JP2007320353A - 油圧供給装置及び車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補助油圧を供給する電動オイルポンプを大型化することなく、低消費電力で、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給可能な油圧供給装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ１３ａを有し、動力源からの駆動力を車輪側へ伝達するトルクコンバータ１３と、変速機構１５と、動力源により駆動される機械式オイルポンプ１７とを備えた車両用駆動装置２０に補助油圧を供給する油圧供給装置１０であって、以下を備える。機械式オイルポンプ１７と並列に配置され、動力源とは独立して駆動される電動オイルポンプ１と、電動オイルポンプ１の吐出口１ａとロックアップクラッチ１３ａとを連通する第一油路３と、油圧制限手段５ａが設けられ、電動オイルポンプ１の吐出口１ａと機械式オイルポンプ１７とを連通する第二油路５と、第一油路３及び第二油路５に設けられた第一逆止弁７及び第二逆止弁９とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロックアップクラッチを有し、車両の動力源からの駆動力を車輪側へ伝達するトルクコンバータと、少なくとも一つの摩擦係合手段を有した変速機構と、少なくとも当該ロックアップクラッチ及び当該変速機構に油圧を供給する機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に、補助油圧を供給する油圧供給装置に関する。また、この油圧供給装置を備えた車両用駆動装置に関する。

近年、対環境性や省エネルギー性の観点より、自動車分野においても種々の対策が検討され、採用されてきている。
例えば、下記のようなエンジン自動停止始動装置が、実用化されている。これは、交差点などで車両が停車した場合に、所定の条件下でエンジンを停止させ、その後所定の条件下でエンジンを再始動させるものである。但し、広く普及している一般的な自動変速機を搭載した車両では、変速用の摩擦係合手段を係合させるために、エンジンによって駆動されるオイルポンプを利用している。このため、エンジンが自動停止するとオイルポンプによって供給される作動油圧が低下し、自動変速機がニュートラル状態となる。この状態でエンジンが自動的に再始動され、作動油圧が上昇して自動変速機の摩擦係合手段が係合されると、エンジンの回転数が高いことから振動が発生する。そこで、電動モータにより駆動する補助電動オイルポンプを上記オイルポンプと並列に設置して、エンジン停止中に作動油圧を供給するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。

特開平８−１４０７６号公報（第２〜３頁、第４４段落、図８）

このようなエンジン自動停止始動装置と同様のシステムは、内燃機関（エンジン）と回転電機（モータ／ジェネレータ）とを搭載したハイブリッドシステムにおいても用いられる。ハイブリッドシステムには、種々のものがあるが、一例として、動力源（内燃機関及び回転電機）の車輪側にトルクコンバータ及び変速機構を備えたものがある。このようなハイブリッドシステムを搭載した車両（ハイブリッド車両）では、内燃機関が停止状態で、回転電機の駆動力により車両を発進させることが可能である。そして、その際の発進加速性能を高めるために、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを係合させた状態から発進させたいという要望がある。
ロックアップクラッチは、その係合により、トルクコンバータの流体を介することなく、トルクコンバータの入力側回転部材と出力側回転部材とを係合して動力源の駆動力を変速機構に伝達するものである。流体を介さないために、動力源の駆動力をロスなく伝達することができる。例えば、トルクコンバータの機能を必要とする時（発進時や変速時など）以外に係合状態とすることによって、駆動力のロスを低減できる。回転電機により発進駆動力を与える場合には、トルクコンバータの機能を必ずしも必要とはしない。従って、上述したようなハイブリッド車両では、ロックアップクラッチを係合状態にすることで、発進加速性能を向上させることができる。

ロックアップクラッチは通常、内燃機関がアイドリング回転数より高い回転数のときに油圧回路から供給される油圧によって係合される。油圧回路は、例えば、内燃機関により駆動される機械式のオイルポンプから、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブを経由してロックアップクラッチ（トルクコンバータ）に至るように構成される。これらレギュレータバルブからは、自動変速装置の摩擦係合手段や各潤滑機構へオイルが供給される（例えば、特許文献１の図８参照）。このため、上述したように、ロックアップクラッチへは、内燃機関の回転数がアイドリング回転数を超え、機械式のオイルポンプが充分な吐出量を確保可能となってから油圧が供給可能となる。
従って、特許文献１に示されたように機械式のオイルポンプの停止時に補助油圧を供給する補助電動オイルポンプを設けると、補助電動オイルポンプを機械式のオイルポンプ並みの高い吐出量とする必要がある。つまり、動力源の始動前にロックアップクラッチを係合させるためには、吐出能力の高い補助電動オイルポンプを用いる必要がある。
これは、補助電動オイルポンプの大型化や、停車中の消費電力の増化を招く。一方、油圧回路を変更するとすれば、技術的な蓄積も多く、量産効果によりコストも低減された従来の自動変速機（車両用駆動装置）の利点を損なう可能性がある。

本願は上記課題に鑑みてなされたもので、その目的は、補助油圧を供給する電動オイルポンプを大型化することなく、低消費電力で、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給可能な油圧供給装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る油圧供給装置は、動力源としての内燃機関及びモータと、ロックアップクラッチを有し、前記動力源からの駆動力を車輪側へ伝達するトルクコンバータと、少なくとも一つの摩擦係合手段を有した変速機構と、前記動力源により駆動されて少なくとも前記ロックアップクラッチ及び前記変速機構に油圧を供給する機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に補助油圧を供給する油圧供給装置であって、以下の特徴構成を備える。
即ち、その特徴構成は、当該油圧供給装置が、前記機械式オイルポンプと並列に配置され、前記動力源とは独立して駆動される電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプの吐出口と前記ロックアップクラッチとを連通する第一油路と、油圧制限手段が設けられ、前記電動オイルポンプの吐出口と前記機械式オイルポンプとを連通する第二油路と、前記第一油路に設けられた第一逆止弁と、前記第二油路に設けられた第二逆止弁と、を備える点にある。

この特徴構成によれば、機械式オイルポンプと並列に配置され、上記動力源とは独立して駆動される電動オイルポンプを備える。さらに、この電動オイルポンプの吐出口と、ロックアップクラッチとを連通する第一油路を備える。従って、この電動オイルポンプを用いて、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給することができる。尚、ここで「連通する」とは、直列接続される油路を有することを示し、この油路に直列に弁などが備えられる場合を含むものである。
また、本発明の油圧供給装置には、電動オイルポンプの吐出口と、機械式オイルポンプとを連通する第二油路も設けられている。これにより、機械式オイルポンプが停止中であっても、ロックアップクラッチ以外の車両用駆動装置の構成要素（例えば、摩擦係合手段）に対して、油圧を供給することができる。これにより、動力源の停止時においても、変速機構をニュートラル状態にすることなく、必要な摩擦係合手段を係合状態とすることができる。

上述したように、一般的には、ロックアップクラッチは、内燃機関がアイドリング回転数を超える状態で油圧回路から供給される油圧によって係合される。一般的に、油圧回路は、ロックアップクラッチよりも、変速機構の摩擦係合手段の係合や潤滑用途に優先的にオイルを供給する。つまり、機械式オイルポンプの吐出力が充分多い時にロックアップクラッチに油圧が供給されるように構成されている。
しかし、本特徴構成によれば、第二油路に油圧制限手段が設けられており、第一油路の油圧を優先的に高くすることができるように構成されている。従って、第一油路を介して、電動オイルポンプから吐出されるオイルを優先的にロックアップクラッチの係合に利用することができる。また、第二油路を介して、変速機構の摩擦係合手段のうちの必要な要素を係合させることができる。一般的に、潤滑オイルの供給路は、摩擦係合手段への油圧供給路よりも下流側に備えられるため、潤滑オイルの量は抑制される。従って、電動オイルポンプの吐出量は、機械式オイルポンプの吐出量よりも少なくてよい。
その結果、本発明の油圧供給装置は、電動オイルポンプを大型化することなく、低消費電力で、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給することができる。

尚、車両の走行中には、機械式オイルポンプにより油圧を供給することができるので、電動式オイルポンプは停止してよい。本特徴構成によれば、第一油路及び第二油路にそれぞれ第一逆止弁及び第二逆止弁を備えている。これにより、機械式オイルポンプの作動時に第一油路及び第二油路へのオイルの流入を防止する。従って、油圧供給装置の設置によって、機械式オイルポンプの負荷を増大させることもない。

さらに、本発明に係る油圧供給装置は、車両用駆動装置とは独立したユニットとして、第一油路、第二油路、第一逆止弁、第二逆止弁を備えて構成することができる。従って、従来の車両用駆動装置に、第一油路及び第二油路との接続口さえ設ければ、簡単に従来の車両用駆動装置に本発明に係る油圧供給装置を付加することができる。つまり、従来の車両用駆動装置に構成された油圧回路を変更することなく、補助油圧を車両用駆動装置に供給することができる。その結果、技術的な蓄積も多く、量産効果によりコストも低減された従来の車両用駆動装置の利点を損なうことなく、車両用駆動装置の性能を向上させることができる。

また、本発明に係る油圧供給装置は、前記油圧制限手段が、前記電動オイルポンプの動作中に前記第二油路への油圧の供給を制限することにより、前記第一油路の油圧が前記ロックアップクラッチの係合に必要な油圧以上となるように構成されることを特徴とする。

上述したように、本発明に係る油圧供給装置は、第二油路に油圧制限手段が設けられており、第一油路の油圧を優先的に高くすることができるように構成されている。具体的には、本特徴構成の如く、油圧制限手段が、電動オイルポンプの動作中に第二油路への油圧の供給を制限することにより、相対的に第一油路の油圧を高くする。本特徴構成によれば、このとき、第一油路の油圧がロックアップクラッチの係合に必要な油圧以上となるように構成される。また、第二油路を経由して、機械式オイルポンプが停止中であっても、摩擦係合手段に対して一定の油圧を供給し、係合状態とすることができる。
尚、第二油路への油圧を、車両の発進時に係合される摩擦係合手段の係合に必要な油圧以上とし、第一油路への油圧を第二油路よりも大きい油圧とするように両油圧の値を設定しても勿論構わない。

また、前記車両用駆動装置は、前記機械式オイルポンプの吐出口と前記ロックアップクラッチとを連通するオイル供給油路に、前記ロックアップクラッチからのオイルの逆流を防止する第三逆止弁を備え、本発明に係る油圧供給装置は、前記第一油路が、前記ロックアップクラッチと前記第三逆止弁との間において前記オイル供給油路に接続されることを特徴とする。
また、前記油圧制限手段が、前記第三逆止弁と前記機械式オイルポンプとの間において前記オイル供給油路に接続された前記第二油路に供給される油圧が、前記第三逆止弁が解除される油圧よりも低くなるように油圧を制限することを特徴とする。

一般的に、車両用駆動装置には、ロックアップクラッチへの油圧を制御する制御手段が、通常の油路（上記オイル供給油路）に設けられている。この制御手段により、電動オイルポンプの稼動時には、上記オイル供給油路を塞ぐように制御することが可能である。従って、電動オイルポンプから第一油路を介して供給される油圧がオイル供給油路を介して逆流することは、上記制御手段によってある程度抑制することができる。しかし、本特徴構成の如く、オイル供給油路に第三逆止弁を設けると、より確実に逆流を防止することができる。
上述したように、電動オイルポンプからは、第一油路及び第二油路に油圧が供給される。第二油路は、第三逆止弁と機械式オイルポンプとの間においてオイル供給油路に接続される。本特徴構成によれば、第二油路に設けられた油圧制限手段が、第二油路に供給される油圧を、第三逆止弁が解除される油圧よりも低くなるように制限する。従って、第三逆止弁により、第一油路から供給される油圧は、逆流することなくロックアップクラッチに与えられる。

また、前記車両用駆動装置は、前記内燃機関が停止した状態で前記モータを前記動力源として車両を発進させることが可能に構成され、本発明に係る油圧供給装置は、前記電動オイルポンプが、前記車両の発進時用の第一油圧と、この第一油圧よりも低く、前記車両の停止時用の第二油圧とに吐出圧を切り替え可能であることを特徴とする。
ここで、前記第一油圧は、前記ロックアップクラッチを完全締結可能な油圧を前記第一油路に供給すると共に、前記車両の発進時に係合される前記摩擦係合手段を完全締結可能な油圧を前記第二油路に供給する油圧である。

車両発進時の大トルク発生時には、係合された、ロックアップクラッチや変速機構の摩擦係合手段に、大きな力が加わる。このため、ロックアップクラッチや摩擦係合手段に滑りが生じ、駆動力にロスが生じて、所望の加速性能を確保できない可能性がある。このロスを抑制するためには、大きな油圧によって摩擦係合力を高め、完全締結させておくことが好ましい。しかし、発進時以外のいわゆる停止中にも大きな油圧を掛け続けることは、省エネルギー性の観点から好ましくない。また、吐出量の多い電動オイルポンプを必要とする可能性もある。
本特徴構成によれば、車両の発進時用の第一油圧と、この第一油圧よりも低く、車両の停止時用の第二油圧とに吐出圧を切り替え可能である。この第一油圧は、ロックアップクラッチ及び摩擦係合手段を完全締結可能な油圧を第一油路及び第二油路に供給する油圧である。第二油圧は、第一油圧よりも低い油圧、即ち、ロックアップクラッチ及び摩擦係合手段を係合状態にできる程度の油圧で充分である。このように、本特徴構成によれば、発進時以外の停止時には、第二油圧を掛けておき、発進時の短時間にのみ大きな第一油圧を掛けることができる。その結果、電動オイルポンプを大型化することなく、低消費電力で、補助油圧を供給可能な油圧供給装置を提供することができる。

また、本発明に係る車両用駆動装置は、上記本発明に係る油圧供給装置を備えて構成されることを特徴とする。

この特徴構成によれば、本発明に係る車両用駆動装置は、油圧供給装置に備えられた電動オイルポンプを用いて、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給することができる。
また、第二油路には、油圧制限手段が設けられており、第一油路の油圧を優先的に高くすることができるように構成されている。従って、第一油路を介して、電動オイルポンプから吐出されるオイルを優先的にロックアップクラッチの係合に利用することができる。また、第二油路を介して、変速機構をニュートラル状態にすることなく、摩擦係合手段のうちの必要な要素を係合させることができる。また、一般的に、潤滑オイルの供給路は、摩擦係合手段への油圧供給路よりも下流側に備えられるため、潤滑オイルの量も抑制される。
従って、本発明の車両用駆動装置は、電動オイルポンプを大型化することなく、低消費電力で、停車中にロックアップクラッチを係合可能とすることができる。その結果、発進加速性能に優れた車両用駆動装置が提供される。

尚、車両の走行中には、機械式オイルポンプにより油圧を供給することができるので、電動式オイルポンプは停止してよい。本特徴構成によれば、第一油路及び第二油路にそれぞれ第一逆止弁及び第二逆止弁を備えている。これにより、機械式オイルポンプの作動時に第一油路及び第二油路へのオイルの流入を防止する。従って、油圧供給装置の設置によって、機械式オイルポンプの負荷を増大させることもない。

また、本発明に係る油圧供給装置は、車両用駆動装置とは独立したユニットとして構成することができる。従って、第一油路及び第二油路との接続口さえ設ければ、従来の車両用駆動装置に対して、本発明に係る油圧供給装置を付加することができる。つまり、従来の油圧回路を変更することなく、補助油圧を車両用駆動装置に供給することができる。
従って、本発明に係る油圧供給装置を備えた車両用駆動装置は、技術的な蓄積も多く、量産効果によりコストも低減された従来の自動変速機などの利点を損なうことなく、性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態においては、動力源として内燃機関及びモータを備えたハイブリッド車両用駆動装置に補助油圧を供給する油圧供給装置を例として説明する。
図１は、本発明に係る油圧供給装置を備えた車両用駆動装置の構成を模式的に示すブロック図である。図２は、本発明に係る油圧供給装置を利用した油圧回路の構成を模式的に示すブロック図である。

図１に示すように、車両用駆動装置２０は、動力源１１と、動力源１１からの駆動力を車輪４３側へ伝達するトルクコンバータ１３と、変速機構１５と、機械式オイルポンプ１７とを備えている。符号４１は、ディファレンシャルであり、ここでは２つの車輪４３を駆動する例を示しているが、勿論４輪を駆動するものであってもよい。
本例において、動力源１１は、エンジン１１ｅ（内燃機関）及びモータ／ジェネレータ１１ｍ（モータ）である。エンジン１１ｅは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関である。モータ／ジェネレータ１１ｍ（以下、Ｍ／Ｇと略称する。）は、不図示のバッテリーより電気エネルギーを供給されて駆動されるモータである。モータは、機械エネルギーを電気エネルギーに変換することもでき、この場合はいわゆる発電機（ジェネレータ）として機能する。発電された電気エネルギーは、前述のバッテリーに回生される。エンジン１１ｅと、Ｍ／Ｇ１１ｍとは、クラッチ１２によって接続可能に構成されている。クラッチ１２は、不図示の油圧制御手段によって制御される。
このような構成により、車両用駆動装置２０は、エンジン１１ｅが停止した状態でＭ／Ｇ１１ｍを動力源１１として車両を発進させることが可能である。

トルクコンバータ１３は、基本的には、内部に充填されたフルードを介して、動力源１１からの駆動力を変速機構に伝達するものである。しかし、走行性能及び省エネルギー性を向上させるため、トルクコンバータ１３には、ロックアップクラッチ１３ａ（以下、Ｌ／Ｕクラッチと略称する。）が備えられている。Ｌ／Ｕクラッチ１３ａは、係合された状態において、トルクコンバータ１３の入力側回転部材と出力側回転部材とを係合して、フルードを介さずに動力源１１の駆動力を変速機構に伝達する。

変速機構１５は、図２に示すように少なくとも一つの摩擦係合手段５０を備えている。図２には、多板クラッチ（多板ブレーキ）で構成されるＣ１クラッチ５１、Ｃ２クラッチ５３、Ｂ１ブレーキ５２、Ｂ２ブレーキ５４を例示している。これら、多板クラッチ及び多板ブレーキは、バルブ制御手段２９によって制御された各バルブを介して供給される油圧によって係合される。ここで、Ｃ１クラッチ５１は、少なくとも車両の発進時の変速段（通常は第１速段）を構成するために係合される摩擦係合手段５０である。

機械式オイルポンプ１７は、動力源１１により駆動され、オイルパン１９から汲み上げたオイルを車両用駆動装置２０内に供給する。車両用駆動装置２０内には、以下のように油圧回路が形成されている。
車両用駆動装置２０には、プライマリバルブ２５と、セカンダリバルブ２７とが備えられている。変速機構１５の摩擦係合手段５０には、プライマリバルブ２５を経由して、油圧が与えられる。機械式オイルポンプ１７からプライマリバルブ２５へ与えられる油圧が所定の値（本例では３５０ｋＰａ）を超えると、プライマリバルブ２５を経由して、セカンダリバルブ２７に油圧が供給される。そして、セカンダリバルブ２７を経由して、変速機構１５に潤滑オイルが供給される。

セカンダリバルブ２７へ与えられる油圧が所定の値（本例では２００ｋＰａ）を超え、ロックアップソレノイド３１（以下、Ｌ／Ｕソレノイドと略称する。）が、オン状態であると、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａに油圧が供給される。Ｌ／Ｕソレノイド３１は、不図示のＥＣＵ（electronic control unit）により制御される。これらＬ／Ｕソレノイド３１やＥＣＵは、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａへの油圧を制御する制御手段である。ＥＣＵは、エンジン１１ｅの回転数や、変速機構１５の変速状態、車両の速度などに基づいて、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａの係合が必要な場合に、Ｌ／Ｕソレノイド３１をオン状態にする。このとき、機械式オイルポンプ１７とＬ／Ｕクラッチ１３ａとを連通するオイル供給油路２１が形成される。ここで、「連通」とは、直列接続される油路を有することを示し、この油路に直列にプライマリバルブ２５、セカンダリバルブ２７、その他の弁などが備えられる場合を含む。

一般的には、エンジン１１ｅの回転数が充分に高い（アイドリング回転より高い）場合、トルクコンバータ１３による伝達ロスを軽減するべく、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａが係合される。このとき、エンジン１１ｅの回転数は充分に高いので、機械式オイルポンプ１７の出力も高い。従って、プライマリバルブ２５、セカンダリバルブ２７を経由して、さらに潤滑オイルを変速機構１５に与えても、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａには、係合に充分な油圧が供給される。
つまり、車両用駆動装置２０の油圧回路は、エンジン１１ｅにより駆動される機械式オイルポンプ１７が高い油圧を供給できる時に、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａが係合されるように構成されている。

このため、本実施形態の車両用駆動装置２０のように動力源１１として、ハイブリッドシステムを採用している場合には、以下のような課題が生じる。この車両用駆動装置２０を発進加速性能の高い車両に搭載する場合には、Ｃ１クラッチ５１と共に、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａを完全締結させることが好ましい。しかし、車両の停止時には、エンジン１１ｅは停止しており、機械式オイルポンプ１７も駆動していない。そこで、補助油圧を供給するために、電動の補助オイルポンプを付加することが考えられる。
しかし、上述したように、車両用駆動装置２０の油圧回路は、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａを係合させるためには、非常に大きな油圧を必要とする構造である。従って、単純に補助オイルポンプを付加すると、補助オイルポンプに要求される能力が非常に大きくなる。補助オイルポンプは、プライマリバルブ２５及びセカンダリバルブ２７が確実に動作する油圧と流量とを満足させる吐出能力を有する必要があるからである。
本願発明では、この課題に鑑みて、図１及び図２に示すように、電動オイルポンプ１を含む油圧供給装置１０を設置している。

図に示すように、油圧供給装置１０は、機械式オイルポンプ１７と並列に配置され、動力源１１とは独立して駆動される電動オイルポンプ１を有している。電動オイルポンプ１の吐出口１ａとＬ／Ｕクラッチ１３ａとは、第一油路３で連通されている。電動オイルポンプ１の吐出口１ａと機械式オイルポンプ１７の吐出口１７ａとは、第二油路５で連通されている。ここで、「連通」とは、直列接続される油路を有することを示し、この油路に直列に弁などが備えられる場合を含むものである。
第一油路３には第一逆止弁７が備えられ、第二油路５には第二逆止弁９が備えられて、機械式オイルポンプ１７の稼動時にオイルが逆流することが防止されている。また、第二油路５には、オリフィス５ａ（油圧制限手段）が設けられており、第二油路５に比べて第一油路３の油圧が高くなるように構成されている。つまり、オリフィス５ａは、電動オイルポンプ１の動作中に第二油路５への油圧の供給を制限することにより、第一油路３の油圧がＬ／Ｕクラッチ１３ａの係合に必要な油圧以上となるように設けられている。

上述したように、車両用駆動装置２０には、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａへの油圧を制御するＬ／Ｕソレノイド３１が設けられている。電動オイルポンプ１の稼動時には、オイル供給油路２１を介して第一油路３から供給されるオイルが逆流しないように、Ｌ／Ｕソレノイド３１は、オフ状態に制御される。従って、電動オイルポンプ１から第一油路３を介して供給される油圧がオイル供給油路２１へ流出することは、ある程度抑制することができる。
しかし、図２に示したように、オイル供給油路２１に第三逆止弁２３を設けると、より確実に逆流を防止することができる。図２に示した例では、機械式オイルポンプ１７からＬ／Ｕクラッチ１３ａまでのオイル供給油路２１に、直列にプライマリバルブ２５及びセカンダリバルブ２７が設けられている。従って、第三逆止弁２３は、最もＬ／Ｕクラッチ１３ａに近い側である、セカンダリバルブ２７とＬ／Ｕクラッチ１３ａとの間に設けられる。

一方、オイル供給油路２１は、機械式オイルポンプ１７の停止時には、電動オイルポンプ１から第二油路５を介して油圧を供給される。第二油路５は、第三逆止弁２３と機械式オイルポンプ１７との間において、オイル供給油路２１に接続される。図２に示したように、オイル供給油路２１において最も機械式オイルポンプ１７に近い側である、プライマリバルブ２５と機械式オイルポンプ１７との間で接続される。
第一油路３と、オリフィス５ａ（油圧制限手段）によって制限される第二油路５との油圧は、この第三逆止弁２３を基準として定義してもよい。具体的には、第三逆止弁２３よりＬ／Ｕクラッチ１３ａ側の油圧が、セカンダリバルブ２７側の油圧よりも高くなるように、第二油路５の油圧を制限する。つまり、第二油路５は、第三逆止弁２３が解除される油圧よりも低くなるように油圧を制限される。

以下、具体的な油圧制御について、図１、図２に加えて図３も利用して説明する。
上述したように、本例の車両用駆動装置２０は、エンジン１１ｅが停止した状態でＭ／Ｇ１１ｅを動力源１１として車両を発進させることが可能に構成されている。
電動オイルポンプ１は、車両の発進時用の第一油圧Ｐ１と、この第一油圧Ｐ１よりも低く、車両の停止時用の第二油圧Ｐ２との少なくとも２段階に吐出圧を切り替え可能である。勿論、２段階を超えて吐出圧を切り替え可能であってもよく、その場合には、より精密な制御が可能となり、省エネルギー性の向上に寄与する。
ここでは、理解が容易なように、２段階に切り替える場合を例として説明する。
第一油圧Ｐ１は、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａを完全締結可能な油圧を第一油路３に供給すると共に、車両の発進時に係合される摩擦係合手段５０であるＣ１クラッチ５１を完全締結可能な油圧を第二油路５に供給する油圧である。

以下、具体的な数値例を用いて説明する。
図３に示すように、エンジン１１ｅが作動しているとき（期間Ｔ１）には、電動オイルポンプ１は停止し、機械式オイルポンプ１７が作動している。機械式オイルポンプ１７により、Ｃ１クラッチ５１、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａに、油圧が供給されている。Ｃ１クラッチ５１には、油圧Ｐ２１（例えば３５０ｋＰａ）が供給されている。Ｃ１クラッチ５１の油圧を３５０ｋＰａに規制して、溢れたオイルは、プライマリバルブ２５からセカンダリバルブ２７へと送られる。ここで、セカンダリバルブ２７からは、変速機構１５の潤滑系にオイルが優先的に供給される。そして、セカンダリバルブ２７の油圧が２００ｋＰａを超えると、残りのオイルがＬ／Ｕクラッチ１３ａに供給されるようになっている。本例では、油圧Ｐ１１（例えば２５０ｋＰａ）がＬ／Ｕクラッチ１３ａに供給されている。

時刻ｔ１において、エンジン１１ｅが停止すると、機械式オイルポンプ１７も停止し、油圧は急速に低下していく。エンジン１１ｅが停止すると、電動オイルポンプ１の作動が開始される。このとき、電動オイルポンプ１は、第二油圧Ｐ２で補助油圧を供給する（期間Ｔ２）。また、Ｌ／Ｕソレノイド３１は、逆流を抑制するために、オフ状態に制御される。
第二油圧Ｐ２は、第二油路５を経由してプライマリバルブ２５に供給される油圧が３５０ｋＰａを超えない値であることが望ましい。プライマリバルブ２５を介してセカンダリバルブ２７にオイルが循環すると、このオイルがセカンダリバルブ２７から変速機構１５に潤滑オイルとして漏れていく。そうすると、第二油圧Ｐ２を必要以上に高くする必要があるからである。

ここで、第二油圧Ｐ２は、例えば２５０ｋＰａである。上述したように第二油路５にはオリフィス５ａが備えられており、第一油路３よりも低い油圧が供給される。例えば、第一油路に油圧Ｐ１２（例えば２２０ｋＰａ）、第二油路に油圧Ｐ２２（例えば２００ｋＰａ）の油圧が供給され、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａ、Ｃ１クラッチ５１に供給される。このとき、一例として、電動オイルポンプ１は、３リットル／分（消費電力１０Ｗ）の吐出量で連続作動する。
本例において、Ｃ１クラッチ５１、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａは共に、２００ｋＰａ程度の油圧で係合するように構成されている。従って、車両が停止中において、電動オイルポンプ１からの油圧供給によって、Ｃ１クラッチ５１、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａの係合状態が維持される。

時刻ｔ２において、ブレーキが解除され、Ｍ／Ｇ１１ｍの駆動力によって車両が発進する際には、電動オイルポンプ１は、第一油圧Ｐ１で油圧を供給する（期間Ｔ３）。車両発進時には、係合されたＬ／Ｕクラッチ１３ａや、係合されたＣ１クラッチ５１に、大きな力が加わる。このため、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａやＣ１クラッチ５１に滑りが生じ、動力源１１からの駆動力にロスが発生する可能性がある。このロスを抑制するためは、より大きな油圧によって摩擦係合力を高め、これらを完全締結させておくことが好ましい。
一例として、電動オイルポンプ１は、第一油圧Ｐ１として例えば４００ｋＰａの油圧を供給する。そして、第一油路３には油圧Ｐ１３（例えば３８０ｋＰａ）、第二油路５には油圧Ｐ２３（例えば３５０ｋＰａ）の油圧が供給され、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａ、Ｃ１クラッチ５１に供給される。このとき、例えば、電動オイルポンプ１は、４リットル／分（消費電力２７Ｗ）の吐出量で短時間作動する。

車両が発進すると、動力源１１の駆動力により機械式オイルポンプ１７が作動を開始する（期間Ｔ４）ので、電動オイルポンプ１は停止する。Ｌ／Ｕソレノイド３１は、必要に応じてオン制御される。期間Ｔ１と同様に、Ｃ１クラッチ５１には、油圧Ｐ２４（例えば３５０ｋＰａ）が供給され、Ｌ／Ｕクラッチ１３ａには、油圧Ｐ１４（例えば２５０ｋＰａ）が供給されている。

図４は、従来の油圧供給装置を利用した油圧回路の構成を模式的に示すブロック図である。図２に示した車両用駆動装置２０と同一のものは、同一の符号を用いて示している。油圧供給装置１０Ａは、本発明に係る油圧供給装置１０と同様に、機械式オイルポンプ１７に並列に接続されている。しかし、第一油路３と第二油路５との２つの油路を持たず、第二油路５に相当する単一の油路５Ａのみを有している。

この構成において、機械式オイルポンプ１７の停止中にＬ／Ｕクラッチ１３ａに必要な油圧を供給するためには、上述したように電動オイルポンプ１Ａに要求される吐出量が非常に大きくなる。
一例として、電動オイルポンプ１Ａは、１２リットル／分（消費電力８０Ｗ）の吐出量で連続作動が必要である。これは、本発明の電動オイルポンプ１が、上述した期間Ｔ２において第二油圧Ｐ２で作動する場合の消費電力１０Ｗの８倍である。また、瞬間的な最大出力も、上述した期間Ｔ２における４リットル／分の３倍である。
このため、通常のバッテリー電圧（１２Ｖ〜２４Ｖ）では不足し、例えばＤＣ−ＤＣコンバータで４２Ｖ程度に昇圧する必要が生じる場合がある。また、昇圧を要する場合には、電動オイルポンプ１Ａを駆動するためのドライバ回路を高電圧対応部品で構成する必要も生じる。このように、従来の油圧供給装置を利用した油圧回路の構成に対して、本発明は、大幅に低コスト構造、省エネルギー性を実現することができる。

以上説明したように、本発明によって、補助油圧を供給する電動オイルポンプを大型化することなく、低消費電力で、停車中にロックアップクラッチを係合可能な油圧を供給可能な油圧供給装置を提供することができる。

本発明に係る油圧供給装置を備えた車両用駆動装置の構成を模式的に示すブロック図 本発明に係る油圧供給装置を利用した油圧回路の構成を模式的に示すブロック図 油圧制御の一例を示す説明図 従来の油圧供給装置を利用した油圧回路の構成を模式的に示すブロック図

符号の説明

１：電動オイルポンプ
１ａ：吐出口
３：第一油路
５：第二油路
５ａ：オリフェス（油圧制限手段）
７：第一逆止弁
９：第二逆止弁
１０：油圧供給装置
１１：動力源
１１ｅ：エンジン（内燃機関）、１１ｍ：モータ／ジェネレータ（モータ）
１３：トルクコンバータ
１３ａ：ロックアップクラッチ
１５：変速機構
１７：機械式オイルポンプ
１７ａ：吐出口
２０：車両用駆動装置
２１：オイル供給油路
２３：第三逆止弁
４３：車輪
５０：摩擦係合手段
５１：Ｃ１クラッチ（車両の発進時に係合される摩擦係合手段）
Ｐ１：第一油圧
Ｐ２：第二油圧

Claims (5)

1. 動力源としての内燃機関及びモータと、
   ロックアップクラッチを有し、前記動力源からの駆動力を車輪側へ伝達するトルクコンバータと、
   少なくとも一つの摩擦係合手段を有した変速機構と、
   前記動力源により駆動されて少なくとも前記ロックアップクラッチ及び前記変速機構に油圧を供給する機械式オイルポンプと、を備えた車両用駆動装置に補助油圧を供給する油圧供給装置であって、
   前記機械式オイルポンプと並列に配置され、前記動力源とは独立して駆動される電動オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプの吐出口と前記ロックアップクラッチとを連通する第一油路と、
   油圧制限手段が設けられ、前記電動オイルポンプの吐出口と前記機械式オイルポンプとを連通する第二油路と、
   前記第一油路に設けられた第一逆止弁と、
   前記第二油路に設けられた第二逆止弁と、を備える油圧供給装置。
2. 前記油圧制限手段は、前記電動オイルポンプの動作中に前記第二油路への油圧の供給を制限することにより、前記第一油路の油圧が前記ロックアップクラッチの係合に必要な油圧以上となるように構成される請求項１に記載の油圧供給装置。
3. 前記車両用駆動装置は、前記機械式オイルポンプの吐出口と前記ロックアップクラッチとを連通するオイル供給油路に、前記ロックアップクラッチからのオイルの逆流を防止する第三逆止弁を備え、
   前記第一油路は、前記ロックアップクラッチと前記第三逆止弁との間において前記オイル供給油路に接続され、
   前記油圧制限手段は、前記第三逆止弁と前記機械式オイルポンプとの間において前記オイル供給油路に接続された前記第二油路に供給される油圧が、前記第三逆止弁が解除される油圧よりも低くなるように油圧を制限する請求項１又は２に記載の油圧供給装置。
4. 前記車両用駆動装置は、前記内燃機関が停止した状態で前記モータを前記動力源として車両を発進させることが可能に構成され、
   前記電動オイルポンプは、前記車両の発進時用の第一油圧と、この第一油圧よりも低く、前記車両の停止時用の第二油圧とに吐出圧を切り替え可能であり、
   前記第一油圧は、前記ロックアップクラッチを完全締結可能な油圧を前記第一油路に供給すると共に、前記車両の発進時に係合される前記摩擦係合手段を完全締結可能な油圧を前記第二油路に供給する油圧である請求項１〜３の何れか一項に記載の油圧供給装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載の油圧供給装置を備えた車両用駆動装置。

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