JP2002257220A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

Info

Publication number
JP2002257220A
JP2002257220A JP2001057978A JP2001057978A JP2002257220A JP 2002257220 A JP2002257220 A JP 2002257220A JP 2001057978 A JP2001057978 A JP 2001057978A JP 2001057978 A JP2001057978 A JP 2001057978A JP 2002257220 A JP2002257220 A JP 2002257220A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
pressure
automatic transmission
valve
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001057978A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoshiaki Kato
芳章 加藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP2001057978A priority Critical patent/JP2002257220A/ja
Priority to US10/130,309 priority patent/US6736755B2/en
Priority to EP02701659A priority patent/EP1279868A4/en
Priority to PCT/JP2002/001893 priority patent/WO2002070924A1/ja
Publication of JP2002257220A publication Critical patent/JP2002257220A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18018—Start-stop drive, e.g. in a traffic jam
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/02—Driving off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2312/00—Driving activities
    • F16H2312/14—Going to, or coming from standby operation, e.g. for engine start-stop operation at traffic lights
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンにより駆動されるメインポンプを油
圧供給源とする自動変速機の制御装置において、アイド
ルストップ制御時にはメインポンプが停止し、再発進時
に走行に必要な油圧を供給し、スムーズな走行をするこ
とのできる自動変速機の制御装置を提供すること。 【解決手段】 アイドルストップ制御手段を有するエン
ジン１０と、エンジン１０により駆動するメインポンプ
２２を油圧供給源として変速制御を行う自動変速機２０
と、を備えた車両おいて、メインポンプ２２と自動変速
機内の前進用締結要素L/Cの締結圧供給口直前とを連通
するバイパス油路４５を設け、バイパス油路４５上に連
通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁４４を設け、
切換弁４４を連通及び非連通状態に切り換える切換弁制
御手段を設けたこととした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置であって、特に、走行中の車両停止時にエンジンの
アイドリングを停止するアイドルストップ制御装置を備
えた車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、走行中において車両が停止し、か
つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的
に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あ
るいは騒音の低減等を図るように構成したアイドルスト
ップ車両がすでに実用化されている。このような車両に
あってはエンジンが停止すると、エンジンにより駆動さ
れているメインポンプが停止してしまうため、例えば、
自動変速機の前進クラッチに供給されている油も油路か
ら抜け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが
再始動されるときには、前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
ってしまうことになり、エンジン再始動時に、この前進
クラッチが速やかに係合されないと、いわばニュートラ
ルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることにな
り、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合
して係合ショックが発生する可能性がある。
【０００３】よって、これを解決する手段として、例え
ば特開２０００−４６１６６号公報に記載の技術が知ら
れている。この技術は、２台のポンプを使用するもの
で、メインポンプを運転して流体の供給を行い、エンジ
ン停止時等のメインポンプ停止時に、電動モータにより
駆動するアシストポンプを単独で運転して流量不足を補
うことで、自動変速機への作動流体の供給確保を、バッ
テリの電力消費を最小に抑えながら行うことができるよ
う構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、エンジン停止時は常に電動モータ
により駆動するアシストポンプが駆動するため、電力消
費が著しい。特に、渋滞時等においては、バッテリに大
きな負担がかかるとともに、アシストポンプ駆動用のモ
ータ自身にも大きな負担がかかるという問題があった。
また、アシストポンプは電動モータにより駆動するた
め、ポンプ及び電動モータを自動変速機に搭載する必要
があり、車両への搭載性の悪化を招くという問題があっ
た。
【０００５】本発明は、上述のような従来技術の問題点
に着目してなされたもので、エンジンにより駆動される
メインポンプを油圧供給源とする自動変速機の制御装置
において、アイドルストップ制御時にはメインポンプが
停止し、再発進時に走行に必要な油圧を供給し、スムー
ズな走行をすることのできる自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、始動のためのスタータモータと、車速センサにより
検出された車速信号、舵角センサにより検出された操舵
角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段
からの信号等に基づいて、予め設定されたアイドリング
停止条件により、エンジンコントロールユニットに対し
エンジンのアイドリング作動及び停止信号を出力するア
イドルストップ制御手段を有するエンジンと、前記エン
ジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源として変
速制御を行う自動変速機と、を備えた車両において、前
記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締結
圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、前記バ
イパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な切
換弁を設け、前記切換弁を連通及び非連通状態に切り換
える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載の発明では、始動のための
スタータモータと、車速センサにより検出された車速信
号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ
操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基
づいて、予め設定されたアイドリング停止条件により、
エンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイド
リング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制
御手段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動す
るメインポンプを油圧供給源として変速制御を行う自動
変速機と、を備えた車両において、前記メインポンプと
自動変速機内の前進用締結要素の締結圧供給口直前とを
連通するバイパス油路を設け、前記バイパス油路上に連
通及び非連通状態を切り換え可能な切換弁を設け、前記
アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリン
グ停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令が出
力されたときは、所定時間前記切換弁を連通状態に切り
換える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の制御装置において、前記切換
弁制御手段は、前記前進締結要素の締結圧が所定値以上
のとき、又は、前記アイドルストップ制御手段によりエ
ンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解
除する解除指令の出力により前記スタータモータを駆動
し、エンジンの始動完了後、前記スタータモータの駆動
停止信号が出力されたときは、前記切換弁を非連通状態
に切り換える手段としたことを特徴とする。
【０００９】請求項４に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の制御装置において、自動変速
機内に構成された各締結要素へ油圧を供給する油路上、
及び前記切換弁にはオリフィスを有し、前記切換弁のオ
リフィス径を、前記各締結要素の油路上に有するオリフ
ィス径の２倍以上としたことを特徴とする。
【００１０】請求項５に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の制御装置において、前記アイ
ドルストップ制御手段を、運転者の選択するセレクト位
置が後進状態であるＲレンジの時はアイドルストップを
禁止すると共に、検出された油温が所定の範囲内以外の
時はアイドルストップを禁止する手段としたことを特徴
とする。
【００１１】請求項６に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の制御装置において、前記前進
用締結要素に、締結圧を検出する締結圧検出手段と、検
出された締結圧と、予め設定され締結力を確保可能な所
定の締結圧とを比較する締結圧比較判断手段を設け、前
記切換弁制御手段は、前記締結圧比較判断手段におい
て、検出された締結圧が前記所定の締結圧よりも大きい
と判断したときは、切換弁を非連通状態に切り換える手
段としたことを特徴とする。
【００１２】請求項７に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機の制御装置において、前記切換
弁を、リターンスプリングと、該リターンスプリングに
対向する電磁力を発生する電磁ソレノイドを有する電磁
弁とし、前記締結圧検出手段及び前記締結圧比較判断手
段を、前記電磁弁の下流側から前記電磁ソレノイドの電
磁力と対向する油圧力を供給するフィードバック圧回路
としたことを特徴とする。
【００１３】請求項８に記載の発明では、始動のための
スタータモータと、車速センサにより検出された車速信
号、舵角センサにより検出された操舵角、及びブレーキ
操作を検出するブレーキ操作検出手段からの信号等に基
づいて、予め設定されたアイドリング停止条件によりエ
ンジンコントロールユニットに対しエンジンのアイドリ
ング作動及び停止信号を出力するアイドルストップ制御
手段を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動する
メインポンプを油圧供給源として変速制御を行う自動変
速機と、前記自動変速機の前進締結要素の締結圧を前記
メインポンプから直接供給する電磁弁と、該電磁弁の作
動を電流値制御する電磁弁制御手段と、を備えた車両に
おいて、前記電磁弁制御手段は、前記アイドルストップ
制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、該アイ
ドリング停止を解除する解除指令が出力されたときは、
前記電磁弁の電流値を少なくとも前記前進締結要素の完
全締結に必要な所定圧以上の指令を出力する手段とした
ことを特徴とする。
【００１４】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の自動変速機の制御装置において、前記電磁弁制御手
段は、スタータモータ再始動後の一定時間、またはアイ
ドルストップ後の車両再発進車速が所定値になるまで前
記所定圧以上の指令を継続する手段としたことを特徴と
する。
【００１５】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の制
御装置においては、従来技術のように電動式のアシスト
ポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段に
よりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モ
ータがアイドリング停止中も作動し続けるといったこと
がない。よって、バッテリや電動モータに負担をかける
ことなく、また低コストでアイドルストップ制御を行う
ことができる。また、メインポンプと締結要素の直前と
を連通するバイパス油路が設けられ、このバイパス油路
上に連通・非連通状態を切り換える切換弁が設けられて
いる。よって、シフトバルブによる油路切り換えを待つ
ことなく油の抜けた油路に直接油を供給することで締結
要素に対して十分な締結圧を素早く供給することができ
る。
【００１６】請求項２記載の自動変速機の制御装置にお
いては、メインポンプと締結要素の直前とを連通するバ
イパス油路が設けられ、このバイパス油路上に連通・非
連通状態を切り換える切換弁が設けられている。そし
て、エンジン再始動時に、所定時間切換弁を連通状態に
切り換える切換弁制御手段が設けられている。すなわ
ち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、例えば図
１０に示すように、オイルポンプで発生した油圧を各締
結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバル
ブが設けられている。このシフトバルブが作動し、油路
を切り換えることで、各締結要素等を締結可能にする。
例えば１速発進状態はシフトバルブＡ，Ｂ，Ｃにパイロ
ット圧が供給されることで、ロークラッチＬ／Ｃ及びリ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂに締結圧が供給される。し
かしながら、シフトバルブによる油路切り換えにはある
程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油の抜けた油路に
油が充填された後に発生するものであり、油の充填に若
干の時間がかかる。そのため、各シフトバルブによる油
路切り換えが成されなければ、図１０のハッチング部分
により示すように、リダクションブレーキＲＤ／Ｂ，２
−４ブレーキ2-4/B，及びハイクラッチＨ／Ｃに供給さ
れ、４速状態となってしまう。そこで、本願発明は１速
状態に締結する締結要素に、シフトバルブによる油路切
り換えを待つことなく油の抜けた油路に油を供給するバ
イパス油路を設け、締結要素の直前に所定時間直接油を
供給することで締結要素に対して十分な締結圧を素早く
供給することができる。
【００１７】また、切換弁制御手段が、アイドルストッ
プ制御手段によりエンジンのアイドリング停止後、この
アイドリング停止を解除する解除指令が出力されたとき
は、所定時間切換弁を連通状態に切り換える手段とされ
たことで、アイドルストップ制御終了時に締結要素に対
して十分な締結圧を素早く供給することができる。ま
た、所定時間経過後は切換弁が非連通状態とされるた
め、タイマ等のみによって制御することが可能となり、
制御の簡略化及びコスト低減を図ることができる。
【００１８】請求項３記載の自動変速機の制御装置にお
いては、前進締結要素の締結圧が所定値以上のとき、ま
たは、エンジン再始動によるスタータモータ駆動の停止
（すなわち、エンジン完爆によりメインポンプが駆動さ
れ十分な油圧が確保された状態）により、切換弁を非連
通状態に切り換えることで、前進締結要素に対して必要
な油圧のみ供給を行うことが可能となり、通常走行時に
おいて、自動変速機の変速制御等に影響を与えることな
くスムーズな走行を実現することができる。
【００１９】請求項４記載の自動変速機の制御装置にお
いては、切換弁のオリフィス径が、各締結要素のオリフ
ィス径の２倍以上とされている。すなわち、図６に示す
ように、通常の自動変速機の油圧回路は、各締結要素の
締結直後のサージ圧を防止するため、オリフィスｄ１，
ｄ２，ｄ３，ｄ４が設けられている。このとき、油量は
オリフィス径の二乗に比例する。各シフトバルブ４１，
４２，４３へのパイロット圧が十分に供給されていない
状態では、リダクションブレーキＲＤ／Ｂ，２−４ブレ
ーキ2-4/B，及びハイクラッチＨ／Ｃに油が供給され、
この油路上にあるオリフィスの径ｄ２，ｄ３，ｄ４（ｄ
２＞ｄ３＞ｄ４）に比例した油量が供給される。また、
バイパス油路を介してロークラッチＬ／Ｃへ油が供給さ
れる際、切換弁のオリフィス径をｄ２，ｄ３，ｄ４の中
で最大のオリフィス径であるｄ２の２倍とし、この場合
のロークラッチＬ／Ｃに供給される油の流量をＱ、ポン
プ吐出量をＱｌとすると、 Ｑ＝４ｄ２２Ｑｌ／（４ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ３２＋ｄ４
２）＞４ｄ２２Ｑｌ／（４ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ
２２）＝４Ｑｌ／７＝０．５７Ｑｌ となり、メインポンプの吐出油量の６割程度をロークラ
ッチＬ／Ｃに供給することができる。よって、エンジン
再始動時に必要な締結要素に対して十分な油量を供給す
ることが可能となり、スムーズな走行を実現することが
できる。なお、請求項３に記載の発明では、２倍以上と
したが、例えば他の油圧回路において前進締結要素に十
分な油量を確保できるオリフィス径を上述の計算式によ
って演算することで適宜オリフィス径を決定できること
は言うまでもない。
【００２０】請求項５記載の自動変速機の制御装置にお
いては、セレクト位置がＲレンジの時はアイドルストッ
プ制御が禁止される。すなわち、図３の締結表に示すよ
うに、１速段ではロークラッチＬ／Ｃ及びリダクション
ブレーキＲＤ／Ｂに油圧の供給が必要である。各シフト
バルブが油路を切り換えていない状態であってもリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂへは油圧が供給されており、残
りのロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油路により油圧
を供給すればよい。しかしながらＲレンジでは、リバー
スクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレーキL＆R/Bに
も油圧を供給しなければならないため、エンジン始動ま
でに締結に必要な油量を供給することが困難であるた
め、Ｒレンジではアイドルストップ制御を禁止すること
で、複雑な構成を取ることなく、これに伴い低コストで
アイドルストップ制御を行うことができる。
【００２１】また、油温が所定範囲内以外はアイドルス
トップ制御が禁止される。すなわち、油温が低すぎると
油の粘性抵抗が高くなりすぎ、エンジン完爆までの間に
十分な油量を供給することができない恐れがある。ま
た、油温が高すぎると、油の粘性が低くなりすぎ、メイ
ンポンプの容積効率が低下すると共に、バルブ各部のリ
ーク量が増加するため、同様に十分な油量を供給するこ
とができない恐れがある。よって、油温が所定範囲以外
ではアイドルストップ制御を禁止することで、エンジン
再始動時に確実に油を供給することができるとき以外に
エンジンが停止することがないため、複雑な構成を取る
ことなく、これに伴い低コストでアイドルストップ制御
を行うことができる。
【００２２】請求項６に記載の自動変速機の制御装置で
は、前進用締結要素の締結圧を検出する締結圧検出手段
が設けられ、締結圧比較判断手段において、検出された
締結圧と予め設定され締結力を確保可能な所定の締結圧
とが比較される。そして、検出された締結圧が所定の締
結圧よりも大きいと判断されると、切換弁制御手段にお
いて、切換弁を非連通状態に切り換える。すなわち、必
要な締結圧が確保されれば、それ以上バイパス油路から
油を供給する必要がない。よって、締結圧を検出するこ
とで、最適のタイミングでバイパス油路を非連通状態に
することが可能となり、メインポンプの吐出油量を効率
よく使用することができる。
【００２３】請求項７に記載の自動変速機の制御装置で
は、切換弁が、リターンスプリングと、このリターンス
プリングに対向する電磁力を発生する電磁ソレノイドを
有する電磁弁とされ、締結圧検出手段及び締結圧比較判
断手段が、この電磁弁の下流側から電磁ソレノイドの電
磁力と対向する油圧力を供給するフィードバック圧回路
とされている。よって、例えば切換弁制御手段から所定
時間バイパス回路の連通状態を維持する信号が出力され
ていたとしても、フィードバック圧回路から供給される
油圧が所定の油圧に達していれば、切換弁制御手段から
の信号を待つことなく、バイパス回路を非連通状態とす
ることが可能となり、最適なタイミングにより切換弁の
切り換え制御を実行することができる。
【００２４】請求項８記載の自動変速機の制御装置で
は、自動変速機の前進締結要素の締結圧をメインポンプ
から直接供給する電磁弁と、この電磁弁の作動を電流値
制御する電磁弁制御手段とが備えられている。そして、
電磁弁制御手段が、アイドルストップ制御手段によりエ
ンジンのアイドリング停止後、該アイドリング停止を解
除する解除指令が出力されたときは、電磁弁の電流値を
少なくとも前進締結要素の完全締結に必要な所定圧以上
の指令を出力する手段とされている。よって、従来技術
のように電動式のアシストポンプ等を有しておらず、ア
イドルストップ制御手段によりエンジンのアイドリング
を停止したときに、電動モータがアイドリング停止中も
作動し続けるといったことがない。よって、バッテリや
電動モータに負担をかけることなく、また低コストでア
イドルストップ制御を行うことができる。また、本願発
明の請求項１ないし７に記載の発明では、各締結要素ご
との電磁弁を有しておらず、バイパス回路を設ける必要
があったが、本請求項８記載の発明では、前進締結要素
に対して直接油圧を供給する電磁弁が設けられているた
め、シフトバルブによる油路切り換えを待つことなく油
の抜けた油路に直接油を供給することで締結要素に対し
て十分な締結圧を素早く供給することが可能となる。こ
れにより、前進締結要素が速やかに係合され、ニュート
ラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれること
で、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッチが係合
して係合ショックが発生するといった問題を回避するこ
とができる。
【００２５】請求項９に記載の自動変速機の制御装置で
は、電磁弁制御手段が、スタータモータ再始動後の一定
時間、またはアイドルストップ後の車両再発進車速が所
定値になるまで前記所定圧以上の指令を継続する手段と
されている。すなわち、スタータモータ再始動後の一定
時間後、または所定車速になる時には、メインポンプの
吐出量が十分に得られているため、通常通りの油圧制御
を行えばよいが、再始動時の初期においては、メインポ
ンプの吐出量が十分に得られない。このような状態で
は、電磁弁の電流値を通常制御時よりも高く設定するこ
とで、締結に必要な吐出量を確保することで、前進締結
要素が速やかに係合され、スムーズな走行を実現するこ
とができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。図１は実施の形態における自
動変速機の制御系を表す図である。
【００２７】１０はエンジン、２０は自動変速機、３０
はトルクコンバータ、５０はコントロールユニット、６
０はスタータジェネレータである。エンジン１０には、
燃料供給装置１１が備えられ、エンジン１０へ燃料を供
給している。また、チェーンスプロケット１２が設けら
れ、スタータジェネレータ６０に電磁クラッチ６１を介
して設けられたチェーンスプロケット６２とチェーン６
３により連結されている。このスタータジェネレータ６
０はエンジン１０のスタータ、減速状態での発電機、並
びにバッテリの蓄電状態に応じて発電する発電機として
機能する場合は、電磁クラッチ６１によりエンジン１０
と締結状態とされる。
【００２８】また、自動変速機２０には、エンジン１０
と共に回転駆動するメインポンプ２２が設けられ、油圧
サーボ２３へ油圧を供給すると共に、分岐して直接前進
クラッチ２１のピストン室に油路切り換え電磁弁４４を
介して連通している。
【００２９】コントロールユニット５０には、アイドル
ストップスイッチ１，ブレーキスイッチ２，舵角センサ
３，油温センサ４，及び車速センサ５からの信号が入力
され、スタータジェネレータ６０，油路切り換え電磁弁
４４及び燃料供給装置１１の作動を制御する。
【００３０】本実施の形態１では、変速機構部２４にギ
ヤ式の有段変速機を備えている。図２は本実施の形態１
の有段変速機の構成を表す概略図である。図２におい
て、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，は遊星ギヤ、Ｍ１，Ｍ２は連結
メンバ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４はブレーキ、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３はワンウェイク
ラッチ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸
（出力部材）である。
【００３１】前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ
１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み
合うピニオンを支持する第１キャリアPC１を有するシン
グルピニオン型の遊星ギヤである。前記第２遊星ギヤＧ
２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両
ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合うピニオンを支持する第２キャ
リアPC２を有するシングルピニオン型の遊星ギヤであ
る。前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第
３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合うピニ
オンを支持する第３キャリアPC３を有するシングルピニ
オン型の遊星ギヤである。前記第１連結メンバＭ１は、
第１キャリアPC１と第２リングギヤＲ２とをロークラッ
チＲ／Ｃを介して一体的に連結するメンバである。前記
第２連結メンバＭ２は、第１リングギヤＲ１と第２キャ
リアPC２とを一体的に連結するメンバである。
【００３２】リバースクラッチＲ／ＣはＲレンジの時に
締結し、インプットシャフトＩＮと第１サンギヤＳ１を
接続する。ハイクラッチＨ／Ｃは３速，４速，５速の時
に締結し、インプットシャフトＩＮと第１キャリヤPC1
を接続する。ロークラッチＬ／Ｃは１速，２速，３速ギ
ヤの時締結し、第１キャリヤPC1と第２リングギヤＲ２
とを接続する。ダイレクトクラッチＤ／Ｃは５速の時に
締結し、第３キャリヤPC３と第３サンギヤＳ３とを接続
する。ロー＆リバースブレーキL&R/Bは１速とＲレンジ
の時に締結し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。２
−４ブレーキ2-4/Bは２速，４速，５速の時に締結し、
第１サンギヤＳ１の回転を固定する。リダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂは１速，２速，３速，４速とＲレンジの時
に締結し、第３サンギヤＳ３の回転を固定する。ローワ
ンウェイクラッチＬ−ＯＷＣは１速で車両が加速状態の
時に作用し、第１キャリヤPC1の回転を固定する。減速
中は作用しない。リダクションワンウェイクラッチＲＤ
−ＯＷＣは１速，２速，３速，４速ギヤで車両が加速状
態の時に作用し、第３サンギヤＳ３の回転を固定する。
減速中は作用しない。
【００３３】前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に
連結され、エンジン回転駆動力をトルクコンバータ３０
を介して入力する。前記出力軸ＯＵＴは、第３キャリア
PC３に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギ
ヤ等を介して駆動輪に伝達する。前記各クラッチ及びブ
レーキには、各変速段にて締結圧や解放圧を作り出す油
圧サーボ２３が接続されている。 ［変速作用］図３は実施の形態１の変速機構部２４での
締結作動表を表す図である。図３において、△はパワー
オン時はトルク伝達に関与する状態、○は締結状態を示
す。また、ドライブモードとは、図示しないセレクトレ
バーのレンジ位置がＤレンジを選択している場合や、自
動変速モードと手動変速モードとを有する自動変速機で
ある場合には自動変速モードが選択されている場合を総
称してドライブモードと呼んでいる。
【００３４】図４は実施の形態１における油圧サーボ２
３から変速機構部２４へ制御油圧を供給する油圧回路を
表す油圧回路図である。エンジン１０により駆動される
メインポンプ２２と、メインポンプ２２の吐出圧をライ
ン圧として調圧するプレッシャレギュレータバルブ４７
と、ライン圧を供給するライン圧回路４０と、油圧回路
を切り換える第１シフトバルブ４１，第２シフトバルブ
４２，及び第３シフトバルブ４３と、各シフトバルブ４
１，４２，４３を作動するパイロット圧を供給するパイ
ロット圧回路４１ｂ，４２ｂ，４３ｂとが設けられてい
る。また、ライン圧回路４０にはバイパス油路４５が設
けられ、ロークラッチＬ／Ｃの直前に接続されている。
このバイパス油路４５上には連通・非連通状態を切り換
える油路切り換え電磁弁４４が設けられている。
【００３５】ロークラッチＬ／Ｃ，リバースブレーキＲ
／Ｂ，２−４ブレーキ2-4B，及びハイクラッチＨ／Ｃの
直前には、各締結要素の締結直後のサージ圧を防止する
ため、オリフィスｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４が設けられ、
ライン圧の立ち上がり特性を調整している。また、油路
切り換え電磁弁４４の油路等価オリフィス径ｄをオリフ
ィスｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４の中で最も大きなオリフィ
ス径ｄ２の２倍以上としている。すなわち、図６に示す
ように、各シフトバルブ４１，４２，４３へのパイロッ
ト圧が十分に供給されていない状態では、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｂ，２−４ブレーキ2-4/B，及びハイク
ラッチＨ／Ｃに油が供給され、この油路上にあるオリフ
ィスの径ｄ２，ｄ３，ｄ４（ｄ２＞ｄ３＞ｄ４）の二乗
に比例した油量が供給される。また、バイパス油路４５
を介してロークラッチＬ／Ｃへ油が供給される際、ロー
クラッチＬ／Ｃに供給される油の流量をＱ、ポンプ吐出
量をＱｌとすると、 ｄ＝２ｄ２ Ｑ＝ｄ２Ｑｌ／（ｄ２＋ｄ２２＋ｄ３２＋ｄ４２）＞４
ｄ２２Ｑｌ／（４ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ２２＋ｄ２２）＝
４Ｑｌ／７≒０．５７Ｑｌ となり、メインポンプの吐出油量の６割程度をロークラ
ッチＬ／Ｃに供給することができるよう構成されてい
る。
【００３６】図５は実施の形態１におけるアイドルスト
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。
【００３７】ステップ１０１では、アイドルストップス
イッチ１が通電、車速が０、ブレーキスイッチがＯＮ、
舵角が０、Ｒレンジ以外のレンジが選択されているかど
うかを判断し、全ての条件を満たしたときのみステップ
１０２へ進み、それ以外はアイドルストップ制御を無視
する。
【００３８】ステップ１０２では、セレクト位置がＤレ
ンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０
３へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００３９】ステップ１０３では、油温Ｔoilが下限油
温Ｔlowよりも温度が高く上限油温Ｔhiよりも低いかど
うかを判定し、条件を満たしていればステップ１０４へ
進み、それ以外はステップ１０１へ進む。
【００４０】ステップ１０４では、エンジン１０を停止
する。
【００４１】ステップ１０５では、ブレーキスイッチ２
がＯＮかどうかを判定し、ＯＮ状態であればステップ１
０６へ進み、それ以外はステップ１０４へ進む。
【００４２】ステップ１０６では、アイドルストップス
イッチ１が通電しているかどうかを判定し、通電してい
なければステップ１０４へ進み、通電していればステッ
プ１０７へ進む。
【００４３】ステップ１０７では、スタータジェネレー
タ６０を作動する。
【００４４】ステップ１０８では、セレクト位置がＤレ
ンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ１０
９へ進み、それ以外はステップ１１０へ進む。
【００４５】ステップ１０９では、油路切り換え電磁弁
４４のソレノイドをオンし、油路を供給側へ切り換え
る。
【００４６】ステップ１１０では、油路切り換え電磁弁
４４のソレノイドをオフし、油路を非供給側へ切り換え
る。
【００４７】ステップ１１１では、エンジン回転数Ｎｅ
が所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定
し、越えていればステップ１１２へ進み、越えていなけ
ればステップ１０５へ進み、スタータジェネレータ６０
の作動を継続する。
【００４８】ステップ１１２では、スタータジェネレー
タ６０及び油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオフ
とする。
【００４９】すなわち、運転者がアイドルストップ制御
を希望しており、車両が停止状態で、ブレーキが踏まれ
ており、舵角が０で、Ｒレンジが選択されていなけれ
ば、エンジン１０を停止する。ここで、アイドルストッ
プスイッチ１は、運転者がアイドルストップを実行又は
解除する意志を伝えるものである。イグニッションキー
を回した時点でこのスイッチは通電状態である。また、
舵角が０の場合としたのは、例えば右折時等の走行時の
一時停車時においては、アイドルストップを禁止するた
めである。
【００５０】また、Ｒレンジにおけるアイドルストップ
制御を禁止したのは締結完了状態にするための必要油量
が、１速締結状態より遙かに多くなるため十分な油量を
供給できない恐れがあるからである。すなわち、図３の
締結表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂに油圧の供給が必要で
ある。各シフトバルブが油路を切り換えていない状態で
あってもリダクションブレーキＲＤ／Ｂへは油圧が供給
されており、残りのロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス
油路により油圧を供給すればよい。しかしながらＲレン
ジでは、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブ
レーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、
エンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが
困難であるからである。
【００５１】次に、油温Ｔoilが下限油温Ｔlowよりも高
く、上限油温Ｔhiよりも低いかどうかを判定する。これ
は、油温が所定温度以上でないと、油の粘性抵抗のため
に、エンジン完爆前に所定油量の充填ができない可能性
があるためである。また、油温が高温状態では、粘性抵
抗の低下によりメインポンプ２２の容積効率が低下する
ことと、バルブ各部のリーク量が増加するため、同様に
エンジン完爆前に締結要素への所定油量が充填できない
可能性があるためである。
【００５２】次に、ブレーキが離されたときは、運転者
にエンジン始動の意志があると判断し、また、ブレーキ
が踏まれた状態であっても、アイドルストップスイッチ
１に非通電が確認されるときは、運転者にエンジン始動
の意志があると判断する。これは、例えばアイドルスト
ップによりエンジン１０を停止すると、バッテリに負担
がかかり、エアコン等の使用ができないといった事が生
じないように、運転者が車室内の温度を暑いと感じたと
きには、運転者の意志によってアイドルストップ制御を
解除することができることで、より運転者の意図に沿っ
た制御を実行できるように構成されているものである。
これにより、スタータジェネレータ６０を作動すること
で、ライン圧回路４０に油圧を供給する。
【００５３】そして、メインポンプ２２とロークラッチ
Ｌ／Ｃの直前とを連通するバイパス油路４５上に設けら
れた油路切り換え電磁弁４４のソレノイドをオンとし、
連通状態に切り換える。すなわち、エンジン停止時は、
ロークラッチＬ／Ｃに供給されている油も油路から抜
け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジン１０が
再始動されるときには、１速段走行時に係合されるべき
ロークラッチＬ／Ｃもその係合状態が解かれてしまった
状態となっているため、エンジン再始動時に油圧を供給
する必要があるからである。
【００５４】次に、エンジン再始動時に、スタータジェ
ネレータ６０の回転によりエンジン１０を介してメイン
ポンプ２２が駆動される。この駆動直後の油の流れを図
６に示す。このように、各シフトバルブ４１，４２，４
３を作動するパイロット圧が十分に供給されていないた
め、図６のハッチング部分に油が流れることになる。こ
のとき油路切り換え電磁弁４４は連通状態とされている
ため、ロークラッチＬ／Ｃにも油が供給され、エンジン
始動後、メインポンプ２２が十分な油圧を供給可能状態
になるときには、図７のハッチング部分に示すように、
ロークラッチＬ／Ｃが確実に締結される。このロークラ
ッチＬ／Ｃが速やかに締結されないと、いわばニュート
ラルの状態のままアクセルペダルが踏み込まれることに
なり、エンジン１０が吹き上がった状態でロークラッチ
Ｌ／Ｃが係合して係合ショックが発生する可能性がある
ため、バイパス油路４５を介して予め油圧を供給してお
くことで、上述の問題を解決している。
【００５５】そして、スタータジェネレータ６０を作動
し、エンジン回転数Ｎeが所定の値Ｎ0を越えるまでスタ
ータジェネレータ６０を作動し、越えた場合はスタータ
ジェネレータ６０の作動を停止し、油路切り換え電磁弁
４４を非連通状態に切り換える。
【００５６】以上説明したように、本実施の形態１にお
ける自動変速機の制御装置にあっては、上述の構成をと
ったことにより、従来技術のように電動式のアシストポ
ンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御によりエ
ンジン１０のアイドリングを停止したときに、電動モー
タがアイドリング停止中も作動し続けるといったことが
ない。よって、バッテリや電動モータに負担をかけるこ
となく、また低コストでアイドルストップ制御を行うこ
とができる。
【００５７】また、メインポンプ２２とロークラッチＬ
／Ｃの直前とを連通するバイパス油路４５が設けられ、
このバイパス油路４５上に連通・非連通状態を切り換え
る油路切り換え電磁弁４４が設けられている。すなわ
ち、従来の自動変速機の油圧回路にあっては、例えば図
１１に示すように、オイルポンプで発生した油圧を各締
結要素へ供給するための油路切り換えを行うシフトバル
ブＡ，Ｂ，Ｃが設けられている。このシフトバルブが作
動し、油路を切り換えることで、各締結要素等を締結可
能にする。例えば１速発進状態はシフトバルブＡ，Ｂ，
Ｃにパイロット圧が供給されることで、ロークラッチＬ
／Ｃ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂに締結圧が供給
される。
【００５８】しかしながら、シフトバルブによる油路切
り換えにはある程度の油圧が必要とされ、油圧は一端油
の抜けた油路に油が充填された後に発生するものであ
り、油の充填に若干の時間がかかる。そのため、各シフ
トバルブによる油路切り換えが成されなければ、図１１
のハッチング部分により示すように、リダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂ，２−４ブレーキ2-4/B，及びハイクラッ
チＨ／Ｃに供給され、４速状態となってしまう。そこ
で、本実施の形態１では図６に示すように１速状態に締
結するロークラッチＬ／Ｃに、シフトバルブ４１，４
２，４３による油路切り換えを待つことなく油の抜けた
油路に油を供給するバイパス油路４５を設け、ロークラ
ッチＬ／Ｃの直前に直接油を供給することで十分な締結
圧を素早く供給することができる。
【００５９】また、エンジン再始動によるスタータジェ
ネレータ６０駆動の停止（すなわち、エンジン１０によ
りメインポンプ２２が駆動され十分な油圧が確保された
状態）により、油路切り換え電磁弁４４を非連通状態に
切り換えることで、図７に示すようにロークラッチＬ／
Ｃに対して必要な油圧のみ供給を行うことが可能とな
り、通常走行時において、自動変速機の変速制御等に影
響を与えることなくスムーズな走行を実現することがで
きる。
【００６０】また、油路切り換え電磁弁４４の油路等価
オリフィス径ｄをｄ２，ｄ３，ｄ４の中で最大のオリフ
ィス径であるｄ２の２倍以上としたことで、メインポン
プ２２の吐出油量の６割以上をロークラッチＬ／Ｃに供
給することができる。よって、エンジン再始動時に十分
な油量を供給することが可能となり、スムーズな走行を
実現することができる。
【００６１】また、セレクト位置がＲレンジの時はアイ
ドルストップ制御が禁止される。すなわち、図３の締結
表に示すように、１速段ではロークラッチＬ／Ｃ及びリ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂに油圧の供給が必要であ
る。各シフトバルブが油路を切り換えていない状態であ
ってもリダクションブレーキＲＤ／Ｂへは油圧が供給さ
れており、残りのロークラッチＬ／Ｃにのみバイパス油
路により油圧を供給すればよい。しかしながらＲレンジ
では、リバースクラッチＲ／Ｃ及びロー＆リバースブレ
ーキL＆R/Bにも油圧を供給しなければならないため、エ
ンジン始動までに締結に必要な油量を供給することが困
難であるため、Ｒレンジではアイドルストップ制御を禁
止することで、後進時の発進ショック等を低減すること
ができる。
【００６２】また、油温が所定範囲内以外はアイドルス
トップ制御が禁止される。すなわち、油温が低すぎると
油の粘性抵抗が高くなりすぎ、エンジン始動までの間に
十分な油量を供給することができない恐れがある。ま
た、油温が高すぎると、油の粘性が低くなりすぎ、メイ
ンポンプ２２の容積効率が低下すると共に、バルブ各部
のリーク量が増加するため、同様に十分な油量を供給す
ることができない恐れがある。よって、油温が所定範囲
以外ではアイドルストップ制御を禁止することで、エン
ジン再始動時に確実に油を供給することができるとき以
外にエンジンが停止することがないため、スムーズなア
イドルストップ制御を実行することができる。
【００６３】（実施の形態２）図８は実施の形態２にお
ける油圧サーボ２３から油圧回路へ制御油圧を供給する
油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の形
態１と同様であり、ロークラッチＬ／Ｃとバイパス回路
４５との間に、ロークラッチＬ／Ｃの締結圧を検出する
ロークラッチ圧検出センサ４６が設けられている点で異
なる。
【００６４】図９は実施の形態２におけるアイドルスト
ップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ステ
ップ１０１〜ステップ１１１までは同様であるため、異
なるステップについてのみ説明する。
【００６５】ステップ２１１では、スタータジェネレー
タ６０を停止する。
【００６６】ステップ２１２では、油路切り換え電磁弁
４４のソレノイドがオンかどうかを判定し、オンであれ
ばステップ２１３へ進み、それ以外は本制御を終了す
る。
【００６７】ステップ２１３では、ロークラッチ圧検出
センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/Cが目
標クラッチ圧Ｐ0よりも大きいかどうかを判定し、大き
ければステップ２１４へ進み、それ以外はロークラッチ
圧ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐ0より大きくなるまで本ステ
ップを繰り返す。
【００６８】ステップ２１４では、油路切り換え電磁弁
４４のソレノイドをオフし、バイパス油路４５を非供給
側へ切り換える。
【００６９】ステップ２１５では、スタータジェネレー
タ６０を作動する。
【００７０】ステップ２１６では、油路切り換え電磁弁
４４のソレノイドがオンかどうかを判定し、オンであれ
ばステップ２１７へ進み、それ以外はステップ１１１へ
進む。
【００７１】ステップ２１７では、ロークラッチ圧検出
センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/Cが目
標クラッチ圧Ｐ0よりも大きいかどうかを判定し、大き
ければステップ２１８へ進み、それ以外はステップ１１
１へ進む。
【００７２】ステップ２１８では、油路切り換え電磁弁
４４のソレノイドをオフし、バイパス油路４５を非供給
側へ切り換える。
【００７３】すなわち、スタータジェネレータ６０を作
動し、エンジン回転数Ｎeが所定の値Ｎ0を越えるまでス
タータジェネレータ６０を作動し、所定値Ｎ0を越えた
場合はスタータジェネレータ６０の作動を停止し、油路
切り換え電磁弁４４が連通状態であれば、ロークラッチ
圧検出センサ４６により検出されたロークラッチ圧ＰL/
Cが目標クラッチ圧Ｐ0に達しているかどうかを判定す
る。そして、目標クラッチ圧Ｐ0に達していれば、油路
切り換え電磁弁４４を非連通状態として本制御を終了す
る。
【００７４】また、スタータジェネレータ６０を作動
し、エンジン回転数Ｎeが所定の値Ｎ0を越えるまでスタ
ータジェネレータ６０を作動し、所定値Ｎ0を越えてい
ない場合はスタータジェネレータ６０の作動を継続し、
油路切り換え電磁弁４４が連通状態であれば、ロークラ
ッチ圧検出センサ４６により検出されたロークラッチ圧
ＰL/Cが目標クラッチ圧Ｐ0に達しているかどうかを判定
する。そして、目標クラッチ圧Ｐ0に達していれば、油
路切り換え電磁弁４４を非連通状態としてエンジン回転
数Ｎeが所定の値になるまでスタータジェネレータ６０
を作動する。
【００７５】よって、ロークラッチ圧検出センサ４６に
よりロークラッチ圧ＰL/Cを検出することで、スタータ
ジェネレータ６０作動時であっても目標ロークラッチ圧
Ｐ0に達していれば、油路切り換え電磁弁４４を非連通
状態とすることが可能となり、必要な締結圧が確保され
れば、それ以上バイパス油路４５から油を供給する必要
がない。よって、ロークラッチ圧ＰL/Cを検出すること
で、最適のタイミングでバイパス油路４５を非連通状態
にすることが可能となり、メインポンプ２２の吐出油量
を効率よく使用することができる。
【００７６】（実施の形態３）図１０は実施の形態３に
おける油圧サーボ２３から油圧回路へ制御油圧を供給す
る油圧回路を表す概略図である。基本的な構成は実施の
形態１と同様であり、異なる点についてのみ詳述する。
【００７７】バイパス回路４５上に設けられた油路切り
換え電磁弁４４が、リターンスプリング４４ｂと、この
リターンスプリング４４ｂに対向する電磁力を発生する
電磁ソレノイド４４ｃを有する電磁弁とされている。そ
して、この油路切り換え電磁弁４４の下流側から電磁ソ
レノイド４４ｃの電磁力と対向する油圧力を供給可能な
フィードバック圧回路４４ａが設けられている。これに
より、例えばコントロールユニット５０から所定時間バ
イパス回路４５の連通状態を維持する信号が出力されて
いたとしても、フィードバック圧回路４４ａから供給さ
れる油圧が所定の油圧に達していれば、コントロールユ
ニット５０からの電磁ソレノイドのオフ信号を待つこと
なく、バイパス回路４５を非連通状態とすることが可能
となり、最適なタイミングにより油路切り換え電磁弁４
４の切り換え制御を実行することができる。なお、制御
フローは実施の形態１と同様であるため、説明を省略す
る。また、実施の形態２では、ロークラッチ圧検出セン
サ４６を設け、このセンサ値に基づいて油路切り換え電
磁弁４４の切り換え制御をしていたが、実施の形態３で
は、フィードバック圧を使用しているため、センサ等を
必要とせず最適なタイミングにより切り換え制御を行う
ことが可能となり、制御の簡略化及びコスト低減を図る
ことができる。
【００７８】（実施の形態４）図１２は実施の形態４に
おける油圧回路を表す概略図である。エンジンで駆動さ
れるポンプ２００の吐出圧は、ライン圧レギュレータバ
ルブ２１０のポート２１０ｃ，２１０ｄ，２１０ｇに導
かれる。さらに、吐出圧は、ポンプ吐出圧を一定圧に減
圧するパイロットバルブ２３０のポート２３０ｃに導か
れる。ＰＬソレノイド２４０は、３方向デューティ弁で
あり、パイロットバルブ２３０の吐出圧（ポート２３０
ｂからの出力圧）を供給源として、デューティ比に応じ
た圧力をポート２４０ｂに出力する。
【００７９】デューティ弁のポート２４０ｂは、ライン
圧レギュレータバルブ２１０のスプールバルブ２１２の
上側に作用するスプリング２１１のばね力と、デューテ
ィ弁２４０で設定された油圧による油圧力と、スプール
バルブ２１２の下側で、ポート２１０ｇと、ポート２１
０ｆ（マニュアルバルブがＤレンジの場合）に作用する
ポンプ吐出圧による油圧力のバランスで決定する油圧に
調圧される。
【００８０】このライン圧は、３方比例減圧弁２６０の
供給圧ポート２６０ｄに導かれている。なお、ポート２
６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆは、ドレーンポートであ
る。そして、３方比例減圧弁２６０のソレノイド２６１
に供給する電流値に比例した荷重は、スプールバルブ２
６２の左端に作用し、スプールバルブ２６２の右端側に
配置されたスプリング２６３のばね力、及びフィードバ
ック圧力ポート２６０ｅの油圧力のバランスで決まる油
圧となるように、制御圧ポート２６０ｃの油圧は調圧さ
れる。
【００８１】この制御油圧は、ポート３２０ａ，３２０
ｂを経由して前進クラッチ３００のピストン油圧室３０
０ａに導かれる。前進クラッチ３００のピストン室は、
これ以外に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル
油圧室３００ｂが配置されている。
【００８２】ライン圧の一部は、ライン圧レギュレータ
バルブのポート２１０ｃを介してトルコンリリーフ弁２
５０のポート２５０ａ，２５０ｃに導かれ、スプールバ
ルブ２５２の上側に作用するライン圧による油圧力が、
スプールバルブ２５２の下側に配置されたスプリング２
５１のばね力以上であれば、ライン圧は、ポート２５０
ｂを開いて潤滑圧となって、ポート３３０ａ，３３０ｂ
を介してキャンセル油圧室に導かれる。
【００８３】図１３は実施の形態４におけるアイドルス
トップ制御の制御内容を表すフローチャートである。ス
テップ１０１〜ステップ１０７までは他の実施の形態と
同様であるため、異なるステップについてのみ説明す
る。
【００８４】ステップ４００では、セレクト位置がＤレ
ンジかどうかを判定し、Ｄレンジであればステップ４０
１へ進み、それ以外はステップ４０２へ進む。
【００８５】ステップ４０１では、３方比例減圧弁２６
０の電流値を最大とし、ＰＬソレノイド２４０のデュー
ティ比を最低とする。
【００８６】ステップ４０２では、３方比例減圧弁２６
０の電流指令値をＯＦＦとし、ＰＬソレノイド２４０の
デューティ比指令値を最高とする。
【００８７】ステップ４０３では、エンジン回転数Ｎｅ
が所定のエンジン回転数Ｎ０を越えたかどうかを判定
し、越えていればステップ４０４へ進み、越えていなけ
ればステップ１０５へ進み、スタータジェネレータ６０
の作動を継続する。
【００８８】ステップ４０４では、スタータジェネレー
タ６０の作動を停止し、ＰＬソレノイド２４０のデュー
ティ比指令値を通常通りとする。
【００８９】ステップ４０５では、エンジン再始動後一
定時間、または、エンジン再始動後車速が所定値になっ
たかどうかを判断し、条件を満たしていればステップ４
０６へ進み、条件を満たすまでこのステップ４０５を繰
り返す。
【００９０】ステップ４０６では、３方比例減圧弁２６
０の電流指令値を通常通りとする。
【００９１】すなわち、Ｄレンジで、スタータ再始動指
令が出た場合には、スタータ再始動指令をトリガーとし
て３方比例減圧弁２６０の電流値を最大とする。尚この
状態では、ＰＬソレノイドのデューティ比は最低とし
て、ライン圧の調圧を最低に設定する。そしてスタータ
再始動によりポンプ２００は、エンジンクランキング回
転数で決まる流量を吐出する。この吐出量は、ライン圧
レギュレータバルブ２１０の設定油圧以下であるため、
ライン圧レギュレータバルブ２１０でリリーフされるこ
となく、リーク量をのぞいた吐出量が、３方比例減圧弁
２６０の供給圧ポート２６０ｄに導かれる（トルコンリ
リーフ弁２５０も開かない）。
【００９２】そして、３方比例減圧弁２６０の電流指令
が最大であるから、制御圧ポート２６０ｃと、供給圧ポ
ート２６０ｄとの開口は最大となる。こうして、ポンプ
吐出圧は、前進クラッチ３００のピストン３００ａに極
めて小さい通路抵抗を通って導かれるため、エンジン完
爆前に前進クラッチを締結状態にすることができる。こ
れは、上述した油路抵抗が小さいことに加えて、前進ク
ラッチ３００のピストン室を遠心キャンセル機構とした
ため、ピストン室３００ａ内の油圧がアイドルストップ
状態でも油が充満していることも貢献している。
【００９３】次に、この３方比例減圧弁の電流指令を通
常Ｄレンジ走行状態のエンジン負荷に応じた指令値に復
帰させるタイミングであるが、スタータ再始動停止と同
時でも良いが、前進クラッチ油圧立ち上がりのばらつき
により、前進クラッチの完全締結が終了していない場合
もあるので、再始動後一定時間、または、再始動後車速
が所定値になった後、通常指令に復帰する。このように
制御することにより、エンジン完爆後、運転者が、即発
進操作しても、ショックを発生することはない。なお、
ＰＬソレノイド２４０のデューティ比を最低に設定する
理由は、エンジンクランキング中のポンプ負荷を減らし
て、ポンプ容積効率を少しでも高めることと、エンジン
完爆までの時間を短縮することを目的としている。そし
て、このデューティ最低値指令は、スタータ再始動停止
とともに解除して、通常のＤレンジ走行状態のエンジン
負荷に応じた指令値に復帰させる。
【００９４】以上説明したように、本実施の形態４で
は、前進クラッチ油圧を３方比例減圧弁で直接制御する
方式にしているため、通常のＮ−Ｄセレクトショックチ
ューニング用アキュムレータや、オリフィスを前進クラ
ッチ油路中に介在させる必要が無く、エンジンクランキ
ング中の前進クラッチピストン室への油充填の通路抵抗
とならない。更に、ポンプ吐出圧が十分発生していない
状態でも、電磁力で直接前進クラッチ圧の設定ができる
ため、ポンプ吐出圧が不足の期間は、供給圧ポートと、
制御ポートとの連通を全開にすることにより締結に必要
な吐出量を確保することで、前進締結要素が速やかに係
合され、スムーズな走行を実現することができる。尚、
本実施の形態４では、エンジンクランキング中は、３方
比例減圧弁の電流設定を最大としたが、前進クラッチが
完全締結できるのに必要な設定油圧以上であれば、必ず
しも最大にする必要はない。
【００９５】また、従来技術のように電動式のアシスト
ポンプ等を有しておらず、アイドルストップ制御手段に
よりエンジンのアイドリングを停止したときに、電動モ
ータがアイドリング停止中も作動し続けるといったこと
がない。よって、バッテリや電動モータに負担をかける
ことなく、また低コストでアイドルストップ制御を行う
ことができる。
【００９６】また、シフトバルブによる油路切り換えを
待つことなく油の抜けた油路に直接油を供給することで
締結要素に対して十分な締結圧を素早く供給することが
可能となる。これにより、前進締結要素が速やかに係合
され、ニュートラルの状態のままアクセルペダルが踏み
込まれることで、エンジンが吹き上がった状態で前進ク
ラッチが係合して係合ショックが発生するといった問題
を回避することができる。
【００９７】以上、実施の形態１、実施の形態２、実施
の形態３及び実施の形態４について説明してきたが、本
願発明は上述の構成に限られるものではなく、自動変速
機の前進時の締結要素であればロークラッチに限らず適
用することができる。また、上述の各実施の形態では有
段式自動変速機の前進締結要素に適用した場合を示した
が、無段変速機の前進締結要素に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機の制御装置を備
えた車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態における変速機構部である有段変速
機の構成を表す概略図である。
【図３】実施の形態における有段変速機の各締結要素の
締結表である。
【図４】実施の形態１における油圧回路を表す回路図で
ある。
【図５】実施の形態１におけるアイドルストップ制御を
表すフローチャートである。
【図６】実施の形態１におけるエンジン再始動直後の油
の流れを表す回路図である。
【図７】実施の形態１におけるパイロット圧供給後の油
の流れを表す回路図である。
【図８】実施の形態２における油圧回路を表す回路図で
ある。
【図９】実施の形態２におけるアイドルストップ制御を
表すフローチャートである。
【図１０】実施の形態３における油圧回路を表す回路図
である。
【図１１】従来技術における油圧回路を表す回路図であ
る。
【図１２】実施の形態４における油圧回路を表す回路図
である。
【図１３】実施の形態４におけるアイドルストップ制御
を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１ アイドルストップスイッチ ２ ブレーキスイッチ ３ 舵角センサ ４ 油温センサ ５ 車速センサ １０ エンジン １１ 燃料供給装置 １２ チェーンスプロケット ２０ 自動変速機 ２２ メインポンプ ２３ 油圧サーボ ２４ 変速機構部 ３０ トルクコンバータ ４０ ライン圧油路 ４１ 第１シフトバルブ ４１ａ スプリング ４２ 第２シフトバルブ ４２ａ スプリング ４３ 第３シフトバルブ ４３ａ スプリング ４４ 油路切り換え電磁弁 ４４ａ フィードバック圧回路 ４４ｂ リターンスプリング ４４ｃ 電磁ソレノイド ４５ バイパス油路 ４６ ロークラッチ圧検出センサ ４７ プレッシャレギュレータバルブ ４８ 作動圧回路 ５０ コントロールユニット ６０ スタータジェネレータ ６１ 電磁クラッチ ６２ チェーンスプロケット ６３ チェーン ２００ ポンプ ２１０ ライン圧レギュレータバルブ ２１０ｃ ポート ２１０ｆ ポート ２１０ｇ ポート ２１１ スプリング ２１２ スプールバルブ ２３０ パイロットバルブ ２３０ｂ ポート ２３０ｃ ポート ２４０ デューティ弁 ２４０ｂ ポート ２５０ トルコンリリーフ弁 ２５０ａ ポート ２５０ｂ ポート ２５０ｃ ポート ２５１ スプリング ２５２ スプールバルブ ２６０ｅ フィードバック圧力ポート ２６０ａ，２６０ｂ，２６０ｆ ポート ２６０ｄ 供給圧ポート ２６０ｃ 制御圧ポート ２６０ ３方比例減圧弁 ２６１ ソレノイド ２６２ スプールバルブ ２６３ スプリング ３００ 前進クラッチ ３００ａ ピストン油圧室 ３００ｂ キャンセル油圧室 ３２０ａ，３２０ｂ ポート ３３０ａ，３３０ｂ ポート
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:22 Ｆ１６Ｈ 59:22 59:26 59:26 59:36 59:36 59:44 59:44 59:58 59:58 59:72 59:72 59:74 59:74 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3G092 AC03 DF04 DF08 EA17 EA27 EA28 EA29 EC01 FA04 FA50 GA01 GA10 GB01 GB10 HA09Z HE01Z HF10Z HF12Z HF15Z HF18Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA03 BA15 BA21 BA22 BA30 CA01 CB05 DA01 DA06 DA13 DB05 DB11 DB15 DB23 EB03 EB08 EC04 FA04 3J552 MA02 MA12 MA26 NA01 NB01 PA02 PA24 PA26 PA59 PA65 PA68 QA06C QA30A QA36B QA42A RA27 RB03 RC01 SA07 UA07 VA05Y VA07Y VA48W VA48Y VA53W VA53Y VA64W VA64Y VB01W VC01W VD11W VD14W VD17W VD18W

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 始動のためのスタータモータと、車速セ
    ンサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出
    された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操
    作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたア
    イドリング停止条件により、エンジンコントロールユニ
    ットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を
    出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジン
    と、 前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源
    として変速制御を行う自動変速機と、 を備えた車両において、 前記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締
    結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、前記
    バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可能な
    切換弁を設け、前記切換弁を連通及び非連通状態に切り
    換える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする自動変
    速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 始動のためのスタータモータと、車速セ
    ンサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出
    された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操
    作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたア
    イドリング停止条件により、エンジンコントロールユニ
    ットに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を
    出力するアイドルストップ制御手段を有するエンジン
    と、 前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源
    として変速制御を行う自動変速機と、 を備えた車両において、 前記メインポンプと自動変速機内の前進用締結要素の締
    結圧供給口直前とを連通するバイパス油路を設け、 前記バイパス油路上に連通及び非連通状態を切り換え可
    能な切換弁を設け、 前記アイドルストップ制御手段によりエンジンのアイド
    リング停止後、該アイドリング停止を解除する解除指令
    が出力されたときは、所定時間前記切換弁を連通状態に
    切り換える切換弁制御手段を設けたことを特徴とする自
    動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動変速機の
    制御装置において、 前記切換弁制御手段は、前記前進締結要素の締結圧が所
    定値以上のとき、又は、前記アイドルストップ制御手段
    によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング
    停止を解除する解除指令の出力により前記スタータモー
    タを駆動し、エンジンの始動完了後、前記スタータモー
    タの駆動停止信号が出力されたときは、前記切換弁を非
    連通状態に切り換える手段としたことを特徴とする自動
    変速機の制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の自動変速機の
    制御装置において、 自動変速機内に構成された各締結要素へ油圧を供給する
    油路上、及び前記切換弁にはオリフィスを有し、前記切
    換弁のオリフィス径を、前記各締結要素の油路上に有す
    るオリフィス径の２倍以上としたことを特徴とする自動
    変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１または２に記載の自動変速機の
    制御装置において、 前記アイドルストップ制御手段を、運転者の選択するセ
    レクト位置が後進状態であるＲレンジの時はアイドルス
    トップを禁止すると共に、検出された油温が所定の範囲
    内以外の時はアイドルストップを禁止する手段としたこ
    とを特徴とする自動変速機の制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
    制御装置において、 前記前進用締結要素に、締結圧を検出する締結圧検出手
    段と、検出された締結圧と、予め設定され締結力を確保
    可能な所定の締結圧とを比較する締結圧比較判断手段を
    設け、 前記切換弁制御手段は、前記締結圧比較判断手段におい
    て、検出された締結圧が前記所定の締結圧よりも大きい
    と判断したときは、切換弁を非連通状態に切り換える手
    段としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１または２に記載の自動変速機の
    制御装置において、 前記切換弁を、リターンスプリングと、該リターンスプ
    リングに対向する電磁力を発生する電磁ソレノイドを有
    する電磁弁とし、 前記締結圧検出手段及び前記締結圧比較判断手段を、前
    進用締結要素の油圧から前記電磁ソレノイドの電磁力と
    対向する油圧力を供給するフィードバック圧回路とした
    ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  8. 【請求項８】 始動のためのスタータモータと、車速セ
    ンサにより検出された車速信号、舵角センサにより検出
    された操舵角、及びブレーキ操作を検出するブレーキ操
    作検出手段からの信号等に基づいて、予め設定されたア
    イドリング停止条件によりエンジンコントロールユニッ
    トに対しエンジンのアイドリング作動及び停止信号を出
    力するアイドルストップ制御手段を有するエンジンと、 前記エンジンにより駆動するメインポンプを油圧供給源
    として変速制御を行う自動変速機と、 前記自動変速機の前進締結要素の締結圧を前記メインポ
    ンプから直接供給する電磁弁と、 該電磁弁の作動を電流値制御する電磁弁制御手段と、 を備えた車両において、 前記電磁弁制御手段は、前記アイドルストップ制御手段
    によりエンジンのアイドリング停止後、該アイドリング
    停止を解除する解除指令が出力されたときは、前記電磁
    弁の電流値を少なくとも前記前進締結要素の完全締結に
    必要な所定圧以上の指令を出力する手段としたことを特
    徴とする自動変速機の制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載の自動変速機の制御装置
    において、 前記電磁弁制御手段は、スタータモータ再始動後の一定
    時間、またはアイドルストップ後の車両再発進車速が所
    定値になるまで前記所定圧以上の指令を継続する手段と
    したことを特徴とする自動変速機の制御装置。
JP2001057978A 2001-03-02 2001-03-02 自動変速機の制御装置 Pending JP2002257220A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001057978A JP2002257220A (ja) 2001-03-02 2001-03-02 自動変速機の制御装置
US10/130,309 US6736755B2 (en) 2001-03-02 2002-03-01 Controller for automatic transmissions
EP02701659A EP1279868A4 (en) 2001-03-02 2002-03-01 CONTROL UNIT FOR AUTOMATIC TRANSMISSIONS
PCT/JP2002/001893 WO2002070924A1 (fr) 2001-03-02 2002-03-01 Unite de commande pour transmissions automatiques

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001057978A JP2002257220A (ja) 2001-03-02 2001-03-02 自動変速機の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002257220A true JP2002257220A (ja) 2002-09-11

Family

ID=18917772

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001057978A Pending JP2002257220A (ja) 2001-03-02 2001-03-02 自動変速機の制御装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6736755B2 (ja)
EP (1) EP1279868A4 (ja)
JP (1) JP2002257220A (ja)
WO (1) WO2002070924A1 (ja)

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004176545A (ja) * 2002-11-22 2004-06-24 Toyota Motor Corp 動力出力装置及びその制御方法並びに車両
JP2009127690A (ja) * 2007-11-21 2009-06-11 Honda Motor Co Ltd 変速機のクラッチ制御装置
CN102582623A (zh) * 2011-01-12 2012-07-18 通用汽车环球科技运作有限责任公司 机动车动力系的摩擦起动策略
US8886443B2 (en) 2010-12-01 2014-11-11 Hyundai Motor Company ISG control method for vehicle in congested area
US8897990B2 (en) 2010-12-01 2014-11-25 Hyundai Motor Company ISG system and control method thereof
WO2016150361A1 (en) * 2015-03-25 2016-09-29 Byd Company Limited Hybrid electric vehicle, drive control method and device of the same
WO2016150366A1 (en) * 2015-03-25 2016-09-29 Byd Company Limited Hybrid electric vehicle, drive control method and device of the same
WO2016150367A1 (en) * 2015-03-25 2016-09-29 Byd Company Limited Hybrid electric vehicle, drive control method and device of the same
JP2017207136A (ja) * 2016-05-19 2017-11-24 マツダ株式会社 自動変速機の制御方法及び制御装置
KR20180051265A (ko) * 2016-11-08 2018-05-16 현대오트론 주식회사 Isg 기능이 탑재된 차량의 변속제어장치 및 방법

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4129145B2 (ja) * 2001-06-04 2008-08-06 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速油圧装置
US7001310B1 (en) * 2001-10-15 2006-02-21 Brice John P Adjustable weight exercise device
US6752741B2 (en) * 2002-05-31 2004-06-22 Visteon Global Technologies, Inc. ISA engine start-stop strategy
JP3964333B2 (ja) * 2003-02-06 2007-08-22 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速油圧装置
JP4748601B2 (ja) * 2006-12-26 2011-08-17 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の油圧制御装置、及びそれを備えたハイブリッド駆動装置
US7373234B1 (en) * 2007-07-24 2008-05-13 Delphi Technologies, Inc. Method for determining solenoid control current using hysteresis interpolation for transmission clutch control
US8370051B2 (en) * 2009-01-05 2013-02-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
US8070648B2 (en) * 2009-05-28 2011-12-06 Ford Global Technologies, Llc Transmission clutch stroking control during an engine restart in a hybrid electric vehicle
US8141534B2 (en) 2010-02-03 2012-03-27 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
JP5331734B2 (ja) * 2010-03-09 2013-10-30 ジヤトコ株式会社 変速機構の制御装置およびその制御方法
SE535102C2 (sv) * 2010-04-08 2012-04-17 Recco Invest Ab Frekvensselektiv transponder med rörelsesensor
US8328687B2 (en) 2010-07-09 2012-12-11 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine that may be automatically stopped
US8864623B2 (en) 2010-07-09 2014-10-21 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling a transmission coupled to an engine that may be automatically stopped
US8414456B2 (en) 2010-07-09 2013-04-09 Ford Global Technologies, Llc Method for starting an engine
DE102011114868B4 (de) * 2010-10-08 2019-12-12 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Regeln des Hydraulikdrucks in einem Automatikgetriebe
JP5878873B2 (ja) * 2010-10-13 2016-03-08 日立建機株式会社 建設機械の制御装置
IN2014DN06697A (ja) 2012-01-11 2015-05-22 Dev Effenco Inc
US8968154B2 (en) * 2012-05-24 2015-03-03 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling a hydraulic pump for a multimode transmission of a powertrain system
EP2677210B1 (en) * 2012-06-19 2016-04-20 Turner Powertrain Systems Limited Gearbox hydraulic circuit
IN2015DN03098A (ja) 2012-10-31 2015-10-02 Allison Transm Inc
KR102021250B1 (ko) * 2015-08-25 2019-09-11 쟈트코 가부시키가이샤 차량용 구동 제어 장치 및 차량용 구동 제어 장치의 제어 방법
DE102016212072A1 (de) * 2015-10-21 2017-04-27 Ford Global Technologies, Llc Verbesserte Start Stopp-Automatik eines motorgetriebenen Fahrzeugs mit handgeschaltetem Getriebe
JP2019507841A (ja) 2016-02-16 2019-03-22 ディベロップメント イフェンコ インコーポレイテッドＤｅｖｅｌｏｐｐｅｍｅｎｔ Ｅｆｆｅｎｃｏ Ｉｎｃ． 商用車用拡張機能付きアイドリングストップ燃費低減システム
CN113022532A (zh) * 2019-12-09 2021-06-25 观致汽车有限公司 变速器允许发动机怠速启停控制方法、可读存储介质及车辆

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4748870A (en) * 1985-09-05 1988-06-07 Nissan Motor Co., Ltd. Control system for automatic transmission
US4930080A (en) * 1987-05-15 1990-05-29 Nissan Motor Co., Ltd. Control arrangement for automatic transmission
JPH06174079A (ja) * 1992-12-04 1994-06-21 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機のクリープ制御装置
JP2876109B2 (ja) * 1995-05-12 1999-03-31 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3417505B2 (ja) * 1995-05-12 2003-06-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
EP0950557B1 (en) * 1998-04-17 2004-09-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Device for controlling transmission clutch pressure and restarting vehicle engine
JP3835007B2 (ja) * 1998-07-30 2006-10-18 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の作動流体供給装置
JP2000234537A (ja) * 1999-02-12 2000-08-29 Toyota Motor Corp 車両のエンジン自動停止システムの制御装置
JP3432773B2 (ja) * 1999-07-21 2003-08-04 本田技研工業株式会社 アイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置
JP3551845B2 (ja) * 1999-07-28 2004-08-11 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2001263467A (ja) * 2000-03-17 2001-09-26 Unisia Jecs Corp 自動変速装置
JP3832192B2 (ja) * 2000-05-24 2006-10-11 三菱自動車工業株式会社 車両用制御装置
JP2002195399A (ja) * 2000-12-27 2002-07-10 Jatco Ltd 自動変速機の制御装置

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004176545A (ja) * 2002-11-22 2004-06-24 Toyota Motor Corp 動力出力装置及びその制御方法並びに車両
JP2009127690A (ja) * 2007-11-21 2009-06-11 Honda Motor Co Ltd 変速機のクラッチ制御装置
US8886443B2 (en) 2010-12-01 2014-11-11 Hyundai Motor Company ISG control method for vehicle in congested area
US8897990B2 (en) 2010-12-01 2014-11-25 Hyundai Motor Company ISG system and control method thereof
CN102582623A (zh) * 2011-01-12 2012-07-18 通用汽车环球科技运作有限责任公司 机动车动力系的摩擦起动策略
CN102582623B (zh) * 2011-01-12 2015-07-01 通用汽车环球科技运作有限责任公司 机动车动力系的摩擦起动策略
WO2016150361A1 (en) * 2015-03-25 2016-09-29 Byd Company Limited Hybrid electric vehicle, drive control method and device of the same
WO2016150366A1 (en) * 2015-03-25 2016-09-29 Byd Company Limited Hybrid electric vehicle, drive control method and device of the same
WO2016150367A1 (en) * 2015-03-25 2016-09-29 Byd Company Limited Hybrid electric vehicle, drive control method and device of the same
JP2017207136A (ja) * 2016-05-19 2017-11-24 マツダ株式会社 自動変速機の制御方法及び制御装置
KR20180051265A (ko) * 2016-11-08 2018-05-16 현대오트론 주식회사 Isg 기능이 탑재된 차량의 변속제어장치 및 방법
KR101887986B1 (ko) 2016-11-08 2018-08-13 현대오트론 주식회사 Isg 기능이 탑재된 차량의 변속제어장치 및 방법

Also Published As

Publication number Publication date
EP1279868A4 (en) 2006-03-08
EP1279868A1 (en) 2003-01-29
US6736755B2 (en) 2004-05-18
WO2002070924A1 (fr) 2002-09-12
US20030144111A1 (en) 2003-07-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002257220A (ja) 自動変速機の制御装置
US7316631B2 (en) Automatic transmission apparatus
KR100907626B1 (ko) 차량의 제어장치
US6379278B1 (en) Vehicular transmission stop control system
US6729988B2 (en) Hydraulic system for automatic transmission for vehicle having idle-stop control
JP2004239351A (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP2000046166A (ja) 自動変速機の作動流体供給装置
JP2007320353A (ja) 油圧供給装置及び車両用駆動装置
JP3934976B2 (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP4603601B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2000046165A (ja) 車両用駆動装置の制御装置
EP1344673B1 (en) Hydraulic system for automatic transmission for vehicle having idle-stop control
JP2010096304A (ja) 車両用変速機の油圧制御装置
JP2003314591A (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP2002195399A (ja) 自動変速機の制御装置
JP2000118266A (ja) 車両のエンジン再始動時の制御装置
JP4278912B2 (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP2004316480A (ja) アイドルストップ車両用駆動装置
JP2007303616A (ja) 自動変速機の制御装置
JP4206126B2 (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP4312994B2 (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP4376562B2 (ja) 自動変速機の変速油圧装置
JP2014202291A (ja) エンジン自動停止機能付車両
WO2020261918A1 (ja) 車両の制御装置及び車両の制御方法
JP2003294117A (ja) 車両用動力伝達装置の潤滑装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040819

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20041116

RD02 Notification of acceptance of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422

Effective date: 20050830

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20051110

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20071002

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20080304