DE102010034128A1

DE102010034128A1 - Parallele Doppelkupplungseinrichtung

Info

Publication number: DE102010034128A1
Application number: DE102010034128A
Authority: DE
Inventors: Hans Jürgen Hauck
Original assignee: BorgWarner Inc
Current assignee: BorgWarner Inc
Priority date: 2010-08-12
Filing date: 2010-08-12
Publication date: 2012-02-16
Also published as: US20130126291A1; CN103003586B; CN103003586A; EP2603710B1; EP2603710A4; EP2603710A2; WO2012021363A2; WO2012021363A3; US8991577B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine parallele Doppelkupplungseinrichtung (2) zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit (4) und einem Getriebe (6), die eine einer ersten Getriebeeingangswelle (10) zugeordnete erste Lamellenkupplung (30) mit einem ersten Lamellenpaket (38), einem ersten Innenlamellenträger (36) und einem ersten Außenlamellenträger (34) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und der ersten Getriebeeingangswelle (10) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (12) zugeordnete zweite Lamellenkupplung (32) mit einem zweiten Lamellenpaket (44), einem zweiten Innenlamellenträger (42) und einem zweiten Außenlamellenträger (40) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und der zweiten Getriebeeingangswelle (12) aufweist, wobei der erste Innenlamellenträger (36) als Eingangsseite und der erste Außenlamellenträger (34) als Ausgangsseite der ersten Lamellenkupplung (30) ausgebildet ist, während der zweite Innenlamellenträger (42) als Ausgangsseite und der zweite Außenlamellenträger (40) als Eingangsseite der zweiten Lamellenkupplung (32) ausgebildet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine parallele Doppelkupplungseinrichtung zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe.
Die EP 1 195 537 B1 beschreibt eine parallele Doppelkupplungseinrichtung. Die bekannte Doppelkupplungseinrichtung weist eine einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Lamellenkupplung mit einem ersten Lamellenpaket, einem ersten Innenlamellenträger und einem ersten Außenlamellenträger zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und der ersten Getriebeeingangswelle auf. Darüber hinaus weist die bekannte Doppelkupplungseinrichtung eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Lamellenkupplung auf, die in entsprechender Weise ein zweites Lamellenpaket, einen zweiten Innenlamellenträger und einen zweiten Außenlamellenträger aufweist, um eine wahlweise Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und der zweiten Getriebeeingangswelle zu ermöglichen. Die beiden Innenlamellenträger bilden die Eingangsseite der jeweiligen Lamellenkupplung aus, während die beiden Außenlamellenträger die Ausgangsseite der jeweiligen Lamellenkupplung ausbilden.
Die vorstehend beschriebene Konstruktion einer Doppelkupplungseinrichtung hat sich bewährt, ist jedoch insofern von Nachteil, als dass relativ hohe Massenträgheitsmomente an der Abtriebsseite, d. h. an den beiden Getriebeeingangswellen, entstehen. Dieses auf die Getriebeeingangswellen wirkende hohe Massenträgheitsmoment führt zu dementsprechend aufwendigen Synchronisierungsvorrichtungen innerhalb des nachfolgenden Getriebes.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine parallele Doppelkupplungseinrichtung zur Anordnung in einem Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zu schaffen, die einerseits ein geringeres Massenträgheitsmoment an den nachfolgenden Getriebeeingangswellen gewährleistet und andererseits einen relativ einfachen Aufbau aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die erfindungsgemäße Doppelkupplungseinrichtung ist zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe konzipiert. Die Doppelkupplungseinrichtung weist eine einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Lamellenkupplung mit einem ersten Lamellenpaket, einem ersten Innenlamellenträger und einem ersten Außenlamellenträger zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und der ersten Getriebeeingangswelle auf. Darüber hinaus umfasst die erfindungsgemäße Doppelkupplungseinrichtung eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Lamellenkupplung mit einem zweiten Lamellenpaket, einem zweiten Innenlamellenträger und einem zweiten Außenlamellenträger zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit und der zweiten Getriebeeingangswelle. Bei der Doppelkupplungseinrichtung handelt es sich um eine so genannte parallele Doppelkupplungseinrichtung, bei der die beiden Lamellenpakete folglich nicht radial geschachtelt, wie dies bei einer konzentrischen Doppelkupplungseinrichtung der Fall ist, sondern vielmehr axial gestaffelt angeordnet sind. Bei parallelen Doppelkupplungseinrichtungen müssen sich die beiden Lamellenpakete nicht notwendigerweise überlappen, wenn diese in axialer Richtung betrachtet werden, es ist jedoch von Vorteil, wenn sich die in axialer Richtung betrachteten beiden Lamellenpakete zumindest teilweise, vorzugsweise gänzlich, überlappen. Der zuvor erwähnte erste Innenlamellenträger ist als Eingangsseite der ersten Lamellenkupplung ausgebildet, während der erste Außenlamellenträger als Ausgangsseite der ersten Lamellenkupplung ausgebildet ist. Im Gegensatz dazu ist der zweite Innenlamellenträger als Ausgangsseite der zweiten Lamellenkupplung ausgebildet, während der zweite Außenlamellenträger als Eingangsseite der zweiten Lamellenkupplung ausgebildet ist.
Indem bei der zweiten Lamellenkupplung der zweite Innenlamellenträger als Ausgangsseite fungiert, kann dieser in radialer Richtung besonders kurzbauend ausgebildet sein, so dass die auf die zweite Getriebeeingangswelle wirkenden Massenträgheitsmomente relativ gering sind. Auf diese Weise können auch die den Gängen auf der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordneten Synchronisierungsvorrichtungen besonders einfach gestaltet sein. Indem die Ausgangsseite der ersten Lamellenkupplung jedoch nicht von dem ersten Innenlamellenträger, sondern von dem ersten Außenlamellenträger gebildet ist, kann die erfindungsgemäße parallele Doppelkupplungseinrichtung einen besonders einfachen Aufbau aufweisen. Somit entfaltet die erfindungsgemäße Doppelkupplungseinrichtung ihre Vorteile auch gegenüber einer Doppelkupplungseinrichtung, wie sie in der EP 1 568 906 A1 beschrieben ist und bei der die Ausgangsseite beider Lamellenkupplungen von den Innenlamellenträgern und die Eingangsseite beider Lamellenkupplungen von dem Außenlamellenträger gebildet wird. So kann bei der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung insbesondere auf einen die Kupplungen radial außen umgreifenden Betätigungskolben verzichtet werden, der hinsichtlich der Zentrierung und des Auswuchtens einen besonders hohen Aufwand erforderlich machen würde.
In einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung ist diese als nasslaufende Doppelkupplungseinrichtung ausgebildet. Als Kühl- oder/und Schmiermedium kommt dabei vorzugsweise Öl zum Einsatz.
Um den Bauraumbedarf bei der Doppelkupplungseinrichtung besonders gering zu halten und die axiale Baulänge derselben gegebenenfalls zu verkürzen, weisen der erste Innenlamellenträger und der zweite Außenlamellenträger in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung einen gemeinsamen radialen Stützabschnitt zur radialen Abstützung des ersten Innenlamellenträgers und des zweiten Außenlamellenträgers auf.
Um die parallele Anordnung der beiden Lamellenpakete bzw. deren axiale Staffelung zu ermöglichen, weist der erste Innenlamellenträger in einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung einen rohrförmigen Innenlamellentragabschnitt auf, der sich ausgehend von dem radialen Stützabschnitt in eine axiale Richtung erstreckt, während der zweite Außenlamellenträger einen rohrförmigen Außenlamellentragabschnitt aufweist, der sich ausgehend von dem radialen Stützabschnitt in die entgegengesetzte axiale Richtung erstreckt.
Um eine parallele Anordnung der Lamellenpakete zu ermöglichen, bei der sich die Lamellenpakete überlappen, wenn diese in axialer Richtung betrachtet werden, ist der Durchmesser des Außenlamellentragabschnitts des zweiten Außenlamellenträgers in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung größer als der Durchmesser des Innenlamellentragabschnitts des ersten Innenlamellenträgers ausgebildet. Bei dem genannten Durchmesser kann es sich beispielsweise um den Innendurchmesser, Außendurchmesser oder mittleren Durchmesser des jeweiligen Lamellentragabschnitts handelt.
Um die Stabilität des ersten Innenlamellenträgers und des zweiten Außenlamellenträgers, die einen gemeinsamen radialen Stützabschnitt aufweisen, zu erhöhen sowie deren Fertigung zu vereinfachen, ist der Außenlamellentragabschnitt des zweiten Außenlamellenträgers in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung einstückig mit dem radialen Stützabschnitt ausgebildet, während der Innenlamellentragabschnitt form-, kraft- oder stoffschlüssig mit dem radialen Stützabschnitt verbunden ist. Dabei wurde der Außenlamellentragabschnitt des zweiten Außenlamellenträgers vorzugsweise durch Tiefziehen in einem Verfahrensschritt zusammen mit dem radialen Stützabschnitt erzeugt, während der Innenlamellentragabschnitt des ersten Innenlamellenträgers erst anschließend form-, kraft- oder stoffschlüssig mit dem radialen Stützabschnitt verbunden wurde. Hierbei ist es ferner bevorzugt, wenn der Innenlamellentragabschnitt form- oder/und kraftschlüssig mit dem radialen Stützabschnitt verbunden ist, zumal eine stoffschlüssige Verbindung, wie sie beispielsweise durch ein Verschweißen der Bauteile erzielt werden kann, zu einer Beschädigung der angrenzenden Bauteile führen kann. Derartige Beschädigungen können beispielsweise in einer Verschmutzung der angrenzenden Lamellentragabschnitte oder in einer Schwächung des radialen Stützabschnitts bestehen. Überdies würde ein stoffschlüssiges Verbinden mittels Verschweißen den Fertigungsaufwand erhöhen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung weist der erste Außenlamellenträger einen rohrförmigen Außenlamellentragabschnitt auf, der zusammen mit dem Innenlamellentragabschnitt des ersten Innenlamellenträgers einen ersten Ringraum zur Aufnahme des ersten Lamellenpakets begrenzt, während der zweite Innenlamellenträger einen rohrförmigen Innenlamellentragabschnitt aufweist, der zusammen mit dem Außenlamellentragabschnitt des zweiten Außenlamellenträgers einen zweiten Ringraum zur Aufnahme des zweiten Lamellenpakets begrenzt. Die Lamellentragabschnitte begrenzen den jeweiligen Ringraum somit in radialer Richtung nach innen und nach außen. Um ein weitgehendes Überlappen der in axialer Richtung betrachteten Lamellenpakete zu erreichen, sind zumindest die Innen- oder Außendurchmesser, vorzugsweise die Innen- und Außendurchmesser, des ersten und zweiten Ringraums gleich groß.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung, die auf der vorangehend beschriebenen Ausführungsform basiert, weist der erste Außenlamellenträger einen gegenüber einem rohrförmigen Überbrückungsabschnitt, der den Außenlamellentragabschnitt des zweiten Außenlamellenträgers radial außen überbrückt, radial nach innen versetzten Außenlamellentragabschnitt auf. Indem der Außenlamellentragabschnitt des ersten Außenlamellenträgers radial nach innen versetzt ist, kann dieser den gleichen Innendurchmesser wie der Außenlamellentragabschnitt des zweiten Außenlamellenträgers aufweisen. Um die Herstellung und Montage der Doppelkupplungseinrichtung in dieser Ausführungsform zu vereinfachen, ist der radial nach innen versetzte Außenlamellentragabschnitt vorzugsweise lösbar und drehfest mit dem Überbrückungsabschnitt des ersten Außenlamellenträgers verbunden. Hierbei hat es sich hinsichtlich der Montage sowie der Fertigung als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Außenlamellentragabschnitt des ersten Außenlamellenträgers und der Überbrückungsabschnitt des ersten Außenlamellenträgers in axialer Richtung zusammensteckbar sind, um die drehfeste und lösbare Verbindung zu erzielen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung ist der gemeinsame radiale Stützabschnitt des ersten Innenlamellenträgers und des zweiten Außenlamellenträgers drehfest mit einer rohrförmigen Kupplungshauptnabe verbunden. Die Kupplungshauptnabe ist vorzugsweise an einem feststehenden Tragrohr rotierbar abgestützt, das sich in die Kupplungshauptnabe und durch das sich eine Kupplungseingangsnabe oder -welle oder die erste und zweite Getriebeeingangswelle erstreckt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung ist das zuvor erwähnte Tragrohr an einem feststehenden Gehäuseteil angeordnet. Bei dem feststehenden Gehäuseteil kann es sich beispielsweise um ein Teil eines Getriebegehäuses oder eines Antriebs- bzw. Motorgehäuses handeln. Die beiden Lamellenkupplungen können vorzugsweise über das genannte Gehäuseteil und das Tragrohr, besonders bevorzugt mittels einer Drehdurchführung zwischen dem Tragrohr und der Kupplungshauptnabe, mit Öl versorgt werden. So können beispielsweise entsprechende Leitungen innerhalb des Gehäuseteils und des Tragrohrs ausgebildet sein. Bei dem Öl kann es sich beispielsweise um Drucköl zum Antreiben der Betätigungskolben der Lamellenkupplungen, um Kühl- und Schmieröl zur Kühlung und Schmierung der Lamellenpakete oder/und um Ausgleichsöl zum Versorgen der den Betätigungskolben zugeordneten Ausgleichskammern handeln.
Um die Anzahl der erforderlichen Bauteile zu reduzieren, ist eines der Lamellenpakete, vorzugsweise das erste Lamellenpaket, in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung in axialer Richtung, vorzugsweise unmittelbar, an dem radialen Stützabschnitt abstützbar. Ein zusätzlicher Stützring in Form eines weiteren Bauteils ist mithin nicht erforderlich, zumal der ohnehin vorhandene radiale Stützabschnitt zum Abstützen des genannten Lamellenpakets in axialer Richtung verwendet wird. Um das Lamellenpaket dabei ganz gezielt abzustützen, weist der radiale Stützabschnitt vorzugsweise einen in Richtung des Lamellenpakets hervorstehenden Vorsprung auf, an dem das Lamellenpaket in axialer Richtung abstützbar ist. Dieser Vorsprung ist dabei besonders bevorzugt ringförmig ausgebildet, um eine gleichmäßige Abstützung des Lamellenpakets über dessen gesamten Umfang in axialer Richtung zu erreichen. Alternativ oder ergänzend ist der ringförmige, in Richtung des Lamellenpakets hervorstehende Vorsprung von einer Ausbauchung in dem Stützabschnitt gebildet und somit einstückig mit dem radialen Stützabschnitt ausgebildet.
Hinsichtlich des Aufbaus, der Montage und des Betriebs der Doppelkupplungseinrichtung hat es sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn die erste Lamellenkupplung und die zweite Lamellenkupplung dieselbe Betätigungsrichtung aufweisen. Unter der Betätigungsrichtung der jeweiligen Lamellenkupplung ist dabei diejenige Richtung zu verstehen, in die ein der jeweiligen Lamellenkupplung zugeordnetes Betätigungsglied bewegt wird, um die Lamellenkupplung zusammenzudrücken. Bei einem solchen Betätigungsglied kann es sich beispielsweise um den nachstehend näher beschriebenen hydraulisch antreibbaren Betätigungskolben handeln. So kann die erste Lamellenkupplung vorzugsweise durch einen hydraulisch antreibbaren ersten Betätigungskolben betätigt werden, während die zweite Lamellenkupplung durch einen hydraulisch antreibbaren zweiten Betätigungskolben betätigt werden kann. Wie bereits zuvor angedeutet, weisen der erste Betätigungskolben und der zweite Betätigungskolben dieselbe Betätigungsrichtung auf.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung weist der radiale Stützabschnitt einen rohrförmigen Teilabschnitt auf. Der rohrförmig ausgebildete Teilabschnitt, der sich mithin in axialer Richtung erstreckt, ist dabei derart ausgebildet, dass einer der Betätigungskolben, vorzugsweise der zweite Betätigungskolben, an den Teilabschnitt in radialer Richtung abgestützt ist oder werden kann. Somit fungiert der rohrförmige Teilabschnitt des radialen Stützabschnitts als Führung, wobei es bevorzugt ist, wenn der Betätigungskolben unter Zwischenlage einer Dichtung in radialer Richtung an dem rohrförmigen Teilabschnitt abgestützt oder abstützbar ist. Indem ein Abschnitt des radialen Stützabschnitts, nämlich der rohrförmige Teilabschnitt, der Abstützung, Führung oder/und Abdichtung des Betätigungskolbens gegenüber dem radialen Stützabschnitt dient, muss kein zusätzliches Wandteil vorgesehen werden, wodurch die Anzahl der Teile weiter reduziert und die Fertigung und Montage weiter vereinfacht werden kann.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung sind die Außenlamellen der beiden Lamellenpakete als Reibbelaglamellen ausgebildet, während die Innenlamellen der beiden Lamellenpakete als reibbelaglose Lamellen ausgebildet sind, oder umgekehrt. Dies hat zur Folge, dass bei einer der beiden Lamellenkupplungen die Reibbelaglamellen auf der Eingangsseite und die reibbelaglosen Lamellen auf der Ausgangsseite der Lamellenkupplung angeordnet sind, während bei der anderen Lamellenkupplung die Reibbelaglamellen auf der Ausgangsseite und die reibbelaglosen Lamellen auf der Eingangsseite der Lamellenkupplung angeordnet sind. Auf diese Weise sind die beiden Lamellenkupplungen der Doppelkupplungseinrichtung hinsichtlich unterschiedlicher Eigenschaften optimiert. So weist diejenige Lamellenkupplung der beiden Lamellenkupplungen, bei der eingangsseitige Reibbelaglamellen und ausgangsseitige reibbelaglose Lamellen vorgesehen sind, ein relativ geringes Schleppmoment auf. Demgegenüber weist die andere Lamellenkupplung, bei der eingangsseitige reibbelaglose Lamellen und ausgangsseitige Reibbelaglamellen vorgesehen sind, eine besonders hohe thermische Stabilität auf. Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn die Reibbelaglamellen als Reibbelaglamellen mit einem Reibbelag auf beiden Seiten ausgebildet sind, wobei der Reibbelag besonders bevorzugt von einem Papierreibbelag gebildet wird. Bei den reibbelaglosen Lamellen handelt es sich vorzugsweise um Stahllamellen. Unter einem Reibbelag ist hierbei vorzugsweise ein Belag zu verstehen, der nachträglich auf einen Reibbelagträger aufgebracht wurde und besonders bevorzugt nicht einstückig mit dem Reibbelagträger ausgebildet ist.
Um die Fertigung sowie die Montage der Doppelkupplungseinrichtung weiter zu vereinfachen, weisen die Außenlamellen der beiden Lamellenpakete denselben Innen- und Außendurchmesser auf, wobei die Außenlamellen vorzugsweise baugleich ausgebildet sind, während die Innenlamellen der beiden Lamellenpakete alternativ oder ergänzend denselben Innen- und Außendurchmesser aufweisen, wobei die Innenlamellen der beiden Lamellenpakete vorzugsweise baugleich ausgebildet sind. Unter baugleichen Lamellen sind hierbei insbesondere Lamellen zu verstehen, die in ihren Bestandteilen und Abmessungen unter Vernachlässigung von Fertigungstoleranzen identisch ausgebildet sind.
In den unteren Gängen eines Getriebes müssen von den Synchronisierungsvorrichtungen größere Kupplungsmassen bzw. Reibmomente bewältigt werden als in den oberen Gängen. Dies ist insbesondere bei dem ersten Gang eines Getriebes der Fall, so dass die dafür vorgesehene Synchronisierungsvorrichtung besonders aufwendig gestaltet sein muss. Um diesen Aufwand zu reduzieren, ist die zweite Getriebeeingangswelle, die über den als Ausgangsseite der zweiten Lamellenkupplung fungierenden zweiten Innenlamellenträger angetrieben wird, dem ersten Gang, vorzugsweise dem Gangrad des ersten Ganges, des Getriebes zugeordnet. Wie bereits eingangs erläutert, ist durch die Wahl des zweiten Innenlamellenträgers als Ausgangsseite der zweiten Lamellenkupplung sichergestellt, dass geringere Massenträgheitsmomente auf die zweite Getriebeeingangswelle wirken, so dass auch eine Synchronisierungsvorrichtung für den ersten Gang des Getriebes einfacher bzw. schwächer ausgeführt sein kann. Die zweite Getriebeeingangswelle ist bei dieser Ausführungsform vorzugsweise als innenliegende Getriebeeingangswelle ausgebildet, die sich in die als Hohlwelle ausgebildete erste Getriebeeingangswelle erstreckt. Es ist bei dieser Ausführungsform ferner besonders bevorzugt, wenn dem ersten Gangrad eine Synchronisierungsvorrichtung zugeordnet ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung ist ein Kupplungsgehäuse vorgesehen, innerhalb dessen die erste und zweite Lamellenkupplung angeordnet sind und das drehfest mit der Kupplungshauptnabe verbunden ist. Es ist dabei ferner eine Kupplungseingangsnabe oder -welle vorgesehen, die mit dem Kupplungsgehäuse in Drehmitnahmeverbindung steht. Bei dieser Ausführungsform erfolgt die Einbringung des Drehmoments von der Antriebseinheit somit über die Kupplungseingangsnabe oder -welle, das Kupplungsgehäuse und die Kupplungshauptnabe zu der ersten und zweiten Lamellenkupplung. Bei dieser Ausführungsform sowie bei der nachstehend beschriebenen Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn das Drehmoment von der Antriebseinheit unter Vermittlung eines Torsionsschwingungsdämpfers auf die Kupplungseingangsnabe oder -welle übertragen wird.
In einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung, die eine Alternative zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform darstellt, weist die Doppelkupplungseinrichtung eine Kupplungseingangsnabe oder -welle auf, über die das Drehmoment der Antriebseinheit auf die Doppelkupplungseinrichtung übertragbar ist. Die Kupplungseingangsnabe oder -welle erstreckt sich in die bereits zuvor beschriebene Kupplungshauptnabe, vorzugsweise auch in das Tragrohr, an dem die Kupplungshauptnabe abgestützt ist, wobei die Kupplungseingangsnabe oder -welle über ein Drehmitnahmeteil mit der Kupplungshauptnabe in Drehmitnahmeverbindung steht. Das Drehmitnahmeteil kann hierbei sowohl separat von der Kupplungseingangsnabe oder -welle als auch einstückig mit der Kupplungseingangsnabe oder -welle ausgebildet sein. Unabhängig von der jeweiligen Ausbildung des Drehmitnahmeteils hat diese Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung den Vorteil, dass das Drehmoment der Kupplungseingangsnabe oder -welle besonders direkt auf die Kupplungshauptnabe übertragen werden kann, während auf ein aufwendiges, die Lamellenkupplungen aufnehmendes und das Drehmoment übertragendes Kupplungsgehäuse verzichtet werden kann. Es ist lediglich das kleinbauende genannte Drehmitnahmeteil erforderlich, um das Drehmoment der Kupplungseingangsnabe oder -welle auf die Kupplungshauptnabe zu übertragen, so dass einerseits das Gewicht und andererseits der Montage- oder Fertigungsaufwand der Doppelkupplungseinrichtung reduziert werden kann. Während das Kupplungsgehäuse bei der aus der EP 1 195 537 B1 bekannten Doppelkupplungseinrichtung in radialer Richtung nach innen an die Kupplungshauptnabe herangeführt ist, ist das Drehmitnahmeteil bei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung vorzugsweise in radialer Richtung nach außen an die Kupplungshauptnabe herangeführt, um den Bauraum für die Lamellenkupplungen und die zugehörigen Elemente, wie beispielsweise die Betätigungskolben, nicht einzuschränken und die Drehmitnahmeverbindung zwischen der Kupplungseingangsnabe oder -welle und der Kupplungshauptnabe auf relativ kurzem Wege zu erzielen. Um den letztgenannten Vorteil noch zu verstärken, ist es bei dieser Ausführungsform ferner besonders bevorzugt, wenn das Drehmitnahmeteil mit der radial nach innen weisenden Seite der Kupplungshauptnabe in Drehmitnahmeverbindung steht.
Um eine sichere Anordnung der Kupplungseingangsnabe oder -welle relativ zu der Kupplungshauptnabe zu erzielen, mit der die Kupplungseingangsnabe oder -welle über das Drehmitnahmeteil in Drehmitnahmeverbindung steht, ist in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung mindestens ein Radiallager, vorzugsweise ein Wälzlager, besonders bevorzugt ein Kugellager, zwischen der Kupplungseingangsnabe oder -welle und dem Tragrohr angeordnet. Auf diese Weise ist nicht nur die Kupplungshauptnabe, sondern auch die Kupplungseingangsnabe oder -welle sicher an dem Tragrohr angeordnet oder abgestützt.
Um eine Drehmitnahmeverbindung zwischen der Kupplungseingangsnabe oder -welle einerseits und der Kupplungshauptnabe andererseits zu erreichen, die sowohl eine sichere Drehmitnahme als auch eine einfache Montage gewährleistet, weist das Drehmitnahmeteil in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung eine Außenverzahnung auf, die in eine Innenverzahnung oder eine Stirnverzahnung an der Kupplungshauptnabe eingreift, wobei die Außenverzahnung zusammen mit der Innenverzahnung oder der Stirnverzahnung vorzugsweise eine Steckverzahnung bildet.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung ist die Doppelkupplungseinrichtung in einer Gehäuseglocke angeordnet, die durch einen abnehmbaren Gehäusedeckel verschlossen ist. Bei der Gehäuseglocke handelt es sich vorzugsweise um eine Getriebegehäuseglocke, während der abnehmbare Gehäusedeckel vorzugsweise von einem Getriebegehäusedeckel zum Verschließen der Getriebegehäuseglocke gebildet ist. Wie bereits zuvor angedeutet, ist das Tragrohr vorzugsweise an einem feststehenden Gehäuseteil angeordnet, wobei das feststehende Gehäuseteil bei dieser Ausführungsform von dem Gehäusedeckel gebildet wird. Bei dieser Ausführungsform kann der Gehäusedeckel, das an dem Gehäusedeckel befestigte Tragrohr und die an dem Tragrohr abgestützte Doppelkupplungseinrichtung ein Modul ausbilden, das als Ganzes in die Gehäuseglocke eingeführt wird, um die Verbindung zu den Getriebeeingangswellen herzustellen und anschließend den Gehäusedeckel mit der Gehäuseglocke zu verbinden oder zu verschrauben. Hierdurch ist die Montage wesentlich vereinfacht.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine teilweise Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung in geschnittener Darstellung und
2 eine teilweise Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung in geschnittener Darstellung.
1 zeigt eine erste Ausführungsform der parallelen Doppelkupplungseinrichtung 2 innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei die Doppelkupplungseinrichtung 2 zwischen einer Antriebseinheit 4, die vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildet ist, und einem Getriebe 6 angeordnet ist. Während die Antriebseinheit 4 in 1 lediglich schematisch angedeutet ist, ist von dem Getriebe 6 ein Getriebegehäuse 8, eine erste Getriebeeingangswelle 10, eine zweite Getriebeeingangswelle 12 und ein Getriebegehäusedeckel 14 gezeigt.
Die Doppelkupplungseinrichtung 2 ist in einer von dem Getriebegehäuse 8 ausgebildeten Getriebegehäuseglocke angeordnet, die durch den Getriebegehäusedeckel 14 verschlossen ist, wobei der Getriebegehäusedeckel 14 abnehmbar an der Getriebegehäuseglocke des Getriebegehäuses 8 befestigt ist. Die erste Getriebeeingangswelle 10 ist zumindest teilweise als Hohlwelle ausgebildet, in die sich die zweite Getriebeeingangswelle 12 in axialer Richtung 16, 18 erstreckt, so dass die zweite Getriebeeingangswelle 12 auch als innenliegende Getriebeeingangswelle 12 bezeichnet werden kann. Die beiden Getriebeeingangswellen 10, 12 sind mithin konzentrisch bzw. radial geschachtelt angeordnet. Neben den bereits angesprochenen entgegengesetzten axialen Richtungen 16, 18, in die sich auch die Drehachse 20 der Doppelkupplungseinrichtung 2 erstreckt, sind in 1 ferner die einander entgegengesetzten radialen Richtungen 22, 24 sowie die einander entgegengesetzten Umfangsrichtungen 26, 28 der Doppelkupplungseinrichtung 2 anhand entsprechender Pfeile angedeutet.
Die Doppelkupplungseinrichtung 2 weist eine erste Lamellenkupplung 30 und eine zweite Lamellenkupplung 32 auf. Während die erste Lamellenkupplung 30 der ersten Getriebeeingangswelle 10 zugeordnet ist, um wahlweise ein Drehmoment zwischen der Antriebseinheit 4 und der ersten Getriebeeingangswelle 10 zu übertragen, ist die zweite Lamellenkupplung 32 der zweiten Getriebeeingangswelle 12 zugeordnet, um wahlweise ein Drehmoment zwischen der Antriebseinheit 4 und der zweiten Getriebeeingangswelle 12 zu übertragen. Die erste Lamellenkupplung 30 weist einen ersten Außenlamellenträger 34, einen ersten Innenlamellenträger 36 und ein erstes Lamellenpaket 38 auf. In entsprechender Weise weist die zweite Lamellenkupplung 32 einen zweiten Außenlamellenträger 40, einen zweiten Innenlamellenträger 42 und ein zweites Lamellenpaket 44 auf.
Der zweite Außenlamellenträger 40 setzt sich aus einem im Wesentlichen in radialer Richtung 22, 24 verlaufenden radialen Stützabschnitt 46 und einem rohrförmigen Außenlamellentragabschnitt 48 zusammen, wobei sich der Außenlamellentragabschnitt 48 einstückig an das in radiale Richtung 22 nach außen weisende Ende des radialen Stützabschnitts 46 anschließt und sich ausgehend von dem radialen Stützabschnitt 46 in axialer Richtung 18 erstreckt. Der erste Innenlamellenträger 36 setzt sich hingegen aus einem rohrförmigen Innenlamellentragabschnitt 50 und dem bereits zuvor erwähnten radialen Stützabschnitt 46 zusammen, wobei der radiale Stützabschnitt 46 somit einen gemeinsamen radialen Stützabschnitt 46 zur radialen Abstützung sowohl des ersten Innenlamellenträgers 36 als auch des zweiten Außenlamellenträgers 40 bildet. Der Innenlamellentragabschnitt 50 des ersten Innenlamellenträgers 36 erstreckt sich ausgehend von dem radialen Stützabschnitt 46 in axialer Richtung 16, so dass sich der Innenlamellentragabschnitt 50 des ersten Innenlamellenträgers 36 im Gegensatz zu dem Außenlamellentragabschnitt 48 des zweiten Außenlamellenträgers 40 ausgehend von dem radialen Stützabschnitt 46 in die entgegengesetzte axiale Richtung erstreckt. Der Innenlamellentragabschnitt 50 des ersten Innenlamellenträgers 36 ist dabei nicht einstückig mit dem radialen Stützabschnitt 46 ausgebildet, vielmehr ist der Innenlamellentragabschnitt 50 form-, kraft- oder stoffschlüssig mit dem radialen Stützabschnitt 46 verbunden, wobei es bevorzugt ist, wenn die Verbindung zwischen dem Innenlamellentragabschnitt 50 und dem radialen Stützabschnitt 46 form- oder/und kraftschlüssig, nicht aber stoffschlüssig erfolgt. Darüber hinaus weist der rohrförmige Innenlamellentragabschnitt 50 des ersten Innenlamellenträgers 36 einen kleineren Durchmesser als der rohrförmige Außenlamellentragabschnitt 48 des zweiten Außenlamellenträgers 40 auf, wie dies der 1 entnommen werden kann.
Der erste Innenlamellenträger 36 ist als Eingangsseite der ersten Lamellenkupplung 30 ausgebildet, während der zweite Außenlamellenträger 40 als Eingangsseite der zweiten Lamellenkupplung 32 ausgebildet ist. Dementsprechend bildet der erste Außenlamellenträger 34 die Ausgangsseite der ersten Lamellenkupplung 30 aus, während der zweite Innenlamellenträger 42 die Ausgangsseite der zweiten Lamellenkupplung 32 ausbildet, wobei die genannten Lamellenträger nachstehend näher beschrieben werden.
Der erste Außenlamellenträger 34 setzt sich aus einem rohrförmigen Außenlamellentragabschnitt 52, der sich in axialer Richtung 16, 18 erstreckt, einem rohrförmigen Überbrückungsabschnitt 54, der sich ausgehend von dem Außenlamellentragabschnitt 52 in axialer Richtung 18 erstreckt und dabei den Außenlamellentragabschnitt 48 des zweiten Außenlamellenträgers 40 radial außen überbrückt, und einem radialen Stützabschnitt 56 zusammen, der sich ausgehend von dem Überbrückungsabschnitt 54 in radialer Richtung 24 nach innen erstreckt, um dort über eine erste Kupplungsausgangsnabe 58 mit der ersten Getriebeeingangswelle 10 in Drehmitnahmeeingriff zu stehen. Wie aus 1 ferner ersichtlich, ist der Außenlamellentragabschnitt 52 des ersten Außenlamellenträgers 34 gegenüber dem rohrförmigen Überbrückungsabschnitt 54 in radialer Richtung 24 nach innen versetzt, so dass der Innendurchmesser des Außenlamellentragabschnitts 52 kleiner als der Innendurchmesser des Überbrückungsabschnitts 54 ist. Dabei ist der Außenlamellentragabschnitt 52 lösbar und drehfest mit dem Überbrückungsabschnitt 54 verbunden. Dies erfolgt vorzugsweise dadurch, dass der Außenlamellentragabschnitt 52 in axialer Richtung 18 mit dem Überbrückungsabschnitt 54 unter Ausbildung einer drehfesten Verbindung zusammengesteckt ist, wobei die drehfeste Verbindung beispielsweise über eine entsprechende Verzahnung ermöglicht sein kann, während ein Sicherungsring 60 die axiale Sicherung des Außenlamellentragabschnitts 52 an dem Überbrückungsabschnitt 54 gewährleistet. Der zweite Innenlamellenträger 42 weist ebenfalls einen rohrförmigen Innenlamellentragabschnitt 62, der sich in axialer Richtung 16, 18 erstreckt, und einen in axialer Richtung 18 an den Innenlamellentragabschnitt 62 anschließenden radialen Stützabschnitt 64 auf, der sich ausgehend von dem Innenlamellentragabschnitt 62 in radialer Richtung 24 nach innen erstreckt, um über eine zweite Kupplungsausgangsnabe 66 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 12 in Drehmitnahmeverbindung zu stehen.
Der Außenlamellentragabschnitt 52 des ersten Außenlamellenträgers 34 und der Innenlamellentragabschnitt 50 des ersten Innenlamellenträgers 36 begrenzen einen ersten Ringraum 68 in radialer Richtung 22 bzw. 24, innerhalb dessen das erste Lamellenpaket 38 aufgenommen ist. In entsprechender Weise begrenzen der Außenlamellentragabschnitt 48 des zweiten Außenlamellenträgers 40 und der Innenlamellentragabschnitt 62 des zweiten Innenlamellenträgers 42 einen zweiten Ringraum 70 in radialer Richtung 22 bzw. 24, innerhalb dessen das zweite Lamellenpaket 44 angeordnet ist, wobei die beiden Ringräume 68, 70 über den radialen Stützabschnitt 46 in axialer Richtung 16, 18 voneinander getrennt sind. Die Außenlamellentragabschnitte 52 und 48 sind dabei derart dimensioniert, dass die beiden Ringräume 68 und 70 denselben Außendurchmesser d_a aufweisen. In entsprechender Weise sind die Innenlamellentragabschnitte 50 und 62 derart dimensioniert, dass die beiden Ringräume 68 und 70 denselben Innendurchmesser d_i aufweisen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass sich die beiden Lamellenpakete 38, 44 weitgehend überlappen, wenn diese in axialer Richtung 16 oder 18 betrachtet werden. Trotz desselben Außendurchmessers d_a der beiden Ringräume 68 und 70 ist die Montage relativ einfach, zumal der Außenlamellentragabschnitt 52 lösbar an dem Überbrückungsabschnitt 54 des ersten Außenlamellenträgers 34 befestigt ist, wie dies bereits zuvor erläutert wurde.
Wie bereits zuvor erwähnt, ist der zweite Außenlamellenträger 40 als Eingangsseite der zweiten Lamellenkupplung 32 ausgebildet, während der erste Innenlamellenträger 36 als Eingangsseite der ersten Lamellenkupplung 30 ausgebildet ist, wobei zu diesem Zweck der gemeinsame radiale Stützabschnitt 46 in radialer Richtung 24 nach innen verläuft, um dort mit einer rohrförmigen Kupplungshauptnabe 72 drehfest verbunden zu sein. Die Kupplungshauptnabe 72 ist dabei in radialer Richtung 22, 24 an einem feststehenden Tragrohr 74 rotierbar abgestützt. Das Tragrohr 74 ist an einem feststehenden Gehäuseteil angeordnet, das in der dargestellten Ausführungsform von dem bereits zuvor beschriebenen Getriebegehäusedeckel 14 gebildet wird. Dabei erstreckt sich das Tragrohr 74 in axialer Richtung 18 in die rohrförmige Kupplungshauptnabe 72, um diese rotierbar abzustützen, so dass die Kupplungshauptnabe 72 und das Tragrohr 74 radial geschachtelt bzw. konzentrisch angeordnet sind. Wenngleich dies in der 1 nicht gezeigt ist, so ist das Gehäuseteil in Form des Getriebegehäusedeckels 14 und das Tragrohr 74 derart ausgebildet, dass die Lamellenkupplung 30, 32 über in dem Getriebegehäusedeckel 14 und dem Tragrohr 74 ausgebildete Kanäle oder Leitungen mit Drucköl, Ausgleichsöl, Schmieröl oder/und Kühlöl versorgt werden kann, wobei zu diesem Zweck ferner eine Drehdurchführung 76 zwischen dem feststehenden Tragrohr 74 und der rotierbaren Kupplungshauptnabe 72 vorgesehen ist.
Um das Drehmoment der Antriebseinheit 4 auf die Kupplungshauptnabe 72 übertragen zu können, ist ferner eine Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 vorgesehen, die sich in oder durch das Tragrohr 74 erstreckt, um in axialer Richtung 16 aus einer Öffnung 80 in dem Getriebegehäusedeckel 14 hervorzustehen und mittelbar, beispielsweise über einen Torsionsschwingungsdämpfer, oder unmittelbar mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit 4 drehfest verbunden zu werden. In der entgegengesetzten axialen Richtung 18 steht die Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 über das Tragrohr 74 hervor. Auch die Kupplungshauptnabe 72 steht in axialer Richtung 18 über das Tragrohr 74 hervor. Um nun eine Drehmitnahmeverbindung zwischen der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 einerseits und der Kupplungshauptnabe 72 andererseits zu bewirken, ist ein Drehmitnahmeteil 82 vorgesehen, das sich ausgehend von der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 in radialer Richtung 22 nach außen erstreckt und auf diese Weise an die Kupplungshauptnabe 72 herangeführt ist. Das Drehmitnahmeteil 82, das in der dargestellten Ausführungsform einstückig mit der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 ausgebildet ist, jedoch ebenso auch separat von der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 ausgebildet sein kann, steht mit der radial nach innen weisenden Seite 84 der rohrförmigen Kupplungshauptnabe 72 in Drehmitnahmeverbindung, wobei das Drehmitnahmeteil 82 zu diesem Zweck eine Außenverzahnung aufweist, die in eine Innenverzahnung an der rohrförmigen Kupplungshauptnabe 72 eingreift, um eine Steckverzahnung 86 auszubilden. Die Steckverzahnung 86 ermöglicht ein einfaches Zusammenstecken von Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 und Kupplungshauptnabe 72 über das Drehmitnahmeteil 82 unter Erzielung einer Drehmitnahmeverbindung und somit eine besonders einfache Montage. Alternativ könnte die Innenverzahnung an der Kupplungshauptnabe 72 auch von einer Stirnverzahnung an der Kupplungshauptnabe 72 gebildet sein, in die die Außenverzahnung an dem Drehmitnahmeteil 82 ebenfalls eingreifen könnte.
Die Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 ist ferner in radialer Richtung 22, 24 über ein Radiallager 88 rotierbar abgestützt, wobei das Radiallager 88 zwischen der in radialer Richtung 22 nach außen weisenden Seite der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 und der in radialer Richtung 24 nach innen weisenden Seite des Tragrohrs 74 angeordnet ist. Bei dem Radiallager 88 handelt es sich vorzugsweise um ein Wälzlager, besonders bevorzugt um ein Kugellager, wie dies in 1 gezeigt ist. Auch ist in der in axiale Richtung 18 weisenden Stirnseite der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 eine zentrale Vertiefung 90 vorgesehen, in die die zweite Getriebeeingangswelle 12 in axialer Richtung 16 zusammen mit einem Abschnitt der zweiten Kupplungsausgangsnabe 66 eintauchen kann, um über die zweite Kupplungsausgangsnabe 66 in radialer Richtung 22, 24 an der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 abgestützt oder abstützbar zu sein. Die Vertiefung 90 ermöglicht somit einen besonders kompakten Aufbau mit geringer Baulänge in axialer Richtung 16, 18.
Die beiden Lamellenpakete 38, 44 weisen jeweils Außenlamellen 92, 94 und Innenlamellen 96, 98 auf, wobei die Außenlamellen 92, 94 beider Lamellenpakete 38, 44 jeweils als Reibbelaglamellen ausgebildet sind, während die Innenlamellen 96, 98 beider Lamellenpakete 38, 44 jeweils als reibbelaglose Lamellen ausgebildet sind. Alternativ könnten jedoch auch die Außenlamellen 92, 94 beider Lamellenpakete 38, 44 als reibbelaglose Lamellen ausgebildet sein, während die Innenlamellen 96, 98 beider Lamellenpakete 38, 44 dann als Reibbelaglamellen ausgebildet wären. Somit ist diejenige Lamellenkupplung, bei der die Reibbelaglamellen eingangsseitig angeordnet sind, also im vorliegenden Beispiel die zweite Lamellenkupplung 32, hinsichtlich eines geringen Schleppmoments optimiert, während diejenige Lamellenkupplung mit den ausgangsseitigen Reibbelaglamellen, also im vorliegenden Beispiel die erste Lamellenkupplung 30, hinsichtlich ihrer thermischen Stabilität optimiert ist.
Bei den erwähnten Reibbelaglamellen handelt es sich vorzugsweise um Reibbelaglamellen mit einem Reibbelag auf beiden Seiten, besonders bevorzugt um Reibbelaglamellen, die einen Papierreibbelag aufweisen. Bei den zuvor erwähnten reibbelaglosen Lamellen handelt es sich vorzugsweise um Stahllamellen. Die Außenlamellen 92 des ersten Lamellenpakets 38 sind in der dargestellten Ausführungsform baugleich zu den Außenlamellen 94 des zweiten Lamellenpakets 44 ausgebildet, so dass die Außenlamellen 92 und 94 unter anderem denselben Innen- und Außendurchmesser aufweisen. Entsprechendes gilt für die Innenlamellen 96 des ersten Lamellenpakets 38, die baugleich mit den Innenlamellen 98 des zweiten Lamellenpakets 44 ausgebildet sind, so dass auch die Innenlamellen 96 und 98 unter anderem denselben Innen- und Außendurchmesser aufweisen. Hiervon abweichend können die jeweils in den axialen Richtungen 16 oder 18 gelegenen Endlamellen einen anderen oder modifizierten Aufbau aufweisen.
Dem ersten Lamellenpaket 38 der ersten Lamellenkupplung 30 ist ein hydraulisch antreibbarer erster Betätigungskolben 100 zugeordnet, während dem zweiten Lamellenpaket 44 der zweiten Lamellenkupplung 32 ein hydraulisch antreibbarer zweiter Betätigungskolben 102 zugeordnet ist. Dem ersten Betätigungskolben 100 ist eine mit Drucköl beaufschlagbare erste Druckkammer 104 zugeordnet, während dem zweiten Betätigungskolben 102 eine mit Drucköl beaufschlagbare zweite Druckkammer 106 zugeordnet ist, wobei beide Druckkammern 104 und 106 jeweils in axialer Richtung 16 hinter dem jeweiligen Betätigungskolben 100 bzw. 102 angeordnet sind. So ist die erste Druckkammer 104 durch den ersten Betätigungskolben 100, die Kupplungshauptnabe 72 und einen an der Kupplungshauptnabe 72 angeordneten Wandabschnitt 108 begrenzt. Die zweite Druckkammer 106 ist hingegen durch den zweiten Betätigungskolben 102, die Kupplungshauptnabe 72 und den gemeinsamen radialen Stützabschnitt 46 begrenzt, so dass hier kein zusätzlicher Wandabschnitt zur Begrenzung der zweiten Druckkammer 106 erforderlich ist. Darüber hinaus ist den beiden Betätigungskolben 100 bzw. 102 jeweils eine der Druckkammer 104 bzw. 106 gegenüberliegende Ausgleichskammer 110 bzw. 112 zugeordnet, wobei die erste und zweite Ausgleichskammer 110 und 112 dem Fliehölausgleich dienen. Um die Ausgleichskammern 110 und 112 auszubilden, ist den Betätigungskolben 100 bzw. 102 jeweils eine Trennwand 114 bzw. 116 zugeordnet, die der Abgrenzung der Ausgleichskammer 110 bzw. 112 dient und eine Überlauföffnung 118 bzw. 120 zur gezielten Einstellung der Fliehölsäule innerhalb der Ausgleichskammer 110 bzw. 112 aufweist. Innerhalb der Ausgleichskammer 110 bzw. 112 ist ferner mindestens ein Federelement 122 bzw. 124 vorgesehen, das einerseits an dem Betätigungskolben 100 bzw. 102 und andererseits an der Trennwand 114 bzw. 116 abgestützt ist und somit dem Zurückstellen des Betätigungskolbens 100 bzw. 102 in axiale Richtung 16 dient.
Beide Betätigungskolben 100, 102 weisen ferner einen in radialer Richtung 22 außengelegenen Betätigungsabschnitt 126 bzw. 128 auf, der auf das Lamellenpaket 38 bzw. 44 einwirken kann, wobei der Betätigungsabschnitt 126 des ersten Betätigungskolbens 100 auf der dem radialen Stützabschnitt 46 abgewandten axialen Seite des ersten Lamellenpakets 38 angeordnet ist, während der Betätigungsabschnitt 128 des zweiten Betätigungskolbens 102 in axialer Richtung 16, 18 zwischen dem radialen Stützabschnitt 46 und dem zweiten Lamellenpaket 44 angeordnet ist. Beide Lamellenkupplungen 30, 32 bzw. beide Betätigungskolben 100, 102 weisen dieselbe Betätigungsrichtung 130 auf, die in 1 anhand eines Pfeils angedeutet ist und in der dargestellten Ausführungsform der axialen Richtung 18 entspricht.
Wird das erste Lamellenpaket 38 der ersten Lamellenkupplung 30 durch den ersten Betätigungskolben 100 in Betätigungsrichtung 130 zusammengedrückt, so kann sich das erste Lamellenpaket 38 in axialer Richtung 18 bzw. in Betätigungsrichtung 130 an dem radialen Stützabschnitt 46 abstützen. Um hierbei eine möglichst gezielte Abstützung an dem radialen Stützabschnitt 46 zu bewirken, weist der radiale Stützabschnitt 46 einen in Richtung des ersten Lamellenpakets 38 hervorstehenden Vorsprung 132 auf, an dem das erste Lamellenpaket 38 in axialer Richtung 18 bzw. in Betätigungsrichtung 130 abstützbar ist. Somit ist das erste Lamellenpaket 38 ganz gezielt und nicht vollständig an den radialen Stützabschnitt 46 angrenzend abgestützt. Der Vorsprung 132 ist dabei als ringförmiger bzw. in Umfangsrichtung 26, 28 umlaufender Vorsprung 132 ausgebildet, um eine möglichst gleichmäßige Abstützung in axialer Richtung 18 bzw. in Betätigungsrichtung 130 über die Umfangsrichtung 26, 28 zu erzielen. Um den Aufwand zur Herstellung des Vorsprungs 132 gering zu halten und den radialen Stützabschnitt 46 in diesem Bereich nicht unnötig zu schwächen, ist der Vorsprung 132 dabei als eine Ausbauchung in dem radialen Stützabschnitt 46 ausgebildet.
Da das zweite Lamellenpaket 44 in axialer Richtung 18 bzw. in Betätigungsrichtung 130 nicht unmittelbar an dem radialen Stützabschnitt 46 abstützbar ist, ist dem zweiten Lamellenpaket 44 eine endseitige Stützlamelle 134 mit einem gekrümmten Querschnitt zugeordnet, über die das zweite Lamellenpaket 44 in axialer Richtung 18 bzw. in Betätigungsrichtung 130 in Verbindung mit einem Sicherungsring 136 an dem Außenlamellentragabschnitt 48 des zweiten Außenlamellenträgers 40 abstützbar ist. Da der zweite Betätigungskolben 102 in unmittelbarer Nähe des radialen Stützabschnitts 46 angeordnet ist, weist der radiale Stützabschnitt 46 ferner einen rohrförmigen Teilabschnitt 138 auf, der sich in axiale Richtung 16, 18 erstreckt und an dem der zweite Betätigungskolben 102 in radialer Richtung 22, 24 unter Zwischenlage einer Dichtung 140 abgestützt ist, so dass der zweite Betätigungskolben 102 in axialer Richtung 16, 18 gleitend an dem rohrförmigen Teilabschnitt 138 des radialen Stützabschnitts 46 geführt ist. Dank des rohrförmigen Teilabschnitts 138, der somit einstückig mit dem radialen Stützabschnitt 46 ausgebildet ist, entfällt die Notwendigkeit einer weiteren, separaten Stützwand, die an dem radialen Stützabschnitt 46 oder der Kupplungshauptnabe 72 befestigt werden müsste. Mithin ist der Aufbau der Doppelkupplungseinrichtung 2 deutlich vereinfacht.
Wenngleich dies in 1 nicht näher dargestellt ist, so ist die zweite Getriebeeingangswelle 12, die als innenliegende Getriebeeingangswelle ausgebildet ist, dem Gangrad des ersten Ganges des Getriebes 6 zugeordnet, wobei dem ersten Gangrad eine Synchronisierungsvorrichtung zugeordnet ist. Aufgrund der Tatsache, dass bei der Doppelkupplungseinrichtung 2 die Ausgangsseite der zweiten Lamellenkupplung 32, die der zweiten Getriebeeingangswelle 12 zugeordnet ist, von dem zweiten Innenlamellenträger 42 gebildet wird, wirken auf die zweite Getriebeeingangswelle 12 relativ geringe Massenträgheitsmomente, so dass die nicht näher dargestellte Synchronisierungsvorrichtung für das erste Gangrad des Getriebes 6 besonders einfach bzw. schwach ausgeführt sein kann. Darüber hinaus wird auf einen die beiden Lamellenpakete 38 und 44 radial außen überbrückenden Betätigungskolben verzichtet, der aufwendig zentriert und ausgewuchtet werden müsste und das Gewicht der Doppelkupplungseinrichtung 2 unnötig erhöht.
2 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung 2 innerhalb eines Antriebsstrangs, wobei die zweite Ausführungsform der ersten Ausführungsform nach 1 im Wesentlichen entspricht, so dass nachstehend lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll, gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Teile verwendet werden und die vorangehende Beschreibung im Übrigen entsprechend gilt. Wie aus 2 ersichtlich, sind die wesentlichen Bestandteile der Doppelkupplungseinrichtung 2 nach 1 in der Ausführungsform nach 2 in axialer Richtung 16, 18 gespiegelt angeordnet, so dass in 2 die Pfeile für die axialen Richtungen 16 und 18 gegenüber der 1 vertauscht wurden, was dem besseren Verständnis auch der vorangehenden Beschreibung im Hinblick auf die zweite Ausführungsform nach 2 dienen soll.
Ein erster Unterschied der zweiten Ausführungsform nach 2 gegenüber der ersten Ausführungsform nach 1 besteht darin, dass das Tragrohr 74 nicht an dem Getriebegehäusedeckel 14, sondern vielmehr in axialer Richtung 16 gegenüberliegend an dem Getriebegehäuse 8 angeordnet bzw. feststehend befestigt ist. Somit erstrecken sich lediglich die erste und zweite Getriebeeingangswelle 10, 12 in axialer Richtung 16, 18 durch das Tragrohr 74, während sich die durch die Öffnung 80 in dem Getriebegehäusedeckel 14 erstreckende Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 nicht mehr in das Tragrohr 74 erstreckt. Auch ist anzumerken, dass die erste Getriebeeingangswelle 10 bei der zweiten Ausführungsform nach 2 von einer innenliegenden Getriebeeingangswelle gebildet wird, die sich in axialer Richtung 16, 18 durch die als Hohlwelle ausgebildete zweite Getriebeeingangswelle 12 erstreckt. Da das Tragrohr 74 an dem Getriebegehäuse 8, genauer gesagt an der Getriebegehäuseglocke des Getriebegehäuses 8, angeordnet ist, erfolgt die Zufuhr des Druck-, Kühl-, Schmier- und Ausgleichsöls nunmehr über Kanäle und Leitungen in dem Getriebegehäuse 8 und dem Tragrohr 74, wobei auch in diesem Fall die Drehdurchführung 76 zwischen dem Tragrohr 74 und der Kupplungshauptnabe 72 vorgesehen ist. Auch ist die Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 nicht mehr über ein Radiallager an dem Tragrohr 74 abgestützt, vielmehr ist das zuvor beschriebene Radiallager 88 nunmehr zwischen der Außenseite der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 und dem Rand der Öffnung 80 in dem Getriebegehäusedeckel 14 angeordnet, so dass die Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 nunmehr in radialer Richtung 22, 24 rotierbar an dem Getriebegehäusedeckel 14 abgestützt ist.
Wie aus 2 ferner ersichtlich, ist der Außenlamellentragabschnitt 52 einstückig mit dem Überbrückungsabschnitt 54 des ersten Außenlamellenträgers 34 ausgebildet. Dies kann jedoch dazu führen, dass die Außendurchmesser der Ringräume 68, 70 unterschiedlich groß ausgebildet sein müssen, um überhaupt noch eine Montage zu ermöglichen. Dies kann darüber hinaus dazu führen, dass die Außenlamellen 92 des ersten Lamellenpakets 38 gegenüber den Außenlamellen 94 des zweiten Lamellenpakets 44 nicht baugleich ausgebildet sein können, wie dies der 2 zu entnehmen ist. Aus diesem Grunde ist es bevorzugt, auch bei der Ausführungsform nach 2 den zweiteiligen Aufbau aus Außenlamellentragabschnitt 52 und Überbrückungsabschnitt 54 zu wählen, wie er bereits unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurde, um insbesondere den gleichen Außendurchmesser der beiden Ringräume 68, 70 bei einfacher Montage zu ermöglichen.
Im Gegensatz zu der Ausführungsform nach 1 erfolgt die Drehmomenteinleitung in die Kupplungshauptnabe 72 nicht über ein Drehmitnahmeteil 82, das sich von der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 ausgehend in radialer Richtung 24 nach außen zu der Kupplungshauptnabe 72 erstreckt, sondern vielmehr über ein zusätzliches Kupplungsgehäuse 142. Sowohl die erste Lamellenkupplung 30 als auch die zweite Lamellenkupplung 32 sind innerhalb des Kupplungsgehäuses 142 angeordnet. So weist das Kupplungsgehäuse 142 einen ersten Radialabschnitt 144 auf, der drehfest mit der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 verbunden ist und sich ausgehend von der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 in radialer Richtung 22 nach außen erstreckt. In radialer Richtung 22 nach außen schließt sich ein rohrförmiger Axialabschnitt 146 des Kupplungsgehäuses 142 an den ersten Radialabschnitt 144 an. Der erste Radialabschnitt 144 und der Axialabschnitt 146 sind dabei einstückig ausgebildet. In axialer Richtung 16 schließt sich an den Axialabschnitt 146 ein zweiter Radialabschnitt 148 an, der sich in radialer Richtung 24 nach innen bis zu der Kupplungshauptnabe 72 erstreckt, um dort über eine Nabe 150 mit der Kupplungshauptnabe 72 in Drehmitnahmeverbindung zu stehen. An der Nabe 150 ist ferner eine Außenverzahnung 152 vorgesehen, über die ein anderes Aggregat, beispielsweise eine Ölpumpe, antreibbar ist. Das Kupplungsgehäuse 142 bzw. dessen zweiter Radialabschnitt 148 ist somit nicht ausgehend von der Kupplungseingangsnabe oder -welle 78 in radialer Richtung 22 nach außen, sondern vielmehr in radialer Richtung 24 nach innen an die Kupplungshauptnabe 72 herangeführt, um mit dieser in Drehmitnahmeverbindung zu stehen.
Wenngleich dies in 2 nicht gezeigt ist, so ist es dennoch auch bei der zweiten Ausführungsform bevorzugt, wenn der radiale Stützabschnitt 46 den zuvor unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Teilabschnitt 138 aufweist, um den Betätigungskolben 102 gleitend, vorzugsweise auch dichtend, daran abstützen zu können. Hierdurch könnte auf die zusätzliche Wand 154 verzichtet werden, die in 2 gezeigt ist.
Bezugszeichenliste

2: parallele Doppelkupplungseinrichtung
4: Antriebseinheit
6: Getriebe
8: Getriebegehäuse
10: erste Getriebeeingangswelle
12: zweite Getriebeeingangswelle
14: Getriebegehäusedeckel
16: axiale Richtung
18: axiale Richtung
20: Drehachse
22: radiale Richtung
24: radiale Richtung
26: Umfangsrichtung
28: Umfangsrichtung
30: erste Lamellenkupplung
32: zweite Lamellenkupplung
34: ersten Außenlamellenträger
36: erster Innenlamellenträger
38: erstes Lamellenpaket
40: zweiter Außenlamellenträger
42: zweiter Innenlamellenträger
44: zweites Lamellenpaket
46: radialer Stützabschnitt
48: Außenlamellentragabschnitt
50: Innenlamellentragabschnitt
52: Außenlamellentragabschnitt
54: Überbrückungsabschnitt
56: radialer Stützabschnitt
58: erste Kupplungsausgangsnabe
60: Sicherungsring
62: Innenlamellentragabschnitt
64: radialer Stützabschnitt
66: zweite Kupplungsausgangsnabe
68: erster Ringraum
70: zweiter Ringraum
72: Kupplungshauptnabe
74: Tragrohr
76: Drehdurchführung
78: Kupplungseingangsnabe oder -welle
80: Öffnung
82: Drehmitnahmeteil
84: radial nach innen weisende Seite
86: Steckverzahnung
88: Radiallager
90: Vertiefung
92: Außenlamellen
94: Außenlamellen
96: Innenlamellen
98: Innenlamellen
100: Betätigungskolben
102: Betätigungskolben
104: erste Druckkammer
106: zweite Druckkammer
108: Wandabschnitt
110: erste Ausgleichskammer
112: zweite Ausgleichskammer
114: erste Trennwand
116: zweite Trennwand
118: erste Überlauföffnung
120: zweite Überlauföffnung
122: Federelement
124: Federelement
126: Betätigungsabschnitt
128: Betätigungsabschnitt
130: Betätigungsrichtung
132: Vorsprung
134: Stützlamelle
136: Sicherungsring
138: Teilabschnitt
140: Dichtung
142: Kupplungsgehäuse
144: erster Radialabschnitt
146: Axialabschnitt
148: zweiter Radialabschnitt
150: Nabe
152: Außenverzahnung
154: zusätzliche Wand
d_a: Außendurchmesser
d_i: Innendurchmesser

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1195537 B1 [0002, 0024]
EP 1568906 A1 [0007]

Claims

Parallele, vorzugsweise nasslaufende, Doppelkupplungseinrichtung (2) zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit (4) und einem Getriebe (6), die eine einer ersten Getriebeeingangswelle (10) zugeordnete erste Lamellenkupplung (30) mit einem ersten Lamellenpaket (38), einem ersten Innenlamellenträger (36) und einem ersten Außenlamellenträger (34) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und der ersten Getriebeeingangswelle (10) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (12) zugeordnete zweite Lamellenkupplung (32) mit einem zweiten Lamellenpaket (44), einem zweiten Innenlamellenträger (42) und einem zweiten Außenlamellenträger (40) zur wahlweisen Drehmomentübertragung zwischen der Antriebseinheit (4) und der zweiten Getriebeeingangswelle (12) aufweist, wobei der erste Innenlamellenträger (36) als Eingangsseite und der erste Außenlamellenträger (34) als Ausgangsseite der ersten Lamellenkupplung (30) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Innenlamellenträger (42) als Ausgangsseite und der zweite Außenlamellenträger (40) als Eingangsseite der zweiten Lamellenkupplung (32) ausgebildet ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Innenlamellenträger (36) und der zweite Außenlamellenträger (40) einen gemeinsamen radialen Stützabschnitt (46) zur radialen Abstützung derselben aufweisen, wobei der erste Innenlamellenträger (36) vorzugsweise einen rohrförmigen Innenlamellentragabschnitt (50), der sich ausgehend von dem radialen Stützabschnitt (46) in eine axiale Richtung (16) erstreckt, und der zweite Außenlamellenträger (40) vorzugsweise einen rohrförmigen Außenlamellentragabschnitt (48) aufweist, der sich ausgehend von dem radialen Stützabschnitt (46) in die entgegengesetzte axiale Richtung (18) erstreckt, wobei der Durchmesser des Außenlamellentragabschnitts (48) besonders bevorzugt größer als der Durchmesser des Innenlamellentragabschnitts (50) ausgebildet ist oder/und der Außenlamellentragabschnitt (48) besonders bevorzugt einstückig mit dem radialen Stützabschnitt (46) ausgebildet und der Innenlamellentragabschnitt (50) form-, kraft- oder stoffschlüssig mit dem radialen Stützabschnitt (46) verbunden ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Außenlamellenträger (34) einen rohrförmigen Außenlamellentragabschnitt (52) aufweist, der zusammen mit dem Innenlamellentragabschnitt (50) des ersten Innenlamellenträgers (36) einen ersten Ringraum (68) zur Aufnahme des ersten Lamellenpakets (38) begrenzt, während der zweite Innenlamellenträger (42) einen rohrförmigen Innenlamellentragabschnitt (62) aufweist, der zusammen mit dem Außenlamellentragabschnitt (48) des zweiten Außenlamellenträgers (40) einen zweiten Ringraum (70) zur Aufnahme des zweiten Lamellenpakets (44) begrenzt, wobei zumindest die Innen- oder Außendurchmesser (d_i, d_a), vorzugsweise die Innen- und Außendurchmesser (d_i, d_a), des ersten und zweiten Ringraums (68, 70) gleich groß sind und der erste Außenlamellenträger (34) besonders bevorzugt einen gegenüber einem rohrförmigen Überbrückungsabschnitt (54), der den Außenlamellentragabschnitt (48) des zweiten Außenlamellenträgers (40) radial außen überbrückt, radial nach innen versetzten Außenlamellentragabschnitt (52) aufweist, der vorzugsweise lösbar und drehfest mit dem Überbrückungsabschnitt (54) verbunden, besonders bevorzugt in axialer Richtung (16, 18) zusammengesteckt, ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der radiale Stützabschnitt (46) drehfest mit einer rohrförmigen Kupplungshauptnabe (72) verbunden ist, die vorzugsweise an einem feststehenden Tragrohr (74) rotierbar abgestützt ist, das sich in die Kupplungshauptnabe (72) und durch das sich eine Kupplungseingangsnabe oder -welle (78) oder die erste und zweite Getriebeeingangswelle (10, 12) erstreckt.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragrohr (74) an einem feststehenden Gehäuseteil (14, 8) angeordnet ist, wobei die Lamellenkupplungen (30, 32) vorzugsweise über das Gehäuseteil (14, 8) und das Tragrohr (74), besonders bevorzugt mittels einer Drehdurchführung (76) zwischen dem Tragrohr (74) und der Kupplungshauptnabe (72), mit Öl versorgbar sind.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Lamellenpakete (38, 44), vorzugsweise das erste Lamellenpaket (38), in axialer Richtung (18) an dem radialen Stützabschnitt (46) abstützbar ist, wobei der radiale Stützabschnitt (46) vorzugsweise einen in Richtung des Lamellenpakets (38) hervorstehenden Vorsprung (132) aufweist, an dem das Lamellenpaket (38) in axialer Richtung (18) abstützbar ist und der besonders bevorzugt ringförmig ausgebildet oder/und von einer Ausbauchung in dem radialen Stützabschnitt (46) gebildet ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite Lamellenkupplung (30, 32) dieselbe Betätigungsrichtung (130) aufweisen, wobei vorzugsweise ein hydraulisch antreibbarer erster Betätigungskolben (100) für die erste Lamellenkupplung (30) und ein hydraulisch antreibbarer zweiter Betätigungskolben (102) für die zweite Lamellenkupplung (32) vorgesehen ist, wobei der radiale Stützabschnitt (46) besonders bevorzugt einen rohrförmigen Teilabschnitt (138) aufweist, an dem einer der Betätigungskolben (100, 102), vorzugsweise der zweite Betätigungskolben (102), in radialer Richtung (22, 24) abgestützt oder abstützbar ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlamellen (92, 94) der beiden Lamellenpakete (38, 44) als Reibbelaglamellen, vorzugsweise als Reibbelaglamellen mit einem Reibbelag auf beiden Seiten, besonders bevorzugt als Reibbelaglamellen mit einem Papierreibbelag, ausgebildet sind, während die Innenlamellen (96, 98) der beiden Lamellenpakete (38, 44) als reibbelaglose Lamellen, vorzugsweise als Stahllamellen, ausgebildet sind, oder umgekehrt.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenlamellen (92, 94) der beiden Lamellenpakete (38, 44) denselben Innen- und Außendurchmesser aufweisen, vorzugsweise baugleich ausgebildet sind, oder/und die Innenlamellen (96, 98) der beiden Lamellenpakete (38, 44) denselben Innen- und Außendurchmesser aufweisen, vorzugsweise baugleich ausgebildet sind.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Getriebeeingangswelle (12) dem ersten Gang, vorzugsweise dem Gangrad des ersten Ganges, des Getriebes (6) zugeordnet ist, wobei die zweite Getriebeeingangswelle (12) vorzugsweise als innenliegende Getriebeeingangswelle (12) ausgebildet ist, die sich in die als Hohlwelle ausgebildete erste Getriebeeingangswelle (10) erstreckt, und dem ersten Gangrad besonders bevorzugt eine Synchronisierungsvorrichtung zugeordnet ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsgehäuse (142) vorgesehen ist, innerhalb dessen die erste und zweite Lamellenkupplung (30, 32) angeordnet sind und das drehfest mit der Kupplungshauptnabe (72) verbunden ist, wobei eine Kupplungseingangsnabe oder -welle (78) mit dem Kupplungsgehäuse (142) in Drehmitnahmeverbindung steht.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungseingangsnabe oder -welle (78) vorgesehen ist, die sich in die Kupplungshauptnabe (72), vorzugsweise auch in das Tragrohr (74), erstreckt und über ein Drehmitnahmeteil (82) mit der Kupplungshauptnabe (72) in Drehmitnahmeverbindung steht, wobei das Drehmitnahmeteil (82) vorzugsweise in radialer Richtung (22) nach außen an die Kupplungshauptnabe (72) herangeführt ist und besonders bevorzugt mit der radial nach innen weisenden Seite (84) der Kupplungshauptnabe (72) in Drehmitnahmeverbindung steht.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Radiallager (88), vorzugsweise ein Wälzlager, besonders bevorzugt ein Kugellager, zwischen der Kupplungseingangsnabe oder -welle (78) und dem Tragrohr (74) angeordnet ist.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmitnahmeteil (82) eine Außenverzahnung (152) aufweist, die in eine Innenverzahnung oder eine Stirnverzahnung an der Kupplungshauptnabe (72) eingreift, wobei die Außenverzahnung (152) zusammen mit der Innenverzahnung oder der Stirnverzahnung vorzugsweise eine Steckverzahnung (86) bildet.
Doppelkupplungseinrichtung (2) nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelkupplungseinrichtung (2) in einer Gehäuseglocke, vorzugsweise einer Getriebegehäuseglocke, angeordnet ist, die durch einen abnehmbaren Gehäusedeckel, vorzugsweise einen Getriebegehäusedeckel (14), verschlossen ist, wobei das Tragrohr (74) an dem Gehäusedeckel angeordnet ist.