JP3550073B2 - 電磁クラッチの制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁クラッチの制御装置に関するものであり、特に、車両用電磁クラッチの締結・解放制御に適用して好適な制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
締結・解放を制御可能な電磁クラッチは、エンジンや電動モータ等の原動機と自動変速機や無段変速機等の変速機との間に代表される伝動系に挿入して当該伝動系を断接するのに用いることができる。
【０００３】
例えば、エンジン走行と該エンジン以外の動力源の電動モータによる走行との適切な切り換え走行を可能にし、或いはまたエンジン駆動力不足時にこれをモータの駆動力で補いうるようにするなどの特徴を有するハイブリッドシステム搭載のハイブリッド車の車両用電磁クラッチとしてその伝動系に適用することができ、電磁力（電流値）によるクラッチの締結・解放、更には締結容量制御などを行うことができる。
【０００４】
ハイブリッド車の場合、エンジン（内燃機関走行）とモータ（電動モータ走行）との使い分け、或いは該エンジンおよびモータの併用（内燃機関＋モータ走行）といった組合せ（例えば、後記図２参照）は、エンジンとモータによるハイブリッドシステムではない場合の従前の車両システム（エンジン動力だけによるもの、或いはモータ動力だけによるもの）に比し、燃費や排ガス特性、運転効率などといったの様々な面で効果的に、しかも多様な運転・走行状況にきめ細かく、適応可能なモードを実現し得る等の、従前のものにはみられない優れた有利性をもたらす。
この場合、車両用電磁クラッチに対する制御については、そのようなメリットをできるだけ活かせるようにと、そして最適化を図ろうと、コンピュータ制御のもと、制御されることとなるのが常套である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
こうした電磁クラッチの制御において、そのクラッチ締結・解放の制御を、電磁クラッチ制御用のコントローラの制御下だけで実行させると、本発明者の考察に基づけば、誤ったクラッチ締結を回避するのに十分には応え切れないような場合、特に誤作動を未然に防いで信頼性の確保を図る上ではなお十分ではない場合等も考えられることから、そのような点からは、改良、改善を加えることのできる余地がある。
【０００６】
例えば、図７は、後記する本発明実施例でも参照される比較例の図で、ここに、電磁クラッチ（電磁パウダクラッチ）は、該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタによって通電（クラッチ締結（ＯＮ））、非電通（クラッチ解放（ＯＦＦ））が制御されるものとすることができる。
該トランジスタを制御対象とするＯＮ／ＯＦＦ切換えは、電磁クラッチ制御用のマイクロコンピュータ使用のクラッチコントローラ出力をもって実行され、もっぱら、コントローラ内部（クラッチＣＰＵ）の演算結果に基づくクラッチコントローラ制御（制御指令）にのみに依存して電磁クラッチの締結・解放がなされることとなる。
【０００７】
しかして、ここに、例えば、電磁クラッチコントローラの誤作動は、直接、電磁クラッチの締結・解放に影響をもたらすこととなって、該コントローラの誤作動による締結指令（コイル通電用トランジスタをＯＮさせる信号）があると、これは、クラッチの誤締結を生じさせることとなる。
もとより、そうした本来のものと異なる誤作動の可能性は、例えば駐停車（Ｐレンジ、Ｎレンジ）等で回避すべき必要性があることはいうまでもないところ、特に、ハイブリッド車で適用する車両用電磁クラッチの場合、前進走行時（Ｄレンジ）、クラッチの締結／解放が適切に行われずに、本来、クラッチ締結をなすべき時期でないのにクラッチが誤締結すると、そのハイブリッドシステムによる実効性は減殺され、結果、既述しようなハイブリッドシステムの特徴、有利性、メリットを十分に引出し発揮させることができなくなる原因ともなる。
【０００８】
また、ハイブリッド車における電磁クラッチコントローラでは、搭載したハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラとの間で情報伝達（例えば、ＣＡＮ通信）を行うよう、コントローラ間に車載ネットワークを構築する構成とすることができる。
【０００９】
こうした場合において、かかる情報伝達手段（通信手段）による情報伝達が適切に行われずに、当該コントローラ間の情報伝達（データ通信）の正常性が損なわれるか乃至は妨げられるような遮断（情報伝達（通信）の不調、情報伝達（通信）途絶等を含み、伝達情報（通信データ）の一部（または全部）の伝送不能、欠落、或いは誤伝送等の正常でない状態を含む）が生ずると、結果、これも、上記のような要因となりうる。
ゆえに、本来ならクラッチ締結をなすべき時期でないのにクラッチを誤って締結させ、或いはまた、本来ならクラッチを解放すべき時期なのにクラッチが解放されなかったりして、結果、クラッチの締結・解放が適切に行われないと、同様に、ハイブリッドシステムによる実効性は減殺され、そのシステムの特徴、有利性、メリットを十分に引出し発揮させることができないか、或いは発揮させにくくする。
【００１０】
望ましいのは、締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする場合において、上述のような不利等を改善し得、電磁クラッチの誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることができることであり、望ましいのはまた、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチの当該制御をするのに適用して好適で、そのクラッチの締結／解放を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性等を確保しつつ、上記のことを実現することができることである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、したがって、締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする装置であって、
電磁クラッチのコイルの通電・非通電を切換え可能な制御素子の切換え制御に関し、第１のコントローラ本体の出力信号と、第２のコントローラの出力信号の両者が締結指令になったとき該制御素子が該コイルへの通電を可能とする状態に切換わるように、制御回路を構成してなる
ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置を提供しようというものである（請求項１）。
【００１２】
本発明また、前記第１のコントローラと第２のコントローラとの間に情報伝達系路を有すると共に、前記第２のコントローラと前記制御素子とを接続する制御信号線を前記第１のコントローラに接続し、該第１のコントローラは該情報伝達系路が通じている第１の状態のときは該情報伝達経路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、遮断されている第２の状態のときは前記制御信号線に前記第１のコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・開放を行うように、構成してなる
ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置を提供しようというものである（請求項２）。
【００１３】
本発明好適例によれば、請求項１による第１の態様に従う場合において、
前記クラッチ、および制御素子のそれぞれが、
ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチ、および該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタであり、かつ、
前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれが、
該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラであって、
前記制御回路は、
該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタを含む電磁クラッチコイル駆動回路に、該クラッチコントローラ本体の出力信号と、該ハイブリッドシステムコントローラから該制御回路に接続される制御信号線の出力信号の両者がクラッチ締結の締結指令になったときのみ当該トランジスタがＯＮとなるように構成した電子回路である、ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置が提供される（請求項３）。
【００１４】
また、請求項２による第２の態様に従う場合において、
前記クラッチが、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチであり、
前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれが、
該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラであり、かつ、
前記制御信号線が、該ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線であって、
該クラッチコントローラは前記第１の状態のときは前記情報伝達系路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、前記第２の状態のときは当該制御信号線に前記ハイブリッドシステムコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・解放を行う、
ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置が提供される（請求項４）。
【００１５】
【発明の効果】
本発明によれば、締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする場合、電磁クラッチの誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることのできる電磁クラッチの制御を達成することができる。
【００１６】
請求項１の電磁クラッチの制御装置では、これを、電磁クラッチのコイルの通電・非通電を切換え可能な制御素子の切換え制御に関し、第１のコントローラ本体の出力信号と、第２のコントローラの出力信号の両者が締結指令になったとき該制御素子が該コイルへの通電を可能とする状態に切換わるように、制御回路を構成することで、実現することを可能ならしめる。
【００１７】
請求項２の電磁クラッチの制御装置では、請求項１に従う第１の態様による電磁クラッチの制御装置とは異なる手段ながらも、
前記第１のコントローラと第２のコントローラとの間に情報伝達系路を有すると共に、前記第２のコントローラと前記制御素子とを接続する制御信号線を前記第１のコントローラに接続し、該第１のコントローラは該情報伝達系路が通じている第１の状態のときは該情報伝達経路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、遮断されている第２の状態のときは前記制御信号線に前記第１のコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・開放を行うように、構成することで、同様にして、上記のことを実現することを可能ならしめる。
なおここにおいていう「遮断」は、情報伝達（データ通信）の正常性が損なわれるか乃至は妨げられるような状態を指し、情報伝達（通信）の不調、情報伝達（通信）途絶等を含み、伝達情報（通信データ）の一部（または全部）の伝送不能、欠落或いは誤伝送（エラー）等の正常でない状態を含むことができる。
【００１８】
また、本発明の好適例によると、請求項３記載のごとくに、前記クラッチ、および制御素子のそれぞれは、これらを、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチ、および該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタとし、また、前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれは、これらを、該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラとすると共に、前記制御回路は、これを、該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタを含む電磁クラッチコイル駆動回路に、該クラッチコントローラ本体の出力信号と、該ハイブリッドシステムコントローラから該制御回路に接続される制御信号線の出力信号の両者がクラッチ締結の締結指令になったときのみ当該トランジスタがＯＮとなるように構成した電子回路によるものとして、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することを可能ならしめる。
この場合は、更に、クラッチコントローラ内部の演算結果にかかわらず、該システムコントローラの締結禁止時にはクラッチが締結（誤締結）しなくなるため、冗長系となり信頼性が向上する。
ここに、ハイブリッド車に適用するにあたり、上記比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチの締結・解放の制御をするのに適用して好適なものを提供でき、よって、たとえハイブリッド車でのＤレンジによる前進走行時においてクラッチコントローラの誤作動があっても、それによる誤締結を未然に回避し得、該クラッチの制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することを可能ならしめる。
【００１９】
また、請求項４記載のごとくに、前記クラッチは、これを、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチとし、前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれは、これらを、該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラとし、前記制御信号線は、これを、該ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線とすると共に、該クラッチコントローラが、前記第１の状態のときは前記情報伝達系路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、前記第２の状態のときは当該制御信号線に前記ハイブリッドシステムコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・解放を行うよう構成して、本発明は同様にハイブリッド車に好適に適用実施できる。
したがって、かかる手段によってもまた、同じようにして、上記のことを実現することが可能で、比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチの締結・解放の制御をするのに適用して好適なものを提供でき、たとえ、もし比較例によったとしたならＤレンジ前進走行時においてクラッチ誤締結の要因となったであろう、システムコントローラ−クラッチコントローラ間の情報伝達の不調、途絶等が仮にあったとしても、確実に、該システムコントローラからの制御信号線のＯＮ／ＯＦＦに応じたクラッチの締結・解放を確保でき、もって、誤締結も未然に回避し得、該クラッチの制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することを可能ならしめる。
【００２０】
ここに、情報伝達系路については、これを、クラッチコントローラとシステムコントローラ相互間を、例えばＣＡＮ等の通信線で制御情報を通信可能に結ぶ通信手段とし、当該クラッチコントローラは、前記第１の状態のときは当該ハイブリッドシステムコントローラから当該通信手段で得られる情報に基づき前記電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦを決定すると共に、前記第２の状態の場合は前記制御信号線からのクラッチ締結許可信号／禁止信号に基づいて前記電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦを決定するよう構成して、好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することを可能とする。
【００２１】
また、本発明に従う第１の態様と、第２の態様とは、異なる解決手段ではあるものの、望むときは、両者の組合せ、併用の態様で実施することを妨げず、その場合は、より効果的に電磁クラッチの制御装置を実現することを可能とするのに加えて、その制御信号線を共用する態様で実施することが可能となる。
もっとも、かかる第１の態様と、第２の態様とは、それぞれ、単独で実施することを妨げるものではない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示し、１はエンジン、２は無段変速機、３は左右駆動輪である。
エンジン１は通常の内燃機関とし、無段変速機２はプライマリプーリ４、セカンダリプーリ５およびこれらプーリ間に掛け渡したＶベルト６を主たる構成要素とする通常のＶベルト式無段変速機とする。
【００２３】
プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５はそれぞれ、一方のプーリ溝幅を増減制御するとき他方のプーリ溝幅を逆に減増制御し得るようにし、これによりプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に対するＶベルト６の巻き掛け円弧径が連続的に変化されて変速機２を無段変速可能とする。
無段変速機２のセカンダリプーリ５は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置などを介して左右駆動輪３に駆動結合し、プライマリプーリ４はトルクコンバータに代わる電磁クラッチ７を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに駆動結合可能にすると共に、エンジン１に対して並列的な関係にある車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８に駆動結合する。
なお当該車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８は、一般的な無段変速機２において前後進切り換え機構が設置されていたスペース内に前後進切り換え機構に代えて配置することで一般的な無段変速機２をそのまま流用可能とする。
【００２４】
エンジン１は点火時期や燃料供給量などをエンジン制御ユニット１１により総合的に制御され、無段変速機２は変速比やライン圧を変速機制御ユニット１２により総合的に制御され、電磁クラッチ７は供給電流ｉ（締結、解放、締結容量）をクラッチ制御ユニット１３により総合的に制御される。
エンジン１は更に、エンジン始動用兼発電用モータ９を具え、このモータ９により始動されると共に、エンジン運転中はこれからの動力によりモータ９が駆動されて発電を行い、バッテリ１４への充電を行うものとする。
なおバッテリ１４への充電は、モータ８が回生ブレーキとして作用する間において、これからのエネルギー分をも充電されるものとする。
【００２５】
ここで車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８およびエンジン始動用兼発電用モータ９は、モータ制御ユニット１５によりインバータ１６を介して駆動制御し、これからの制御指令に応じバッテリ１４からの電力で駆動されるものとする。
なおバッテリ１４はバッテリ制御ユニット１７により制御するものとする。
【００２６】
エンジン制御ユニット１１、変速機制御ユニット１２、クラッチ制御ユニット１３、モータ制御ユニット１５、およびバッテリ制御ユニット１７は、ハイブリッド制御ユニット１８により統合制御する。
例えばハイブリッド制御ユニット１８はエンジン制御ユニット１１に、エンジン１から出力させるべきトルクを指令し、これに呼応してエンジン制御ユニット１１は指令を達成すべくエンジン１を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８は変速機制御ユニット１２に目標変速比を指令し、これに呼応して変速機制御ユニット１２は指令を達成すべくプーリ４，５の溝幅を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８はクラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７の締結・解放を、更には目標締結容量を指令し、これに呼応してクラッチ制御ユニット１３は指令が達成されるよう電磁クラッチ７への通電量ｉを制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８はモータ制御ユニット１５に、モータ８，９が出力すべきトルクを指令し、これに呼応してモータ制御ユニット１５は指令を達成すべくインバータ１２を制御する。
【００２７】
なお本ハイブリッドシステムにおいては、例えば、上記制御ユニット１１，１２，１３，１５は統合制御用のハイブリッド制御ユニット１８と既知のＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段で結ばれるものとし、ここでは、情報伝達系路としてのＣＡＮ通信線２０を有して制御ユニットのコントローラ間が所定の通信フォーマット、プロトコルに従うＣＡＮデータによるデータ通信を可能とされて、これにより上記のごとくにハイブリッド制御ユニット１８での指令のもと制御が遂行されるものとする。
【００２８】
ここで実際の走行に際しての制御を概略説明するに、停車中（Ｐレンジ、Ｎレンジ）はハイブリッド制御ユニット１８がエンジン１を停止させるようエンジン制御ユニット１１に指令し、また電磁クラッチ７を解放するようクラッチ制御ユニット１３に指令し（通信線による解放指令）、モータ８，９を停止するようモータ制御ユニット１５に指令する。
なおこの間ハイブリッド制御ユニット１８は、図示せざる無段変速機２内の電動オイルポンプを駆動してこれからの作動油で無段変速機２を伝動可能状態にしている。
【００２９】
ここに、上記停車中か否かについては、運転者によるレンジ選択操作に伴うレンジ信号（Ｐレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ信号）に基づいて判定することができ、例えば変速機制御ユニット１２側からの通信線２０を通じた受信通信データを利用すことができる（この点は、以下のレンジ選択に係わる場合に関しても同様であってよい）。
また、電磁クラッチ７の解放ついては、基本的には、クラッチ制御ユニット１３側がＣＡＮ通信線２０より解放指令を得た場合において、該指令に応じクラッチコントローラ内（ＣＰＵ）の演算処理によって電磁クラッチ７のコイルを非通電とすべき出力（演算結果）を得て、これを実行することができる。
【００３０】
かかる停車状態から運転者が前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８は先ずモータ８を発進用のトルクで正転駆動するようモータ制御ユニット１５に指令する。
これによりモータ８のトルクが無段変速機２を経て左右駆動輪３に伝達され、車両を発進させることができる。
【００３１】
ここに、かかる発進走行はモータ走行とすることから、ハイブリッド制御ユニット１８は、この間クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を解放するよう指令をしている。したがって、これに基づきクラッチ制御ユニット１３側では電磁クラッチ７を解放状態としており、したがってまた、発進後も、ここではいまだ電磁クラッチ７の締結はさせない。
【００３２】
発進後に車速が上昇してモータ８のトルクでは駆動力不足になる時、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ９によりエンジン１を始動するようモータ制御ユニット１５に指令し、その後、電磁クラッチ７を締結可能な条件がそろったところで、クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を締結するよう指令し（通信線による締結指令）、締結が完了した時にモータ８の駆動停止をモータ制御ユニット１５に指令して、モータ走行からエンジン走行に切り換える。
電磁クラッチ７の締結ついても、基本的には、クラッチ制御ユニット１３側がＣＡＮ通信線２０より締結指令を得た場合に、該指令に応じクラッチコントローラ内（ＣＰＵ）の演算処理によって電磁クラッチ７のコイルへの通電をすべきとの出力（演算結果）を得て、これを実行することができる。
【００３３】
エンジン１からの動力のみでは駆動力不足になると、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を再度駆動するようモータ制御ユニット１５に指令し、駆動力不足をモータ８の駆動力で補うこととする。
なおエンジンおよびモータの両者の駆動力を用いる走行に当たっては、ハイブリッド制御ユニット１８は、ＣＡＮ通信線２０を通じて、該走行中は電磁クラッチ７を締結するようクラッチ制御ユニット１３に指令することができ、したがって、これに基づき電磁クラッチ７は締結状態にあり、電磁クラッチ７は解放させない。
【００３４】
停車状態から運転者が後退走行レンジ（Ｒレンジ）を選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を後退走行用のトルクで逆転させるようモータ制御ユニット１５に指令し、モータ逆回転を左右駆動輪３に無段変速機２を経て伝達することで後退走行を可能にする。
なお後退走行に当たってはエンジン１からの動力を一切使用しないため、この間ハイブリッド制御ユニット１８はエンジン１を停止させ続けるようＣＡＮ通信線２０を通じてエンジン制御ユニット１１に指令すると共に、ＣＡＮ通信線２０を通じてクラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を解放し続けるよう指令する。
【００３５】
図２は、車速ＶＳＰに応じて変化するがモータ８の最大駆動力特性をａにより例示し、エンジン１の最大駆動力特性をｂにより例示し、相互に並列的な関係にあるエンジン１およびモータ８の最大駆動力特性の合計をｃにより例示し、０％勾配の平坦路における路面負荷を参考までにｄにより例示した。
図２において、ａよりも下側における領域がモータ走行可能域、ｂよりも下側における領域がエンジン走行可能域、ｃよりも下側における領域がモータ駆動力およびエンジン動力の合計により走行可能な領域である。
【００３６】
モータ８の最大駆動力特性ａと、０％勾配の平坦路における路面負荷ｄとの比較から明らかなごとく、平坦路においては車速ＶＳＰが図中Ａ程度までの低車速ならモータ８のみでの走行が可能であり、それ以上の高車速ではエンジン１による走行が必要である。
そして路面勾配が急になるなどにより、要求駆動力がエンジン１の最大駆動力特性ｂよりも上側における値になると、エンジン１からの動力だけでなくモータ８からの動力も必要である。
【００３７】
ハイブリッド制御ユニット１８は、上記のような特性をもとにモータ走行にすべきか、エンジン走行にすべきか、或いは両者の駆動力を用いた走行にすべきかを判定すると共に、目標とするモータ駆動力およびエンジン駆動力を決定して対応する制御ユニットに指令するものとする。
但し、これらの決定に際してモータ駆動力の決定はバッテリ１４の充電状態を判断して、バッテリ１４への負担が問題にならないように決定すること勿論である。
【００３８】
上記構成のように、本ハイブリッド車の駆動系およびその制御システムにあっては、基本的には、電磁クラッチ７の制御に関し、図２に例示したごとくの特性をもとにした判定等にも応じて、ハイブリッド制御ユニット１８から制御指令がＣＡＮ通信線２０を通じクラッチ制御ユニット１３に与えられると、該制御ユニット１３側では該指令に対応する出力をもって電磁クラッチ７のコイルに対する通電・非通電を切換えてクラッチ締結・解放を実行することができる。
例えば、前述のとおり、停車中は電磁クラッチ解放（クラッチＯＦＦ）となし、更には、発進走行（Ｄレンジ）では電磁クラッチ解放（クラッチＯＦＦ）、Ｄレンジによる前進走行であってエンジン走行にすべきときでは電磁クラッチ締結（クラッチＯＮ）、Ｄレンジによる前進走行であってエンジン＋モータ走行にすべきときでは電磁クラッチ締結（クラッチＯＮ）となし、更にはまた後退走行では電磁クラッチ解放（クラッチＯＦＦ）となす等のように、既述のごとくのハイブリッドシステムの有利性を活かした制御を行わせることができる。
加えて、本実施例システムでは、これにとどまらず、かかる電磁クラッチ７の締結・解放を制御するに際し、電磁クラッチ７の誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図るべく、更にはハイブリッド車での電磁クラッチ７の締結・解放を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性等をも確保するべく、以下のごとき手段をも更に上記構成に付加する。
【００３９】
すなわち、電磁クラッチ７のコイル通電用の例えばトランジスタに対し、クラッチ制御ユニット１３のコントローラ本体の出力に加えて、ハイブリッド制御ユニット１８のハイブリッドシステムコントローラから（ＣＡＮ通信線２０とは、別に）制御信号線を入力し、両者がクラッチ締結指令になったとき該コイル通電用トランジスタがＯＮするように制御回路（電子回路）を構成する態様をも加味することは有利なものとなる。
【００４０】
好ましくはまた、これに代えて、またはこれと共に、クラッチ制御ユニット１３のクラッチコントローラは、該コントローラとハイブリッド制御ユニット１８のハイブリッドシステムコントローラの間のＣＡＮ通信線２０が通じているときはそれを通じて電磁クラッチ７の締結・解放の制御をし、遮断されているときは上記の制御信号線のＯＮ／ＯＦＦに応じて電磁クラッチ７の締結・解放を行うよう、制御を実行するものとする。
【００４１】
これがため、本発明に従う基本例においては、図１にも併せて示すごとくにハイブリッド制御ユニット１８からクラッチ制御ユニット１３に対し別途、制御信号線３０を引き出す一方、図３に併せて示すごとくに、クラッチ制御ユニット１３内のマイクロコンピュータ使用のコントローラ本体として演算処理を司るクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１１と、電磁クラッチ７のコイル通電用の制御素子（図示例では、トランジスタ１３−２１，１３−２２）との間に、図示のごとくのトランジスタ１３−２１，１３−２２のＯＮ／ＯＦＦ切換え制御用の回路１３−３０を設けると共に、ハイブリッド制御ユニット１８のハイブリッドシステムコントローラ１８ａから導出した上記制御信号線３０を当該回路１３−３０部分に至らしめて、これと接続するようになす。
【００４２】
ここに、制御信号線３０は、ＣＡＮ通信のためのＣＡＮ通信線２０とは別のクラッチ締結許可／禁止用の専用接続線（ハイブリッド制御ユニット−クラッチ制御ユニット間専用接続ワイヤ）であって、前記で述べてきたような選択レンジや運転、走行状態等に応じた締結・解放指令をＣＡＮ通信線２０を通してＣＡＮ通信によりクラッチ制御ユニット１３側に送信する際に、該指令内容に合わせて、しかし当該ＣＡＮ通信線２０によるＣＡＮ通信でのクラッチ制御指令とは、別個独立したものとして、かかる専用制御信号線３０のルートで直接にクラッチ締結許可／禁止の制御信号を与えることができ、ここに、図示例の場合は、該制御信号の内容を、例えば次のように定めるものとする。
【００４３】
【表１】
【００４４】
上記制御信号線３０による信号は、クラッチＣＰＵ１３−１の出力信号が与えられる上記回路１３−３０に対して、当該出力に加えて、入力される構成とすることができ、ここでは、例えばＮＡＮＤやＮＯＴ等の論理素子１３−３１，１３−３２，１３−３３により該回路１３−３０を構成した場合の論理素子１３−３１の一の入力として与えられる。
論理素子１３−３１のもう一方の入力はクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１１（Ａ）から加えられ、論理素子１３−３１の出力がトランジスタ１３−２２に入力されるよう構成されている。また、ここでは、論理素子１３−３１の出力は更に、論理素子１３−３２を介し、クラッチＣＰＵ１３−１のもう一方のポート１３−１１の出力が入力される論理素子１３−３３に導かれて、入力として与えられ、その論理素子１３−３３の出力がトランジスタ１３−２１に入力される。
斯く付加した上記構成の回路１３−３０部分は、電磁クラッチコイル通電用トランジスタ１３−２１，１３−２２の切換え制御のための制御回路として機能し、或いはまた、該トランジスタ部分を含んで、被駆動対象である電磁クラッチコイル部分に対する、クラッチ制御ユニット１３の電磁クラッチ出力 Ｉ／Ｆ（インタフェース）回路ともなる。
【００４５】
ここに、図７は、図３と対比して示す比較例であり、この比較例の場合は、図３において構成したような制御信号線、論理素子による回路部分を有しないが、ＣＡＮ通信を通じてクラッチ締結指令を受信したとき、該指令に応じ、クラッチＣＰＵ１３−１の演算処理により、トランジスタ１３−２１に対し“Ｌ”信号を、トランジスタ１３−２２に対し“Ｈ”信号を与えられるよう出力すると、トランジスタがＯＮしコイルへの通電がなされて、指令通りに電磁クラッチ７の締結が実行でき、こうした動作については図３の場合も同様であって、トランジスタ１３−２１側は“Ｌ”でつながり、トランジスタ１３−２２側は“Ｈ”でつながる。
【００４６】
しかして、先にも触れたように、ハイブリッド車に適用するにあたり、ハイブリッドシステムによる実効性等をも確保するとの視点に立脚した考察からは、Ｐ・Ｎ・Ｒレンジだけではなく、Ｄレンジによる前進走行においても、車両システム上電磁クラッチコントローラの誤作動による誤締結を回避することが要求され、電気的な２重系を構成する必要があるとの認識のもと、本構成例では、図３図示のごとくに、上記制御信号線３０、回路１３−３０を設ける構成とするものである。
【００４７】
上記構成によれば、電磁クラッチ７のコイル通電用のトランジスタ１３−２１，１３−２２に、クラッチＣＰＵ１３−１（クラッチコントローラ本体）の出力信号に加えて、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａからの制御信号線３０による信号を入力して、両者がクラッチ締結指令になったときのみトランジスタ１３−２１，１３−２２がＯＮするようになすことができる。
よって、クラッチコントローラ内部の演算結果にかかわらず、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａの締結禁止時にはクラッチが締結（誤締結）しなくなるため、冗長系となり信頼性が向上する。
なお、図示例では、通電用トランジスタは、バッテリ側とボディアース側とにそれぞれ個々に配したものを示してあるが、例えば、トランジスタ１３−２２のみをＯＮ／ＯＦＦ切換えで通電・非通電を制御する場合にも本構成例は適用可能で、制御信号線３０が“Ｈ”（締結禁止：強制解放）なら、たとえクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１１（Ａ）出力に、本来クラッチ締結させるべきときでないのに、誤って“Ｈ”出力（クラッチコントローラ本体側締結指令：しかし、実体は誤った締結指令）が生ずる誤作動時でも（図７の比較例では、そのクラッチコントローラ本体側締結指令どおり、このときトランジスタ１３−２２はＯＮしてしまうが）、上記論理素子１３−３１の出力は“Ｌ”となり、結果、トランジスタ１３−２２はＯＮとはならず、電磁クラッチ７のコイルには電流は流れずに確実に電磁クラッチ７は締結（誤締結）はしない。
【００４８】
かくして、本構成例に従えば、Ｄレンジ前進走行時においても、コイル通電用のトランジスタをＯＮする信号を、クラッチコントローラの制御信号とハイブリッドシステムコントローラの許可信号（制御信号線３０によるクラッチ締結許可信号）の２系統からなる冗長系として構成し、誤作動による締結を防止することができる。
したがって、かかる構成をも付加した本システムは、締結・解放を制御可能な電磁クラッチ７の制御をする場合において、明細書冒頭で述べたごとくの不利等を良好に改善し得える解決策となり、電磁クラッチ７の誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることができると共に、図７の比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチ７の締結・解放の制御をするのに適用して好適で、たとえハイブリッド車でのＤレンジによる前進走行時においてクラッチコントローラの誤作動があっても、それによる誤締結を未然に回避し得、電磁クラッチ７の制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することが可能である。
【００４９】
次に．例をもって示すものは、上記解決策が、制御信号線３０を直接に回路１３−３０に入力し該制御信号線３０の締結禁止（強制解放）時にはクラッチが締結しなくなるようにすることで誤締結防止を達成するものであったのに対し、それとは異なる手段ながらも、同様の狙いを実現しようというものであり、以下、これについて要部を説明する。
【００５０】
本例においては、図１に示したごとくの制御信号線３０を用いるものであるが、併せて図３中にも、破線３０′部分（ＣＡＮ通信ができない時）で表すごとくに、制御信号線３０，３０′を通ずる信号をクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１５を介して与えることで、該情報（クラッチ締結許可／禁止）を、クラッチコントローラが実行する制御プログラム、より具体的には、図４にその一例をフローチャートで示すごとくに組んだ、電磁クラッチコイル通電制御プログラムにおける、クラッチ締結許可情報／禁止（強制解放）情報として適用するものである。
【００５１】
クラッチ制御ユニット１３とハイブリッド制御ユニット１８とは、ＣＡＮ通信線２０で相互に制御情報を通信しながらそれぞれの必要な制御をすることができることについては、既にみたとおりとおりであり、
また、ハイブリッド制御ユニット１８は、これも前記図２の例示説明で触れたごとく、例えば、車速ＶＳＰのほか、その他加減速度、運転者のアクセルぺダル操作、車両駆動用バッテリ１４の充電状態などから、あらかじめ決められた関係に基づいてエンジン１（内燃機関）による車両駆動の必要性（エンジン走行、エンジン＋モータ走行）を決定し、電磁クラッチ７の締結要否を決定（判定）することができる（なお図１に入力情報と例示した車速情報等は、ＣＡＮ通信線２０を通じて対応する該当制御ユニットからＣＡＮデータとして受信するものであってもよい（また、別途、車速ＶＳＰセンサ信号を導入してもよい））。
【００５２】
一方、本発構成例に従うクラッチ制御ユニット１３は、電磁クラッチ７の締結・解放制御に関し、図７に示す通電制御ルーチンを実行しており、本プログラム例では、先ず、ステップ５１において、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａ（ハイブリッド制御ユニット１８）と通信可能か否かを常にチェックする。これにより、クラッチコントローラとハイブリッドシステムコントローラ１８ａの間のＣＡＮ通信線２０（情報伝達路）が通じていてこれを通じてクラッチコントローラが電磁クラッチ７の締結・解放を制御できる状態（第１の状態）にあるのか、それとも遮断の状態（第２の状態）にあるのか、が監視されることとなる。ここに遮断は、前述した意味内容を指す。
【００５３】
ステップ５１で通信可能と判定する場合、ＣＡＮ通信線２０で得られる情報をもとにして電磁クラッチ７の締結／解放（ＯＮ／ＯＦＦ）を決定するべく、本プログラムはステップ５２以下のループを選択する。
【００５４】
この場合は、ステップ５２において、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａから締結要求を受信か否かをチェックし、ステップ５２で締結要求を受信したと判定するときは、更に、本プログラム例では、エンジン回転数が所定値以上か否かを（ステップ５３）、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒ以外か否かを（ステップ５４）、それぞれチェックし、
そして、ステップ５３，５４のいずれもの条件が成立すると判定するとき、ステップ５５を選択し、ＣＡＮ通信線２０を通した締結指令のとおりにクラッチＯＮさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電（クラッチ締結）するように処理を実行し、
他方、ステップ５２で締結要求を受信しないと判定するときはクラッチ解放となすよう、またはステップ５３，５４のいずれかの条件が不成立と判定するときもクラッチ解放となすよう、ステップ５７を選択し、クラッチＯＦＦさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電しない（クラッチ非締結：解放）よう処理を実行して、次のジョブに移行する。
なお上記ステップ５３，５４で使用するエンジン回転数、レンジ信号については、ＣＡＮ通信によるものであってよく、または別途、例えばエンジン回転数センサ信号をクラッチ制御ユニット１３に導入してもよい。
【００５５】
一方、上記ステップ５１のチェックにおいて、通信途絶、通信の不調等でＣＡＮ通信線２０による通信が可能でないと判定するときは、制御信号線３０（３０′）の許可信号／強制解放信号に基づいて電磁クラッチ７の締結／解放（ＯＮ／ＯＦＦ）を決定するべく、本プログラムはステップ５６側のループを選択するものとする。
【００５６】
この場合は、ステップ５６において、制御信号線３０（３０′）入力が強制解放信号でない、つまり「締結許可」になっているか否かをチェックし、本プログラム例では、かかる判定結果に対応して、
ステップ５６で「締結許可」になっていると判定するとき、前記ステップ５５の処理を選択し、このとき制御信号線３０（３０′）から得られる信号のとおりにクラッチＯＮさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電（クラッチ締結）するように処理を実行する一方、
ステップ５６で「締結許可」になっていないと（すなわち、締結が禁止され強制解放と）判定するとき、前記ステップ５７の処理を選択し、このとき制御信号線３０（３０′）から得られる信号のとおりにクラッチＯＦＦさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電しない（クラッチ非締結：解放）よう処理を実行することとなる。
ここに、ステップ５１→ステップ５６→ステップ５７のループで制御が遂行されるときは、強制的にクラッチ解放が可能な結果、例えば、たとえＣＡＮ通信で一部のデータが欠落するなど非正常な状態でデータの受信が仮にあったとしても、そうしたＣＡＮ通信情報は無視され、よってその内容いかんによらず、制御信号線３０（３０′）の信号に強制的に従わせることが可能で、それが強制解放（締結禁止）になっていれば、電磁クラッチ７のコイルには電流は流れずに電磁クラッチ７は締結はしない。
【００５７】
かくして、クラッチ制御ユニット１３は、該制御ユニット１３とハイブリッド制御ユニット１８との間のＣＡＮ通信が通じている第１の状態のときはＣＡＮ通信を通じて電磁クラッチ７の締結・解放を制御できると共に、遮断されている第２の状態のときは制御信号線３０（３０′）のＯＮ／ＯＦＦに応じて電磁クラッチ７の締結・解放を行うよう電磁クラッチ７の制御を実行することができ、クラッチコントローラは、上記第１の状態のときはハイブリッドシステムコントローラ１８ａからＣＡＮ通信で得た情報をもとに電磁クラッチ７のＯＮ／ＯＦＦを決定すると共に、通信途絶等の上記第２の状態の場合は制御信号線３０（３０′）のクラッチ締結許可信号／禁止（強制解放）信号に基づいて電磁クラッチ７のＯＮ／ＯＦＦを決定することができる。
【００５８】
よって、本例によっても、上記例と同様、電磁クラッチ７の誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることができ、図７の比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチ７の締結・解放の制御をするのに適用して好適なものを提供できる。たとえ、もし比較例によったとしたならＤレンジ前進走行時においてクラッチ誤締結の要因となったであろう、ＣＡＮ通信不調、通信途絶等が仮にあったとしても、確実に、ハイブリッド制御ユニット１８からの専用接続線としての制御信号線３０（３０′）のＯＮ／ＯＦＦに応じた電磁クラッチ７の締結・解放を確保でき、もって、誤締結も未然に回避し得、電磁クラッチ７の制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することが可能となる。
本発明は、このようにして実施することもできる。
【００５９】
次に、図５，図６をも参照して述べる例は、ハイブリッド車での車両電磁クラッチの制御の最適化を達成するよう、更になる改良、拡張を図ったものであって、下記するような機能をも更に具備させた例である。
以下、本構成例の要部について説明する。
【００６０】
図５に示すものにおいて、クラッチ制御ユニット１３（クラッチ制御ＣＵ）、ならびに図示されたその関連要素の電磁クラッチ７（電磁パウダクラッチ）、バッテリ１４、ハイブリッド制御ユニット１８（ハイブリッドシステムコントローラ：以下ＨＣＭとも記す）等についての構成例（電磁クラッチ出力 Ｉ／Ｆ回路）は、図示のごとくに、クラッチ制御ユニット１３およびハイブリッド制御ユニット１８がコントロールリレーを介してバッテリ１４と接続され、ハイブリッド制御ユニット１８からの制御信号線Ｌ１の端部は、クラッチ強制解放（締結禁止：電流カット）／締結許可（通電許可）信号用の当該ユニット１８，１３間の専用接続線（ワイヤ）として、クラッチ制御ユニット１３の図示の端子に接続される。
【００６１】
クラッチ制御ユニット１３は、図３の構成例の場合と同様、マイクロコンピュータ使用の電磁クラッチコントローラ本体として演算処理を司るＣＰＵ１３−１を含むと共に、図５図示のような電磁クラッチコイル駆動回路を含む電子回路部分によって構成されるものとすることができる。
ここでは、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ４，Ｔｒ５，Ｔｒ６、抵抗Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２、コンデンサＣ１，Ｃ２、ダイオードＤ１，Ｄ２、平滑回路１０１、誤差増幅回路１０２、差動増幅回路１１１、電流モニタ用Ｉ／Ｆ回路１１２、定電圧回路１２１、定電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１２２、電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１３１，１３２、クラッチ強制解放Ｉ／Ｆ回路１４１、ＮＡＮＤ回路１５１，１５２，１６１、ＮＯＴ回路１７１，１７２，１７３，１７４，１８１，１８２等の構成要素を有して、これら構成要素を図示のごとくに接続して構成することができる。
【００６２】
クラッチ制御ユニット１３の端子に接続された制御信号線Ｌ１による信号は、ここでは、クラッチ強制解放Ｉ／Ｆ回路１４１を介して、ＣＰＵ１３−１のポート１３−１１（マイコンポートＡ）からの信号と共に、ＮＡＮＤ回路１５１への一方入力および他方入力として、それぞれＮＡＮＤ回路１５１の入力端に供給される。
また、図示例では、図３の構成例の場合に準じて、かかる制御信号線Ｌ１による信号は、図５中符号Ｌ２で示す制御信号線（内部制御信号線）を介し、ＣＰＵ１３−１のポート１３−１５を通して、ＣＰＵ１３−１への入力情報としても与えられ、該ＣＰＵ１３−１での処理に適用される構成とすることができる。ここに、制御信号線Ｌ１は、クラッチ強制解放（締結禁止：電流カット）／締結許可（通電許可）信号をＮＡＮＤ回路１５１に入力する場合と、これをＣＰＵ１３−１への入力情報として与える場合との、両者の機能に共用されることとなる。
【００６３】
更にまた、本例では、制御信号線Ｌ１による信号は、ＣＰＵ１３−１のポート１３−１７（マイコンポートＢ）からの信号と共に、ＮＡＮＤ回路１６１への一方入力および他方入力としてそれぞれの入力端に供給される。該ポート１３−１７（Ｂ）および上記ＮＡＮＤ回路１６１を含んで、後述の逆励磁制御系が構成される。
【００６４】
本例に従う電磁クラッチコイル駆動回路では、通常励磁、弱励磁および逆励磁のそれぞれの制御の用に供することのできる、制御素子としてのトランジスタが用いられ、これにより、一層きめ細かな制御を実現する。
【００６５】
トランジスタＴｒ１は、チョッパ制御用のトランジスタであり、電磁クラッチ７のコイルへの通電時の電流ｉの量（通電量）を制御（電流制御：例えば最大数アンペア）するときは、かかるチョッパ制御用トランジスタに対する制御によってこれを行うことができる。この場合は、電磁クラッチ７の締結容量制御に有利に利用できる。
トランジスタＴｒ１に対する制御系は、ここでは、図中の平滑回路１０１、誤差増幅回路１０２、差動増幅回路１１１等を含んで構成することができ、また、この場合において、電流モニタは電流モニタ用Ｉ／Ｆ回路１１２を通してＣＰＵ１３−１が監視することができる。
一方、トランジスタＴｒ２は、ＯＮ／ＯＦＦ用トランジスタであって、ＯＮ／ＯＦＦのみの制御に用いることができる。
【００６６】
これらトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、基本的には、ＣＰＵ１３−１からの出力信号によって制御され、通常励磁（通電許可）において使用することができる。この場合において、電磁クラッチコイルの通電時（クラッチ締結）、電流ｉは、図中、電磁クラッチ７の上端側から下端側に向かう方向で流れる。
電磁クラッチ７の誤締結防止のための２重冗長系として、図示のように、上記ＮＡＮＤ回路１５１以降におけるＮＯＴ回路１７１，１７２、ＮＡＮＤ回路１５１、ＮＯＴ回路１７３が組み込まれ、本例では、これらが、図３の回路１３−３０部分に置き換えられる。
【００６７】
トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４は弱励磁用トランジスタであり、ＮＯＴ回路１７４のほか、定電圧回路１２１を含んで弱励磁制御系が構成され、定電圧回路１２１については定電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１２２を通してモニタが行われる。
なお電磁クラッチ７の各端に関しては、電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１３１，１３２を通してモニタが行われる。
【００６８】
トランジスタＴｒ５，Ｔｒ６は、逆励磁用トランジスタであり、逆励磁において使用することができる。もっとも、この場合、電流方向は通常励磁とは逆方向（図中、電磁クラッチ７の下端側から上端側に向かう方向）で、電流ｉは残留磁気を打ち消すため、通常励磁よりはるかに少なくいものであってよい。かかる逆励磁制御系として、図示のように、制御信号線Ｌ１による信号が一方入力として加えられる上記ＮＡＮＤ回路１６１以降におけるＮＯＴ回路１８１，１８２が組み込むことができる。
【００６９】
なお図５図中、付記した「Ｌ」、「Ｈ」は、制御信号線Ｌ１が“Ｌ”レベルで通電許可（クラッチ締結）が与えられることを、“Ｈ”レベルで電流カット（クラッチ解放：強制解放）が与えられることを、意味する。
以下の表に、上記のことを含めて、本例での信号レベルの関係等の一例を示す。
【００７０】
【表２】
【００７１】
【表３】
【００７２】
上記構成において、クラッチ制御ユニット１３（ＣＬＥＣＵ）とハイブリッド制御ユニット１８（ＨＣＭ）とは、図５では、図示を省略してあるが、既述したＣＡＮ通信線２０で相互に制御情報を通信しながらそれぞれの制御をしている。
ＨＣＭ１８は、車速ＶＳＰ、加減速度、運転者のアクセルぺダル操作、車両駆動用バッテリ１４の充電状態などから、あらかじめ決められた関係に基づいてエンジン１（内燃機関）による車両駆動の必要性を決定し、電磁クラッチ７の締結要否を決定して、ＣＡＮデータとしてＣＡＮ通信線２０を通じて送信することができることについては既に述べたが、本例では、更に、その場合に、以下のような内容をもって、電磁クラッチ７の制御をなさしめる。
【００７３】
すなわち、ここでは、電磁クラッチ７を締結する方法（締結制御）として、エンジン１（内燃機関）と変速機２の入力軸（トランスミッション入力軸）の回転速度を同期させてから電磁クラッチ７を繋ぐ即締結方式（入出力回転速度が一致した時に電磁クラッチ７を一気に締結させる制御）と、エンジン１（内燃機関）の回転速度を高く保って電磁クラッチ７を滑らせながら繋ぐ半クラッチ締結方式（入出力回転速度差が存在する段階から滑り結合させながら徐々に締結する制御）の２つ方式をもち、これら方式につき、最適化を図るべく、要求駆動力に応じてＨＣＭ１８が決定する。
更に、半クラッチ締結方式での電磁クラッチ７の締結特性は、車両停止状態からの発進の場合（半クラッチして締結（発進用）：低車速ＥＮモード）と、走行中の再加速の場合とで、更にきめ細かく切り分け、かかる低車速ＥＮモードとする否かについても、これをＨＣＭ１８が決定する。
【００７４】
なお、電磁クラッチ７の解放に際しては、通常はクラッチ締結力を徐々に落とすスムーズ解放を行って解放ショックを低減するようになし（スムーズ解放）、更には急ブレーキなどの緊急時には即座に電磁クラッチ７を完全解放する（完全解放）。
【００７５】
ここに、ＣＬＥＣＵ１３に係るＣＡＮ通信（送受信）によるＣＡＮデータのうちで、ＨＣＭ１８側から送信されてＣＬＥＣＵ１３で受信するものにつき、上記締結解放動作との関係で示すと、かかる締結解放動作とそれらＣＡＮデータの対応は、下表のようになる。
【００７６】
【表４】
【００７７】
したがって、ＨＣＭ１８側からはＣＬＥＣＵ１３に対して、電磁クラッチ７の制御に関し、ＣＡＮ通信線２０を通して、上記クラッチＯＮ／ＯＦＦ指令フラグ（図６（ａ）参照）のほか、上記のＣＬ締結モードフラグや低車速ＥＮ要求フラグも通信されることとなる。ＣＬＥＣＵ１３側では、こうしたフラグ情報（本例では３種のフラグデータ）をもとにしたＣＰＵ１３−１での演算処理の結果、これら各種指令に合致するようようにと、上記表右欄のごとくの内容の作動を実行することとなる。
加えて本例では、例えば図６（ｂ）にその基本的タイミングを例示するごとくに、ＨＣＭ１８は、ＣＡＮ通信線２０で送信するクラッチＯＮ／ＯＦＦ指令の・・・「ＯＦＦ」，「ＯＮ」，「ＯＦＦ」・・・（図６（ａ））に合わせて、制御信号線Ｌ１上に、強制解放信号を、・・・「解放」，「締結許可」，「解放」・・・のごとくの内容をもつものとして送出する。
【００７８】
一方、既にみたように、クラッチ誤締結を回避するべく、ＣＬＥＣＵ１３側ではまた、ＨＣＭ１８側から専用接続線として引き出される上記制御信号線Ｌ１に関連させて、電磁クラッチ７の締結を２重冗長系で作動させるため、ＣＬＥＣＵ１３の電磁クラッチコイル駆動回路に対しては、図５図示のように直接ＨＣＭ１８からの該制御信号線が接続されており、当該制御信号は、上記ＣＰＵ１３−１での演算結果によるものとは、別個独立したものとして既述のＮＡＮＤ回路１５１等へ入力されるよう構成されている。結果、この信号（図６（ｂ）参照）が強制解放になっていると、ＣＬＥＣＵ１３の作動（上記フラグ情報に基づくＣＰＵ１３−１での演算結果）にかかわらず、電磁クラッチ７のコイルには電流が流れずクラッチは締結しない。
【００７９】
このことは、前述した各例と同様の作用効果をもって、クラッチ誤締結を防止し信頼性を向上させることができることを意味すると共に、ここでは、更に、上記に例示した３種のフラグのごとく数種のフラグ情報にもとにした演算処理により、上記表右欄の「ＣＬＥＣＵの作動」のような種々の制御内容を有するＣＬＥＣＵ１３の作動を決定し遂行するに際し、たとえ演算エラー等の誤作動があっても、例えばその締結制御に関し、即締結、半クラッチして締結（加速用）、半クラッチして締結（発進用）の場合での、誤った締結が、高度の信頼性で回避できることを意味し、したがってまた、これらのきめ細かで多様な機能をも、その分、十分に活かせ、発揮させることができることを意味する。
【００８０】
また、クラッチＯＮ／ＯＦＦフラグと強制解放信号の時間関係の例を示したのが図６であるが、電磁クラッチ解放時に強制解放信号の変化が遅れるのは、この間に、電磁クラッチコイルの逆励磁を行うためである。かくして、既述した逆励磁制御系による電磁クラッチコイルの逆励磁を行うことができることから、本例では、これにより、残留磁気を消し、残留磁気の影響を排除しうる有利性も併せ有するものとすることができる。
【００８１】
なお、２重冗長系が作動していることを保証するため、本例においては、クラッチコントローラ本体（ＣＰＵ１３−１）はクラッチＯＮ／ＯＦＦ指令（図６（ａ））と強制解放信号（図６（ｂ））の整合性をチェックしており、一定時間以上両者が不一致の場合は、ワーニングランプ（図示せず）を点燈するなどして、運転者に通知するものとする。
この場合においては、かかる制御を実行するための制御プログラムを、クラッチコントローラのメモリ（図示せず）にあらかじめ組み込み格納しておくと共に、上記チェックのため使用する情報は、制御制御線Ｌ２よりＣＰＵ１３−１に与えられる信号情報を利用することができる。
【００８２】
また、上記のように、両信号の切り替わりタイミングは基本的に類似しているためＣＮＡ通信が不調の場合は、代替手段として、強制解放信号の切り替わりで電磁クラッチ７の締結解放を切り替えるようになすことができる（制御モードは半クラッチ締結に固定し、発進・加速の切替えは、例えばＣＬＥＣＵ１３に入力される車速ＶＳＰセンサ信号で行う）。
この場合も、制御制御線Ｌ２よりＣＰＵ１３−１に与えられる信号情報を利用することができ、既述の図４に示した通電制御プログラムによる場合の手法に準じて、実施することができる。
【００８３】
なお本発明は、以上の実施の態様に限定されるものではない。
例えば、図４によるプログラム例において、ステップ５１で『通信可能』と判断されなかった場合において、ステップ５６で『締結許可になっている』と判定されたとき、ステップ５６から直接にステップ５５のコイルへの通電処理に進む構成としたが、かかる態様に限らず、ステップ５６で締結許可になっているとの判定結果が得られたとき、処理をステップ５６からステップ５３へ移行させるようにして、該ステップ５３によるエンジン回転数のチェック（チェックは、クラッチ制御ユニットに入力されるエンジン回転数センサ信号で行うようにすることができる）をも経るような内容で制御を実行させるようにする第１の変形態様か、或いは、処理をステップ５６からステップ５４へ移行させるようにして、該ステップ５４によるレンジ信号のチェック（チェックは、クラッチ制御ユニットに入力されるレンジ信号で行うようにすることができる）をも経るような内容で制御を実行させるようにする第２の変形態様かの、いずれかの態様による通電制御プログラムとしてもよい。
【００８４】
また、例えば、図５による例では、逆励磁制御を加味した構成を示したが、本発明は、かかる逆励磁制御系（Ｔｒ５，Ｔｒ６，１６１，１８１，１８２）の付加の有無によらず実施できることは、いうまでもない。
【００８５】
更にはまた、そうした逆励磁制御系を付加しない態様での実施の場合においても、誤作動による締結防止の手段に係る構成部分については、図５に示した構成要素によるものに限定されるものでないこと勿論であって、
例えば、図３による回路例（基本例）のごとくに、図５との対比において、一層安価で簡易な構成、すなわち、図３に例示したような、基本的には、少なくとも一の専用接続線（制御信号線）をハイブリッド制御ユニット（１８）側からクラッチ制御ユニット（１３）側に引き入れると共に、例えば数個の論理素子を用いる構成をもって、本発明は実施することができるということもまた、いうまでもない。
【００８６】
また、以上に記載された内容は、以下のような発明と捉えることもできる。
【００８７】
（付記項１）
〔１〕電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタに、コントローラ本体の出力信号に加え、ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線を入力し、両者がクラッチ締結指令になったときのみトランジスタがＯＮするように電子回路を構成したことを特徴とするクラッチコントローラ。
【００８８】
〔２〕クラッチコントローラとハイブリッドシステムコントローラの間に情報伝達系路があり、クラッチコントローラは系路が通じているときはそれを通じてクラッチの締結・解放を制御し、遮断されているときは〔１〕の制御信号線のＯＮ／ＯＦＦに応じてクラッチの締結・解放を行うことを特徴とするクラッチコントローラ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示す略線図である。
【図２】同ハイブリッド車の駆動系を成すモータおよびエンジンの最大駆動力特性を例示する線図である。
【図３】本発明に従って電磁クラッチの誤締結防止に適用できる、基本構成の説明に供する図である。
【図４】同じく、他の例の説明に供する電磁クラッチ通電制御プログラムのフローチャートの一例を示す図ある。
【図５】同じく、更に他の例の説明に供する回路構成図である。
【図６】同じく、説明図であって、電磁クラッチＯＮ／ＯＦＦフラグと強制解放信号の時間関係の一例を示すタイミングチャートである。
【図７】図３と対比して示す、比較例の説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ 駆動車輪
４ プライマリプーリ
５ セカンダリプーリ
６ Ｖベルト
７ 電磁クラッチ
８ 車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ
９ エンジン始動用兼発電用モータ
１１ エンジン制御ユニット
１２ 変速機制御ユニット
１３ クラッチ制御ユニット
１３−１ ＣＰＵ（クラッチＣＰＵ）
１３−１１，１３−１５，１３−１７ ポート
１３−２１，１３−２２ トランジスタ
１３−３１，１３−３２，１３−３３ 論理素子
１４ バッテリ
１５ モータ制御ユニット
１６ インバータ
１７ バッテリ制御ユニット
１８ ハイブリッド制御ユニット
２０ 通信線
３０，３０′ 制御信号線
１０１ 平滑回路
１０２ 誤差増幅回路
１１１ 差動増幅回路
１１２ 電流モニタ用Ｉ／Ｆ回路
１２１ 定電圧回路
１２２ 定電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路
１３１，１３２ 電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路
１４１ クラッチ強制解放Ｉ／Ｆ回路
１５１，１５２，１６１ ＮＡＮＤ回路
１７１，１７２，１７３，１７４，１８１，１８２ ＮＯＴ回路
Ｔｒ１ チョッパ制御用トランジスタ
Ｔｒ２ ＯＮ／ＯＦＦ用トランジスタ
Ｔｒ３，Ｔｒ４ 弱励磁用トランジスタ
Ｔｒ５，Ｔｒ６ 逆励磁用トランジスタ
Ｒ１，Ｒ３〜Ｒ１２ 抵抗
Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ
Ｄ１，Ｄ２ ダイオード
Ｌ１，Ｌ２ 制御信号線
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁クラッチの制御装置に関するものであり、特に、車両用電磁クラッチの締結・解放制御に適用して好適な制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
締結・解放を制御可能な電磁クラッチは、エンジンや電動モータ等の原動機と自動変速機や無段変速機等の変速機との間に代表される伝動系に挿入して当該伝動系を断接するのに用いることができる。
【０００３】
例えば、エンジン走行と該エンジン以外の動力源の電動モータによる走行との適切な切り換え走行を可能にし、或いはまたエンジン駆動力不足時にこれをモータの駆動力で補いうるようにするなどの特徴を有するハイブリッドシステム搭載のハイブリッド車の車両用電磁クラッチとしてその伝動系に適用することができ、電磁力（電流値）によるクラッチの締結・解放、更には締結容量制御などを行うことができる。
【０００４】
ハイブリッド車の場合、エンジン（内燃機関走行）とモータ（電動モータ走行）との使い分け、或いは該エンジンおよびモータの併用（内燃機関＋モータ走行）といった組合せ（例えば、後記図２参照）は、エンジンとモータによるハイブリッドシステムではない場合の従前の車両システム（エンジン動力だけによるもの、或いはモータ動力だけによるもの）に比し、燃費や排ガス特性、運転効率などといったの様々な面で効果的に、しかも多様な運転・走行状況にきめ細かく、適応可能なモードを実現し得る等の、従前のものにはみられない優れた有利性をもたらす。
この場合、車両用電磁クラッチに対する制御については、そのようなメリットをできるだけ活かせるようにと、そして最適化を図ろうと、コンピュータ制御のもと、制御されることとなるのが常套である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
こうした電磁クラッチの制御において、そのクラッチ締結・解放の制御を、電磁クラッチ制御用のコントローラの制御下だけで実行させると、本発明者の考察に基づけば、誤ったクラッチ締結を回避するのに十分には応え切れないような場合、特に誤作動を未然に防いで信頼性の確保を図る上ではなお十分ではない場合等も考えられることから、そのような点からは、改良、改善を加えることのできる余地がある。
【０００６】
例えば、図７は、後記する本発明実施例でも参照される比較例の図で、ここに、電磁クラッチ（電磁パウダクラッチ）は、該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタによって通電（クラッチ締結（ＯＮ））、非電通（クラッチ解放（ＯＦＦ））が制御されるものとすることができる。
該トランジスタを制御対象とするＯＮ／ＯＦＦ切換えは、電磁クラッチ制御用のマイクロコンピュータ使用のクラッチコントローラ出力をもって実行され、もっぱら、コントローラ内部（クラッチＣＰＵ）の演算結果に基づくクラッチコントローラ制御（制御指令）にのみに依存して電磁クラッチの締結・解放がなされることとなる。
【０００７】
しかして、ここに、例えば、電磁クラッチコントローラの誤作動は、直接、電磁クラッチの締結・解放に影響をもたらすこととなって、該コントローラの誤作動による締結指令（コイル通電用トランジスタをＯＮさせる信号）があると、これは、クラッチの誤締結を生じさせることとなる。
もとより、そうした本来のものと異なる誤作動の可能性は、例えば駐停車（Ｐレンジ、Ｎレンジ）等で回避すべき必要性があることはいうまでもないところ、特に、ハイブリッド車で適用する車両用電磁クラッチの場合、前進走行時（Ｄレンジ）、クラッチの締結／解放が適切に行われずに、本来、クラッチ締結をなすべき時期でないのにクラッチが誤締結すると、そのハイブリッドシステムによる実効性は減殺され、結果、既述しようなハイブリッドシステムの特徴、有利性、メリットを十分に引出し発揮させることができなくなる原因ともなる。
【０００８】
また、ハイブリッド車における電磁クラッチコントローラでは、搭載したハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラとの間で情報伝達（例えば、ＣＡＮ通信）を行うよう、コントローラ間に車載ネットワークを構築する構成とすることができる。
【０００９】
こうした場合において、かかる情報伝達手段（通信手段）による情報伝達が適切に行われずに、当該コントローラ間の情報伝達（データ通信）の正常性が損なわれるか乃至は妨げられるような遮断（情報伝達（通信）の不調、情報伝達（通信）途絶等を含み、伝達情報（通信データ）の一部（または全部）の伝送不能、欠落、或いは誤伝送等の正常でない状態を含む）が生ずると、結果、これも、上記のような要因となりうる。
ゆえに、本来ならクラッチ締結をなすべき時期でないのにクラッチを誤って締結させ、或いはまた、本来ならクラッチを解放すべき時期なのにクラッチが解放されなかったりして、結果、クラッチの締結・解放が適切に行われないと、同様に、ハイブリッドシステムによる実効性は減殺され、そのシステムの特徴、有利性、メリットを十分に引出し発揮させることができないか、或いは発揮させにくくする。
【００１０】
望ましいのは、締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする場合において、上述のような不利等を改善し得、電磁クラッチの誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることができることであり、望ましいのはまた、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチの当該制御をするのに適用して好適で、そのクラッチの締結／解放を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性等を確保しつつ、上記のことを実現することができることである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、したがって、締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする装置であって、
電磁クラッチのコイルの通電・非通電を切換え可能な制御素子の切換え制御に関し、第１のコントローラ本体の出力信号と、第２のコントローラの出力信号の両者が締結指令になったとき該制御素子が該コイルへの通電を可能とする状態に切換わるように、制御回路を構成してなる
ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置を提供しようというものである（請求項１）。
【００１２】
本発明また、前記第１のコントローラと第２のコントローラとの間に情報伝達系路を有すると共に、前記第２のコントローラと前記制御素子とを接続する制御信号線を前記第１のコントローラに接続し、該第１のコントローラは該情報伝達系路が通じている第１の状態のときは該情報伝達経路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、遮断されている第２の状態のときは前記制御信号線に前記第１のコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・開放を行うように、構成してなる
ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置を提供しようというものである（請求項２）。
【００１３】
本発明好適例によれば、請求項１による第１の態様に従う場合において、
前記クラッチ、および制御素子のそれぞれが、
ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチ、および該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタであり、かつ、
前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれが、
該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラであって、
前記制御回路は、
該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタを含む電磁クラッチコイル駆動回路に、該クラッチコントローラ本体の出力信号と、該ハイブリッドシステムコントローラから該制御回路に接続される制御信号線の出力信号の両者がクラッチ締結の締結指令になったときのみ当該トランジスタがＯＮとなるように構成した電子回路である、ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置が提供される（請求項３）。
【００１４】
また、請求項２による第２の態様に従う場合において、
前記クラッチが、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチであり、
前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれが、
該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラであり、かつ、
前記制御信号線が、該ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線であって、
該クラッチコントローラは前記第１の状態のときは前記情報伝達系路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、前記第２の状態のときは当該制御信号線に前記ハイブリッドシステムコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・解放を行う、
ことを特徴とする電磁クラッチの制御装置が提供される（請求項４）。
【００１５】
【発明の効果】
本発明によれば、締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする場合、電磁クラッチの誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることのできる電磁クラッチの制御を達成することができる。
【００１６】
請求項１の電磁クラッチの制御装置では、これを、電磁クラッチのコイルの通電・非通電を切換え可能な制御素子の切換え制御に関し、第１のコントローラ本体の出力信号と、第２のコントローラの出力信号の両者が締結指令になったとき該制御素子が該コイルへの通電を可能とする状態に切換わるように、制御回路を構成することで、実現することを可能ならしめる。
【００１７】
請求項２の電磁クラッチの制御装置では、請求項１に従う第１の態様による電磁クラッチの制御装置とは異なる手段ながらも、
前記第１のコントローラと第２のコントローラとの間に情報伝達系路を有すると共に、前記第２のコントローラと前記制御素子とを接続する制御信号線を前記第１のコントローラに接続し、該第１のコントローラは該情報伝達系路が通じている第１の状態のときは該情報伝達経路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、遮断されている第２の状態のときは前記制御信号線に前記第１のコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・開放を行うように、構成することで、同様にして、上記のことを実現することを可能ならしめる。
なおここにおいていう「遮断」は、情報伝達（データ通信）の正常性が損なわれるか乃至は妨げられるような状態を指し、情報伝達（通信）の不調、情報伝達（通信）途絶等を含み、伝達情報（通信データ）の一部（または全部）の伝送不能、欠落或いは誤伝送（エラー）等の正常でない状態を含むことができる。
【００１８】
また、本発明の好適例によると、請求項３記載のごとくに、前記クラッチ、および制御素子のそれぞれは、これらを、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチ、および該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタとし、また、前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれは、これらを、該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラとすると共に、前記制御回路は、これを、該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタを含む電磁クラッチコイル駆動回路に、該クラッチコントローラ本体の出力信号と、該ハイブリッドシステムコントローラから該制御回路に接続される制御信号線の出力信号の両者がクラッチ締結の締結指令になったときのみ当該トランジスタがＯＮとなるように構成した電子回路によるものとして、本発明は好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することを可能ならしめる。
この場合は、更に、クラッチコントローラ内部の演算結果にかかわらず、該システムコントローラの締結禁止時にはクラッチが締結（誤締結）しなくなるため、冗長系となり信頼性が向上する。
ここに、ハイブリッド車に適用するにあたり、上記比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチの締結・解放の制御をするのに適用して好適なものを提供でき、よって、たとえハイブリッド車でのＤレンジによる前進走行時においてクラッチコントローラの誤作動があっても、それによる誤締結を未然に回避し得、該クラッチの制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することを可能ならしめる。
【００１９】
また、請求項４記載のごとくに、前記クラッチは、これを、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチとし、前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれは、これらを、該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラとし、前記制御信号線は、これを、該ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線とすると共に、該クラッチコントローラが、前記第１の状態のときは前記情報伝達系路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、前記第２の状態のときは当該制御信号線に前記ハイブリッドシステムコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・解放を行うよう構成して、本発明は同様にハイブリッド車に好適に適用実施できる。
したがって、かかる手段によってもまた、同じようにして、上記のことを実現することが可能で、比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチの締結・解放の制御をするのに適用して好適なものを提供でき、たとえ、もし比較例によったとしたならＤレンジ前進走行時においてクラッチ誤締結の要因となったであろう、システムコントローラ−クラッチコントローラ間の情報伝達の不調、途絶等が仮にあったとしても、確実に、該システムコントローラからの制御信号線のＯＮ／ＯＦＦに応じたクラッチの締結・解放を確保でき、もって、誤締結も未然に回避し得、該クラッチの制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することを可能ならしめる。
【００２０】
ここに、情報伝達系路については、これを、クラッチコントローラとシステムコントローラ相互間を、例えばＣＡＮ等の通信線で制御情報を通信可能に結ぶ通信手段とし、当該クラッチコントローラは、前記第１の状態のときは当該ハイブリッドシステムコントローラから当該通信手段で得られる情報に基づき前記電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦを決定すると共に、前記第２の状態の場合は前記制御信号線からのクラッチ締結許可信号／禁止信号に基づいて前記電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦを決定するよう構成して、好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現することを可能とする。
【００２１】
また、本発明に従う第１の態様と、第２の態様とは、異なる解決手段ではあるものの、望むときは、両者の組合せ、併用の態様で実施することを妨げず、その場合は、より効果的に電磁クラッチの制御装置を実現することを可能とするのに加えて、その制御信号線を共用する態様で実施することが可能となる。
もっとも、かかる第１の態様と、第２の態様とは、それぞれ、単独で実施することを妨げるものではない。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示し、１はエンジン、２は無段変速機、３は左右駆動輪である。
エンジン１は通常の内燃機関とし、無段変速機２はプライマリプーリ４、セカンダリプーリ５およびこれらプーリ間に掛け渡したＶベルト６を主たる構成要素とする通常のＶベルト式無段変速機とする。
【００２３】
プライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５はそれぞれ、一方のプーリ溝幅を増減制御するとき他方のプーリ溝幅を逆に減増制御し得るようにし、これによりプライマリプーリ４およびセカンダリプーリ５に対するＶベルト６の巻き掛け円弧径が連続的に変化されて変速機２を無段変速可能とする。
無段変速機２のセカンダリプーリ５は、図示せざるディファレンシャルギヤ装置などを介して左右駆動輪３に駆動結合し、プライマリプーリ４はトルクコンバータに代わる電磁クラッチ７を介してエンジン１のクランクシャフト１ａに駆動結合可能にすると共に、エンジン１に対して並列的な関係にある車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８に駆動結合する。
なお当該車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８は、一般的な無段変速機２において前後進切り換え機構が設置されていたスペース内に前後進切り換え機構に代えて配置することで一般的な無段変速機２をそのまま流用可能とする。
【００２４】
エンジン１は点火時期や燃料供給量などをエンジン制御ユニット１１により総合的に制御され、無段変速機２は変速比やライン圧を変速機制御ユニット１２により総合的に制御され、電磁クラッチ７は供給電流ｉ（締結、解放、締結容量）をクラッチ制御ユニット１３により総合的に制御される。
エンジン１は更に、エンジン始動用兼発電用モータ９を具え、このモータ９により始動されると共に、エンジン運転中はこれからの動力によりモータ９が駆動されて発電を行い、バッテリ１４への充電を行うものとする。
なおバッテリ１４への充電は、モータ８が回生ブレーキとして作用する間において、これからのエネルギー分をも充電されるものとする。
【００２５】
ここで車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ８およびエンジン始動用兼発電用モータ９は、モータ制御ユニット１５によりインバータ１６を介して駆動制御し、これからの制御指令に応じバッテリ１４からの電力で駆動されるものとする。
なおバッテリ１４はバッテリ制御ユニット１７により制御するものとする。
【００２６】
エンジン制御ユニット１１、変速機制御ユニット１２、クラッチ制御ユニット１３、モータ制御ユニット１５、およびバッテリ制御ユニット１７は、ハイブリッド制御ユニット１８により統合制御する。
例えばハイブリッド制御ユニット１８はエンジン制御ユニット１１に、エンジン１から出力させるべきトルクを指令し、これに呼応してエンジン制御ユニット１１は指令を達成すべくエンジン１を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８は変速機制御ユニット１２に目標変速比を指令し、これに呼応して変速機制御ユニット１２は指令を達成すべくプーリ４，５の溝幅を制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８はクラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７の締結・解放を、更には目標締結容量を指令し、これに呼応してクラッチ制御ユニット１３は指令が達成されるよう電磁クラッチ７への通電量ｉを制御し、
ハイブリッド制御ユニット１８はモータ制御ユニット１５に、モータ８，９が出力すべきトルクを指令し、これに呼応してモータ制御ユニット１５は指令を達成すべくインバータ１２を制御する。
【００２７】
なお本ハイブリッドシステムにおいては、例えば、上記制御ユニット１１，１２，１３，１５は統合制御用のハイブリッド制御ユニット１８と既知のＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段で結ばれるものとし、ここでは、情報伝達系路としてのＣＡＮ通信線２０を有して制御ユニットのコントローラ間が所定の通信フォーマット、プロトコルに従うＣＡＮデータによるデータ通信を可能とされて、これにより上記のごとくにハイブリッド制御ユニット１８での指令のもと制御が遂行されるものとする。
【００２８】
ここで実際の走行に際しての制御を概略説明するに、停車中（Ｐレンジ、Ｎレンジ）はハイブリッド制御ユニット１８がエンジン１を停止させるようエンジン制御ユニット１１に指令し、また電磁クラッチ７を解放するようクラッチ制御ユニット１３に指令し（通信線による解放指令）、モータ８，９を停止するようモータ制御ユニット１５に指令する。
なおこの間ハイブリッド制御ユニット１８は、図示せざる無段変速機２内の電動オイルポンプを駆動してこれからの作動油で無段変速機２を伝動可能状態にしている。
【００２９】
ここに、上記停車中か否かについては、運転者によるレンジ選択操作に伴うレンジ信号（Ｐレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ信号）に基づいて判定することができ、例えば変速機制御ユニット１２側からの通信線２０を通じた受信通信データを利用すことができる（この点は、以下のレンジ選択に係わる場合に関しても同様であってよい）。
また、電磁クラッチ７の解放ついては、基本的には、クラッチ制御ユニット１３側がＣＡＮ通信線２０より解放指令を得た場合において、該指令に応じクラッチコントローラ内（ＣＰＵ）の演算処理によって電磁クラッチ７のコイルを非通電とすべき出力（演算結果）を得て、これを実行することができる。
【００３０】
かかる停車状態から運転者が前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８は先ずモータ８を発進用のトルクで正転駆動するようモータ制御ユニット１５に指令する。
これによりモータ８のトルクが無段変速機２を経て左右駆動輪３に伝達され、車両を発進させることができる。
【００３１】
ここに、かかる発進走行はモータ走行とすることから、ハイブリッド制御ユニット１８は、この間クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を解放するよう指令をしている。したがって、これに基づきクラッチ制御ユニット１３側では電磁クラッチ７を解放状態としており、したがってまた、発進後も、ここではいまだ電磁クラッチ７の締結はさせない。
【００３２】
発進後に車速が上昇してモータ８のトルクでは駆動力不足になる時、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ９によりエンジン１を始動するようモータ制御ユニット１５に指令し、その後、電磁クラッチ７を締結可能な条件がそろったところで、クラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を締結するよう指令し（通信線による締結指令）、締結が完了した時にモータ８の駆動停止をモータ制御ユニット１５に指令して、モータ走行からエンジン走行に切り換える。
電磁クラッチ７の締結ついても、基本的には、クラッチ制御ユニット１３側がＣＡＮ通信線２０より締結指令を得た場合に、該指令に応じクラッチコントローラ内（ＣＰＵ）の演算処理によって電磁クラッチ７のコイルへの通電をすべきとの出力（演算結果）を得て、これを実行することができる。
【００３３】
エンジン１からの動力のみでは駆動力不足になると、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を再度駆動するようモータ制御ユニット１５に指令し、駆動力不足をモータ８の駆動力で補うこととする。
なおエンジンおよびモータの両者の駆動力を用いる走行に当たっては、ハイブリッド制御ユニット１８は、ＣＡＮ通信線２０を通じて、該走行中は電磁クラッチ７を締結するようクラッチ制御ユニット１３に指令することができ、したがって、これに基づき電磁クラッチ７は締結状態にあり、電磁クラッチ７は解放させない。
【００３４】
停車状態から運転者が後退走行レンジ（Ｒレンジ）を選択し、アクセルペダルの踏み込みにより発進操作を行うと、ハイブリッド制御ユニット１８はモータ８を後退走行用のトルクで逆転させるようモータ制御ユニット１５に指令し、モータ逆回転を左右駆動輪３に無段変速機２を経て伝達することで後退走行を可能にする。
なお後退走行に当たってはエンジン１からの動力を一切使用しないため、この間ハイブリッド制御ユニット１８はエンジン１を停止させ続けるようＣＡＮ通信線２０を通じてエンジン制御ユニット１１に指令すると共に、ＣＡＮ通信線２０を通じてクラッチ制御ユニット１３に電磁クラッチ７を解放し続けるよう指令する。
【００３５】
図２は、車速ＶＳＰに応じて変化するがモータ８の最大駆動力特性をａにより例示し、エンジン１の最大駆動力特性をｂにより例示し、相互に並列的な関係にあるエンジン１およびモータ８の最大駆動力特性の合計をｃにより例示し、０％勾配の平坦路における路面負荷を参考までにｄにより例示した。
図２において、ａよりも下側における領域がモータ走行可能域、ｂよりも下側における領域がエンジン走行可能域、ｃよりも下側における領域がモータ駆動力およびエンジン動力の合計により走行可能な領域である。
【００３６】
モータ８の最大駆動力特性ａと、０％勾配の平坦路における路面負荷ｄとの比較から明らかなごとく、平坦路においては車速ＶＳＰが図中Ａ程度までの低車速ならモータ８のみでの走行が可能であり、それ以上の高車速ではエンジン１による走行が必要である。
そして路面勾配が急になるなどにより、要求駆動力がエンジン１の最大駆動力特性ｂよりも上側における値になると、エンジン１からの動力だけでなくモータ８からの動力も必要である。
【００３７】
ハイブリッド制御ユニット１８は、上記のような特性をもとにモータ走行にすべきか、エンジン走行にすべきか、或いは両者の駆動力を用いた走行にすべきかを判定すると共に、目標とするモータ駆動力およびエンジン駆動力を決定して対応する制御ユニットに指令するものとする。
但し、これらの決定に際してモータ駆動力の決定はバッテリ１４の充電状態を判断して、バッテリ１４への負担が問題にならないように決定すること勿論である。
【００３８】
上記構成のように、本ハイブリッド車の駆動系およびその制御システムにあっては、基本的には、電磁クラッチ７の制御に関し、図２に例示したごとくの特性をもとにした判定等にも応じて、ハイブリッド制御ユニット１８から制御指令がＣＡＮ通信線２０を通じクラッチ制御ユニット１３に与えられると、該制御ユニット１３側では該指令に対応する出力をもって電磁クラッチ７のコイルに対する通電・非通電を切換えてクラッチ締結・解放を実行することができる。
例えば、前述のとおり、停車中は電磁クラッチ解放（クラッチＯＦＦ）となし、更には、発進走行（Ｄレンジ）では電磁クラッチ解放（クラッチＯＦＦ）、Ｄレンジによる前進走行であってエンジン走行にすべきときでは電磁クラッチ締結（クラッチＯＮ）、Ｄレンジによる前進走行であってエンジン＋モータ走行にすべきときでは電磁クラッチ締結（クラッチＯＮ）となし、更にはまた後退走行では電磁クラッチ解放（クラッチＯＦＦ）となす等のように、既述のごとくのハイブリッドシステムの有利性を活かした制御を行わせることができる。
加えて、本実施例システムでは、これにとどまらず、かかる電磁クラッチ７の締結・解放を制御するに際し、電磁クラッチ７の誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図るべく、更にはハイブリッド車での電磁クラッチ７の締結・解放を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性等をも確保するべく、以下のごとき手段をも更に上記構成に付加する。
【００３９】
すなわち、電磁クラッチ７のコイル通電用の例えばトランジスタに対し、クラッチ制御ユニット１３のコントローラ本体の出力に加えて、ハイブリッド制御ユニット１８のハイブリッドシステムコントローラから（ＣＡＮ通信線２０とは、別に）制御信号線を入力し、両者がクラッチ締結指令になったとき該コイル通電用トランジスタがＯＮするように制御回路（電子回路）を構成する態様をも加味することは有利なものとなる。
【００４０】
好ましくはまた、これに代えて、またはこれと共に、クラッチ制御ユニット１３のクラッチコントローラは、該コントローラとハイブリッド制御ユニット１８のハイブリッドシステムコントローラの間のＣＡＮ通信線２０が通じているときはそれを通じて電磁クラッチ７の締結・解放の制御をし、遮断されているときは上記の制御信号線のＯＮ／ＯＦＦに応じて電磁クラッチ７の締結・解放を行うよう、制御を実行するものとする。
【００４１】
これがため、本発明に従う基本例においては、図１にも併せて示すごとくにハイブリッド制御ユニット１８からクラッチ制御ユニット１３に対し別途、制御信号線３０を引き出す一方、図３に併せて示すごとくに、クラッチ制御ユニット１３内のマイクロコンピュータ使用のコントローラ本体として演算処理を司るクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１１と、電磁クラッチ７のコイル通電用の制御素子（図示例では、トランジスタ１３−２１，１３−２２）との間に、図示のごとくのトランジスタ１３−２１，１３−２２のＯＮ／ＯＦＦ切換え制御用の回路１３−３０を設けると共に、ハイブリッド制御ユニット１８のハイブリッドシステムコントローラ１８ａから導出した上記制御信号線３０を当該回路１３−３０部分に至らしめて、これと接続するようになす。
【００４２】
ここに、制御信号線３０は、ＣＡＮ通信のためのＣＡＮ通信線２０とは別のクラッチ締結許可／禁止用の専用接続線（ハイブリッド制御ユニット−クラッチ制御ユニット間専用接続ワイヤ）であって、前記で述べてきたような選択レンジや運転、走行状態等に応じた締結・解放指令をＣＡＮ通信線２０を通してＣＡＮ通信によりクラッチ制御ユニット１３側に送信する際に、該指令内容に合わせて、しかし当該ＣＡＮ通信線２０によるＣＡＮ通信でのクラッチ制御指令とは、別個独立したものとして、かかる専用制御信号線３０のルートで直接にクラッチ締結許可／禁止の制御信号を与えることができ、ここに、図示例の場合は、該制御信号の内容を、例えば次のように定めるものとする。
【００４３】
【表１】
上記制御信号線３０による信号は、クラッチＣＰＵ１３−１の出力信号が与えられる上記回路１３−３０に対して、当該出力に加えて、入力される構成とすることができ、ここでは、例えばＮＡＮＤやＮＯＴ等の論理素子１３−３１，１３−３２，１３−３３により該回路１３−３０を構成した場合の論理素子１３−３１の一の入力として与えられる。
論理素子１３−３１のもう一方の入力はクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１１（Ａ）から加えられ、論理素子１３−３１の出力がトランジスタ１３−２２に入力されるよう構成されている。また、ここでは、論理素子１３−３１の出力は更に、論理素子１３−３２を介し、クラッチＣＰＵ１３−１のもう一方のポート１３−１１の出力が入力される論理素子１３−３３に導かれて、入力として与えられ、その論理素子１３−３３の出力がトランジスタ１３−２１に入力される。
斯く付加した上記構成の回路１３−３０部分は、電磁クラッチコイル通電用トランジスタ１３−２１，１３−２２の切換え制御のための制御回路として機能し、或いはまた、該トランジスタ部分を含んで、被駆動対象である電磁クラッチコイル部分に対する、クラッチ制御ユニット１３の電磁クラッチ出力 Ｉ／Ｆ（インタフェース）回路ともなる。
【００４５】
ここに、図７は、図３と対比して示す比較例であり、この比較例の場合は、図３において構成したような制御信号線、論理素子による回路部分を有しないが、ＣＡＮ通信を通じてクラッチ締結指令を受信したとき、該指令に応じ、クラッチＣＰＵ１３−１の演算処理により、トランジスタ１３−２１に対し“Ｌ”信号を、トランジスタ１３−２２に対し“Ｈ”信号を与えられるよう出力すると、トランジスタがＯＮしコイルへの通電がなされて、指令通りに電磁クラッチ７の締結が実行でき、こうした動作については図３の場合も同様であって、トランジスタ１３−２１側は“Ｌ”でつながり、トランジスタ１３−２２側は“Ｈ”でつながる。
【００４６】
しかして、先にも触れたように、ハイブリッド車に適用するにあたり、ハイブリッドシステムによる実効性等をも確保するとの視点に立脚した考察からは、Ｐ・Ｎ・Ｒレンジだけではなく、Ｄレンジによる前進走行においても、車両システム上電磁クラッチコントローラの誤作動による誤締結を回避することが要求され、電気的な２重系を構成する必要があるとの認識のもと、本構成例では、図３図示のごとくに、上記制御信号線３０、回路１３−３０を設ける構成とするものである。
【００４７】
上記構成によれば、電磁クラッチ７のコイル通電用のトランジスタ１３−２１，１３−２２に、クラッチＣＰＵ１３−１（クラッチコントローラ本体）の出力信号に加えて、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａからの制御信号線３０による信号を入力して、両者がクラッチ締結指令になったときのみトランジスタ１３−２１，１３−２２がＯＮするようになすことができる。
よって、クラッチコントローラ内部の演算結果にかかわらず、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａの締結禁止時にはクラッチが締結（誤締結）しなくなるため、冗長系となり信頼性が向上する。
なお、図示例では、通電用トランジスタは、バッテリ側とボディアース側とにそれぞれ個々に配したものを示してあるが、例えば、トランジスタ１３−２２のみをＯＮ／ＯＦＦ切換えで通電・非通電を制御する場合にも本構成例は適用可能で、制御信号線３０が“Ｈ”（締結禁止：強制解放）なら、たとえクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１１（Ａ）出力に、本来クラッチ締結させるべきときでないのに、誤って“Ｈ”出力（クラッチコントローラ本体側締結指令：しかし、実体は誤った締結指令）が生ずる誤作動時でも（図７の比較例では、そのクラッチコントローラ本体側締結指令どおり、このときトランジスタ１３−２２はＯＮしてしまうが）、上記論理素子１３−３１の出力は“Ｌ”となり、結果、トランジスタ１３−２２はＯＮとはならず、電磁クラッチ７のコイルには電流は流れずに確実に電磁クラッチ７は締結（誤締結）はしない。
【００４８】
かくして、本構成例に従えば、Ｄレンジ前進走行時においても、コイル通電用のトランジスタをＯＮする信号を、クラッチコントローラの制御信号とハイブリッドシステムコントローラの許可信号（制御信号線３０によるクラッチ締結許可信号）の２系統からなる冗長系として構成し、誤作動による締結を防止することができる。
したがって、かかる構成をも付加した本システムは、締結・解放を制御可能な電磁クラッチ７の制御をする場合において、明細書冒頭で述べたごとくの不利等を良好に改善し得える解決策となり、電磁クラッチ７の誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることができると共に、図７の比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチ７の締結・解放の制御をするのに適用して好適で、たとえハイブリッド車でのＤレンジによる前進走行時においてクラッチコントローラの誤作動があっても、それによる誤締結を未然に回避し得、電磁クラッチ７の制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することが可能である。
【００４９】
次に．例をもって示すものは、上記解決策が、制御信号線３０を直接に回路１３−３０に入力し該制御信号線３０の締結禁止（強制解放）時にはクラッチが締結しなくなるようにすることで誤締結防止を達成するものであったのに対し、それとは異なる手段ながらも、同様の狙いを実現しようというものであり、以下、これについて要部を説明する。
【００５０】
本例においては、図１に示したごとくの制御信号線３０を用いるものであるが、併せて図３中にも、破線３０′部分（ＣＡＮ通信ができない時）で表すごとくに、制御信号線３０，３０′を通ずる信号をクラッチＣＰＵ１３−１のポート１３−１５を介して与えることで、該情報（クラッチ締結許可／禁止）を、クラッチコントローラが実行する制御プログラム、より具体的には、図４にその一例をフローチャートで示すごとくに組んだ、電磁クラッチコイル通電制御プログラムにおける、クラッチ締結許可情報／禁止（強制解放）情報として適用するものである。
【００５１】
クラッチ制御ユニット１３とハイブリッド制御ユニット１８とは、ＣＡＮ通信線２０で相互に制御情報を通信しながらそれぞれの必要な制御をすることができることについては、既にみたとおりとおりであり、
また、ハイブリッド制御ユニット１８は、これも前記図２の例示説明で触れたごとく、例えば、車速ＶＳＰのほか、その他加減速度、運転者のアクセルぺダル操作、車両駆動用バッテリ１４の充電状態などから、あらかじめ決められた関係に基づいてエンジン１（内燃機関）による車両駆動の必要性（エンジン走行、エンジン＋モータ走行）を決定し、電磁クラッチ７の締結要否を決定（判定）することができる（なお図１に入力情報と例示した車速情報等は、ＣＡＮ通信線２０を通じて対応する該当制御ユニットからＣＡＮデータとして受信するものであってもよい（また、別途、車速ＶＳＰセンサ信号を導入してもよい））。
【００５２】
一方、本発構成例に従うクラッチ制御ユニット１３は、電磁クラッチ７の締結・解放制御に関し、図７に示す通電制御ルーチンを実行しており、本プログラム例では、先ず、ステップ５１において、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａ（ハイブリッド制御ユニット１８）と通信可能か否かを常にチェックする。これにより、クラッチコントローラとハイブリッドシステムコントローラ１８ａの間のＣＡＮ通信線２０（情報伝達路）が通じていてこれを通じてクラッチコントローラが電磁クラッチ７の締結・解放を制御できる状態（第１の状態）にあるのか、それとも遮断の状態（第２の状態）にあるのか、が監視されることとなる。ここに遮断は、前述した意味内容を指す。
【００５３】
ステップ５１で通信可能と判定する場合、ＣＡＮ通信線２０で得られる情報をもとにして電磁クラッチ７の締結／解放（ＯＮ／ＯＦＦ）を決定するべく、本プログラムはステップ５２以下のループを選択する。
【００５４】
この場合は、ステップ５２において、ハイブリッドシステムコントローラ１８ａから締結要求を受信か否かをチェックし、ステップ５２で締結要求を受信したと判定するときは、更に、本プログラム例では、エンジン回転数が所定値以上か否かを（ステップ５３）、レンジ信号がＰ，Ｎ，Ｒ以外か否かを（ステップ５４）、それぞれチェックし、
そして、ステップ５３，５４のいずれもの条件が成立すると判定するとき、ステップ５５を選択し、ＣＡＮ通信線２０を通した締結指令のとおりにクラッチＯＮさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電（クラッチ締結）するように処理を実行し、
他方、ステップ５２で締結要求を受信しないと判定するときはクラッチ解放となすよう、またはステップ５３，５４のいずれかの条件が不成立と判定するときもクラッチ解放となすよう、ステップ５７を選択し、クラッチＯＦＦさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電しない（クラッチ非締結：解放）よう処理を実行して、次のジョブに移行する。
なお上記ステップ５３，５４で使用するエンジン回転数、レンジ信号については、ＣＡＮ通信によるものであってよく、または別途、例えばエンジン回転数センサ信号をクラッチ制御ユニット１３に導入してもよい。
【００５５】
一方、上記ステップ５１のチェックにおいて、通信途絶、通信の不調等でＣＡＮ通信線２０による通信が可能でないと判定するときは、制御信号線３０（３０′）の許可信号／強制解放信号に基づいて電磁クラッチ７の締結／解放（ＯＮ／ＯＦＦ）を決定するべく、本プログラムはステップ５６側のループを選択するものとする。
【００５６】
この場合は、ステップ５６において、制御信号線３０（３０′）入力が強制解放信号でない、つまり「締結許可」になっているか否かをチェックし、本プログラム例では、かかる判定結果に対応して、
ステップ５６で「締結許可」になっていると判定するとき、前記ステップ５５の処理を選択し、このとき制御信号線３０（３０′）から得られる信号のとおりにクラッチＯＮさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電（クラッチ締結）するように処理を実行する一方、
ステップ５６で「締結許可」になっていないと（すなわち、締結が禁止され強制解放と）判定するとき、前記ステップ５７の処理を選択し、このとき制御信号線３０（３０′）から得られる信号のとおりにクラッチＯＦＦさせるべく電磁クラッチ７のコイルに通電しない（クラッチ非締結：解放）よう処理を実行することとなる。
ここに、ステップ５１→ステップ５６→ステップ５７のループで制御が遂行されるときは、強制的にクラッチ解放が可能な結果、例えば、たとえＣＡＮ通信で一部のデータが欠落するなど非正常な状態でデータの受信が仮にあったとしても、そうしたＣＡＮ通信情報は無視され、よってその内容いかんによらず、制御信号線３０（３０′）の信号に強制的に従わせることが可能で、それが強制解放（締結禁止）になっていれば、電磁クラッチ７のコイルには電流は流れずに電磁クラッチ７は締結はしない。
【００５７】
かくして、クラッチ制御ユニット１３は、該制御ユニット１３とハイブリッド制御ユニット１８との間のＣＡＮ通信が通じている第１の状態のときはＣＡＮ通信を通じて電磁クラッチ７の締結・解放を制御できると共に、遮断されている第２の状態のときは制御信号線３０（３０′）のＯＮ／ＯＦＦに応じて電磁クラッチ７の締結・解放を行うよう電磁クラッチ７の制御を実行することができ、クラッチコントローラは、上記第１の状態のときはハイブリッドシステムコントローラ１８ａからＣＡＮ通信で得た情報をもとに電磁クラッチ７のＯＮ／ＯＦＦを決定すると共に、通信途絶等の上記第２の状態の場合は制御信号線３０（３０′）のクラッチ締結許可信号／禁止（強制解放）信号に基づいて電磁クラッチ７のＯＮ／ＯＦＦを決定することができる。
【００５８】
よって、本例によっても、上記例と同様、電磁クラッチ７の誤締結を回避し得て、信頼性の向上を図ることができ、図７の比較例のごとくクラッチコントローラ出力にもっぱら依存して電磁クラッチの締結・解放をなすものに比し、ハイブリッド車での車両用電磁クラッチ７の締結・解放の制御をするのに適用して好適なものを提供できる。たとえ、もし比較例によったとしたならＤレンジ前進走行時においてクラッチ誤締結の要因となったであろう、ＣＡＮ通信不調、通信途絶等が仮にあったとしても、確実に、ハイブリッド制御ユニット１８からの専用接続線としての制御信号線３０（３０′）のＯＮ／ＯＦＦに応じた電磁クラッチ７の締結・解放を確保でき、もって、誤締結も未然に回避し得、電磁クラッチ７の制御を適切に行い得て、ハイブリッドシステムによる実効性、特徴、有利性等の確保することが可能となる。
本発明は、このようにして実施することもできる。
【００５９】
次に、図５，図６をも参照して述べる例は、ハイブリッド車での車両電磁クラッチの制御の最適化を達成するよう、更になる改良、拡張を図ったものであって、下記するような機能をも更に具備させた例である。
以下、本構成例の要部について説明する。
【００６０】
図５に示すものにおいて、クラッチ制御ユニット１３（クラッチ制御ＣＵ）、ならびに図示されたその関連要素の電磁クラッチ７（電磁パウダクラッチ）、バッテリ１４、ハイブリッド制御ユニット１８（ハイブリッドシステムコントローラ：以下ＨＣＭとも記す）等についての構成例（電磁クラッチ出力 Ｉ／Ｆ回路）は、図示のごとくに、クラッチ制御ユニット１３およびハイブリッド制御ユニット１８がコントロールリレーを介してバッテリ１４と接続され、ハイブリッド制御ユニット１８からの制御信号線Ｌ１の端部は、クラッチ強制解放（締結禁止：電流カット）／締結許可（通電許可）信号用の当該ユニット１８，１３間の専用接続線（ワイヤ）として、クラッチ制御ユニット１３の図示の端子に接続される。
【００６１】
クラッチ制御ユニット１３は、図３の構成例の場合と同様、マイクロコンピュータ使用の電磁クラッチコントローラ本体として演算処理を司るＣＰＵ１３−１を含むと共に、図５図示のような電磁クラッチコイル駆動回路を含む電子回路部分によって構成されるものとすることができる。
ここでは、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ４，Ｔｒ５，Ｔｒ６、抵抗Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７，Ｒ８，Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２、コンデンサＣ１，Ｃ２、ダイオードＤ１，Ｄ２、平滑回路１０１、誤差増幅回路１０２、差動増幅回路１１１、電流モニタ用Ｉ／Ｆ回路１１２、定電圧回路１２１、定電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１２２、電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１３１，１３２、クラッチ強制解放Ｉ／Ｆ回路１４１、ＮＡＮＤ回路１５１，１５２，１６１、ＮＯＴ回路１７１，１７２，１７３，１７４，１８１，１８２等の構成要素を有して、これら構成要素を図示のごとくに接続して構成することができる。
【００６２】
クラッチ制御ユニット１３の端子に接続された制御信号線Ｌ１による信号は、ここでは、クラッチ強制解放Ｉ／Ｆ回路１４１を介して、ＣＰＵ１３−１のポート１３−１１（マイコンポートＡ）からの信号と共に、ＮＡＮＤ回路１５１への一方入力および他方入力として、それぞれＮＡＮＤ回路１５１の入力端に供給される。
また、図示例では、図３の構成例の場合に準じて、かかる制御信号線Ｌ１による信号は、図５中符号Ｌ２で示す制御信号線（内部制御信号線）を介し、ＣＰＵ１３−１のポート１３−１５を通して、ＣＰＵ１３−１への入力情報としても与えられ、該ＣＰＵ１３−１での処理に適用される構成とすることができる。ここに、制御信号線Ｌ１は、クラッチ強制解放（締結禁止：電流カット）／締結許可（通電許可）信号をＮＡＮＤ回路１５１に入力する場合と、これをＣＰＵ１３−１への入力情報として与える場合との、両者の機能に共用されることとなる。
【００６３】
更にまた、本例では、制御信号線Ｌ１による信号は、ＣＰＵ１３−１のポート１３−１７（マイコンポートＢ）からの信号と共に、ＮＡＮＤ回路１６１への一方入力および他方入力としてそれぞれの入力端に供給される。該ポート１３−１７（Ｂ）および上記ＮＡＮＤ回路１６１を含んで、後述の逆励磁制御系が構成される。
【００６４】
本例に従う電磁クラッチコイル駆動回路では、通常励磁、弱励磁および逆励磁のそれぞれの制御の用に供することのできる、制御素子としてのトランジスタが用いられ、これにより、一層きめ細かな制御を実現する。
【００６５】
トランジスタＴｒ１は、チョッパ制御用のトランジスタであり、電磁クラッチ７のコイルへの通電時の電流ｉの量（通電量）を制御（電流制御：例えば最大数アンペア）するときは、かかるチョッパ制御用トランジスタに対する制御によってこれを行うことができる。この場合は、電磁クラッチ７の締結容量制御に有利に利用できる。
トランジスタＴｒ１に対する制御系は、ここでは、図中の平滑回路１０１、誤差増幅回路１０２、差動増幅回路１１１等を含んで構成することができ、また、この場合において、電流モニタは電流モニタ用Ｉ／Ｆ回路１１２を通してＣＰＵ１３−１が監視することができる。
一方、トランジスタＴｒ２は、ＯＮ／ＯＦＦ用トランジスタであって、ＯＮ／ＯＦＦのみの制御に用いることができる。
【００６６】
これらトランジスタＴｒ１，Ｔｒ２は、基本的には、ＣＰＵ１３−１からの出力信号によって制御され、通常励磁（通電許可）において使用することができる。この場合において、電磁クラッチコイルの通電時（クラッチ締結）、電流ｉは、図中、電磁クラッチ７の上端側から下端側に向かう方向で流れる。
電磁クラッチ７の誤締結防止のための２重冗長系として、図示のように、上記ＮＡＮＤ回路１５１以降におけるＮＯＴ回路１７１，１７２、ＮＡＮＤ回路１５１、ＮＯＴ回路１７３が組み込まれ、本例では、これらが、図３の回路１３−３０部分に置き換えられる。
【００６７】
トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４は弱励磁用トランジスタであり、ＮＯＴ回路１７４のほか、定電圧回路１２１を含んで弱励磁制御系が構成され、定電圧回路１２１については定電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１２２を通してモニタが行われる。
なお電磁クラッチ７の各端に関しては、電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路１３１，１３２を通してモニタが行われる。
【００６８】
トランジスタＴｒ５，Ｔｒ６は、逆励磁用トランジスタであり、逆励磁において使用することができる。もっとも、この場合、電流方向は通常励磁とは逆方向（図中、電磁クラッチ７の下端側から上端側に向かう方向）で、電流ｉは残留磁気を打ち消すため、通常励磁よりはるかに少なくいものであってよい。かかる逆励磁制御系として、図示のように、制御信号線Ｌ１による信号が一方入力として加えられる上記ＮＡＮＤ回路１６１以降におけるＮＯＴ回路１８１，１８２が組み込むことができる。
【００６９】
なお図５図中、付記した「Ｌ」、「Ｈ」は、制御信号線Ｌ１が“Ｌ”レベルで通電許可（クラッチ締結）が与えられることを、“Ｈ”レベルで電流カット（クラッチ解放：強制解放）が与えられることを、意味する。
以下の表に、上記のことを含めて、本例での信号レベルの関係等の一例を示す。
【００７０】
【表２】
【表３】
上記構成において、クラッチ制御ユニット１３（ＣＬＥＣＵ）とハイブリッド制御ユニット１８（ＨＣＭ）とは、図５では、図示を省略してあるが、既述したＣＡＮ通信線２０で相互に制御情報を通信しながらそれぞれの制御をしている。
ＨＣＭ１８は、車速ＶＳＰ、加減速度、運転者のアクセルぺダル操作、車両駆動用バッテリ１４の充電状態などから、あらかじめ決められた関係に基づいてエンジン１（内燃機関）による車両駆動の必要性を決定し、電磁クラッチ７の締結要否を決定して、ＣＡＮデータとしてＣＡＮ通信線２０を通じて送信することができることについては既に述べたが、本例では、更に、その場合に、以下のような内容をもって、電磁クラッチ７の制御をなさしめる。
【００７３】
すなわち、ここでは、電磁クラッチ７を締結する方法（締結制御）として、エンジン１（内燃機関）と変速機２の入力軸（トランスミッション入力軸）の回転速度を同期させてから電磁クラッチ７を繋ぐ即締結方式（入出力回転速度が一致した時に電磁クラッチ７を一気に締結させる制御）と、エンジン１（内燃機関）の回転速度を高く保って電磁クラッチ７を滑らせながら繋ぐ半クラッチ締結方式（入出力回転速度差が存在する段階から滑り結合させながら徐々に締結する制御）の２つ方式をもち、これら方式につき、最適化を図るべく、要求駆動力に応じてＨＣＭ１８が決定する。
更に、半クラッチ締結方式での電磁クラッチ７の締結特性は、車両停止状態からの発進の場合（半クラッチして締結（発進用）：低車速ＥＮモード）と、走行中の再加速の場合とで、更にきめ細かく切り分け、かかる低車速ＥＮモードとする否かについても、これをＨＣＭ１８が決定する。
【００７４】
なお、電磁クラッチ７の解放に際しては、通常はクラッチ締結力を徐々に落とすスムーズ解放を行って解放ショックを低減するようになし（スムーズ解放）、更には急ブレーキなどの緊急時には即座に電磁クラッチ７を完全解放する（完全解放）。
【００７５】
ここに、ＣＬＥＣＵ１３に係るＣＡＮ通信（送受信）によるＣＡＮデータのうちで、ＨＣＭ１８側から送信されてＣＬＥＣＵ１３で受信するものにつき、上記締結解放動作との関係で示すと、かかる締結解放動作とそれらＣＡＮデータの対応は、下表のようになる。
【００７６】
【表４】
したがって、ＨＣＭ１８側からはＣＬＥＣＵ１３に対して、電磁クラッチ７の制御に関し、ＣＡＮ通信線２０を通して、上記クラッチＯＮ／ＯＦＦ指令フラグ（図６（ａ）参照）のほか、上記のＣＬ締結モードフラグや低車速ＥＮ要求フラグも通信されることとなる。ＣＬＥＣＵ１３側では、こうしたフラグ情報（本例では３種のフラグデータ）をもとにしたＣＰＵ１３−１での演算処理の結果、これら各種指令に合致するようようにと、上記表右欄のごとくの内容の作動を実行することとなる。
加えて本例では、例えば図６（ｂ）にその基本的タイミングを例示するごとくに、ＨＣＭ１８は、ＣＡＮ通信線２０で送信するクラッチＯＮ／ＯＦＦ指令の・・・「ＯＦＦ」，「ＯＮ」，「ＯＦＦ」・・・（図６（ａ））に合わせて、制御信号線Ｌ１上に、強制解放信号を、・・・「解放」，「締結許可」，「解放」・・・のごとくの内容をもつものとして送出する。
【００７８】
一方、既にみたように、クラッチ誤締結を回避するべく、ＣＬＥＣＵ１３側ではまた、ＨＣＭ１８側から専用接続線として引き出される上記制御信号線Ｌ１に関連させて、電磁クラッチ７の締結を２重冗長系で作動させるため、ＣＬＥＣＵ１３の電磁クラッチコイル駆動回路に対しては、図５図示のように直接ＨＣＭ１８からの該制御信号線が接続されており、当該制御信号は、上記ＣＰＵ１３−１での演算結果によるものとは、別個独立したものとして既述のＮＡＮＤ回路１５１等へ入力されるよう構成されている。結果、この信号（図６（ｂ）参照）が強制解放になっていると、ＣＬＥＣＵ１３の作動（上記フラグ情報に基づくＣＰＵ１３−１での演算結果）にかかわらず、電磁クラッチ７のコイルには電流が流れずクラッチは締結しない。
【００７９】
このことは、前述した各例と同様の作用効果をもって、クラッチ誤締結を防止し信頼性を向上させることができることを意味すると共に、ここでは、更に、上記に例示した３種のフラグのごとく数種のフラグ情報にもとにした演算処理により、上記表右欄の「ＣＬＥＣＵの作動」のような種々の制御内容を有するＣＬＥＣＵ１３の作動を決定し遂行するに際し、たとえ演算エラー等の誤作動があっても、例えばその締結制御に関し、即締結、半クラッチして締結（加速用）、半クラッチして締結（発進用）の場合での、誤った締結が、高度の信頼性で回避できることを意味し、したがってまた、これらのきめ細かで多様な機能をも、その分、十分に活かせ、発揮させることができることを意味する。
【００８０】
また、クラッチＯＮ／ＯＦＦフラグと強制解放信号の時間関係の例を示したのが図６であるが、電磁クラッチ解放時に強制解放信号の変化が遅れるのは、この間に、電磁クラッチコイルの逆励磁を行うためである。かくして、既述した逆励磁制御系による電磁クラッチコイルの逆励磁を行うことができることから、本例では、これにより、残留磁気を消し、残留磁気の影響を排除しうる有利性も併せ有するものとすることができる。
【００８１】
なお、２重冗長系が作動していることを保証するため、本例においては、クラッチコントローラ本体（ＣＰＵ１３−１）はクラッチＯＮ／ＯＦＦ指令（図６（ａ））と強制解放信号（図６（ｂ））の整合性をチェックしており、一定時間以上両者が不一致の場合は、ワーニングランプ（図示せず）を点燈するなどして、運転者に通知するものとする。
この場合においては、かかる制御を実行するための制御プログラムを、クラッチコントローラのメモリ（図示せず）にあらかじめ組み込み格納しておくと共に、上記チェックのため使用する情報は、制御制御線Ｌ２よりＣＰＵ１３−１に与えられる信号情報を利用することができる。
【００８２】
また、上記のように、両信号の切り替わりタイミングは基本的に類似しているためＣＮＡ通信が不調の場合は、代替手段として、強制解放信号の切り替わりで電磁クラッチ７の締結解放を切り替えるようになすことができる（制御モードは半クラッチ締結に固定し、発進・加速の切替えは、例えばＣＬＥＣＵ１３に入力される車速ＶＳＰセンサ信号で行う）。
この場合も、制御制御線Ｌ２よりＣＰＵ１３−１に与えられる信号情報を利用することができ、既述の図４に示した通電制御プログラムによる場合の手法に準じて、実施することができる。
【００８３】
なお本発明は、以上の実施の態様に限定されるものではない。
例えば、図４によるプログラム例において、ステップ５１で『通信可能』と判断されなかった場合において、ステップ５６で『締結許可になっている』と判定されたとき、ステップ５６から直接にステップ５５のコイルへの通電処理に進む構成としたが、かかる態様に限らず、ステップ５６で締結許可になっているとの判定結果が得られたとき、処理をステップ５６からステップ５３へ移行させるようにして、該ステップ５３によるエンジン回転数のチェック（チェックは、クラッチ制御ユニットに入力されるエンジン回転数センサ信号で行うようにすることができる）をも経るような内容で制御を実行させるようにする第１の変形態様か、或いは、処理をステップ５６からステップ５４へ移行させるようにして、該ステップ５４によるレンジ信号のチェック（チェックは、クラッチ制御ユニットに入力されるレンジ信号で行うようにすることができる）をも経るような内容で制御を実行させるようにする第２の変形態様かの、いずれかの態様による通電制御プログラムとしてもよい。
【００８４】
また、例えば、図５による例では、逆励磁制御を加味した構成を示したが、本発明は、かかる逆励磁制御系（Ｔｒ５，Ｔｒ６，１６１，１８１，１８２）の付加の有無によらず実施できることは、いうまでもない。
【００８５】
更にはまた、そうした逆励磁制御系を付加しない態様での実施の場合においても、誤作動による締結防止の手段に係る構成部分については、図５に示した構成要素によるものに限定されるものでないこと勿論であって、
例えば、図３による回路例（基本例）のごとくに、図５との対比において、一層安価で簡易な構成、すなわち、図３に例示したような、基本的には、少なくとも一の専用接続線（制御信号線）をハイブリッド制御ユニット（１８）側からクラッチ制御ユニット（１３）側に引き入れると共に、例えば数個の論理素子を用いる構成をもって、本発明は実施することができるということもまた、いうまでもない。
【００８６】
また、以上に記載された内容は、以下のような発明と捉えることもできる。
【００８７】
（付記項１）
〔１〕電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタに、コントローラ本体の出力信号に加え、ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線を入力し、両者がクラッチ締結指令になったときのみトランジスタがＯＮするように電子回路を構成したことを特徴とするクラッチコントローラ。
【００８８】
〔２〕クラッチコントローラとハイブリッドシステムコントローラの間に情報伝達系路があり、クラッチコントローラは系路が通じているときはそれを通じてクラッチの締結・解放を制御し、遮断されているときは〔１〕の制御信号線のＯＮ／ＯＦＦに応じてクラッチの締結・解放を行うことを特徴とするクラッチコントローラ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態になる電磁クラッチの制御装置を具えたハイブリッド車の駆動系およびその制御システムを示す略線図である。
【図２】同ハイブリッド車の駆動系を成すモータおよびエンジンの最大駆動力特性を例示する線図である。
【図３】本発明に従って電磁クラッチの誤締結防止に適用できる、基本構成の説明に供する図である。
【図４】同じく、他の例の説明に供する電磁クラッチ通電制御プログラムのフローチャートの一例を示す図ある。
【図５】同じく、更に他の例の説明に供する回路構成図である。
【図６】同じく、説明図であって、電磁クラッチＯＮ／ＯＦＦフラグと強制解放信号の時間関係の一例を示すタイミングチャートである。
【図７】図３と対比して示す、比較例の説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 無段変速機
３ 駆動車輪
４ プライマリプーリ
５ セカンダリプーリ
６ Ｖベルト
７ 電磁クラッチ
８ 車両駆動用兼回生ブレーキ用モータ
９ エンジン始動用兼発電用モータ
１１ エンジン制御ユニット
１２ 変速機制御ユニット
１３ クラッチ制御ユニット
１３−１ ＣＰＵ（クラッチＣＰＵ）
１３−１１，１３−１５，１３−１７ ポート
１３−２１，１３−２２ トランジスタ
１３−３１，１３−３２，１３−３３ 論理素子
１４ バッテリ
１５ モータ制御ユニット
１６ インバータ
１７ バッテリ制御ユニット
１８ ハイブリッド制御ユニット
２０ 通信線
３０，３０′ 制御信号線
１０１ 平滑回路
１０２ 誤差増幅回路
１１１ 差動増幅回路
１１２ 電流モニタ用Ｉ／Ｆ回路
１２１ 定電圧回路
１２２ 定電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路
１３１，１３２ 電圧モニタ用Ｉ／Ｆ回路
１４１ クラッチ強制解放Ｉ／Ｆ回路
１５１，１５２，１６１ ＮＡＮＤ回路
１７１，１７２，１７３，１７４，１８１，１８２ ＮＯＴ回路
Ｔｒ１ チョッパ制御用トランジスタ
Ｔｒ２ ＯＮ／ＯＦＦ用トランジスタ
Ｔｒ３，Ｔｒ４ 弱励磁用トランジスタ
Ｔｒ５，Ｔｒ６ 逆励磁用トランジスタ
Ｒ１，Ｒ３〜Ｒ１２ 抵抗
Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ
Ｄ１，Ｄ２ ダイオード
Ｌ１，Ｌ２ 制御信号線
Claims (4)
- 締結・解放を制御可能な電磁クラッチの当該制御をする装置であって、
電磁クラッチのコイルの通電・非通電を切換え可能な制御素子の切換え制御に関し、第１のコントローラ本体の出力信号と、第２のコントローラの出力信号の両者が締結指令になったとき該制御素子が該コイルへの通電を可能とする状態に切換わるように、制御回路を構成してなることを特徴とする電磁クラッチの制御装置。 - 前記第１のコントローラと第２のコントローラとの間に情報伝達系路を有すると共に、前記第２のコントローラと前記制御素子とを接続する制御信号線を前記第１のコントローラに接続し、該第１のコントローラは該情報伝達系路が通じている第１の状態のときは該情報伝達経路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、遮断されている第２の状態のときは前記制御信号線に前記第１のコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・開放を行うように、構成してなることを特徴とする請求項１に記載の電磁クラッチの制御装置。
- 前記クラッチ、および制御素子のそれぞれが、
ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチ、および該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタであり、かつ、
前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれが、
該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラであって、
前記制御回路は、
該電磁クラッチのコイル通電用のトランジスタを含む電磁クラッチコイル駆動回路に、該クラッチコントローラ本体の出力信号と、該ハイブリッドシステムコントローラから該制御回路に接続される制御信号線の出力信号の両者がクラッチ締結の締結指令になったときのみ当該トランジスタがＯＮとなるように構成した電子回路である、ことを特徴とする請求項１に記載の電磁クラッチの制御装置。 - 前記クラッチが、ハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車に適用した車両用電磁クラッチであり、
前記第１のコントローラ、および第２のコントローラのそれぞれが、
該電磁クラッチ制御用のクラッチコントローラ、および該ハイブリッドシステムの統括制御用のハイブリッドシステムコントローラであり、かつ、
前記制御信号線が、該ハイブリッドシステムコントローラからの制御信号線であって、
該クラッチコントローラは前記第１の状態のときは前記情報伝達系路を通じて得た情報に応じて前記制御素子に信号を出力し、前記第２の状態のときは当該制御信号線に前記ハイブリッドシステムコントローラから出力されるＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて前記制御素子に信号を出力して、該電磁クラッチの締結・解放を行う、ことを特徴とする請求項２に記載の電磁クラッチの制御装置。
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