

また、前記変速機は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有し、前記一方側および他方側のクラッチは、前記メインシャフト上に配設されると共に、前記エンジンと前記変速機との間の回転駆動力の断接を行い、前記メインシャフトは、奇数変速段のギヤを支持する内筒と、偶数変速段のギヤを支持する外筒とから構成されており、前記一方側のクラッチは、前記内筒へ伝達される前記回転駆動力を断接し、前記他方側のクラッチは、前記外筒へ伝達される前記回転駆動力を断接するように構成されている点に第４の特徴がある。

また、前記一方側のクラッチは、少なくとも最低速段である第１速ギヤを支持している点に第５の特徴がある。

また、前記油圧ポンプに接続される管路と、前記一方側および他方側の油路とが接続されたバルブを備え、前記バルブは、前記制御部からの指令に基づいて、前記油圧ポンプで発生された油圧の供給先を、前記一方側または他方側の油路との間で切り換えるように構成されている点に第６の特徴がある。

さらに、前記エンジンの始動動作の検知は、前記エンジンの回転数が所定値を超えたことを検知することで行われる点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、制御部は、エンジンの始動動作が検知されると、各油路に所定油圧を発生させて各油圧クラッチの駆動準備を整える初期準備動作を行い、初期準備動作は、各油路に対して異なるタイミングで油圧を供給することで実行されるので、初期準備動作の際に、各油路に同じタイミングで油圧が供給されて油圧ポンプの容量を超える油量が要求されることがなくなり、クラッチの初期準備動作をスムーズに実行することが可能となる。これにより、エンジン始動後の最初のクラッチ駆動指令に対する作動遅れを防ぎ、クラッチの初期動作のレスポンスを高めることが可能となる。また、各油路に同じタイミングで油圧を供給する必要がないので、油圧ポンプの容量を抑えて変速機の小型化を図ることが可能となる。さらに、初期準備動作時に油圧を供給する順序を任意に選択することで、任意のクラッチの駆動準備を他のクラッチより早く開始することが可能となる。

第２の特徴によれば、油圧クラッチは一方側および他方側の２つからなるので、一方側および他方側のクラッチを有するツインクラッチ式変速機において、油圧クラッチの初期準備動作を適切に実行することが可能となる。

第３の特徴によれば、制御部は、エンジンの始動動作が検知されると、一方側の油路へ油圧供給を開始すると共に、該一方側の油路に所定油圧が生じてから他方側の油路への油圧供給を開始するので、両方のクラッチに所定油圧を同時に供給する場合に比して、一方側のクラッチの駆動準備を早く完了できるようになる。また、一方側のクラッチの駆動準備が完了してから他方側のクラッチの駆動準備が開始されるので、他方側のクラッチの駆動準備が完了する前に、一方側のクラッチを駆動させることが可能となる。

第４の特徴によれば、変速機は、メインシャフトとカウンタシャフトとの間に複数の歯車対を有し、一方側および他方側のクラッチは、メインシャフト上に配設されると共に、エンジンと変速機との間の回転駆動力の断接を行い、メインシャフトは、奇数変速段のギヤを支持する内筒と、偶数変速段のギヤを支持する外筒とから構成されており、一方側のクラッチは、内筒へ伝達される回転駆動力を断接し、他方側のクラッチは、外筒へ伝達される回転駆動力を断接するように構成されているので、一方側のクラッチで奇数変速段を受け持ち、他方側のクラッチで偶数変速段を受け持つツインクラッチ式変速機において、一方側のクラッチの駆動準備が早く完了する。これにより、エンジン始動後に最初に使用される可能性の高い第１速ギヤが使用可能となるまでの時間を短縮することが可能となる。

第５の特徴によれば、一方側のクラッチは、少なくとも最低速段である第１速ギヤを支持しているので、発進時の使用頻度が高い最低速段ギヤが使用可能となるまでの時間が短縮されて、エンジン始動後の迅速な発進が可能となる。

第６の特徴によれば、油圧ポンプに接続される管路と、一方側および他方側の油路とが接続されたバルブを備え、バルブは、制御部からの指令に基づいて、油圧ポンプで発生された油圧の供給先を、一方側または他方側の油路との間で切り換えるように構成されているので、油圧の供給先を２つのクラッチに対して選択的に切り換える方式の変速機において、クラッチの初期準備動作をスムーズに実行することが可能となる。

第７の特徴によれば、エンジンの始動動作の検知は、エンジンの回転数が所定値を超えたことを検知することで行われるので、クランク軸の回転駆動力によって油圧ポンプを駆動する変速機において、油圧の供給が始まってからクラッチの初期準備動作を開始することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、自動二輪車に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）およびその周辺装置のシステム構成図である。エンジン１１に連結されるＡＭＴ１６は、クラッチ用油圧装置１７および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１８で駆動制御される。エンジン１１は、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１９を有し、スロットルボディ１９には、スロットル開閉用のモータ２０が備えられる。

ＡＭＴ１６は、多段の変速機ギヤ２１、第１クラッチ２２、第２クラッチ２３、シフトドラム２４、およびシフトドラム２４を回動させるシフト制御モータ２５を備えている。変速機ギヤ２１を構成する多数のギヤは、主軸２６、カウンタ軸２７、および変速ギヤ出力軸２８にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸２６は、内主軸２６ａと外主軸２６ｂとからなり、内主軸２６ａは第１クラッチ２２と結合され、外主軸２６ｂは第２クラッチ２３と結合されている。主軸２６およびカウンタ軸２７には、それぞれ主軸２６およびカウンタ軸２７の軸方向に変位自在なクラッチ（不図示）が設けられており、これらクラッチおよびシフトドラム２４に形成されたカム軸（不図示）に、それぞれシフトフォーク２９の端部が係合されている。

エンジン１１の出力軸、すなわちクランク軸３０には、プライマリ駆動ギヤ３１が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ３１はプライマリ従動ギヤ３２に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ３２は、第１クラッチ２２を介して内主軸２６ａに連結されると共に、第２クラッチ２３を介して外主軸２６ｂに連結されている。

カウンタ軸２７に結合されたカウンタ軸出力ギヤ３３は、変速ギヤ出力軸２８に結合された出力従動ギヤ３４に噛み合わされている。変速ギヤ出力軸２８には、駆動スプロケット３５が結合されており、この駆動スプロケット３５に巻き掛けられるドライブチェーン（不図示）を介して、駆動輪としての後輪に駆動力が伝達される。また、ＡＭＴ１６内には、プライマリ従動ギヤ３２の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ３６と、シフトドラム２４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサ３８とが設けられている。また、スロットルボディ１９には、スロットル開度信号を出力するスロットルセンサ４７が設けられている。

クラッチ用油圧装置１７は、オイルタンク３９と、このオイルタンク３９内のオイルを第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に給送するための管路４０とを備えている。管路４０上には、油圧ポンプ４１およびバルブ４２が設けられており、管路４０に連結される戻り管路４３上には、レギュレータ４４が配置されている。バルブ４２は、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に個別にオイル圧をかけることが可能な構造とされる。また、バルブ４２にもオイルの戻り管路４５が設けられている。

ＡＭＴ制御ユニット１８には、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り換えを行うモードスイッチ４９と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトセレクトスイッチ５０とが接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１８は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を備え、上記各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ４２およびシフト制御モータ２５を制御し、ＡＭＴ１６のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。

ＡＭＴ制御ユニット１８は、ＡＴモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速機ギヤ２１を自動的に切り換え、一方、ＭＴモードの選択時には、セレクトスイッチ５０のシフト操作に伴って、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンする。なお、ＭＴモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行するように設定できる。

クラッチ用油圧装置１７では、油圧ポンプ４１によってバルブ４２に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ４４で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示でバルブ４２が開かれると、第１クラッチ２２または第２クラッチ２３に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ３２が第１クラッチ２２または第２クラッチ２３を介して内主軸２６ａまたは外主軸２６ｂに連結される。そして、バルブ４２が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸２６ａおよび外主軸２６ｂとの連結を断つ方向へ付勢されることとなる。

シフト制御モータ２５は、ＡＭＴ制御ユニット１８からの指示に従ってシフトドラム２４を回動させる。シフトドラム２４が回動すると、シフトドラム２４の外周に形成されたカム溝の形状に従ってシフトフォーク２９がシフトドラム２４の軸方向に変位し、クラッチを移動させてカウンタ軸２７および主軸２６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機ギヤ２１をシフトアップまたはシフトダウンさせる。

図２は、油圧供給部の周辺構成を示す図１の一部拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。エンジン運転中の油圧ポンプ４１には、レギュレータ４４（図１参照）で調整された元油圧Ｐｍが発生しており、この元油圧Ｐｍが管路４０を介してバルブ４２に供給されている。このバルブ４２は、第１クラッチ２２への油圧供給を制御する第１圧力制御弁４２ａと、第２クラッチ２３への油圧供給を制御する第２圧力制御弁４２ｂとから構成されている。両圧力制御弁４２ａ，４２ｂは、ＡＭＴ制御ユニット１８からの駆動指令によって開弁される。そして、第１圧力制御弁４２ａが駆動されて元油圧Ｐｍが油路５２に供給されると第１クラッチ２２が駆動されて接続状態に切り替わり、他方、第２圧力制御弁４２ｂが駆動されて元油圧Ｐｍが油路５３に供給されると第２クラッチ２３が接続状態に切り替わるように構成されている。なお、本実施形態に係るバルブ４２の動作は、第１圧力制御弁４２ａに通電して油路５２に油圧を供給する、第２圧力制御弁４２ｂに通電して油路５３に油圧を供給する、両圧力制御弁４２ａ，４２ｂへの通電を停止して油圧の供給を停止する、の３パターンからなる。そして、油圧供給が停止された状態では、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３が共に遮断され、エンジンの回転駆動力が伝達されないニュートラル状態となる。

本実施形態に係るＡＭＴ１６では、第１クラッチ２２と結合される内主軸２６ａ（図１参照）が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチ２３と結合される外主軸２６ｂ（図１参照）が偶数段ギヤ（２，４速）を支持するように構成されている。例えば、奇数段ギヤを選択して走行している間は、第１クラッチ２２への油圧供給が継続されて接続状態が保たれており、シフトチェンジが順次行われる際には、第１クラッチ２２および第２クラッチ２３の接続状態が交互に切り替えられることとなる。

油路５２，５３は、エンジンの運転中、常に作動油で満たされているので、バルブ４２の駆動制御に応じて、油圧ポンプ４１の元油圧Ｐｍを第１クラッチ２２および第２クラッチ２３に瞬時に伝達することができる。しかしながら、油路５２，５３を満たしている作動油は、互いに摺動回転する内主軸２６ａと外主軸２６ｂ（図１参照）との間の潤滑に使用されると共に、エンジン各部を循環するように構成されているので、エンジン停止に伴って油圧ポンプ４１からの油圧供給が停止すると、油路５２，５３内の作動油が、時間経過と共に潤滑部の隙間や油圧機器の漏れ等によって、油圧を伝達するために油路に充満していた作動油が少しずつ油路から抜けることとなる。

そして、油路５２，５３から作動油が抜けた状態からエンジン１１を始動した場合には、最初のクラッチ駆動指令に応じて油圧ポンプ４１から元油圧Ｐｍが供給されても、再び油路に作動油が充満するまでに若干の時間を要するため、クラッチの作動遅れが生じる可能性がある。この作動遅れを解消するには、最初のクラッチ駆動指令が出される前に、油路５２，５３が作動油で充満されるように油圧を供給する駆動準備を行えばよいが、本発明に係る変速機のクラッチ制御装置では、一方側の第１クラッチ２２および他方側の第２クラッチ２３からなる２つの油圧クラッチを有することに対応して、クラッチの駆動準備を整える初期準備動作の際に、油路５２，５３に対してそれぞれ異なるタイミングで油圧を供給するようにした点に特徴がある。

図３は、本発明の一実施形態に係る初期準備動作の油圧供給方法を示すグラフである。図３（ａ）は、初期準備動作における第１クラッチ２２（以下、ＣＬ１と示す）および第２クラッチ２３（以下、ＣＬ２と示す）の目標油圧を示しており、図３（ｂ）は、ＣＬ１およびＣＬ２に実際に生じた実油圧を示している。

本実施形態において、所定油圧Ｐｃは、ＣＬ１，２がそれぞれ十分にストロークして確実に接続状態に切り替わる圧力に設定されている。また、本実施形態に係るＡＭＴ１６は、ＣＬ１が奇数段ギヤを支持し、ＣＬ２が偶数段ギヤを支持するように構成されているので、通常走行中に２つのクラッチが同時に接続状態とされることはない。したがって、油圧ポンプ４１の元油圧Ｐｍは、片方のクラッチを駆動できる油圧が確保できればよく、元油圧Ｐｍは、所定油圧Ｐｃに対して若干の余裕を持たせた値とされている。

そして、ＣＬ１，２の油圧、すなわち、油路５２，５３の油圧が所定油圧Ｐｃに到達すれば、油路が再び作動油で充満されたと判断することができる。図３に示す例では、エンジンの始動動作が検知されると、まず、ＡＭＴ制御ユニット１８がバルブ４２を駆動してＣＬ１への油圧供給を開始し、ＣＬ１を所定油圧Ｐｃに到達させて駆動準備を完了させる。次に、ＣＬ２を所定油圧Ｐｃに到達させて駆動準備を完了させ、これにより、２つのクラッチＣＬ１，２の初期準備動作を完了するように設定されている。

上記したように、本実施形態に係る油圧供給方法によれば、ＣＬ１，２、すなわち、油路５２，５３に対して異なるタイミングで油圧を供給することで初期準備動作が行われるので、ＣＬ１，２に同時に油圧を供給すると元油圧Ｐｍが低下してしまう変速機であっても、ＣＬ１，２に目標油圧通りの実油圧を発生させることが可能となる。これにより、クラッチ駆動準備をスムーズに実行することができる。

また、本実施形態に係るＡＭＴ１６は、ＣＬ１が奇数変速段を受け持ち、ＣＬ２が偶数変速段を受け持つように構成されているので、ＣＬ１の駆動準備を先に完了させれば、エンジン始動後の発進時に使用される可能性の高い第１速ギヤ（最低速ギヤ）が使用可能となるまでの時間が短縮されて、エンジン始動後の素早い発進が可能となる。なお、ＡＭＴ制御ユニット１８がＣＬ１，２に油圧を供給する期間は、実際にＣＬ１，２の油圧が所定油圧Ｐｃに達したか否かを判断することなく、バルブ４２の駆動開始からの経過時間（例えば、０．５秒）によって設定することができる。

図４は、本発明の一実施形態の変形例に係る初期準備動作の油圧供給方法を示すグラフである。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本変形例でも、初期準備動作として先にＣＬ１に油圧を供給し、後にＣＬ２に油圧を供給する点は、前記実施形態と同様である。本変形例では、時間ｔ１でＣＬ１への油圧供給を開始し、ＣＬ１の油圧Ｐ１が時間ｔ２で所定油圧Ｐｃに到達すると、これと同時にＣＬ２への油圧供給を開始する点に特徴がある。したがって、時間ｔ２でＣＬ１の駆動準備が整って第１速ギヤが選択可能になると共に、時間ｔ３でＣＬ２の駆動準備も整うこととなり、ＣＬ１，２の初期準備動作が最短時間で完了することとなる。

上記したように、本発明に係る変速機のクラッチ制御装置によれば、エンジンの始動動作が検知されると、各油圧クラッチに油圧を供給する油路に対して少なくとも２つの異なるタイミングで油圧を供給するので、各油路に同じタイミングで油圧が供給されて油圧ポンプの容量を超える油量が要求されることがなくなり、クラッチの初期準備動作をスムーズに実行することが可能となる。これにより、エンジン始動後の最初のクラッチ駆動指令に対する作動遅れを防ぎ、クラッチの初期動作のレスポンスを高めることが可能となる。また、各油路に同じタイミングで油圧を供給する必要がないので、油圧ポンプの容量を抑えて変速機の小型化を図ることが可能となる。

なお、変速機や油圧ポンプ、バルブの構成、油圧ポンプの元油圧と所定油圧との関係、初期準備動作で各クラッチに油圧を供給する時間、複数のクラッチに対して油圧を供給する順序等は、上記した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、３つの油圧クラッチを有する場合に、先に１つのクラッチに供給し、次に他の２つのクラッチに同時に供給するように設定する等、複数のクラッチに対する油圧の供給順序は任意に設定可能である。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車に適用される自動マニュアル変速機およびその周辺装置のシステム構成図である。 油圧供給部の周辺構成を示す図１の一部拡大図である。 本発明の一実施形態に係る初期準備動作の油圧供給方法を示すグラフである。 本発明の一実施形態の変形例に係る初期準備動作の油圧供給方法を示すグラフである。 ＣＬ１，２に同時に油圧を供給した場合の油圧変化を示すグラフである。

符号の説明

１６…ＡＭＴ（変速機）、２２…第１クラッチ（ＣＬ１、一方側のクラッチ）、２３…第２クラッチ（ＣＬ２、他方側のクラッチ）、２５…シフト制御モータ、４１…油圧ポンプ、４２…バルブ、４４…レギュレータ、５２，５３…油路

Claims (4)

1. 少なくとも２つの油圧クラッチ（２２，２３）を有する変速機（１６）のクラッチ制御装置において、
   前記各油圧クラッチ（２２，２３）を駆動するための油圧を供給する油圧ポンプ（４１）と、
   前記油圧を伝達するために前記各油圧クラッチ（２２，２３）にそれぞれ接続される油路（５２，５３）と、
   前記油路（５２，５３）への油圧供給を制御する制御部（１８）とを備え、
   前記制御部（１８）は、エンジン（１１）の始動動作が検知されると、前記各油路（５２，５３）に所定油圧を発生させて前記各油圧クラッチ（２２，２３）の駆動準備を整える初期準備動作を行い、
   前記初期準備動作は、前記各油路（５２，５３）に対して異なるタイミングで前記油圧を供給することで実行され、
   前記油圧クラッチ（２２，２３）は、一方側および他方側の２つからなり、
   前記制御部（１８）は、エンジン（１１）の始動動作が検知されると、前記一方側の油路（５２）へ油圧供給を開始すると共に、該一方側の油路（５２）に前記所定油圧が生じてから、前記他方側の油路（５３）への油圧供給を開始し、
   前記一方側のクラッチ（２２）は、少なくとも最低速段である第１速ギヤを支持していることを特徴とする変速機のクラッチ制御装置。
2. 前記変速機（１６）は、メインシャフト（２６）とカウンタシャフト（２７）との間に複数の歯車対（２１）を有し、
   前記一方側および他方側のクラッチ（２２，２３）は、前記メインシャフト（２６）上に配設されると共に、前記エンジン（１１）と前記変速機（１６）との間の回転駆動力の断接を行い、
   前記メインシャフト（２６）は、奇数変速段のギヤを支持する内筒（２６ａ）と、偶数変速段のギヤを支持する外筒（２６ｂ）とから構成されており、
   前記一方側のクラッチ（２２）は、前記内筒（２６ａ）へ伝達される前記回転駆動力を断接し、
   前記他方側のクラッチ（２３）は、前記外筒（２６ｂ）へ伝達される前記回転駆動力を断接するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機のクラッチ制御装置。
3. 前記油圧ポンプ（４１）に接続される管路（４０）と、前記一方側および他方側の油路（５２，５３）とが接続されたバルブ（４２）を備え、
   前記バルブ（４２）は、前記制御部（１８）からの指令に基づいて、前記油圧ポンプ（４１）で発生された油圧の供給先を、前記一方側または他方側の油路（５２，５３）との間で切り換えるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機のクラッチ制御装置。
4. 前記エンジン（１１）の始動動作の検知は、前記エンジン（１１）の回転数が所定値を超えたことを検知することで行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速機のクラッチ制御装置。

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