JP6531133B2

JP6531133B2 - ハイブリッド車両の駆動装置

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Publication number: JP6531133B2
Application number: JP2017088608A
Authority: JP
Inventors: 貴史里吉; 晃平飯塚
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-27
Filing date: 2017-04-27
Publication date: 2019-06-12
Anticipated expiration: 2037-04-27
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Description

本発明は、エンジンと電動機とを走行駆動源として備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。

この種の装置として、従来、エンジンと電動機（モータジェネレータ）とを接続または遮断する第１クラッチと、電動機と変速機とを接続または遮断する第２クラッチとを備える装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、略円筒状に構成されるとともにハウジングの軸部に回転可能に支持されたクラッチケーシングを備え、クラッチケーシングの外周面に電動機のロータが支持されるとともに、クラッチケーシングの内側空間に第１クラッチと第２クラッチとが軸方向に並べて配置される。クラッチケーシング内部に供給されたオイルは、各クラッチを冷却した後、クラッチケーシングの円筒部に穿設されたオイル排出穴からクラッチケーシングの径方向外側の電動機の収容空間に排出される。

特開２００２−８７０８０号公報

上記特許文献１記載の装置では、クラッチを冷却したオイルがオイル排出穴を介して電動機の収容空間に排出される。このため、電動機に高温のオイルが当たり、電動機の性能や寿命に悪影響を及ぼすおそれがある。

本発明の一態様であるハイブリッド車両の駆動装置は、軸線を中心に回転可能な出力軸を有する原動機と、軸線を中心に回転可能な入力軸を有する変速機と、原動機と変速機との間に配置された軸線を中心に回転可能な略円筒形状のロータと、ロータの周囲に配置されたステータとを有する電動機と、ロータの径方向内側に配置され、原動機の出力軸と電動機との間の第１動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第１クラッチと、ロータの径方向内側に第１クラッチに対し軸方向に並べて配置され、電動機と変速機の入力軸との間の第２動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第２クラッチと、径方向に延在する第１側壁部および第２側壁部と、第１側壁部と第２側壁部とを接続する略円筒形状の接続部とを有し、電動機と一体に回転するように軸線を中心に回転可能に設けられるとともに、第１側壁部、第２側壁部および接続部により第１クラッチと第２クラッチとを包囲するクラッチ室を形成し、クラッチ室とクラッチ室の側方の排油室とを連通するオイル排出口が設けられるカバー部材と、を備える。カバー部材は、接続部において軸方向に分離された第１カバー部材と第２カバー部材とを有するとともに、第１カバー部材および第２カバー部材は、互いに一体に回転可能に軸方向に嵌合される嵌合部を有する。オイル排出口は、クラッチ室の径方向外側かつロータの径方向内側にて開口し、排油室は、ロータが配置されるモータ室との連通が阻止されている。

本発明によれば、クラッチ室の高温の油が電動機の収容空間に流れることを防止することができ、電動機の性能向上や寿命延長を図ることができる。また、クラッチ室を電動機の収容空間から隔てるためのカバー等を別途設ける必要がないため、部品点数を削減でき、装置のコストおよび重量を低減することができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を模式的に示す図。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の比較例としての駆動装置の要部構成を示す断面図。図２の要部拡大図。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の比較例としての駆動装置の要部構成を模式的に示すスケルトン図。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の要部構成を模式的に示すスケルトン図。図５の変形例としてのハイブリッド車両の駆動装置の要部構成を模式的に示すスケルトン図。図５の他の変形例としてのハイブリッド車両の駆動装置の要部構成を模式的に示すスケルトン図。

以下、図１〜図７を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態は、エンジンと電動機とを走行駆動源として有する前輪駆動方式（ＦＦ方式）のハイブリッド車両に適用される。なお、ハイブリッド車両は、前輪駆動方式に限らず他の駆動方式（例えば後輪駆動方式）であってもよい。図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１００の概略構成を模式的に示す図である。

図１に示すように、駆動装置１００は、エンジン１と、電動機２と、変速機３と、分離クラッチ４と、発進クラッチ５と、バッテリ６とを有する。

エンジン１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの各種エンジンを用いることができる。出力軸１ａは、クランクシャフトにより、またはクランクシャフトに接続された回転軸により構成される。エンジン１と電動機２との間の第１動力伝達経路ＴＬ１には、分離クラッチ４が設けられる。第１動力伝達経路ＴＬ１は分離クラッチ４により接続または遮断され、これによりエンジン１と電動機２との間で動力が伝達または非伝達される。

電動機２は、バッテリ６に電気的に接続され、バッテリ６から供給された電力によって駆動するモータとしての機能を有するとともに、制動時に駆動されて発電し、発電した電力をバッテリ６に蓄電させるジェネレータとしての機能を有する。すなわち、電動機２はモータジェネレータとして機能する。バッテリ６の充放電は、不図示の制御ユニットにより制御される。なお、バッテリ６の代わりにキャパシタ等、他の蓄電装置を用いることもできる。電動機２と変速機３との間の第２動力伝達経路ＴＬ２には、発進クラッチ５が設けられる。第２動力伝達経路ＴＬ２は発進クラッチ５により接続または遮断され、これにより電動機２と変速機３との間で動力が伝達または非伝達される。

変速機３は、油圧力によって駆動する油圧機器を含み、油圧機器の駆動に応じて入力軸３ａの回転速度を変速して出力軸３ｂへ伝達するとともに、入力軸３ａに入力されたトルクを変換して出力軸３ｂに伝達するように構成される。変速機３としては、変速比の異なる複数の変速段に手動または自動で変更する有段変速機や、変速比を無段階に変更可能な無段変速機を用いることができる。出力軸３ｂに伝達されたトルクは、ディファレンシャル機構７を介して左右の駆動輪（前輪）８に伝達され、これにより車両が走行する。

以上の駆動装置１００を有するハイブリッド車両の代表的な運転モードについて説明する。運転モードは、分離クラッチ４および発進クラッチ５の係合（オン）および解放（オフ）に応じて変化する。クラッチ４，５の係合時および解放時には、動力伝達経路ＴＬ１，ＴＬ２が接続および遮断される。

車両の停止状態において、分離クラッチ４をオフかつ発進クラッチ５をオンし、さらにバッテリ６から電動機２に電力を供給して電動機２を駆動すると、電動機２の動力が発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これにより車輪８が駆動され、車両が走行を開始する（モータ発進）。このとき、電動機２の回転上昇後に分離クラッチ４を徐々にオンし、電動機２の動力によりクランクシャフトを回転させ、エンジン１を始動する。

この状態からエンジン１の駆動力を増加させると、エンジン１の動力が分離クラッチ４および発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これによりエンジン１の動力と電動機２の動力とが車輪８に伝達され、車両が加速走行する（アシスト走行）。その後、車両が所定速度で走行中に分離クラッチ４をオフすると、電動機２の動力のみで車両が走行する（ＥＶ走行）。車両の減速時には、発進クラッチ５を介して入力された変速機３のトルクにより電動機２が回転させられる。これにより電動機２が発電し、バッテリ６が充電される（回生）。

車両停止状態において、分離クラッチ４をオンしたまま、発進クラッチ５をオフすると、分離クラッチ４を介して入力されたエンジン１の動力により電動機２が駆動される。これにより電動機２が発電し、バッテリ６が充電される（停止充電）。バッテリ６を充電させながら、発進クラッチ５を徐々にオンすると、エンジン１の動力が分離クラッチ４および発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これにより車輪８が駆動され、車両が走行を開始する（エンジン発進）。

この状態で、バッテリ６から電動機２に電力を供給するとともに、エンジン１の駆動力を増加させると、エンジン１の動力が分離クラッチ４および発進クラッチ５を介して変速機３に入力される。これによりエンジン１の動力と電動機２の動力とが車輪８に伝達され、車両が加速走行する（アシスト走行）。バッテリ６から電動機２への電力供給を停止すると、エンジン１の動力のみで車両が走行する（エンジン走行）。このとき、エンジン１の動力により電動機２を駆動すると、エンジン走行しながらバッテリ６を充電することができる（走行発電）。

次に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１００の要部構成について説明する。本実施形態では、エンジン１と変速機３との間の限られた空間に、電動機２と一対のクラッチ４，５とを効率よくコンパクトに配置するため、電動機２の径方向内側のクラッチ室に、一対のクラッチ４，５を軸方向に並べて配置する。本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１００の理解を容易にするため、以下では、まず本実施形態の比較例について説明する。

図２は、本実施形態の比較例としてのハイブリッド車両の駆動装置１０１の要部構成を示す断面図である。なお、以下では、便宜上、図示のように軸線ＣＬ１に沿って左右方向を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。左右方向は、例えば車両の長さ方向あるいは車幅方向に相当する。軸線ＣＬ１は、エンジン１の出力軸１ａ（図１）、電動機２、および変速機３の入力軸３ａのそれぞれの回転中心であり、電動機２は出力軸１ａと入力軸３ａとに対し同軸上に設けられる。軸線ＣＬ１と平行な方向（左右方向）を軸方向、軸線ＣＬ１に垂直な方向を径方向と呼ぶ。

図２に示すように、径方向に延在する左右の側壁（左側壁３１、右側壁３２）の間には、電動機２と分離クラッチ４と発進クラッチ５とが主に配置される。各側壁３１，３２は、変速機ケース等、エンジンルーム内に固定支持されたケース部材３０の一部を構成し、左側壁３１の左側に変速機３が配置され、右側壁３２の右側にエンジン１が配置される。なお、右側壁３２とエンジン１との間に、エンジン１の回転変動を吸収するダンパを設けることもできる。各側壁３１，３２には、軸線ＣＬ１を中心とした開口部が設けられる。

左側壁３１の内径側端部には、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部３３が右方および左方に向けて延設される。軸部３３の内側（開口部）には、軸方向複数の軸受３４を介して入力軸３ａが回転可能に支持される。入力軸３ａは、軸部３３の右端面よりも右方に突出して延在し、右側壁３２の内側（開口部）を貫通する。

電動機２は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のロータ２１と、ロータ２１の外周面から所定の隙間を空けてロータ２１の周囲に配置された軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のステータ２２とを有する。ステータ２２は、貫通ボルトを介して左側壁３１に固定される。ロータ２１は、ロータ支持部材２３により回転可能に支持される。電動機２は、軸線ＣＬ１を中心とした略円環状の空間であるモータ室ＳＰ１に収容配置される。

ロータ支持部材２３は、軸部３３の外周面に軸方向複数の軸受３５を介して回転可能に嵌合された軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部２３１と、ロータ２１の左端面よりも左方にて左側壁３１に面して軸部２３１から径方向外側に延在する側壁部２３２と、側壁部２３２の外径側端部から右方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の保持部２３３とを有する。保持部２３３の外周面にロータ２１の内周面が嵌合し、ロータ２１が保持部２３３に固定される。これによりロータ２１は、ロータ支持部材２３を介して軸部３３から片持ちで支持される。

左側壁３１には、ロータ支持部材２３の軸部２３１に面してレゾルバ３７が取り付けられる。軸部２３１は電動機２のロータ２１と一体に回転することから、レゾルバ３７によりロータ２１の回転角を検出できる。さらに左側壁３１には、油圧ポンプ３６（一部のみ図示）が取り付けられる。油圧ポンプ３６は、回転軸３６ａの回転により、変速機３内の各種油圧機器やクラッチ４，５等に作動油を供給するとともに、潤滑が必要とされる各部に潤滑油を供給する。油圧ポンプ３６は、回転軸３６ａと一体に回転するギヤ部３６ｂを有する。

ロータ支持部材２３の軸部２３１の左端部には、ギヤ部３６ｂと軸方向同一位置にギヤ部２３１ａが設けられる。ギヤ部３６ｂとギヤ部２３１ａとには、無短帯状のチェーン９が掛け回され、ロータ支持部材２３と左側壁３１との間にチェーン９が配置される。これにより電動機２の回転がチェーン９を介して油圧ポンプ３６に伝達され、エンジン１の始動やクラッチ４，５の作動に拘らず油圧ポンプ３６を駆動することができる。

保持部２３３の右端部にはカバー２４が固定され、カバー２４の端部には、カバー２４と右側壁３２との隙間を塞ぐようにオイルシール２５が設けられる。ロータ支持部材２３の側壁部２３２とカバー２４との間かつ保持部２３３の径方向内側にはクラッチ室ＳＰ２が形成され、クラッチ室ＳＰ２に、発進クラッチ５と分離クラッチ４とが左右に並べて配置される。これらクラッチ４，５は、それぞれ湿式多板クラッチとして構成される。カバー２４は、モータ室ＳＰ１とクラッチ室ＳＰ２との間の隔壁を構成し、カバー２４によって、ロータ２１の右側を通る油、すなわちクラッチ室ＳＰ２からモータ室ＳＰ１への油の流れが阻止される。

ロータ支持部材２３と左側壁３１との間にはオイル排出用の油室（排油室）ＳＰ３３が設けられる。クラッチ室ＳＰ２と排油室ＳＰ３とは、ロータ支持部材２３の側壁部２３２に穿設されたオイル排出口（オイル排出孔）２３２ａを介して連通する。ロータ支持部材２３の保持部２３３の左端部と左側壁３１との間には、オイルシール２６が設けられ、オイルシール２６によって、ロータ２１の左側を通る油、すなわち排油室ＳＰ３からモータ室ＳＰ１への油の流れが阻止される。このようにモータ室ＳＰ１とクラッチ室ＳＰ２および排油室ＳＰ３との連通を阻止することで、モータ室ＳＰ１へ高温の潤滑油が流れることを防止することができる。

分離クラッチ４は、クラッチハブ４１と、クラッチドラム４２と、アウタプレート４３と、インナプレート４４と、クラッチピストン４５と、リターンスプリング４６とを有する。発進クラッチ５も同様に、クラッチハブ５１と、クラッチドラム５２と、アウタプレート５３と、インナプレート５４と、クラッチピストン５５と、リターンスプリング５６とを有する。このうち、クラッチドラム４２，５２は共有化されており、以下では共有化された単一のクラッチドラムを符号６０で表す。

図２のクラッチ４，５の構成をより詳細に説明する。図３は、図２の要部拡大図である。図３に示すように、クラッチドラム６０は、ロータ支持部材２３の軸部２３１の外周面に嵌合する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部６１と、軸部６１の左端部から径方向外側に延在する側壁部６２と、側壁部６２の外径側端部から右方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のガイド部６３とを有する。

軸部６１はその内周面に形成されたスプライン６１ａを介して軸部２３１に係合され、クラッチドラム６０はロータ支持部材２３と一体に回転する。軸部６１の左端部はロータ支持部材２３に当接し、軸部６１の右端部は軸部２３１の右端面よりも右方に突出する。側壁部６２はロータ支持部材２３の側壁部２３２から所定の隙間を空けて、あるいは側壁部２３２に当接して配置される。

ガイド部６３の内周面にはスプラインが形成され、スプラインに分離クラッチ４の複数枚のアウタプレート４３と発進クラッチ５の複数枚のアウタプレート５３とが軸方向に移動可能に係合される。より詳しくは、ガイド部６３の内周面には軸方向所定位置にストッパ６４が固定され、ストッパ６４の左側にアウタプレート５３が、右側にアウタプレート４３がそれぞれ軸方向に移動可能に係合される。

発進クラッチ５のクラッチハブ５１は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部５１１と、クラッチドラム６０の軸部６１の右側を通って軸部５１１の右端部から径方向外側に延在する側壁部５１２と、側壁部５１２の外径側端部から左方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のガイド部５１３とを有する。軸部５１１の内周面は入力軸３ａの外周面にスプライン結合され、クラッチハブ５１は入力軸３ａと一体に回転する。

クラッチハブ５１のガイド部５１３の外周面は、クラッチドラム６０のガイド部６３の内周面に対向する。この外周面にはスプラインが形成され、スプラインに複数枚のインナプレート５４がアウタプレート５３と交互に軸方向（左右方向）に移動可能に係合される。アウタプレート５３とインナプレート５４とを併せてプレート群とも呼ぶ。プレート群５３，５４の右方への移動はストッパ６４により制限される。クラッチハブ５１の軸部５１１とクラッチドラム６０の軸部６１との間には軸受６５が介装される。

発進クラッチ５のクラッチピストン５５は、クラッチドラム６０の軸部６１の外周面に摺動可能に嵌合される。軸部６１の外周面には、クラッチピストン５５よりも右側の所定位置にばね受けプレート５７が支持され、クラッチピストン５５とばね受けプレート５７との間に、リターンスプリング５６が介装される。クラッチピストン５５の右端面には、プレート群５３，５４の左端面に当接する当接部５５ａが設けられる。クラッチピストン５５と側壁部６２との間およびクラッチピストン５５とばね受けプレート５７との間には、それぞれ油室ＳＰ５１、ＳＰ５２が形成される。

油室ＳＰ５１に圧油が供給される前の初期状態では、図示のようにリターンスプリング５６の付勢力によりクラッチピストン５５が左方に押動され、クラッチピストン５５がクラッチドラム６０の側壁部６２に当接する。この状態では、アウタプレート５３とインナプレート５４との間に圧接力は作用せず、各プレート５３，５４は互いに相対回転可能である。このため、発進クラッチ５は解放され、電動機２のロータ２１と変速機３の入力軸３ａとの間の動力伝達が遮断される。

一方、油室ＳＰ５１に、入力軸３ａと軸部３３，２３１，６１とに設けられた給油孔を介して圧油が供給されると、クラッチピストン５５はリターンスプリング５６の付勢力に抗して右方に押動される。これにより、アウタプレート５３とインナプレート５４とが右方に押動され、プレート５３，５４間に互いに圧接力が作用して、発進クラッチ５が係合する。その結果、発進クラッチ５を介して電動機２のロータ２１と入力軸３ａとの間で動力伝達が可能となる。なお、油室ＳＰ５２には、入力軸３ａと軸部３３，２３１，６１とに設けられた給油孔を介して圧油（極低圧油）が供給可能である。クラッチピストン５５には、主にリターンスプリング５６の付勢力とクラッチ本体の回転による遠心油圧とにより左方への押付け力が作用し、この押付け力に抗して油室ＳＰ５１に作用する油圧力を調整することで、発進クラッチ５の係合力を調整することができる。

分離クラッチ４のクラッチハブ４１は、軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部４１１と、軸部４１１の軸方向中央部から径方向外側に延在する側壁部４１２と、側壁部４１２の外径側端部から左方に延在する軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状のガイド部４１３とを有する。軸部４１１は、入力軸３ａの外周面に軸方向複数の軸受３８を介して相対回転可能に嵌合される。軸部４１１の右端部は、エンジン１の出力軸１ａの左端部にスプライン結合され（図２参照）、クラッチハブ４１は出力軸１ａと一体に回転する。

クラッチハブ４１のガイド部４１３の外周面は、クラッチドラム６０のガイド部６３の内周面に対向する。この外周面にはスプラインが形成され、スプラインに複数枚のインナプレート４４がアウタプレート４３と交互に軸方向（左右方向）に移動可能に係合される。アウタプレート４３とインナプレート４４とを併せてプレート群とも呼ぶ。ガイド部４１３の外周面には、ストッパ６６が固定され、ストッパ６６によりプレート群４３，４４の右方への移動が制限される。

分離クラッチ４のクラッチピストン４５は、クラッチハブ４１の軸部４１１の外周面に摺動可能に嵌合される。クラッチハブ４１のガイド部４１３の径方向内側には、ばね受けプレート４７が嵌合される。ばね受けプレート４７の右端面はクラッチハブ４１の側壁部４１２の左端面に当接し、クラッチピストン４５とばね受けプレート４７との間に、リターンスプリング４６が介装される。クラッチハブ４１の軸部４１１の外周面には、クラッチピストン４５の左方への移動量を制限するストッパプレート４８が嵌合される。クラッチピストン４５の外径側端部には、プレート群４３，４４の左端面に当接する当接部４５ａが設けられる。クラッチピストン４５とストッパプレート４８との間およびクラッチピストン４５とクラッチハブ４１およびばね受けプレート４７との間には、それぞれ油室ＳＰ４１、ＳＰ４２が形成される。

油室ＳＰ４１に圧油が供給される前の初期状態では、図示のようにリターンスプリング４６の付勢力によりクラッチピストン４５が左方に押動され、クラッチピストン４５がストッパプレート４８に当接する。この状態では、アウタプレート４３とインナプレート４４との間に圧接力は作用せず、各プレート４３，４４は互いに相対回転可能である。このため、分離クラッチ４は解放され、電動機２のロータ２１とエンジン１の出力軸１ａとの間の動力伝達が遮断される。

一方、油室ＳＰ４１に、入力軸３ａと軸部４１１とに設けられた給油孔を介して圧油が供給されると、クラッチピストン４５はリターンスプリング４６の付勢力に抗して右方に押動される。これにより、アウタプレート４３とインナプレート４４とが右方に押動され、プレート４３，４４間に互いに圧接力が作用して、分離クラッチ４が係合する。その結果、分離クラッチ４を介して電動機２のロータ２１と出力軸１ａとの間で動力伝達が可能となる。なお、油室ＳＰ４２には、入力軸３ａと軸部４１１とに設けられた給油孔を介して圧油（極低圧油）が供給可能である。クラッチピストン４５には、主にリターンスプリング４６の付勢力とクラッチ本体の回転による遠心油圧とにより左方への押付け力が作用し、この押付け力に抗して油室ＳＰ４１に作用する油圧力を調整することで、分離クラッチ４の係合力を調整することができる。

分離クラッチ４と発進クラッチ５はともに湿式多板クラッチである。このため、分離クラッチ４のプレート群４３，４４および発進クラッチ５のプレート５３，５４には、クラッチハブ４１，５１のガイド部４１３，５１３およびクラッチドラム６０のガイド部６３に設けられた貫通孔を介して冷却用の潤滑油が供給される。この潤滑油は、側壁部２３２に設けられたオイル排出口２３２ａを介してクラッチ室ＳＰ２（図２）から流出する。

図４は、本実施形態の比較例としてのハイブリッド車両の駆動装置１０１（図２，３）の要部構成を模式的に示すスケルトン図である。図中の矢印は、潤滑油の流れを示す。図４に示すように、入力軸３ａ等を通過してクラッチ室ＳＰ２に供給された潤滑油は、クラッチドラム６０のガイド部６３の径方向外側かつロータ支持部材２３の保持部２３３の径方向内側の空間を通り、ロータ支持部材２３の側壁部２３２に設けられたオイル排出口２３２ａを通過して排油室ＳＰ３に流れる。排油室ＳＰ３の油は、不図示のリザーバタンクに回収される。

この駆動装置１０１においては、ロータ支持部材２３の右端部に取り付けられたカバー２４により、クラッチ室ＳＰ２からモータ室ＳＰ１への高温の潤滑油の流れが阻止される。これにより電動機２の温度上昇を抑制することができ、モータ室ＳＰ１へ潤滑油が流れることによる電動機２の性能および寿命の悪化を防ぐことができる。

しかしながら、上記駆動装置１０１においては、モータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から遮断するために隔壁としてカバー２４が必要である。このため、部品点数が増加し、装置１０１のコストおよび重量の増加を伴う。そこで、本実施形態では、カバー２４を用いることなくモータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から容易に遮断できるようにするため、以下のようにハイブリッド車両の駆動装置１００を構成する。

図５は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置の要部構成を模式的に示すスケルトン図である。なお、図２〜図４と同一の構成には同一の符号を付し、以下では、駆動装置１０１との相違点を主に説明する。図５に示すように、分離クラッチ４と発進クラッチ５とは、共通のクラッチドラムではなく、それぞれ個別のクラッチドラム４２，５２を有する。

発進クラッチ５のクラッチハブ５１は図４と同様に構成され、クラッチハブ５１のガイド部５１３にインナプレート５４が軸方向に移動可能に係合される。発進クラッチ５のクラッチドラム５２は、図４と同様、ロータ支持部材２３と一体に回転可能に設けられる。すなわち、クラッチドラム５２は、軸線ＣＬ１を中心として略円筒状に構成されて軸受３５を介しケース部材３０の軸部３３に回転可能に支持された軸部５２１と、軸部５２１から径方向外側に延在する側壁部５２２と、側壁部５２２の外径側端部から右方に延在するガイド部５２３とを有し、ガイド部５２３にアウタプレート５３が軸方向に移動可能に係合される。

一方、分離クラッチ４のクラッチハブ４１は、図４と異なり、側壁部４１２が軸部４１１の左端部から径方向外側に延在する。このため、ガイド部４１３は側壁部４１２の外径側端部から右方に延在し、ガイド部４１３にインナプレート４４が軸方向に移動可能に係合される。クラッチドラム４２は、軸線ＣＬ１を中心として略円筒状に構成されて軸受３９ａ，３９ｂを介しクラッチハブ４１の軸部４１１およびガイド部４１３に回転可能に支持された軸部４２１と、ガイド部４１３の右方において軸部４２１から径方向外側に延在する側壁部４２２と、側壁部４２２の外径側端部から左方に延在するガイド部４２３とを有し、ガイド部４２３にアウタプレート４３が軸方向に移動可能に係合される。

クラッチドラム４２のガイド部４２３の左端部は、クラッチドラム５２のガイド部５２３とロータ支持部材２３の保持部２３３との間に挿入される。この左端部の内周面とガイド部５２３の右端部の外周面とにはそれぞれスプライン４２３ａ，５２３ａが形成され、クラッチドラム４２をクラッチドラム５２に対し左方に相対移動させることで、スプライン４２３ａ，５２３ａ同士が嵌合する。これにより、クラッチドラム４２，５２がスプライン結合され、クラッチドラム４２，５２は一体に回転する。クラッチドラム４２のガイド部４２３の外周面とロータ支持部材２３の保持部２３３の内周面との間には、クラッチ室ＳＰ２をシールするためのシール部材２７（例えばＯリング）が介装される。

図５の矢印に示すように、クラッチ室ＳＰ２に供給された潤滑油は、各クラッチドラム４２，５２のガイド部４２３，５２３の径方向外側を通り、ロータ支持部材２３のオイル排出口２３２ａを通過して排油室ＳＰ３に流れる。なお、図５では、クラッチドラム４２と、クラッチドラム５２と一体のロータ支持部材２３と、によりクラッチ室ＳＰ２が形成される。このようなクラッチ室ＳＰ２を形成する部材をカバー部材１１０と呼ぶ。

このように本実施形態では、分離クラッチ４のクラッチドラム４２と発進クラッチ５のクラッチドラム５２とが別々に設けられ、分離クラッチ４のクラッチドラム４２がクラッチ室ＳＰ２とモータ室ＳＰ１との間の隔壁を構成するとともに、ロータ支持部材２３がクラッチ室ＳＰ２と排油室ＳＰ３との間の隔壁を構成する。すなわち、クラッチドラム４２と、クラッチドラム５２と一体のロータ支持部材２３と、によりカバー部材１１０が構成される。これにより比較例（図４）のようにカバー２４を別途設ける必要がないため、装置１００の部品点数を削減し、コストおよび重量を低減することができる。また、ロータ支持部材２３の保持部２３３とクラッチドラム４２のガイド部４２３との間にシール部材２７を設けるので、保持部２３３とガイド部４２３との間の右端部の隙間が封止され、ロータ支持部材２３にオイル排出用の貫通孔（オイル排出口２３２ａ）を開口するだけで、クラッチ室ＳＰ２の油を容易に左側の排油室ＳＰ３に導くことができる。

図６は、図５の変形例としての駆動装置１００Ａを示す図である。図６の駆動装置１００Ａは、図５の駆動装置１００と異なり、分離クラッチ４のクラッチドラム４２の右側にロータ支持部材２３がクラッチドラム４２と一体に回転可能に設けられ、クラッチドラム４２と一体のロータ支持部材２３と、クラッチドラム５２と、によりカバー部材１１０が構成される。この構成では、ロータ支持部材２３の保持部２３３とクラッチドラム４２のガイド部４２３との間の右端部の隙間がロータ支持部材２３の側壁部２３２により塞がれるため、図５のシール部材２７は不要である。クラッチ室ＳＰ２の油は、図６の矢印に示すように、ロータ支持部材２３の保持部２３３とクラッチドラム５２のガイド部５２３との間の隙間および隙間の右端部のオイル排出口２３２ｂを通過して排油室ＳＰ３に流れる。このため、図６では、図５のオイル排出口（オイル排出孔）２３２ａを加工する必要がなく、ロータ支持部材２３を容易に構成することができる。

図７は、図５の他の変形例を示す図である。図７の駆動装置１００Ｂは、図５の駆動装置１００と異なり、クラッチドラム４２とクラッチドラム５２とが共通の単一のクラッチドラム６０により構成されるとともに、ロータ支持部材２３がクラッチドラム６０の右側に、クラッチドラム６０と一体に回転可能に設けられる。さらに、クラッチ室ＳＰ２の左方にカバー６７が設けられる。カバー６７は、軸受３５を介して軸部３３に回転可能に支持された軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部６７１と、軸部６７１から経方向外側に延在する側壁部６７２と、側壁部の外径側端部に設けられた軸線ＣＬ１を中心とした略円筒形状の軸部（ガイド部）６７３とを有する。図７では、クラッチドラム６０と一体のロータ支持部材２３と、カバー６７と、によりカバー部材１１０が構成される。

ガイド部６７３の外周面と保持部２３３の内周面とにはそれぞれスプライン６７３ａ，２３３ａが形成され、カバー６７とロータ支持部材２３とはスプライン６７３ａ，２３３ａを介して一体に回転可能に結合される。クラッチ室ＳＰ２の油は、図７の矢印に示すように、ロータ支持部材２３の保持部２３３とクラッチドラム６０のガイド部６３との間の経方向の隙間、ガイド部６３の左端部とカバー６７のガイド部６７３の右端部との間の軸方向の隙間、およびカバー６７の側壁部６７２に穿設された貫通孔（オイル排出口２３２ａ）を介して排油室ＳＰ３に導かれる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）ハイブリッド車両の駆動装置１００は、軸線ＣＬ１を中心に回転可能な出力軸１ａを有するエンジン１と、軸線ＣＬ１を中心に回転可能な入力軸３ａを有する変速機３と、エンジン１と変速機３との間に配置された軸線ＣＬ１を中心に回転可能な略円筒形状のロータ２１と、ロータ２１の周囲に配置されたステータ２２とを有する電動機２と、ロータ２１の径方向内側に配置され、エンジン１の出力軸１ａと電動機２との間の第１動力伝達経路ＴＬ１を接続または遮断する湿式多板式の分離クラッチ４と、ロータ２１の径方向内側に分離クラッチ４に対し軸方向に並べて配置され、電動機２と変速機３の入力軸３ａとの間の第２動力伝達経路ＴＬ２を接続または遮断する湿式多板式の発進クラッチ５と、径方向に延在する側壁部２３２，４２２，５２２または側壁部６２，２３２，６７２と、側壁部４２２，５２２を接続する略円筒形状のガイド部４２３，５２３または側壁部６２，６７２を接続する略円筒形状のガイド部６３，６７３とを有し、電動機２と一体に回転するように軸線ＣＬ１を中心に回転可能に設けられるとともに、側壁部２３２，４２２，５２２とガイド部４２３，５２３とにより、または側壁部６２，２３２，６７２とガイド部６３，６７３とにより分離クラッチ４（特にプレート４３，４４）と発進クラッチ５（特にプレート５３，５４）とを包囲するクラッチ室ＳＰ２を形成し、クラッチ室ＳＰ２とクラッチ室ＳＰ２の左方の排油室ＳＰ３とを連通するオイル排出口２３２ａ，２３２ｂが設けられるカバー部材１１０と、を備える（図１，図５〜図７）。カバー部材１１０は、軸方向に分解可能なクラッチドラム４２とロータ支持部材２３およびクラッチドラム５２とを（図５）、またはロータ支持部材２３およびクラッチドラム４２とクラッチドラム５２とを（図６）、またはロータ支持部材２３およびクラッチドラム６０とカバー６７とを有する（図７）。クラッチドラム４２とクラッチドラム５２とは互いに一体に回転可能に軸方向に嵌合されるスプライン４２３ａ，５２３ａを有し（図５，図６）、ロータ支持部材２３とカバー６７とは互いに一体に回転可能に軸方向に嵌合されるスプライン２３３ａ，６７３ａを有する（図７）。

この構成により、モータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から容易に遮断することができる。このため、電動機ロータ２１の径方向内側のクラッチ室ＳＰ２に分離クラッチ４と発進クラッチ５とを軸方向に並べて配置する場合に、クラッチ室ＳＰ２の高温の油がモータ室ＳＰ１に流れることを防止することができ、電動機２の性能向上や寿命延長を図ることができる。また、モータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から遮断するためのカバー２４（図４）を省略することができ、装置１００のコストおよび重量を低減することができる。カバー部材１１０を左右方向に分割可能に設けるとともに、スプライン４２３ａ，５２３ａまたは２３３ａ，６７３ａを介して左右のカバー部材（クラッチドラム４２，５２等）を一体に回転可能に結合するため、装置１００の組立性も容易である。

（２）分離クラッチ４は、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数のインナプレート４４およびアウタプレート４３と、エンジン１の出力軸１ａと一体に回転可能に設けられるとともにインナプレート４４の内径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチハブ４１と、アウタプレート４３の外径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチドラム４２，６０と、を有し、発進クラッチ５は、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数のインナプレート５４およびアウタプレート５３と、変速機３の入力軸３ａと一体に回転可能に設けられるとともにインナプレート５４の内径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチハブ５１と、アウタプレート５３の外径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチドラム５２，６０と、を有する（図５〜図７）。クラッチドラム４２またはクラッチドラム４２，６０に結合されてクラッチドラム４２，６０と一体に回転するロータ支持部材２３により、モータ室ＳＰ１とクラッチ室ＳＰ２との間の隔壁が構成される（図５〜図７）。これによりクラッチドラム４２またはクラッチドラム４２と一体のロータ支持部材２３が隔壁として機能するため、モータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から容易に遮断することができる。

（３）カバー部材１１０は、互いに軸方向に分解可能に構成された、分離クラッチ４のクラッチドラム４２と、発進クラッチ５のクラッチドラム５２およびクラッチドラム５２と一体に回転可能に設けられるとともにオイル排出口２３２ａが穿設されたロータ支持部材２３とを有する（図５）。この構成により、分離クラッチ４のクラッチドラム４２がモータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から遮断するカバーとして機能するため、カバーを別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

（４）カバー部材１１０は、互いに軸方向に分解可能に構成された、分離クラッチ４のクラッチドラム４２およびクラッチドラム４２と一体に回転可能に設けられたロータ支持部材２３と、発進クラッチ５のクラッチドラム５２とを有し、ロータ支持部材２３の保持部２３３の内周面とクラッチドラム５２のガイド部５２３の外周面との間にオイル排出口２３２ｂが設けられる（図６）。これによりロータ支持部材２３がモータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から遮断するカバーとして機能するため、カバーが不要になるとともに、ガイド部４２３と保持部２３３との間に図５のシール部材２７等を設ける必要がなく、部品点数を一層低減することができる。

（５）分離クラッチ４のクラッチドラム４２と発進クラッチ５のクラッチドラム５２とは、単一のクラッチドラム６０により構成されるとともに、カバー部材１１０は、クラッチドラム６０およびクラッチドラム６０と一体に回転可能に設けられたロータ支持部材２３と、カバー６７とを有し、カバー６７にオイル排出口２３２ａが穿設される（図７）。これによりロータ支持部材２３がモータ室ＳＰ１をクラッチ室ＳＰ２から遮断するカバーとして機能するため、カバーが不要になるとともに、各クラッチ４，５のクラッチドラム４２，５２を共有化することで、部品点数を削減することができる。

なお、上記実施形態では、ロータ２１の径方向内側に湿式多板式の分離クラッチ４と発進クラッチ５とを軸方向に並べて配置したが、第１クラッチと第２クラッチの構成は上述したものに限らない。すなわち、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数のインナプレート４４（第１インナプレート）およびアウタプレート４３（第１アウタプレート）と、エンジン１（原動機）の出力軸１ａと一体に回転可能に設けられるとともにインナプレート４４の内径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチハブ４１（第１クラッチハブ）と、アウタプレート４３の外径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチドラム４２（第１クラッチドラム）とを有するのであれば、分離クラッチ４としての第１クラッチの構成はいかなるものでもよい。互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数のインナプレート５４（第２インナプレート）およびアウタプレート５３（第２アウタプレート）と、変速機３の入力軸３ａと一体に回転可能に設けられるとともにインナプレート５４の内径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチハブ５１（第２クラッチハブ）と、アウタプレート５３の外径側端部を軸方向に移動可能に支持するクラッチドラム５２（第２クラッチドラム）とを有するのであれば、発進クラッチ５としての第２クラッチの構成はいかなるものでもよい。

上記実施形態では、クラッチ４，５の軸方向両側からそれぞれ径方向に延在する第１側壁部としての右側の側壁部４２２等および第２側壁部としての左側の側壁部５２２等と、側壁部同士を接続する接続部としての略円筒形状のガイド部４２３，５２３等とを、カバー部材１１０が有するようにしたが、カバー部材の構成はこれに限らない。すなわち、軸方向に分離された第１カバー部材（クラッチドラム４２等）と第２カバー部材（クラッチドラム５２等）とを有するとともに、各カバー部材が互いに一体に回転可能に軸方向に嵌合される嵌合部（スプライン４２３ａ，５２３ａ等）とを有し、各クラッチ４，５のインナプレート４４，５４とアウタプレート４３，５３とを少なくとも包囲するように形成されるのであれば、カバー部材の構成はいかなるものでもよい。上記実施形態では、ロータ支持部材２３をクラッチドラム４２，５２または６０に一体に回転可能に結合するようにしたが、第１クラッチドラムに結合されて第１クラッチドラムと一体に回転する回転体の構成は、上述したものに限らない。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１エンジン、１ａ出力軸、２電動機、３変速機、３ａ入力軸、４分離クラッチ、５発進クラッチ、９チェーン、２１ロータ、２３ロータ支持部材、４１，５１クラッチハブ、４２，５２クラッチドラム、４３，５３アウタプレート、４４，５４インナプレート、６０クラッチドラム、６１軸部、６２側壁部、６３ガイド部、１００，１００Ａ，１００Ｂ駆動装置、１１０カバー部材、２３２ａ，２３２ｂオイル排出口、２３２，４２２，５２２，６７２側壁部、４２３，５２３ガイド部、４２３ａ，５２３ａ，６７３ａスプライン、ＴＬ１第１動力伝達経路、ＴＬ２第２動力伝達経路

Claims

軸線を中心に回転可能な出力軸を有する原動機と、
前記軸線を中心に回転可能な入力軸を有する変速機と、
前記原動機と前記変速機との間に配置された前記軸線を中心に回転可能な略円筒形状のロータと、該ロータの周囲に配置されたステータとを有する電動機と、
前記ロータの径方向内側に配置され、前記原動機の出力軸と前記電動機との間の第１動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第１クラッチと、
前記ロータの径方向内側に前記第１クラッチに対し軸方向に並べて配置され、前記電動機と前記変速機の入力軸との間の第２動力伝達経路を接続または遮断する湿式多板式の第２クラッチと、
径方向に延在する第１側壁部および第２側壁部と、前記第１側壁部と前記第２側壁部とを接続する略円筒形状の接続部とを有し、前記電動機と一体に回転するように前記軸線を中心に回転可能に設けられるとともに、前記第１側壁部、前記第２側壁部および前記接続部により前記第１クラッチと前記第２クラッチとを包囲するクラッチ室を形成し、前記クラッチ室と前記クラッチ室の側方の排油室とを連通するオイル排出口が設けられるカバー部材と、を備え、
前記カバー部材は、前記接続部において軸方向に分解可能な第１カバー部材と第２カバー部材とを有するとともに、前記第１カバー部材および前記第２カバー部材は、互いに一体に回転可能に軸方向に嵌合される嵌合部を有し、
前記オイル排出口は、前記クラッチ室の径方向外側かつ前記ロータの径方向内側にて開口し、前記排油室は、前記ロータが配置されるモータ室との連通が阻止されていることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１クラッチは、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数の第１インナプレートおよび第１アウタプレートと、前記原動機の出力軸と一体に回転可能に設けられるとともに前記第１インナプレートの内径側端部を軸方向に移動可能に支持する第１クラッチハブと、前記第１アウタプレートの外径側端部を軸方向に移動可能に支持する第１クラッチドラムと、を有し、
前記第２クラッチは、互いに相対回転可能に軸方向交互に配置された複数の第２インナプレートおよび第２アウタプレートと、前記変速機の入力軸と一体に回転可能に設けられるとともに前記第２インナプレートの内径側端部を軸方向に移動可能に支持する第２クラッチハブと、前記第２アウタプレートの外径側端部を軸方向に移動可能に支持する第２クラッチドラムと、を有し、
前記第１カバー部材は、前記第１クラッチドラム、または前記第１クラッチドラムに結合されて前記第１クラッチドラムと一体に回転する回転体により構成されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１カバー部材は、前記第１クラッチドラムにより構成され、
前記第２カバー部材は、前記第２クラッチドラムと一体に回転可能に設けられた回転体により構成されるとともに、前記回転体に前記オイル排出口が穿設されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１カバー部材は、前記第１クラッチドラムと一体に回転可能に設けられた前記回転体により構成され、
前記第２カバー部材は、前記第２クラッチドラムにより構成され、
前記回転体の内周面と前記第２クラッチドラムの外周面との間に前記オイル排出口が設けられることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１クラッチドラムと前記第２クラッチドラムとは、単一のクラッチドラムにより構成され、
前記第１カバー部材は、前記単一のクラッチドラムと一体に回転可能に設けられた前記回転体により構成され、
前記第２カバー部材に前記オイル排出口が穿設されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。