JP2009001172A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ＥＶモード時においてエンジン−モータジェネレータ間のクラッチ引きずりが発生した場合であっても、駆動力不足を解消したハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとの間に設けられ、油圧によって締結・解放されるクラッチと、エンジン、モータジェネレータ、およびクラッチを制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、クラッチは油圧の供給を受けて解放するノーマルクローズの油圧クラッチであって、制御手段は、クラッチの引きずりが検出された場合、クラッチに対する油圧を増大させることとした。
【選択図】 図７

Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を得るハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。

従来ハイブリッド車両においては、エンジンとモータジェネレータとを直列接続し、モータジェネレータを駆動輪に接続するものがある。この技術にあっては、エンジンとモータジェネレータ間にクラッチを設け、このクラッチを締結することにより、エンジンのトルクを駆動輪に伝達するＨＥＶモードとし、クラッチを解放する場合はモータジェネレータのトルクのみによって駆動するＥＶモードとなる（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−８２２６０号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、ＥＶモード時においてクラッチに引きずりが生じた場合、モータジェネレータのトルクがこのクラッチを介してエンジンに伝達されてしまう。そのため、ＥＶモード時にモータジェネレータのトルクによってエンジンが回され、またはクラッチのすべりによりモータジェネレータのトルクが消費され、駆動力が不足するという問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ＥＶモード時においてエンジン−モータジェネレータ間のクラッチ引きずりが発生した場合であっても、駆動力不足を解消したハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられ、油圧によって締結・解放されるクラッチと、エンジン、モータジェネレータ、およびクラッチを制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、クラッチは油圧の供給を受けて解放するノーマルクローズの油圧クラッチであって、制御手段は、クラッチの引きずりが検出された場合、クラッチに対する油圧を増大させることとした。

よって、ＥＶモード時におけるエンジン−モータジェネレータ間のクラッチ引きずりが生じた場合であっても、駆動力不足を解消したハイブリッド車両の駆動制御装置を提供できる。

以下、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

第１クラッチＣＬ１はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。

ここで、第１クラッチＣＬはクラッチを締結する方向に付勢力を与えるダイヤフラムを備え、油圧をかけることによって解放し、油圧を抜くとダイヤフラムの付勢力によって締結するノーマルクローズ型のクラッチである。

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３ａによって制御される。

このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。

パワーコントロールユニット３は、インバータ３ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。

強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。

第２クラッチＣＬ２は自動変速機ＡＴ内に設けられたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて締結・開放制御される。

自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力側は第２クラッチＣＬ２を介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力側は左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続される。

電動オイルポンプＯ／Ｐは、統合コントローラ１０からの指令に基づき図外のモータによって駆動され、第１クラッチＣＬ１に油圧を供給して締結・解放を制御するとともに、自動変速機ＡＴに油圧を供給する。

［走行モード］
本願ハイブリッド車両は第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。

（ＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。

（ＨＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力はモータジェネレータＭＧおよび第２クラッチＣＬ２を介して自動変速機ＡＴに伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。

なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。

（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。

（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。

（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。

［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。

モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴｍ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。

また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御指令を出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチトルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ、第２クラッチトルクＴＣＬ２が入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。また、車速センサ２４から車速，ブレーキストロークセンサ２６からブレーキストロークが入力される。

これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。

［駆動制御ブロック］
図２は統合コントローラ１０で実行される駆動制御ブロック図である。車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、およびバッテリ４の残容量（バッテリＳＯＣ）に基づき、ＥＶ−ＨＥＶモードの選択、第１クラッチＣＬ１の締結・解放、および自動変速機ＡＴの制御を行う。

目標駆動力ｔＦｏ０演算部１００は、目標駆動力ｔＦｏ０マップ（図３参照）を用いて車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯに基づき目標駆動力ｔＦｏ０を演算し、動作点司令部４００へ出力する。

モード選択部２００はＥＶ−ＨＥＶ切替マップ（図４参照）を用いてＥＶモードとＨＥＶモードのいずれかを選択し、目標モードとして動作点指令部４００へ出力する。

目標充放電演算部３００は車速ＶＳＰ、バッテリＳＯＣに基づき目標充放電電力マップ（図５参照）を用いて目標充放電電力ｔＰを演算し、動作点指令部４００へ出力する。

動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯ、目標モード、車速ＶＳＰに基づき、目標駆動力ｔＦｏ０、目標充放電電力ｔＰを動作点到達目標として過渡的な目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチソレノイド電流指令、目標第２クラッチ締結トルク、目標変速段を演算する。

変速制御部５００は目標第２クラッチ締結トルク、目標変速段に基づき自動変速機ＡＴを制御する。

［第１クラッチ引きずり回避制御処理］
図６は、第１クラッチ引きずり回避制御処理の流れを示すフローチャートである。

ＥＶモード走行中は第１クラッチＣＬ１を解放してモータジェネレータＭＧのトルクのみで走行する。その際、第１クラッチＣＬ１の引きずりが発生してモータジェネレータＭＧのトルクがエンジンＥに伝達してトルク不足に陥ることを回避するため、第１クラッチＣＬ１の引きずりの可能性がある場合はトルク不足を解消する制御を行う。

ステップＳ１ではモータ走行中（ＥＶモード）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。

ステップＳ２では第１クラッチＣＬ１の制御油圧≦引きずり油圧閾値Ｐａであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では第１クラッチＣＬ１のストローク値が引きずり判断位置Ｌａよりも結合側にあるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５へ移行し、ＮＯであればステップＳ７へ移行する。

ステップＳ４では第１クラッチＣＬ１の引きずり発生の可能性があると判断し、ステップＳ６へ移行する。第１クラッチ油圧が引きずり油圧閾値Ｐａ以上であるため、第１クラッチＣＬ１は締結状態（トルク伝達状態）であって引きずりの可能性ありと判断される。

ステップＳ５では引きずり発生と判断し、ステップＳ７へ移行する。第１クラッチストローク値が引きずり判断位置Ｌａよりも締結側に位置すれば、第１クラッチＣＬ１はトルク伝達状態であって引きずり発生と判断される。

ステップＳ６では電動オイルポンプＯ／Ｐの回転数を増加させるとともに、自動変速機ＡＴにおける変速を禁止する。
電動オイルポンプＯ／Ｐの回転数増加によって油圧を増大させ、第１クラッチＣＬ１のストロークを解放側に移動するよう促す。また、変速は油圧を消費するため、変速を禁止して発生油圧をできるだけ第１クラッチＣＬ１のストロークに振り向ける。

ステップＳ７ではエンジン回転数が引きずり回転数閾値Ｎｅａ以上であるかどうかが判断され，ＹＥＳであればステップＳ８へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。
ＥＶモード中でエンジン回転数が引きずり回転数閾値Ｎｅａ以上であれば、エンジンＥは第１クラッチＣＬ１を介してモータジェネレータＭＧによって回されており、引きずり発生と判断する。

ステップＳ８ではモータジェネレータ回転数とエンジン回転数の差分が第１クラッチ結合判定閾値Ｎｂ以下かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ９へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０へ移行する。
差分が第１クラッチ結合判定閾値Ｎｂ以下であれば、第１クラッチＣＬ１は締結状態であってエンジンＥはモータジェネレータＭＧによって回されていると判断される。
一方、差分が第１クラッチ結合判定閾値Ｎｂ以上であれば、モータジェネレータＭＧからエンジンＥへのトルク伝達量は小さく、第１クラッチＣＬ１はスリップ状態であってスリップによりモータジェネレータトルクが消費されていると判断される。

ステップＳ９では、エンジン回転数Ｎｅに基づきエンジンＥを回転させるために消費されるモータジェネレータＭＧの損失トルク量を推定し、モータジェネレータＭＧのトルク指令値に加算して駆動輪ＲＬ，ＲＲへの伝達トルクを確保し、制御を終了する。

ステップＳ１０では、第１クラッチＣＬ１のストローク量と制御油圧に基づき、第１クラッチＣＬ１のスリップで消費される損失トルク量をモータジェネレータＭＧの指令値に加算し、駆動力を確保して制御を終了する。

［第１クラッチ引きずり回避制御の経時変化］
図７は第１クラッチ引きずり回避制御のタイムチャートである。時刻ｔ１以前に車両はＥＶモードにあるものとする。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１において第１クラッチＣＬ１の制御油圧およびストロークが引きずり検出閾値Ｐａを下回り（ステップＳ２、Ｓ３）、電動オイルポンプＯ／Ｐの回転数が上昇する（ステップＳ６）。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２においてエンジン回転数が引きずり回転数閾値Ｎｅａ以上となる。
この時点ではモータジェネレータ回転数とエンジン回転数の差分は第１クラッチ結合判定閾値Ｎｂ以上であるため、第１クラッチＣＬ１のスリップで消費される損失トルク量をモータジェネレータＭＧの指令値に加算し、駆動力を確保する（ステップＳ７→Ｓ８→Ｓ１０）。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において第１クラッチＣＬ１の制御油圧が極小となる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてモータジェネレータ回転数Ｎｍとエンジン回転数Ｎｅの差分＝第１クラッチ結合判定閾値Ｎｂ（第１クラッチＣＬ１結合判定閾値）となり、第１クラッチＣＬ１のストロークがゼロとなって第１クラッチＣＬ１の結合判定がなされる（ステップＳ８）。
したがって、エンジンＥを回転させるために消費されている損失トルク量を推定し、モータジェネレータＭＧのトルク指令値に加算して駆動輪ＲＬ，ＲＲへの伝達トルクを確保する（ステップＳ９）。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５においてモータジェネレータＭＧの回転数が回復し、駆動力が確保される。

［実施例１の効果］
（１）エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に設けられ、油圧によって締結・解放される第１クラッチＣＬ１と、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、および第１クラッチＣＬ１を制御する統合コントローラ１０とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、第１クラッチＣＬ１はノーマルクローズであって、統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の引きずりが検出された場合、第１クラッチＣＬ１に対する油圧を増大させることとした。

これにより、第１クラッチＣＬ１の引きずり発生時であっても、モータジェネレータトルクを増大させて駆動力不足を解消したハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。

（２）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１に対し保持または解放指令が出力されている際に第１クラッチＣＬ１のストロークが結合側に位置する場合、第１クラッチＣＬ１の引きずりを検出することとした。

クラッチストロークが結合側に変化した場合に引きずり判断を行うことで、第１クラッチＣＬ１が実際に引きずりを開始する前に引きずり判断を行うことが可能となり、引きずりを事前に検出して速やかに駆動力不足を解消することができる。

（３）統合コントローラ１０は、電動オイルポンプＯ／Ｐの生成するライン圧が引きずり油圧閾値Ｐａ以下となった場合、第１クラッチＣＬ１の引きずりを検出することとした。

第１クラッチＣＬ１は、電動オイルポンプＯ／Ｐの生成するライン圧に基づき制御されるため、ライン圧の低下を検出することにより、第１クラッチＣＬ１が実際に引きずりを開始する前に引きずり検出を行うことができる。

（４）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の解放制御中にエンジンＥの回転数が引きずり回転数閾値Ｎｅａ以上となった場合、第１クラッチＣＬ１の引きずりを検出することとした。

エンジン回転数Ｎｅが上昇した場合、第１クラッチＣＬ１を介してモータジェネレータＭＧの回転がエンジンＥに伝達していると判断可能である。したがって、エンジン回転数Ｎｅが引きずり回転数閾値Ｎｅａ以上となった場合は第１クラッチＣＬ１の引きずり発生と判断することで、引きずり判定を速やかに行うことができる。

（５）第１クラッチＣＬ１の油圧を増加させる電動オイルポンプＯ／Ｐをさらに備え、統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の引きずりが検出された場合、電動オイルポンプＯ／Ｐを回転させることにより、第１クラッチＣＬ１に対する油圧を増大させることとした。

引きずり検出時のみ電動オイルポンプＯ／Ｐの回転を増加させることで、必要油圧を必要な量だけ確保することができる。

（６）モータジェネレータＭＧと駆動輪ＲＬ，ＲＲの間に自動変速機ＡＴをさらに設け、統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の引きずりが検出された場合、自動変速機ＡＴにおける変速動作を禁止することとした。

変速は油圧を消費するため、変速を禁止して発生油圧をできるだけ第１クラッチＣＬ１のストロークに振り向けることにより、第１クラッチＣＬ１のストロークに必要な油圧を確保することができる。

（７）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の引きずりが検出された場合、この第１クラッチＣＬ１の引きずりによって消費される損失トルク量を演算し、この損失トルク量をモータジェネレータＭＧの駆動トルク指令値に加算することとした。

第１クラッチＣＬ１の引きずり量に応じた損失トルク量を加算することで、駆動力の低下や応答遅れを抑制することができる。

（８）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の引きずり状態が検出され、かつ第１クラッチＣＬ１がスリップ状態にある場合、第１クラッチＣＬ１のストロークと制御油圧の値に基づき、損失トルク量を算出することとした。

これにより、第１クラッチＣＬ１のスリップ時であっても駆動力を確保することができる。

（９）統合コントローラ１０は、第１クラッチＣＬ１の引きずり状態が検出され、かつ第１クラッチＣＬ１が結合状態にある場合、エンジンＥの回転数に基づき損失トルク量を算出することとした。

これにより、第１クラッチＣＬ１の結合時であっても駆動力を確保することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

本願ハイブリッド車両のシステム図である。 駆動制御ブロック図である。 目標駆動力ｔＦｏ０マップである。 ＥＶ−ＨＥＶ切替マップである。 目標充放電電力マップである。 第１クラッチ引きずり回避制御処理のフローチャートである。 第１クラッチ引きずり回避制御のタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
１０ 統合コントローラ
ＡＴ 自動変速機
Ｏ／Ｐ 電動オイルポンプ

Claims (9)

1. エンジンと、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンと前記モータジェネレータのいずれか一方または両方によって駆動される駆動輪と、
   前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に設けられ、油圧によって締結・解放されるクラッチと、
   前記エンジン、前記モータジェネレータ、および前記クラッチを制御する制御手段と
   を備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記クラッチは油圧の供給を受けて解放するノーマルクローズの油圧クラッチであって、
   前記制御手段は、前記クラッチの引きずりが検出された場合、前記クラッチに対する油圧を増大させること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチに対し保持または解放指令が出力されている際に前記クラッチのストロークが結合側に位置する場合、前記クラッチの引きずりを検出すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記クラッチに油圧を供給する油圧供給手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記油圧供給手段の生成する油圧が引きずり油圧閾値以下となった場合、前記クラッチの引きずりを検出すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチの解放制御中に前記エンジンの回転数が引きずり回転数閾値以上となった場合、前記クラッチの引きずりを検出すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
5. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記クラッチの油圧を増加させる電動オイルポンプをさらに備え、
   前記制御手段は、前記クラッチの引きずりが検出された場合、前記電動オイルポンプを回転させることにより、前記クラッチに対する油圧を増大させること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
6. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記モータジェネレータと前記駆動輪の間に変速機をさらに設け、
   前記制御手段は、前記クラッチの引きずりが検出された場合、前記変速機における変速動作を禁止すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
7. 請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチの引きずりが検出された場合、このクラッチの引きずりによって消費される損失トルク量を演算し、この損失トルク量を前記モータジェネレータの駆動トルク指令値に加算すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
8. 請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチの引きずり状態が検出され、かつ前記クラッチがスリップ状態にある場合、前記クラッチのストロークと制御油圧の値に基づき、前記損失トルク量を算出すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
9. 請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチの引きずり状態が検出され、かつ前記クラッチが結合状態にある場合、前記エンジンの回転数に基づき前記損失トルク量を算出すること
   を特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。

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