CN103313893A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在输出了设置于发动机（12）与电动发电机（MG）之间的离合器（K0）的释放指示的EV行驶中且进行了发动机（12）的驱动的情况下，将该发动机（12）的转速（N_E）维持在与电动发电机（MG）的转速（N_MG）为规定的转速差（ΔN）以内，因此即便在离合器（K0）误接合的情况下也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。即，能够提供简便地减少设置在发动机（12）与电动发电机（MG）之间的离合器（K0）误接合时带给驾驶员的不协调感的混合动力车辆（10）的控制装置。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在发动机与电动发电机之间的动力传递路径具有离合器的混合动力车辆的控制装置，特别是涉及用于简便地降低该离合器误接合时带给驾驶员的不协调感的改进。

背景技术

已知有如下混合动力车辆，在发动机与电动发电机之间的动力传递路径具有根据接合状态来控制该动力传递路径上的动力传递的离合器，在专以上述电动发电机为驱动源行驶的EV行驶中通过使该离合器释放，从而切断上述动力传递路径的动力传递。作为上述离合器例如适用常闭型（normally closed）的液压式摩擦接合装置等，但当例如因电磁控制阀的故障等而导致该离合器误接合的情况下，有可能上述发动机产生拖曳扭矩而产生前后方向的加速度（减速G），给驾驶员带来不协调感。因此，提出降低这种离合器误接合时带给驾驶员的不协调感的技术。例如，提出有专利文献1所记载的混合动力车辆的驱动控制装置。根据该技术，当判定上述离合器拖曳的情况下，通过增加对于该离合器的液压，能够使该离合器释放而降低带给驾驶员的不协调感。

专利文献1：日本特开2009-1172号公报

然而，在上述混合动力车辆中，存在在输出了上述离合器的释放指示的上述EV行驶中也进行上述发动机的驱动的情况。例如，为了对排气系统的催化转化器进行预热，对上述发动机进行怠速驱动。在这样的情况下，当因例如电磁控制阀的故障等而上述离合器发生误接合的情况下，有可能无论是否进行加速操作都会在车辆中产生前后方向的加速度（加速G），给驾驶员带来不协调感。与此相对，在通过上述以往的技术控制离合器的接合的结构中，由于从误接合的判定到液压控制为止需要时间，因此结果无法抑制加速度的发生，无法抑制驾驶员的不协调感。另外，例如在对于上述离合器的液压由一个线性电磁阀控制的结构（1重系统）中，当上述离合器的误接合是由该线性电磁阀的断线等引起的情况下，由于无法控制针对该离合器的液压，因此存在凭上述以往的技术无法应对的弊端。进而，例如如图8所示，在除了线性电磁阀Sol.1之外还具有切换电磁阀Sol.2以及切换阀SV，利用上述设备控制针对上述离合器的液压的结构（2重系统）中，能够凭借上述以往的技术进行应对，但在这种方式中存在液压控制回路的结构较为复杂的缺陷。即，目前并未研发出能够简便地降低设置在发动机与电动发电机之间的离合器误接合时带给驾驶员的不协调感的混合动力车辆的控制装置。

发明内容

本发明正是鉴于上述情况而形成的，其目的在于提供一种简便地降低设置在发动机与电动发电机之间的离合器误接合时带给驾驶员的不协调感的混合动力车辆的控制装置。

为了实现上述目的，本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，在发动机与电动发电机之间的动力传递路径具有根据接合状态控制该动力传递路径的动力传递的离合器，通过在专以上述电动发电机作为驱动源而行驶的EV行驶中使该离合器释放，来切断上述动力传递路径的动力传递，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，当在输出了上述离合器的释放指示的上述EV行驶中且进行着上述发动机的驱动的情况下，该发动机的转速被维持在与上述电动发电机的转速为规定的转速差内。

这样一来，当在输出了上述离合器的释放指示的上述EV行驶中且进行着上述发动机的驱动的情况下，将发动机的转速维持在与上述电动发电机的转速为规定的转速差内，因此即便上述离合器发生误接合的情况下，也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。即，能够提供简便地降低设置在发动机与电动发电机之间的离合器误接合时带给驾驶员的不协调感的混合动力车辆的控制装置。

在此，优选地，上述EV行驶中的上述发动机的驱动是为了对催化转化器进行预热而执行的。这样一来，在EV行驶中当为了进行催化转化器的预热而驱动发动机的情况下，即便在上述离合器误接合的情况下，也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。

附图说明

图1是示意性地表示作为本发明的一实施例的混合动力车辆的控制装置的驱动系统的结构的图。

图2是为了对图1的混合动力车辆的电动发电机以及变矩器附近的结构进行说明而将局部剖开进行表示的剖视图。

图3是对图1的混合动力车辆所具有的液压控制回路的离合器以及锁止离合器的液压控制的结构进行说明的图。

图4是对图1的混合动力车辆的输出控制装置的主要部分以及电子控制装置所具有的控制功能的主要部分一并进行说明的功能模块线图。

图5是对图1的混合动力车辆的电子控制装置在EV行驶时的发动机转速控制进行说明的时间图。

图6是对图1的混合动力车辆的电子控制装置在EV行驶时的发动机转速控制的一个例子进行说明的流程图。

图7是示意性地示出适用本发明的其他混合动力车辆的驱动系统的结构的图。

图8是为了与本发明进行比较，而示出以往技术中的离合器的接合控制用的液压控制回路的一个例子的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的优选的实施例进行详细说明。

实施例1

图1是示意性地表示作为本发明的一实施例的混合动力车辆的控制装置的驱动系统的结构的图。该图1所示的混合动力车辆10具有作为驱动源而发挥作用的发动机12以及电动发电机MG，通过该发动机12以及电动发电机MG而产生的驱动力被构成为分别经由变矩器16、自动变速器18、差动齿轮装置20以及左右1对车辆轴22而传递给左右1对驱动轮24。基于这种结构，上述混合动力车辆10以上述发动机12以及电动发电机MG的至少一方作为行驶用的驱动源而被驱动。即，在上述混合动力车辆10中，选择性地使专以上述发动机12作为行驶用的驱动源的发动机行驶、专以上述电动发电机MG作为行驶用的驱动源的EV行驶（马达行驶）以及以上述发动机12和电动发电机MG作为行驶用的驱动源的混合动力行驶中的任一种行驶成立。

上述发动机12例如为燃料被直接喷射至燃烧室内的缸内喷射型的汽油发动机、柴油发动机等的内燃机，优选通过上述电动发电机MG的驱动起动。另外，为了对上述发动机12的驱动（输出扭矩）进行控制，设置有输出控制装置14，该输出控制装置14具有：对电子节气门74进行开闭控制的节气门致动器76（参照图4）；对设置在进气配管72的旁通路径80进行开闭的ISC阀78（参照图4）；进行燃料喷射控制的未图示的燃料喷射装置；以及进行点火正时控制的未图示的点火装置等。该输出控制装置14除了按照从后述的电子控制装置58供给的指令为了控制节气门而通过上述节气门致动器76对电子节气门74进行开闭控制，还进行为了进行怠速转速控制而对上述ISC阀78进行开闭控制，为了进行燃料喷射控制而控制由上述燃料喷射装置进行的燃料喷射，为了进行点火正时控制而控制由上述点火装置进行的点火正时等，由此执行上述发动机12的输出控制。

上述电动发电机MG是具有作为产生驱动力的马达（发动机）以及产生反作用力的发电机（发电机）的功能的电动机，在上述发动机12与该电动发电机MG之间的动力传递路径设置有根据接合状态控制该动力传递路径上的动力传递的离合器K0。即，作为上述发动机12的输出部件的曲柄轴26经由这种离合器K0被选择性地与上述电动发电机MG的转子30连结。另外，该电动发电机MG的转子30与作为上述变矩器16的输入部件的前盖32连结。

上述离合器K0为例如由液压致动器进行接合控制的多片式的液压式摩擦接合装置，根据从液压控制回路34供给的液压将上述离合器K0的接合状态在接合（完全接合）、滑移接合或者释放（完全释放）之间进行控制。通过使该离合器K0接合，进行上述曲柄轴26与前盖32之间的动力传递路径的动力传递（连接），另一方面，通过使上述离合器K0释放，切断上述曲柄轴26与前盖32之间的动力传递路径的动力传递。另外，通过使上述离合器K0滑移接合，在上述曲柄轴26与前盖32之间的动力传递路径上进行与该离合器K0的传递扭矩相应的动力传递。

上述自动变速器18例如为选择性地使预先设定的多个变速档（变速比）中的任一变速档成立的有级式的自动变速机构，为了进行这种变速构成为具有多个接合要素。例如，具有多片式的离合器、制动器等由液压致动器控制接合的多个液压式摩擦接合装置，通过根据从上述液压控制回路34供给的液压选择性地使上述多个液压式摩擦接合装置接合或者释放，与上述液压式摩擦接合装置的连结状态的组合相应地使多个（例如，第1速～第6速）的前进变速档（前进档位、前进行驶用档位）或者后退变速档（后退档位、后退行驶用档位）中的任一变速档选择性成立。

图2是为了对图1的混合动力车辆10的上述电动发电机MG以及变矩器16附近的结构进行说明而将局部剖开示出的剖视图。此外，上述电动发电机MG、变矩器16、自动变速器18以及曲柄轴26被构成为相对于这些部件的共通的轴心C呈大致对称，图2中省略了轴心C的下半部分。如该图2所示，上述电动发电机MG、变矩器16以及自动变速器18都收容于变速箱36内。该变速箱36例如为铝压铸制的分割式箱体，被固定于车辆体等的非旋转部件。

上述离合器K0具有：圆筒状的离合器鼓38；直径比该离合器鼓38小且被设置为与离合器鼓38同心且能够相对旋转的圆筒状的离合器毂40；设置在上述离合器鼓38与离合器毂40之间的圆环状的间隙内的摩擦接合部件42；以及将该摩擦接合部件42在轴心C方向上进行按压的离合器活塞44。上述离合器鼓38例如通过焊接等被一体地固定于上述电动发电机MG的转子30的突起部30a，并与该转子30一体旋转。另外，上述摩擦接合部件42具有与上述离合器鼓38无法相对旋转地接合的多个圆环板状的分离片；以及分别设置在上述多个分离片间并与上述离合器毂40无法相对旋转地接合的多个圆环板状的摩擦片。

在这样构成的上述离合器K0中，上述摩擦接合部件42通过上述离合器活塞44被沿轴心C方向按压，使得上述分离片与摩擦片相互摩擦接合，由此抑制上述离合器鼓38与离合器毂40之间的相对旋转。即，通过上述摩擦接合部件42的分离片与摩擦片的摩擦接合，上述离合器鼓38与离合器毂40之间形成为能够相互传递动力的状态。此外，该离合器K0优选地形成为在未从后述的电子控制装置58输出指令的状态下被接合的常闭型（normally close）的离合器。

上述曲柄轴26的输出端部即上述电动发电机MG侧的一端部经由传动板46等和与上述离合器K0的离合器毂40一体旋转的旋转轴48连结。即，上述曲柄轴26与离合器毂40以能够绕共通的轴心C一体旋转的方式经由上述传动板46以及旋转轴48等连结。另外，在上述变矩器16的泵叶轮16p连接有机械式的液压泵28，伴随着该泵叶轮16的旋转而由该液压泵28产生的液压被作为基础压力供给至上述液压控制回路34。

另外，在上述变矩器16的泵叶轮16p与涡轮叶轮16t之间设置有将上述泵叶轮16p以及涡轮叶轮16t以一体旋转的方式直接连结的锁止离合器LU。与从液压控制回路34供给的液压相应地，该锁止离合器LU的接合状态被在接合（完全接合）、滑移接合或者释放（完全释放）之间进行控制。即，上述锁止离合器LU相当于设置在上述电动发电机MG与驱动轮24之间的动力传递路径、根据接合状态控制该动力传递路径上的动力传递的第2离合器。

上述电动发电机MG具备：转子30，其在上述旋转轴48的外周侧通过上述变速箱36被支承为能够绕轴心C旋转；定子50，其在该转子30的外周侧被一体地固定于上述变速箱36。上述转子30具有：圆筒状的突起部30a，其经由1对轴承52以能够旋转的方式支承于上述变速箱36；转子部30b，其具有在上述定子50的内周侧以在与该定子50之间相隔微小缝隙的状态沿轴心C方向被层叠的多个圆环状的钢板；连结部30c，其一体地连结上述突起部30a与转子部30b。上述转子30经由传递部件54与前盖32连结，该传递部件54与上述转子部30b的内周侧连结并且通过例如焊接等而与上述前盖32一体固定。另外，上述定子50具有铁心50a，其由多个圆环状的钢板分别沿轴心C方向层叠而成；线圈50b，其呈环状地卷绕在该铁心50a的内周部的周向的一部分，并沿周向连续地设置有多个。该铁心50a在周向的多个位置通过螺栓等而与上述变速箱36一体固定。

这样构成的上述电动发电机MG经由图1所示的逆变器56与电池、电容器等的未图示的蓄电装置连接，通过后述的电子控制装置58对该逆变器56进行控制，由此调节向上述线圈50b供给的驱动电流，从而控制上述电动发电机MG的驱动。换言之，通过上述电子控制装置58控制该逆变器56，由此增减上述电动发电机MG的输出扭矩。此外，虽然来自该电动发电机MG的输出扭矩在上述离合器K0的释放时（非接合时）仅向上述变矩器16输出，但当上述离合器K0接合时，该输出扭矩的一部分被输出给上述变矩器16，并且另一部分输出给上述发动机12。

此外，当上述发动机12起动时，利用从上述电动发电机MG经由上述离合器K0传递的用于起动发动机的扭矩驱动上述发动机12旋转，由此提升发动机转速N_E并控制发动机点火、燃料供给等，由此起动上述发动机12。即，上述发动机12的起动是通过利用由着火所产生的爆发能量得到的扭矩、由上述离合器K0产生的接合能量得到的扭矩即从上述电动发电机MG经由离合器K0传递的发动机起动扭矩驱动上述发动机12旋转来进行的。

另外，上述混合动力车辆10具有图1所例示的控制系统。该图1所示的电子控制装置58包括具有CPU、RAM、ROM以及输入输出接口等的所谓微型计算机而构成，CPU利用RAM的临时存储功能并根据预先存储在ROM的程序进行信号处理，由此执行上述发动机12的驱动控制、该发动机12的起动控制、上述电动发电机MG的驱动控制、上述自动变速器18的变速控制、上述离合器K0的接合力控制以及上述锁止离合器LU的接合控制等的基本控制，除此之外还执行后述的本实施例的EV行驶时的发动机转速控制等的各种控制。即，上述电子控制装置58作为图1所示的混合动力车辆10的控制装置发挥作用。

如图1所示，向上述电子控制装置58供给由设置在上述混合动力车辆10的各传感器检测的各种输入信号。例如，由加速器开度传感器60检测的表示加速器开度A_CC的信号、由电动机转速传感器62检测的表示上述电动发电机MG的转速（电动机转速）N_MG的信号、由发动机转速传感器64检测的表示上述发动机12的转速（发动机转速）N_E的信号、由涡轮转速传感器66检测的表示上述变矩器16的涡轮叶轮16t的转速（涡轮转速）N_T的信号、由车速传感器68检测的表示车速V的信号以及由水温传感器70检测的表示上述发动机12的冷却水温T_W的信号等被输入至上述电子控制装置58。在此，由电动机转速传感器62检测的上述电动发电机MG的转速N_MG为上述变矩器16的输入转速，相当于该变矩器16的泵叶轮16p的转速。另外，由上述涡轮转速传感器66检测的涡轮叶轮16t的转速N_T为上述变矩器16的输出转速，相当于上述自动变速器18的输入转速。

另外，从上述电子控制装置58向设置在上述混合动力车辆10的各装置供给各种输出信号。例如，为了进行上述发动机12的驱动控制而向该发动机12的输出控制装置14供给的信号、为了进行上述电动发电机MG的驱动控制而向上述逆变器56供给的信号、为了进行上述自动变速器18的变速控制而向上述液压控制回路34的多个电磁控制阀供给的信号、为了进行上述离合器K0的接合控制而向上述液压控制回路34的第1线性电磁阀SL1（参照图3）供给的信号以及为了进行上述锁止离合器LU的接合控制而向上述液压控制回路34的第2线性电磁阀SL2（参照图3）供给的信号等，被从上述电子控制装置58向各部供给。

图3是对于上述液压控制回路34的上述离合器K0以及锁止离合器LU在液压控制中的结构进行说明的图。如该图3所示，上述液压控制回路34具有：第1线性电磁阀SL1，其对朝上述离合器K0所具有的液压致动器供给的液压P_K0进行调压；第2线性电磁阀SL2，其对朝上述锁止离合器LU所具有的液压致动器供给的液压P_LU进行调压。这些第1线性电磁阀SL1以及第2线性电磁阀SL2都以被从由上述液压泵28供给的液压调压的例如管道压力P_L作为基础压力，按照基于从上述电子控制装置58供给的指令信号控制的螺线管的电磁力使输入口与输出口或者释放口之间的连通状态变化，由此分别对与上述指令信号相应的液压P_K0、P_LU进行调压，并向用于控制上述离合器K0以及锁止离合器LU各自的接合的液压致动器供给。

图4是对上述输出控制装置14的主要部分以及设置在上述电子控制装置58的控制功能的主要部分一并进行说明的功能模块线图。如该图4所示，上述输出控制装置14具有电子节气门74，其设置在上述发动机12的进气配管72内，形成为与由上述加速器开度传感器60检测的加速器开度A_CC相应的开角即节气门开度θ_TH。另外，具有节气门致动器76，其与上述加速器开度A_CC相应地驱动该电子节气门74，并控制节气门开度θ_TH。另外，在设置于上述进气配管72的、为了进行怠速转速控制而绕过上述电子节气门74的旁通通路80上，设置有ISC（怠速转速控制）阀78，其为了控制上述发动机12的怠速转速N_EIDL而控制上述电子节气门74的全闭时的进气量。

另外，如图4所示，在上述发动机12的排气配管82设置有通过氧化催化剂方式使该排气配管82内的排气中的CO以及HC等氧化的催化转化器84；设置在上述排气配管82的下游侧端部的消声器86。上述催化转化器84构成为将在例如蜂窝状（蜂巢形状）或者粒状的活性氧化铝载体附着例如铂、钯等的催化剂物质而形成的物质收纳于箱体，并使上述排气配管82内的排气通过其中。

图4所示的混合动力驱动控制单元90执行上述混合动力车辆10的混合动力驱动控制。即，如图4所示，具有借助上述输出控制装置14控制上述发动机12的驱动（输出扭矩）的发动机驱动控制单元92以及借助上述逆变器56控制上述电动发电机MG的驱动的电动发电机驱动控制单元94，借助上述发动机驱动控制单元92以及电动发电机驱动控制单元94进行基于上述发动机12以及电动发电机MG的上述混合动力车辆10的驱动控制。例如，与上述混合动力车辆10的行驶状态相应地选择性地使停止上述发动机12并专以上述电动发电机MG作为行驶用的驱动源的EV行驶模式、专以上述发动机12作为行驶用的驱动源的发动机行驶模式、将上述发动机12以及电动发电机MG均作为行驶用的驱动源并根据行驶状态由该电动发电机MG进行再生（发电）的混合动力行驶模式等成立。

在上述EV行驶模式中，上述混合动力驱动控制单元90专以上述电动发电机MG作为行驶用的驱动源进行上述混合动力车辆10的行驶控制。即，依据预先存储的驱动力映射，基于作为驾驶员的输出要求量的加速器开度A_CC、车速V等确定要求输出轴扭矩，依据该要求输出轴扭矩考虑充电要求值等来计算要求驱动力。然后，控制上述电动发电机MG的驱动（输出扭矩）以得到该要求驱动力。在该EV行驶模式中，基本上在停止上述发动机12的驱动的同时使上述离合器K0释放（完全释放）。由此，上述发动机12与电动发电机MG之间的动力传递路径被切断，不进行从发动机12向上述锁止离合器16侧的动力传递，相反也不进行从锁止离合器16侧向上述发动机12的扭矩传递。

在上述发动机行驶模式中，上述混合动力驱动控制单元90专以上述发动机12作为行驶用的驱动源进行上述混合动力车辆10的行驶控制。即，计算目标发动机输出，以便得到如上述那样求得的要求驱动力，并控制上述发动机12的驱动，以便使该发动机12沿着上述发动机12的最佳燃油效率曲线（燃油效率映射、关系）工作，同时形成可得到上述目标发动机输出的发动机转速N_E以及发动机扭矩，其中上述发动机12的最佳燃油效率曲线是为了兼顾驾驶性与燃油效率性而预先通过实验求出并存储的。在该发动机行驶模式中，上述离合器K0被接合（完全接合）。另外，虽然使上述电动发电机MG空转，但也可以根据行驶状态使其工作以便进行再生。

在上述混合动力行驶模式中，上述混合动力驱动控制单元90将上述发动机12以及电动发电机MG都作为行驶用的驱动源进行上述混合动力车辆10的行驶控制。即，考虑传递损失、辅机负荷、上述电动发电机MG的辅助扭矩等计算目标发动机输出，以便得到如上所述求出的要求驱动力，并控制上述发动机12以及电动发电机MG的驱动，以便使该发动机12沿着上述发动机12的最佳燃油效率曲线（燃油效率映射、关系）工作，同时形成可得到上述目标发动机输出的发动机转速N_E以及发动机扭矩，其中上述发动机12的最佳燃油效率曲线是为了兼顾驾驶性与燃油效率性而预先通过实验求出并存储的。

另外，上述混合动力驱动控制单元90控制由上述电动发电机MG进行的再生（发电）。即，当依据预先设定的关系并基于作为驾驶员的输出要求量的加速器开度A_CC等判定为再生的执行的情况下，控制上述电动发电机MG的工作以使其进行再生。这样通过上述电动发电机MG的再生而产生的电能经由上述逆变器56被蓄积在未图示的蓄电装置。然后，当使用上述电动发电机MG作为驱动源时，从蓄电装置经由上述逆变器56向该电动发电机MG供给电能从而产生驱动力。

另外，在上述EV行驶模式中，上述发动机驱动控制单元92根据需要使上述发动机12驱动。即，在上述离合器K0释放的状态下，并非作为行驶用的驱动源而是以不同的目的（不增添行驶负荷）驱动上述发动机12。例如，当预先设定的条件（例如，设置在催化转化器84附近的未图示的温度传感器检测的温度在规定温度以下）成立而判定为需要进行上述催化转化器84的预热的情况下，为了进行该催化转化器84的预热而维持上述离合器K0释放的状态进行上述发动机12的驱动。优选地，对上述发动机12进行怠速扭矩控制（怠速驱动），并且借助设置在上述输出控制装置14的上述ISC阀78控制该发动机12的怠速转速N_EIDL。

图5是对上述电子控制装置58所进行的本实施例的发动机转速控制的一个例子进行说明的时间图。上述发动机驱动控制单元92，在输出了上述离合器K0的释放指示的上述EV行驶模式中，例如在为了进行上述催化转化器84的预热等而驱动上述发动机12的情况下，将发动机12的转速N_E维持在与上述电动发电机MG的转速N_MG为规定的转速差内。即，如图5的时间图所示，控制上述发动机12的驱动，以使上述发动机12的转速N_E以上述电动发电机MG的转速N_MG为基准在N_MG±ΔN的范围内。该控制优选地通过经由设置在上述输出控制装置14的上述ISC阀78控制上述发动机12的怠速转速N_EIDL来进行。另外，也可以通过经由设置在上述输出控制装置14的上述节气门致动器76控制上述电子节气门74的节气门开度θ_TH来进行。

在输出了上述离合器K0的释放指示的上述EV行驶模式中，在例如为了进行上述催化转化器84的预热等而进行上述发动机12的驱动的情况下，例如当因设置在上述液压控制电路34的第1线性电磁阀SL1的故障等而上述离合器K0发生误接合的情况下，在以往的技术中，存在无论是否进行加速操作都会在车辆上产生前后方向的加速度（加速G），给驾驶员带来不协调感，导致驾驶性能降低的可能性。另一方面，在本实施例的技术中，当在输出了上述离合器K0的释放指示的上述EV行驶模式中进行上述发动机12的驱动的情况下，例如如图5的时间图所示，通过上述发动机驱动控制单元92将上述发动机12的转速N_E维持在与上述电动发电机MG的转速N_MG为规定的转速差内（±ΔN）。因此，即便上述离合器K0出现误接合的情况下，也会形成上述发动机12以及电动发电机MG与原本一样被看做大致同步旋转的转速，因此不会产生带给驾驶员不协调感的程度的加速度，不会招致驾驶性能降低。即，能够很好地抑制上述离合器K0误接合时的驾驶员的不协调感。

图6是对上述电子控制装置58所进行的EV行驶时的发动机转速控制的主要部分进行说明的流程图，在规定的周期被反复执行。

首先，在步骤（以下，省略步骤）S1中，判断由上述发动机转速传感器64检测的上述发动机12的转速N_E是否比0大、即上述发动机12是否旋转。当该S1的判断为否定的情况下，将借此结束本程序，而在S1的判断为肯定的情况下，则在S2中判断上述离合器K0是否处于释放中，即是否输出了上述离合器K0的释放指示。当该S2的判断为否定的情况下，将借此结束本程序，而在S2的判断为肯定的情况下，则在与上述发动机驱动控制单元92的动作对应的S3中，执行将上述发动机12的转速N_E维持在与上述电动发电机MG的转速N_MG为规定的转速差内、例如±ΔN以内的发动机转速控制，随后结束本程序。

这样，根据本实施例，当在输出了上述离合器K0的释放指示的上述EV行驶中且进行了上述发动机12的驱动的情况下，由于将发动机12的转速N_E维持在与上述电动发电机MG的转速N_MG为规定的转速差ΔN以内，因此即便是上述离合器K0出现误接合的情况下，也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。即，能够提供简便地减少设置在发动机12与电动发电机MG之间的离合器K0误接合时带给驾驶员的不协调感的混合动力车辆10的控制装置。

另外，由于上述EV行驶中的上述发动机12的驱动是为了进行催化转化器84的预热而执行的，因此当在EV行驶中为了进行催化转化器84的预热而驱动发动机12的情况下，即便在上述离合器K0误接合的情况下也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。

接着，基于附图对本发明的其他优选的实施例进行详细说明。此外，在以下的说明中，对于实施例间相通的部分标注相同的附图标记并省略对其的说明。

实施例2

图7是示意性地示出适用本发明的其他混合动力车辆100的驱动系统的结构的图。如该图7所示，本实施例的混合动力车辆100在上述发动机12的曲柄轴26和上述自动变速器18的输入轴102之间的动力传递路径具有根据接合状态控制该动力传递路径上的动力传递的第1离合器CL1。另外，在上述自动变速器18的输出轴104和上述差动齿轮装置20的输入轴亦即驱动轴106之间的动力传递路径具有根据接合状态控制该动力传递路径上的动力传递的第2离合器CL2。另外，具有第1电动机MG1以及第2电动机MG2，该第1电动机MG1的转子30连结于上述发动机12的曲柄轴26，上述第2电动机MG2的转子30连结于上述驱动轴106。

上述第1离合器CL2以及第2离合器CL2都为例如由液压致动器进行接合控制的多片式的液压式摩擦接合装置，与从液压控制回路34供给的液压相应地将其接合状态在接合（完全接合）、滑移接合或者释放（完全释放）之间进行控制。上述第1离合器CL1接合，由此进行上述发动机12的曲柄轴26与上述自动变速器18的输入轴102之间的动力传递路径上的动力传递（连接），另一方面，上述第1离合器CL1释放，由此切断上述曲柄轴26与输入轴102之间的动力传递路径上的动力传递。另外，上述第1离合器CL1滑移接合，由此在上述曲柄轴26与输入轴102之间的动力传递路径上进行与该第1离合器CL1的传递扭矩相应的动力传递。另外，上述第2离合器CL2接合，由此进行上述自动变速器18的输出轴104与驱动轴106的间的动力传递路径上的动力传递（连接），另一方面，上述第2离合器CL2释放，由此切断上述输出轴104与驱动轴106之间的动力传递路径上的动力传递。另外，上述第2离合器CL2滑移接合，由此在上述输出轴104与驱动轴106之间的动力传递路径上进行与该第2离合器CL2的传递扭矩相应的动力传递。

上述第1电动机MG1为具有作为至少产生反作用力的发电机（发电机）的功能的电动机，优选为除了作为该发电机的功能外还具有作为产生驱动力的马达（发动机）的功能的电动发电机。另外，上述第2电动机MG2为具有作为至少产生驱动力的马达的功能的电动机，优选为具有作为产生反作用力的发电机的功能的电动发电机。上述第1电动机MG1以及第2电动机MG2都经由上述逆变器56与电池、电容器等的未图示的蓄电装置连接，通过上述电子控制装置58控制该逆变器56，由此控制工作（驱动或者再生）。

在图7所示的混合动力车辆100的EV行驶中，例如专门使用上述第2电动机MG2作为行驶用的驱动源。即，在上述第1离合器CL1以及第2离合器CL2的至少一方、优选为两方释放的状态下，利用上述混合动力驱动控制单元90（电动发电机驱动控制单元94）经由上述逆变器56进行上述第2电动机MG2的动力运转控制。在该EV行驶中，基本上停止上述发动机12以及第1电动机MG1的驱动。即，上述第1离合器CL1以及第2离合器CL2的一方或者两方相当于设置在上述发动机12与电动发电机MG2之间的动力传递路径的离合器，在上述混合动力车辆100的EV行驶中，通过使上述第1离合器CL1以及第2离合器CL2的一方或者两方释放来切断各动力传递路径的动力传递

在此，在上述混合动力车辆100的EV行驶中，上述发动机驱动控制单元92根据需要驱动上述发动机12。即，在上述第1离合器CL1以及第2离合器CL2的一方或者两方释放的状态下，并非作为行驶用的驱动源而是以不同目的（不增添行驶负荷）来驱动上述发动机12。该EV行驶中的上述发动机12的驱动例如与前述的实施例相同是为了上述催化转化器84的预热而执行的。另外，优选地为了由上述MG1进行再生（发电）而进行这种发动机12的驱动（串联HV行驶）。即，作为预先设定的条件，例如在未图示的蓄电装置的SOC为规定值以下等而判定为需要对该蓄电装置充电的情况下，为了通过上述第1电动机MG1发电，在上述第1离合器CL1以及第2离合器CL2的一方或者两方释放的状态下进行上述发动机12的驱动。优选地对上述发动机12进行怠速扭矩控制（怠速驱动），并且经由设置于上述输出控制装置14的上述ISC阀78对该发动机12的怠速转速N_EIDL进行控制。

在上述混合动力车辆100的EV行驶中，在输出了上述第1离合器CL1以及第2离合器CL2的一方或者两方的释放指示的上述EV行驶模式中，上述发动机驱动控制单元92例如在为了进行上述催化转化器84的预热或者基于上述第1电动机MG1的再生等而驱动上述发动机12的情况下，将该发动机12的转速N_E维持在与上述第2电动机MG2的转速N_MG2为规定的转速差内。即，控制上述发动机12的驱动，以使上述发动机12的转速N_E以上述第2电动机MG2的转速N_MG2为基准在N_MG2±ΔN的范围内。该控制优选地通过经由设置在上述输出控制装置14的上述ISC阀78控制上述发动机12的怠速转速N_EIDL来进行。另外，也可以通过经由设置在上述输出控制装置14的上述节气门致动器76控制上述电子节气门74的节气门开度θ_TH来进行。

这样，根据本实施例，由于上述EV行驶中的上述发动机12的驱动是为了进行基于第1电动机MG1的再生而执行的，因此当在EV行驶中为了进行蓄电装置的充电而驱动上述发动机12的情况下，即便在设置在上述发动机12与第2电动机MG2之间的动力传递路径的离合器CL1、CL2误接合的情况下，也能够抑制在车辆产生前后方向的加速度。

以上，基于附图对本发明的优选的实施例进行了详细说明，但本发明并不局限于此，还以其他的方式来实施。

例如，在前述的实施例中，设置在上述发动机12与电动发电机MG之间的动力传递路径的离合器K0等，为通过液压控制接合状态的液压式摩擦接合装置，而例如也可以是将电磁性控制接合状态的电磁式离合器或磁粉式离合器设置在上述发动机12与电动发电机MG之间的动力传递路径上的结构。即，本发明能够在在发动机与电动发电机之间的动力传递路径具有控制该动力传递路径上的动力传递的离合器的混合动力车辆中被广泛应用。

另外，在前述的实施例中，对将本发明应用于设置有具有多个液压式摩擦接合装置的有级式的自动变速器18的混合动力车辆10的例子进行了说明，而本发明也可以应用于作为自动变速器具有带式无级变速器或环形无级变速器等的CVT的混合动力车辆中。另外，本发明也可以应用于通过多个电动机相互间的电气路径来使该多个电动机实现电无级变速器的功能的形式的混合动力车辆。

另外，在前述的实施例中，上述发动机驱动控制单元92为了在上述EV行驶模式的行驶中进行上述催化转化器84的预热而驱动上述发动机12，但也可以在下述等情况下驱动发动机12，例如在车内温度为规定值以下等而进行供暖要求的情况下出于车内供暖的目的进行上述驱动，或者在沿居民街道行驶时出于输出告知行人车辆靠近的怠速声响的目的而进行上述驱动。即，本发明能够广泛应用于在专以上述电动发电机MG等作为行驶用的驱动源的EV行驶中，并非作为行驶用的驱动源而是以不同目的（不增添行驶负荷）驱动上述发动机12的混合动力车辆中。

本发明未再做出其他例示，但在不脱离本发明的主旨的范围内可增加各种变更并加以实施。

图中符号说明：

10，100：混合动力车辆，12：发动机，14：输出控制装置，16：变矩器，16p：泵叶轮，16t：涡轮叶轮，18：自动变速器，20：差动齿轮装置，22：车轴，24：驱动轮，26：曲柄轴，28：液压泵，30：转子，30a：突起部，30b：转子部，30c：连结部，32：前盖，34：液压控制回路，36：变速箱，38：离合器鼓、40：离合器毂、42：摩擦接合部件、44：离合器活塞、46：传动板、48：旋转轴，50：定子，50a：铁心，50b：线圈，52：轴承，54：传递部件，56：逆变器，58：电子控制装置，60：加速器开度传感器，62：电动机转速传感器，64：发动机转速传感器，66：涡轮转速传感器，68：车速传感器，70：水温传感器，72：进气配管，74：电子节气门，76：节气门致动器，78：ISC阀，80：旁通通路，82：排气配管，84：催化转化器，86：消声器，90：混合动力驱动控制单元，92：发动机驱动控制单元，94：电动发电机驱动控制单元，102：输入轴，104：输出轴，106：驱动轴，CL1：第1离合器，CL2：第2离合器，K0：离合器，LU：锁止离合器，MG：电动发电机，MG1：第1电动机，MG2：第2电动机，SL1：第1线性电磁阀，SL2：第2线性电磁阀，Sol.1：线性电磁阀（以往技术），Sol.2：切换电磁阀（以往技术），SV：切换阀（以往技术）

Claims (2)

1.一种混合动力车辆的控制装置，在发动机与电动发电机之间的动力传递路径中具有根据接合状态来控制该动力传递路径中的动力传递的离合器，通过在专以上述电动发电机作为驱动源而行驶的EV行驶过程中将该离合器释放，来切断上述动力传递路径中的动力传递，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，

在处于输出了上述离合器的释放指示的上述EV行驶过程中且进行着上述发动机的驱动的情况下，该发动机的转速被维持为与上述电动发电机的转速相比在规定的转速差内。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

上述EV行驶过程中的上述发动机的驱动是为了对催化转化器进行预热而执行的。

Images