WO2010137653A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

ロック機構の作用により固定変速モードと無段変速モードとの切り替えが可能なハイブリッド車両において、当該ロック機構における引き摺りトルクの発生を検出する。 ハイブリッド車両１において、ブレーキ機構４００は、湿式多板型のブレーキ装置であり、モータジェネレータＭＧ１を選択的にロック可能に構成されている。一方、このブレーキ機構４００に引き摺りトルクが発生している場合、ＭＧ１が正回転状態にあれば、実際のＭＧ１トルクＴｇ（第１トルク）は、ハイブリッド車両１の運転条件から算出されるトルク（第２トルク）に対し引き摺りトルクの分だけ大きく（反力トルクとしては小さく）なり、ＭＧ１が負回転状態にあれば、第１トルクは第２トルクよりも小さく（反力トルクとしては大きく）なる。ＥＣＵ１００はこの現象を利用して引き摺りトルクを検出する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、変速モードの切り替えを行うためのロック機構を備えたハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

　この種のハイブリッド車両として、発電機をロック可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド車両によれば、ロック機構の回転数をゼロに近付けてから係合させることにより、ロック時のショックを低減可能であるとされている。

　尚、固定変速比モードと無段変速比モードとを有するハイブリッド車両も提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平９－１５６３８７号公報 特開２００４－３４５５２７号公報

　ロック機構としては、各種の係合機構を適用可能であるが、これらの中には、非ロック時に係合要素が完全に解放されずに、引き摺りトルクと呼ばれる一種の損失トルクを生じるものがある。この種の引き摺りトルクの発生は、ロック機構における一種の故障に類するが、上記特許文献に開示されるものを含む従来の技術において、係る引き摺りトルクの存在は考慮されておらず、必然的に、係る引き摺りトルクの検出に係る技術思想に関しては、その開示も示唆もない。

　また、回転電機を内燃機関の反力要素として機能させる所謂回転二自由度型のハイブリッド駆動装置においては、引き摺りトルクが生じていようがいまいが、回転電機を所望の目標回転速度に収束させる構成を採るから、単純に回転電機の回転速度からこの種の引き摺りトルクの存在を検知することは先ずもって不可能であると言わざるを得ない。

　即ち、従来の技術には、引き摺りトルクが生じていたとしても、それを正確に検出することが実践上困難であるという技術的問題点がある。

　本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ロック機構における引き摺りトルクの発生を検出可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

　上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、回転電機と内燃機関とを含む動力要素と、前記回転電機により回転速度を調整可能な第１回転要素、車軸に繋がる駆動軸に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、前記第１回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック機構とを備え、前記内燃機関の回転速度と前記駆動軸の回転速度との比たる変速比が連続的に可変とされる、前記第１回転要素が前記非ロック状態にある場合に対応する無段変速モードと、前記変速比が固定される、前記第１回転要素が前記ロック状態にある場合に対応する固定変速モードとの間で変速モードを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両を制御する装置であって、前記動力要素の動作条件を特定する動作条件特定手段と、前記特定された動作条件に基づいて前記ロック機構における引き摺りトルクの有無を判別する判別手段とを具備することを特徴とする。

　本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力要素として、例えばモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る回転電機と、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関としての内燃機関を少なくとも備えた車両である。

　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

　本発明に係るハイブリッド車両は、動力伝達機構を備える。動力伝達機構は、回転電機に直接的又は間接的に連結され、回転電機による回転速度の調整が可能な第１回転要素、駆動軸に連結される第２回転要素及び内燃機関に連結される第３回転要素を含む、相互に差動作用をなし得る複数の回転要素を備えており、係る差動作用により各回転要素の状態（端的には、回転可能であるか否か及び他の回転要素又は固定要素と連結された状態にあるか否か等を含む）に応じて、上記動力要素と駆動軸との間の各種動力伝達（端的にはトルクの伝達である）を行う機構である。

　動力伝達機構に備わる複数の回転要素のうち、第１、第２及び第３回転要素は、常時或いは選択的に、これらのうち二要素の回転速度が定まれば自ずと残余の一回転要素の回転速度が定まる回転二自由度の差動機構（尚、この差動機構に含まれる回転要素は必ずしもこれら三要素に限定されない）を構築する。従って、回転電機は、内燃機関のトルクに対応する反力トルクを負担する反力要素として機能し得るものであり、内燃機関の回転速度制御機構としても機能し得るものである。

　本発明に係るハイブリッド車両は、第１回転要素の状態を、例えば物理的、機械的、電気的又は磁気的な各種係合力により所定の固定要素に回転不能に固定された回転不能なロック状態と、少なくともこのロック状態に係る係合力の影響を受けない状態としての回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能な、例えば湿式多板ブレーキ装置若しくはクラッチ装置又は電磁カムロック式クラッチ装置等の各種態様を採り得るロック機構を備える。本発明に係るハイブリッド車両において、このロック状態及び非ロック状態は、夫々が、相互に異なる変速モードとしての、固定変速モード及び無段変速モードに対応する構成となっている。

　無段変速モードは、上述の回転二自由度の差動機構において、回転電機を内燃機関の回転速度制御機構として機能させる（即ち、第１回転要素は、非ロック状態でなければならない）ことにより、内燃機関の回転速度と駆動軸の回転速度との比たる変速比を理論的に、実質的に或いは予め規定された物理的、機械的、機構的又は電気的な制約の範囲内で、連続的に（実践上連続的であるのと同等に段階的な態様を含む）変化させることが可能な変速モードである。この場合、好適な一形態として、内燃機関の動作点（例えば、機関回転速度とトルクとにより規定される内燃機関の一運転条件を規定する点）が、例えば、理論的に、実質的に又は何らかの制約の範囲で自由に選択され、例えば、燃料消費率が理論的に、実質的に又は何らかの制約の範囲で最小となる、或いはハイブリッド車両のシステム効率（例えば、動力伝達機構の伝達効率と内燃機関の熱効率等に基づいて算出される総合的な効率である）が理論的に、実質的に又は何らかの制約の範囲で最大となる、最適燃費動作点等に制御される。動力伝達機構は、一又は複数の遊星歯車機構等のギア機構を好適な一形態として採り得るものであって、複数の遊星歯車機構を含む場合には、各遊星歯車機構を構成する回転要素の一部が複数の遊星歯車機構相互間で適宜共有され得る。

　固定変速モードは、同様に回転二自由度の差動機構において、第１回転要素を回転不能なロック状態に維持することによって実現される、上記変速比が一義に規定される変速モードである。即ち、第１回転要素がロック状態にある場合、この第１回転要素の回転速度（即ち、ゼロ）と、車速と一義的な回転状態を示す第２回転要素の回転速度とによって、残余の第３回転要素の回転速度は一義に規定されるのである。この際、第１回転要素が回転電機に直接連結される構成であれば、回転電機はゼロ回転となり、所謂ＭＧ１ロックと称される状態が実現され、第１回転要素が、相互に差動関係にある他の回転要素を介して回転電機に連結される構成であれば、回転電機の回転速度はこれらのギア比に応じて定まる一の値に固定される。後者においては、好適には、内燃機関の回転速度が駆動軸の回転速度未満となる、所謂Ｏ／Ｄロックと称される状態が実現され得る。いずれにせよ、固定変速モードは、動力循環と称される、動力要素及び動力伝達機構を含むハイブリッド駆動装置全体のシステム効率を低下させ得る非効率な電気パスの発生を回避することを目的として好適には選択される。

　一方、本発明に係るロック機構は、構造上、上記ロック状態と非ロック状態との中間状態として、第１回転要素が固定要素から完全に解放されない状態（以下、適宜「中間状態」と称する）を採り得る。このような中間状態において、第１回転要素は、ロック状態において固定される固定要素から、程度の差はあれ一種の制動トルクとしての引き摺りトルクを受けることとなり、その回転が幾らかなり阻害された状態となる。この引き摺りトルクは、駆動軸へ伝達されるトルクを減じ得る、言うなれば損失トルクであって、ハイブリッド駆動装置のシステム効率を低下させる要因となる。このような引き摺りトルクの存在は、元々ハイブリッド駆動装置の高効率化を目的として搭載され得るロック機構の役割に鑑みれば甚だ望ましくないものである。

　そこで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、以下の如くにしてロック機構における引き摺りトルク（即ち、第１回転要素に作用する引き摺りトルクである）が検出される。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、その動作時には、動作条件特定手段により動力要素の動作条件が特定され、判別手段が、この特定された動作条件に基づいて係る引き摺りトルクの有無を判別する。

　ここで、動力伝達機構において、回転要素同士には相互に差動関係が構築されており、第１回転要素に作用する引き摺りトルクは、第１回転要素の回転速度調整手段として機能する回転電機は元より、第１回転要素と差動関係にある第３回転要素に連結された内燃機関の動作条件にも影響を与え得る。より具体的には、これらと差動関係にある第２回転要素に連結された駆動軸に要求される回転速度或いはトルクを維持するために必要となる回転電機又は内燃機関の動作条件は、この種の引き摺りトルクの有無により自ずと異なるものとなる。

　動作条件特定手段により特定される「動力要素の動作条件」とは、即ち、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、引き摺りトルクの有無に応じて有意な差異が生じ得るものとして定められた各種の動作条件を意味し、例えば、一の回転速度を維持するために必要となる回転電機のトルクや、回転電機或いは内燃機関の回転速度の変化の度合い等を含むものである。

　従って、判別手段は、この回転電機或いは内燃機関の動作条件に基づいて、引き摺りトルクの発生の有無を好適に判別することができる。即ち、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、ロック機構における引き摺りトルクを検出することが可能となるのである。

　補足すると、本発明は、（１）ロック機構における引き摺りトルクが実践上ハイブリッド車両のシステム効率を低下させ得ることに鑑みて、この種の引き摺りトルクの検出の必要性に想達し、（２）この種の引き摺りトルクの有無が、第１回転要素及びそれと差動関係を有する第３回転要素に夫々連結される回転電機及び内燃機関の動作条件に有意な差異を与える点に着眼すると共に、（３）係る着眼点に基づいて、これら回転電機及び内燃機関の動作条件を引き摺りトルク検出用の指標値として利用する旨の技術思想によって、引き摺りトルクの正確な検出を実現したものである。

　従って、この種の引き摺りトルクの存在が考慮されない如何なる技術思想に対しても、また引き摺りトルクの存在を考慮するにせよその検出の必要性及びその具体的な検出手法についての示唆を含まぬ如何なる技術思想に対しても、引き摺りトルクの発生を的確に検出して、例えば、引き摺りトルクの発生をドライバに告知する、然るべき対策をドライバに促す、或いはハイブリッド車両の制御条件を最適化する等といった、実践上有益なる対策を講じることを可能とし得る点において明らかに優位である。

　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記動作条件特定手段は、前記回転電機の制御量から一の前記動作条件たる第１トルクとして前記回転電機のトルクを特定し、また前記回転電機のトルクと相関する前記ハイブリッド車両の運転条件から他の前記動作条件たる第２トルクとして前記回転電機のトルクを特定し、前記判別手段は、前記特定された第１及び第２トルクに基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する。

　この態様によれば、動作条件特定手段は、第１に、回転電機の制御量（例えば、目標トルク或いは駆動電流、駆動電圧又は駆動電力等の各種駆動条件等）から、動力要素の一動作条件たる第１トルクとして回転電機のトルクを特定し、また第２に、予め回転電機のトルクと相関する旨が規定されたハイブリッド車両の運転条件（例えば、要求出力や要求トルク等）から、動力要素の他の動作条件たる第２トルクとして回転電機のトルクを特定する。即ち、定性的な表現としては、動作条件特定手段は、回転電機の実トルク（即ち、第１トルク）と、回転電機の本来あるべき正常時のトルク（即ち、第２トルク）とを特定するのである。

　第１トルクは、回転電機の実トルクと等価であり、第２トルクは、回転電機の理想的な或いは理論的な目標トルク（実際の目標トルクは、回転電機の回転速度を目標回転速度へ維持するための回転Ｆ／Ｂ制御等の影響により適宜変化する）であるから、ロック機構に引き摺りトルクが生じていない正常な状態においては、両者は一致又は略一致する可能性が高く、反対に、ロック機構に引き摺りトルクが生じていれば、両者は相互に乖離する。このような現象を利用すれば、引き摺りトルクの発生を好適に判別することが可能となる。

　ここで、内燃機関は、例えば、機関温度、燃料噴射量、燃料噴射タイミング及び点火時期等各種の制御条件に影響を受ける燃焼状態に応じて実トルクと目標トルクとが乖離し易い等、回転電機よりもトルクの制御精度が低くなり易いが、この内燃機関側で生じるトルク変動（目標トルクと実トルクとの乖離）もまた、引き摺りトルクと同様に、第１トルクと第２トルクとの乖離を招来する要因となる。

　ところが、このような内燃機関側の事情に起因して生じる第１トルク（即ち、回転電機の実トルク）の変動は、回転電機の回転方向（正回転方向であるか、負回転方向であるか）によって変化しない。即ち、内燃機関のトルクが増加側にずれた場合は、より小さく（反力トルクは、内燃機関のトルクと同一方向に作用するトルクを正トルクとすれば、負トルクであり、即ち絶対値が大きい程小さい）、内燃機関のトルクが減少側にずれた場合は、より大きくなる（即ち、反力トルクは減少する）。一方、引き摺りトルクは、常に第１回転要素の回転を阻止する方向に作用するから、ロック機構に引き摺りトルクが生じている場合、引き摺りトルクが第１トルクに与える影響は、回転電機の回転方向によって異なったものとなる。

　従って、本態様によれば、内燃機関側のトルクのばらつきと、引き摺りトルクとの切り分けが可能となり、引き摺りトルクを正確に検出することが可能となる。

　尚、この態様では、前記判別手段は、前記回転電機が正回転状態にある場合には前記特定された第１トルクが前記特定された第２トルクよりも大きい場合に、また前記回転電機が負回転状態にある場合には前記特定された第１トルクが前記第２トルク未満である場合に、夫々前記引き摺りトルクが発生していると判別してもよい。

　引き摺りトルクが発生している場合、回転電機が正回転状態であれば、反力トルクと同方向に引き摺りトルクが作用することになるため、必要とされる反力トルクの絶対値は小さくなり、第１トルクは、第２トルク（即ち、引き摺りトルクが発生していない正常時に回転電機から出力すべきトルク）に対して大きくなる。一方で、回転電機が負回転状態であれば、反力トルクが作用する方向と引き摺りトルクが作用する方向とは相互いに逆向きとなるため、反力トルクは、引き摺りトルクの分だけ絶対値が大きくなって、第１トルクは第２トルクに対し小さくなる。従って、判別手段は、このような判断基準に従って引き摺りトルクの発生を正確に検出することが可能である。

　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記動作条件特定手段は、前記動作条件として、前記回転電機及び前記内燃機関のうち少なくとも一方における目標回転速度への収束状態を特定し、前記判別手段は、前記特定された収束状態に基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する。

　引き摺りトルクが発生している場合、ハイブリッド車両の運転条件の変化に伴う回転電機或いは内燃機関の目標回転速度への収束状態（端的には、収束速度又は収束時間等を意味するが、収束までの過渡的な時間波形等であってもよい）は、引き摺りトルクが発生していない正常時のそれと較べて変化する。従って、この態様によれば、係る収束状態に基づいて引き摺りトルクを正確に検出することが可能となる。

　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両の定常走行期間において、前記内燃機関のトルクに対応する反力トルクが減少するように前記回転電機を制御する第１制御手段を更に具備し、前記動作条件特定手段は、前記動作条件として、前記反力トルクの減少に伴う前記内燃機関の回転速度の変化量を特定し、前記判別手段は、前記特定された反力トルクの減少に伴う回転速度の変化量に基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する。

　反力トルクを減少させた場合、回転要素相互間の差動作用により内燃機関の回転速度は上昇するが、その回転上昇に係る変化量は、引き摺りトルクの有無により変化する。この態様によれば、この反力トルクの減少に伴う内燃機関の回転速度の変化量に基づいて引き摺りトルクの有無が判別されるため、引き摺りトルクを正確に検出することが可能となる。

　尚、このように反力トルクを減少させるにあたっての回転速度の変化は、先に述べた第１及び第２トルクの相互関係と同様に、回転電機の回転方向に影響を受ける。即ち、回転電機が正回転状態にあれば、反力トルクを減少させた場合の内燃機関の回転速度の上昇は、引き摺りトルクの分だけ正常時と較べて小規模となり、一方で、回転電機が負回転状態にあれば、内燃機関の回転速度の上昇は、引き摺りトルクの分だけ正常時と較べて大規模となる。従って、理想的に言えば、判別手段が引き摺りトルクの発生の有無を判別するにあたり、回転電機の回転方向は把握されている方が望ましい。但し、回転電機の回転方向がいずれであるにせよ、引き摺りトルクによって内燃機関の回転速度の変化が生じることに変わりはなく、引き摺りトルクの検出に限って言えば、正常時の内燃機関の挙動が予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて把握されている限りにおいて、かならずしも回転電機の回転方向が把握される必要はない。

　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記動作条件特定手段は、前記動作条件として、クランキング時における前記内燃機関の回転速度の変化量を特定し、前記判別手段は、前記特定されたクランキング時における回転速度の変化量に基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する。

　この態様によれば、回転電機により内燃機関をクランキング可能である点を利用して、引き摺りトルクを検出することができる。従って、引き摺りトルクの検出頻度を増やすことができる。

　尚、このようにクランキング時における回転速度の変化量は、先に述べた第１及び第２トルクの相互関係と同様に、回転電機の回転領域に影響を受ける。即ち、ハイブリッド車両が、例えば駆動軸に他の回転電機を連結した構成を採り、この他の回転電機により所謂ＥＶ走行が可能である場合、内燃機関は、車両停止中に加え、車両走行中にもその始動が要求され得る。車両停止状態からのクランキング時は、回転電機は正回転状態にあり、車両走行状態からのクランキング時は、回転電機は負回転領域にある。従って、引き摺りトルクが発生している場合、前者では、クランキングトルクの一部が引き摺りトルクによって相殺され、正味のクランキングトルクが減少して内燃機関の回転速度の変化は緩慢となる。一方、後者では、クランキングトルクが引き摺りトルクによってアシストされる形となるため、正味のクランキングトルクは逆に増加して内燃機関の回転速度の変化は大きくなる。

　従って、理想的には、判別手段が引き摺りトルクの発生の有無を判別するにあたり、回転電機の回転方向が把握されているのが望ましいが、回転電機の回転方向がいずれであるにせよ、引き摺りトルクによってクランキング時の内燃機関の回転速度に変化が生じる点に変わりはなく、引き摺りトルクの検出に限って言えば、正常時における内燃機関の挙動が予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて把握されている限りにおいて、かならずしも回転電機の回転方向が把握される必要はない。

　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記引き摺りトルクが発生していると判別された場合に、正常時に対する、前記引き摺りトルクに起因する前記動力要素の動作条件のずれ量を特定するずれ量特定手段と、該特定されたずれ量に応じて前記内燃機関のクランキングトルク及び引き下げトルクのうち少なくとも一方を制御する第２制御手段とを具備する。

　この態様によれば、ずれ量特定手段により、引き摺りトルクに起因した動力要素の動作条件のずれ量が特定され、第２制御手段により、この特定されたずれ量に応じてクランキングトルク又は引き下げトルク（即ち、内燃機関を停止させる際のトルク）或いはその両方が制御される。従って、内燃機関の始動時或いは停止時に、引き摺りトルクによって、内燃機関の回転速度が共振帯域に滞留する時間が長大化することが防止され、車両振動を効果的に抑制することが可能となる。

　動作条件として回転電機及び内燃機関のうち少なくとも一方における目標回転速度への収束状態が特定される、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記無段変速モードが選択された状態において、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度へ収束するように、前記回転電機の回転速度と前記目標回転速度との偏差に応じて前記回転電機のトルクを制御する第３制御手段と、前記偏差に応じて前記回転電機が制御されるにあたって算出される前記回転電機のトルクのフィードバック値と、前記偏差に応じて前記回転電機が制御されるにあたって前記動力要素を含む回転慣性系の慣性に起因して生じる慣性トルクの値とに基づいて、前記引き摺りトルクを算出する算出手段とを具備する。

　無段変速モードが選択された状態においては制御手段により、回転電機の回転速度フィードバック制御が実行される。即ち、係る回転速度フィードバック制御においては、回転電機の回転速度が目標回転速度へ収束するように前記回転電機の回転速度と目標回転速度との偏差に応じて回転電機のトルクが制御される。この際、回転電機の目標回転速度は、内燃機関の目標動作点に対応する形で設定される。回転電機の目標トルクは、動力伝達機構における回転要素の差動作用によって、回転要素間のギア比に応じて決定されるが、これは、定常状態における理想的な値となる。

　一方、固定変速モードから無段変速モードへの切り替え直後を含む過渡的な期間においては、回転電機の回転速度（第１回転要素が回転電機に連結される構成においては、初期値はゼロである）が目標回転速度へ向けて上昇する過程において、動力要素のイナーシャ（回転慣性）を補償する必要が生じる。即ち、何らの対策も講じられることがなければ、回転電機のトルクの一部は、このイナーシャトルクによって相殺され、回転電機の軸トルクが減少する。回転電機の軸トルクは、即ち内燃機関のトルクの反力トルクであって、その減少は、駆動軸の出力トルクの減少を招く。従って、この種の駆動軸トルクの減少を回避しつつ回転電機を迅速且つ正確に目標回転速度へ収束させるには、動力要素のイナーシャトルクを補償する必要がある。

　このため、制御手段が回転電機の回転速度フィードバック制御を行うにあたっては、上記回転速度の偏差に応じて定まるトルクフィードバック値により回転電機のトルクが補正される。このトルクフィードバック値によって補正された回転電機のトルクは、上記内燃機関の目標トルクから定まる理想的な或いは基準となるトルクとは別系統で定まる言わば回転電機の実トルクであり、両者は、回転電機の回転速度が目標回転速度に収束した状態では、理想的には釣り合う。

　そこで、この態様では、算出手段により、以下の如くにしてロック機構における引き摺りトルク（即ち、第１回転要素に作用する引き摺りトルクである）が推定される。即ち、算出手段は、上記偏差に応じて回転電機が制御されるにあたって算出される上述した回転電機のトルクのフィードバック値と、上記偏差に応じて前記回転電機が制御されるにあたって動力要素を含む回転慣性系の慣性に起因して生じる慣性トルク（即ち、上記イナーシャトルク）の値とに基づいてロック機構における引き摺りトルクを算出する。

　上述したように、制御手段により回転電機に対し回転速度フィードバック制御が実行されるにあたっては、回転速度の偏差に応じたトルクのフィードバックがなされる。このトルクフィードバックに係るトルクフィードバック値は、基本的には、回転慣性系のイナーシャトルクを補償するものであるが、ロック機構に引き摺りトルクが生じている場合、この引き摺りトルクは、回転電機のトルクと逆向きに作用する場合には、回転電機の回転を阻害し、同方向に作用する場合には、回転電機の回転はアシストし得るが、いずれにせよ回転電機の回転状態に影響を与える。

　一方、動力要素を含む回転慣性系のイナーシャトルクは、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて回転慣性系のイナーシャが把握されていれば、回転速度さえ決まれば一義的に導かれ得る。このイナーシャトルクと、トルクフィードバック値に相当するトルクとの間に有意な差が生じている場合、それは殆どロック機構の引き摺りトルクに起因するものであるとみなし得る。このため、算出手段は、例えば一方から他方を減算した結果等として、引き摺りトルクを正確に算出することができるのである。

　算出手段を備える本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記算出された引き摺りトルクに基づいて前記ロック機構の状態を判定する判定手段を更に具備する。

　算出手段により引き摺りトルクの算出が可能な構成に鑑みれば、算出された引き摺りトルクを、ロック機構の状態判定に供することが可能である。判定手段に係る判定の実践的態様は如何様にも限定されないが、如何なる判断プロセスを経るにせよ、この態様によれば、算出された引き摺りトルクを、ハイブリッド車両の好適な運用に好適に利用することができる。尚、判定手段は、例えば、算出された引き摺りトルクがゼロでなければロック機構を故障と判定してもよいし、算出された引き摺りトルクが固定又は可変な閾値以上である場合にロック機構を故障としてもよい。

　尚、この態様では、前記判定手段は、前記算出された引き摺りトルクが所定値以上である場合に前記ロック機構が故障状態にあると判定してもよい。

　この場合、比較的簡便にロック機構が故障状態にある旨の判別を行うことができ、判定手段の制御負荷の面から有利である。尚、「故障状態」とは、制御上の区分として規定される状態であり、必ずしもロック機構が動作が著しく制限された状態のみを示すものではない。例えば、単にドライバにその旨告知すべきであるといった比較的軽微な状態から、速やかに退避走行が要求されるといった比較的重篤な状態まで、所定値の設定如何により、故障状態の表す実践上意味合いを可変に制御することも可能である。

　算出手段を備える本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記算出された引き摺りトルクに応じて前記駆動軸の出力トルクを補正する補正手段を更に具備する。

　動力伝達機構における、前述の回転二自由度の差動機構では、内燃機関のトルクのうち駆動軸に分割される直達トルクが、回転電機の反力トルクから算出される。このため、実際に回転電機が連結される軸に現れる軸トルクが引き摺りトルクを含むことに起因して実際に回転電機から出力されるトルクと直達トルクとの間に差が生じると、直達トルクの推定精度が低下して、駆動軸トルクが要求値に対して変動してしまう。

　その点、この態様によれば、補正手段によって、算出された引き摺りトルクに応じて駆動軸の出力トルクが補正されるため、駆動軸トルクを常時要求トルクに維持することが可能となり、駆動軸のトルク変動に起因する車両振動やドライバビリティの低下が好適に抑制される。

　算出手段を備える本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記算出された引き摺りトルクに基づいて、前記無段変速モード及び前記固定変速モードのうち一方を選択する選択手段を更に具備する。

　この態様によれば、算出された引き摺りトルクに基づいて無段変速モードと固定変速モードとのうち一方を選択することができるため、ハイブリッド車両が退避走行を行うにあたっての燃費或いは効率の低下を回避することが可能となる。

　尚、この態様では、前記選択手段は、前記無段変速モード及び前記固定変速モードのうち、前記ハイブリッド車両のシステム効率が高い一方を選択してもよい。

　このようにシステム効率を判断指標として変速モードを選択することによって、引き摺りトルクによる損失の影響を可及的に緩和して、ハイブリッド車両を効率的に退避走行させることが可能となる。

　算出手段を備える本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記駆動軸との間で動力の入出力が可能な、前記回転電機とは異なる他の回転電機を更に備える。

　この態様によれば、内燃機関のトルクのうち駆動軸に現れる一部が要求トルクに対し不足する場合であっても、係る他の動力源からのトルクのアシストにより要求トルクを維持することができる。更には、所定の許可条件が満たされる等した場合に、係る他の動力源からの動力供給のみにてハイブリッド車両を言わばＥＶ走行させることも可能であり、実践上有益である。

　本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図２のハイブリッド駆動装置に備わるエンジンの一断面構成を例示する模式図である。 図２のハイブリッド駆動装置の各部の動作条件を説明する動作共線図である。 図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される引き摺りトルク検出制御のフローチャートである。 図１のハイブリッド車両におけるロック機構の引き摺りトルクの一検出方法を説明するハイブリッド駆動装置の動作共線図である。 ロック機構における引き摺りトルクの他の検出方法に係り、ＭＧ１ロック実行時におけるＭＧ１の回転速度の時間推移を例示する図である。 ロック機構における引き摺りトルクの他の検出方法に係り、反力トルク低減時の機関回転速度Ｎｅの時間推移を例示する図である。 ロック機構における引き摺りトルクの他の検出方法に係り、クランキング時の機関回転速度Ｎｅ及びその変化量ΔＮｅの時間推移を例示する図である。 本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 本発明の第３実施形態に係るハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１１のハイブリッド駆動装置に備わるロック機構の一断面構成を例示する模式図である。 図１２において矢線Ａ方向へ見たロック機構の一断面構成を例示する模式図である。 図１２のブレーキ機構のロック作用によりサンギアが解放状態からロック状態に状態遷移する過程を説明する模式的な断面図である。 図１のハイブリッド車両においてＥＣＵにより実行される変速制御のフローチャートである。 無段変速モードの基本的な制御ブロック図である。 図１５の変速制御において選択される無段変速モードの制御ブロック図である。 図１１のハイブリッド駆動装置の動作共線図である。 本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

＜発明の実施形態＞
　以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
　始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

　図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、アクセル開度センサ１３及び車速センサ１４並びにハイブリッド駆動装置１０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。

　ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する引き摺りトルク検出制御を実行可能に構成されている。尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「動作条件特定手段」、「判別手段」、「第１制御手段」、「ずれ量特定手段」及び「第２制御手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。

　ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給することが可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ１２を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御することが可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。

　バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電手段である。

　アクセル開度センサ１３は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

　車速センサ１４は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。

　ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

　図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）、ブレーキ機構４００、入力軸５００、駆動軸６００及び減速機構７００を備える。

　エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図３を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図３は、エンジン２００の一断面構成を例示する模式図である。尚、同図において、図１及び図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、本発明における「内燃機関」とは、例えば２サイクル又は４サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン２００のものに限定されず各種の態様を有してよい。

　図３において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介して、機関出力軸たるクランクシャフト２０５の回転運動に変換可能に構成されている。

　クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。このクランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００（不図示）と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００では、このクランクポジションセンサ２０６から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン２００の機関回転速度ＮＥが算出される構成となっている。

　尚、エンジン２００は、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。また、本発明に係る内燃機関における気筒数及び各気筒の配列形態は、上述した概念を満たす範囲でエンジン２００のものに限定されず多様な態様を採り得、例えば、６気筒、８気筒或いは１２気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型、水平対向型等であってもよい。

　エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１０を介して吸気バルブ２１１の開弁時に気筒２０１内部へ導かれる。一方、吸気ポート２１０には、インジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート２１０に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ２１２から噴射された燃料は、吸気バルブ２１１の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。

　燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ２１２に供給される構成となっている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ２１１の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１３の開弁時に排気ポート２１４を介して排気管２１５に導かれる。

　一方、吸気管２０７における、吸気ポート２１０の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２０８が配設されている。このスロットルバルブ２０８は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されたスロットルバルブモータ２０９によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ＥＣＵ１００は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度（即ち、上述したアクセル開度Ｔａ）に応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ２０９を制御するが、スロットルバルブモータ２０９の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ２０８は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。

　排気管２１５には、三元触媒２１６が設置されている。三元触媒２１６は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能に構成されている。尚、本発明に係る触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、ＮＳＲ触媒（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。

　排気管２１５には、エンジン２００の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ２１７が設置されている。更に、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）に係る冷却水温を検出するための水温センサ２１８が配設されている。これら空燃比センサ２１７及び水温センサ２１８は、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ＥＣＵ１００により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。

　図２に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「回転電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有していてもよいし、他の構成を有していてもよい。

　動力分割機構３００は、中心部に設けられた、本発明に係る「第１回転要素」の一例たるサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられた、本発明に係る「第２回転要素」の一例たるリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアＰ１と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支する、本発明に係る「第３回転要素」の一例たるキャリアＣ１とを備えた、本発明に係る「動力伝達機構」の一例たる動力分配装置である。

　ここで、サンギアＳ１は、サンギア軸３１０を介してＭＧ１のロータに連結されており、その回転速度はＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｇと等価である。また、リングギアＲ１は、駆動軸６００及び減速機構７００を介してＭＧ２の不図示のロータに結合されており、その回転速度はＭＧ２の回転速度たるＭＧ２回転速度Ｎｍと等価である。更に、キャリアＣ１は、エンジン２００の先に述べたクランクシャフト２０５に連結された入力軸５００と連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転速度ＮＥと等価である。尚、ハイブリッド駆動装置１０において、ＭＧ１回転速度Ｎｇ及びＭＧ２回転速度Ｎｍは、夫々レゾルバ等の回転センサにより一定の周期で検出されており、ＥＣＵ１００に一定又は不定の周期で送出されている。

　一方、駆動軸６００は、ハイブリッド車両１の駆動輪たる右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬを夫々駆動するドライブシャフトＳＦＲ及びＳＦＬ（即ち、これらドライブシャフトは、本発明に係る「車軸」の一例である）と、デファレンシャル等各種減速ギアを含む減速装置としての減速機構７００を介して連結されている。従って、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸６００に供給されるモータトルクＴｍは、減速機構７００を介して各ドライブシャフトへと伝達され、各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、同様に減速機構７００及び駆動軸６００を介してモータジェネレータＭＧ２に入力される。即ち、ＭＧ２回転速度Ｎｍは、ハイブリッド車両１の車速Ｖと一義的な関係にある。

　動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジン２００からクランクシャフト２０５を介して入力軸５００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１とピニオンギアＰ１とによってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能となっている。

　動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギア軸３１０に現れるトルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸６００に現れるトルクＴｅｒは下記（２）式により夫々表される。

　Ｔｅｓ＝－Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
　Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
　尚、本発明に係る「動力伝達機構」に係る実施形態上の構成は、動力分割機構３００のものに限定されない。例えば、本発明に係る動力伝達機構は、複数の遊星歯車機構を備え、一の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素が、他の遊星歯車機構に備わる複数の回転要素の各々と適宜連結され、一体の差動機構を構成していてもよい。また、本実施形態に係る減速機構７００は、予め設定された減速比に従って駆動軸６００の回転速度を減速するに過ぎないが、ハイブリッド車両１は、この種の減速装置とは別に、例えば、複数のクラッチ機構やブレーキ機構を構成要素とする複数の変速段を備えた有段変速装置を備えていてもよい。例えばモータジェネレータＭＧ２と減速機構７００との間に、動力分割機構３００と同等の遊星歯車機構を介在させ、この遊星歯車機構のサンギアにＭＧ２のロータを、リングギアにリングギアＲ１を夫々連結すると共に、キャリアを回転不能に固定することによって、ＭＧ２回転速度Ｎｍを減速させる構成であってもよい。

　ブレーキ機構４００は、一方のブレーキ板がサンギアＳ１に連結され、他方のブレーキ板が物理的に固定された構成を有する、本発明に係る「ロック機構」の一例たる公知の油圧駆動湿式多板型ブレーキ装置である。ブレーキ機構４００は、不図示の油圧駆動装置と接続されており、当該油圧駆動装置からの油圧の供給によりサンギア側のブレーキ板が固定側のブレーキ板に押圧され、サンギアＳ１の状態を、回転不能のロック状態と回転可能な非ロック状態との間で選択的に切り替え可能に構成されている。尚、ブレーキ機構４００の油圧駆動装置は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作が上位に制御される構成となっている。

　尚、ブレーキ機構４００は、本発明に係る「ロック機構」の採り得る実践的態様の一例であり、本発明に係るロック機構は、湿式多板型ブレーキ装置としてのブレーキ機構４００の他に、例えば、電磁ドグクラッチ機構や電磁カムロック機構等を好適な一形態として採り得る。
＜実施形態の動作＞
　＜ＭＧ１ロックによる変速モードの選択＞
　本実施形態に係るハイブリッド車両１は、サンギアＳ１の状態に応じて、本発明に係る変速モードとして固定変速モード又は無段変速モードを選択可能である。ここで、図４を参照し、ハイブリッド車両１の変速モードについて説明する。ここに、図４は、ハイブリッド駆動装置１０の動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

　図４（ａ）において、縦軸は回転速度を表しており、横軸には、左から順にモータジェネレータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）、エンジン２００（一義的にキャリアＣ１）及びモータジェネレータＭＧ２（一義的にリングギアＲ１）が表されている。ここで、動力分割機構３００は、回転二自由度の遊星歯車機構であり、サンギアＳ１、キャリアＣ１及びリングギアＲ１のうち二要素の回転速度が定まった場合に、残余の一回転要素の回転速度が必然的に定まる構成となっている。即ち、動作共線図上において、各回転要素の動作状態は、ハイブリッド駆動装置１０の一動作状態に一対一に対応する一の動作共線によって表すことができる。尚、これ以降適宜、動作共線図上の点を動作点ｍｉ（ｉは自然数）によって表すこととする。即ち、一の動作点ｍｉには一の回転速度が対応している。

　図４（ａ）において、ＭＧ２の動作点が動作点ｍ１であるとする。この場合、ＭＧ１の動作点が動作点ｍ３であれば、残余の一回転要素たるキャリアＣ１に連結されたエンジン２００の動作点は、動作点ｍ２となる。この際、駆動軸６００の回転速度を維持したままＭＧ１の動作点を動作点ｍ４及び動作点ｍ５に変化させれば、エンジン２００の動作点は夫々動作点ｍ６及び動作点ｍ７へと変化する。

　即ち、この場合、モータジェネレータＭＧ１を回転速度制御装置とすることによって、エンジン２００を所望の動作点で動作させることが可能となる。この状態に対応する変速モードが、無段変速モードである。無段変速モードでは、エンジン２００の動作点（この場合の動作点とは、機関回転速度とエンジントルクＴｅとの組み合わせによって規定される）は、基本的にエンジン２００の燃料消費率が最小となる最適燃費動作点に制御される。尚、当然ながら無段変速モードにおいて、ＭＧ１回転速度Ｎｇは可変である必要がある。このため、無段変速モードが選択される場合、ブレーキ機構４００は、サンギアＳ１が解放状態となるように、その駆動状態が制御される。

　ここで補足すると、動力分割機構３００において、駆動軸６００に先に述べたエンジントルクＴｅに対応するトルクＴｅｒを供給するためには、サンギア軸３１０にエンジントルクＴｅに応じて現れる先述のトルクＴｅｓと大きさが等しく且つ符合が反転した（即ち、負トルクである）反力トルクをモータジェネレータＭＧ１からサンギア軸３１０に供給する必要がある。この場合、動作点ｍ３或いは動作点ｍ４といった正回転領域の動作点において、ＭＧ１は正回転負トルクの発電状態となる。即ち、無段変速モードにおいては、モータジェネレータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）を反力要素として機能させることにより、駆動軸６００にエンジントルクＴｅの一部を供給し、且つサンギア軸３１０に分配されるエンジントルクＴｅの一部で発電が行われる。駆動軸６００に対し要求されるトルクがエンジン直達のトルクで不足する場合には、この発電電力を利用する形で、モータジェネレータＭＧ２から駆動軸６００に対し適宜トルクＴｍが供給される。

　一方、例えば高速軽負荷走行時等、例えばＭＧ２回転速度Ｎｍが高いものの機関回転速度ＮＥが低く済むような運転条件においては、ＭＧ１が、例えば動作点ｍ５の如き負回転領域の動作点となる。この場合、モータジェネレータＭＧ１は、エンジントルクＴｅの反力トルクとして負トルクを出力しており、負回転負トルクの状態となって力行状態となる。即ち、この場合、モータジェネレータＭＧ１からのトルクＴｇは、ハイブリッド車両１の駆動トルクとして駆動軸６００に伝達されてしまう。

　他方で、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸６００に出力される、要求トルクに対し過剰なトルクを吸収するため、負トルク状態となる。この場合、モータジェネレータＭＧ２は、正回転負トルクの状態となって発電状態となる。このような状態においては、ＭＧ１からの駆動力をＭＧ２での発電に利用し、この発電電力によりＭＧ１を力行駆動する、といった所謂動力循環と称される非効率な電気パスが生じることとなる。動力循環が生じた状態では、ハイブリッド駆動装置１０の伝達効率が低下してハイブリッド駆動装置１０のシステム効率が低下する。

　そこで、ハイブリッド車両１では、予めこのような動力循環が生じ得るものとして定められた運転領域において、ブレーキ機構４００が先に述べたロック状態に制御される。その様子が図４（ｂ）に示される。ブレーキ機構４００がロック状態となると、即ち、サンギアＳ１がロックされると、必然的にモータジェネレータＭＧ１もまたロック状態となり、ＭＧ１の動作点は、回転速度がゼロである動作点ｍ８となる。このため、エンジン２００の動作点は動作点ｍ９となり、その機関回転速度ＮＥは、車速Ｖと一義的なＭＧ２回転速度Ｎｍにより一義的に決定される（即ち、変速比が一定となる）。このようにＭＧ１がロック状態にある場合に対応する変速モードが、固定変速モードである。

　固定変速モードでは、本来モータジェネレータＭＧ１が負担すべきエンジントルクＴｅの反力トルクをブレーキ機構４００の物理的な制動力により代替させることができる。即ち、モータジェネレータＭＧ１を発電状態にも力行状態にも制御する必要はなくなり、モータジェネレータＭＧ１を停止させることが可能となる。従って、基本的にモータジェネレータＭＧ２を稼動させる必要もなくなり、ＭＧ２は言わば空転状態となる。結局、固定変速モードでは、駆動軸６００に現れる駆動トルクが、エンジントルクＴｅのうち、動力分割機構３００により駆動軸６００側に分割された直達成分（上記（２）式参照）のみとなり、ハイブリッド駆動装置１０は、機械的な動力伝達を行うのみとなって、その伝達効率が向上する。

　＜引き摺りトルク検出制御の詳細＞
　ブレーキ機構４００は、本来解放状態にあるはずの状況において、ブレーキ板相互間に作用する係合力が完全に消去されずに引き摺りトルクを生じることがある。引き摺りトルクは、元々その発生が想定されない一種の損失トルクであり、言わばハイブリッド車両１における機能故障であるから、その検出はハイブリッド車両１を効率的に動作させる上で重要である。そこで、ハイブリッド車両１では、ＥＣＵ１００により、引き摺りトルク検出制御が実行され、引き摺りトルクを的確に検出することが可能となっている。

　ここで、図５を参照し、引き摺りトルク検出制御の詳細について説明する。ここに、図５は、引き摺りトルク検出制御のフローチャートである。

　図５において、ＥＣＵ１００は、引き摺りトルクの検出タイミングが訪れたか否かを判別する（ステップＳ１０１）。引き摺りトルクの検出タイミングとは、下記に説明する各種の引き摺りトルク検出処理に適したタイミングであると共に、有意性が損なわれ得る程度の高頻度で引き摺りトルクの検出がなされないように、その実行頻度が適度に抑制されるように設定されるタイミングである。

　ＥＣＵ１００は、現時点が引き摺りトルクの検出タイミングでない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ステップＳ１０１を繰り返し実行する一方、引き摺りトルクの検出タイミングが訪れた場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、引き摺りトルク検出処理を実行する（ステップＳ１０２）。

　ここで、ステップＳ１０２に係る各種の引き摺りトルク検出処理について説明する。

　＜第１の検出方法＞
　先ず、図６を参照し、引き摺りトルク検出に係る第１の検出方法について説明する。ここに、図６は、ハイブリッド駆動装置１０の動作共線図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には、同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図６において、図６（ａ）は、ＭＧ１が正回転状態にある場合を示しており、図６（ｂ）は、ＭＧ１が負回転状態にある場合を示している。

　ここで、無段変速モードにおいて、エンジン２００がエンジントルクＴｅを出力する場合、回転速度制御装置としてのモータジェネレータＭＧ１から供給すべきトルクたるＭＧ１トルクＴｇは、上記（１）により算出されるトルクに相当する、負トルクたる反力トルクである。

　図６（ａ）において、エンジントルクＴｅがＴｅ＝Ｔｅ０であるとする。この場合、ブレーキ機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない正常状態におけるＭＧ１トルクＴｇが、図示Ｔｇ０ｂａｓｅであるとする。

　一方、ブレーキ機構４００は、モータジェネレータＭＧ１をロックするための機構であり、ブレーキ板相互間に作用する引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓは、常にモータジェネレータＭＧ１を停止させる方向に作用する。即ち、図６（ａ）のようにＭＧ１が正回転状態にある場合、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの作用方向は、反力トルクたるＭＧ１トルクＴｇの方向と一致する。

　従って、この場合、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓは、反力トルクの一部として機能し、下記（３）式が成立する。即ち、エンジントルクＴｅ０の反力トルクを負担すべくモータジェネレータＭＧ１から供給すべき実際のＭＧ１トルクＴｇ０は、この引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの分だけ先のＴｇ０ｂａｓｅよりも絶対値が小さくなる。尚、反力トルクは負トルクであるから、この場合、正負の符号を含めたトルクの大小関係で言えば、ＭＧ１トルクは大きくなる。このように、ＭＧ１の正回転状態においてブレーキ機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクたるＭＧ１トルクＴｇは、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない場合と較べて大きくなる。

　Ｔｇ０＝Ｔｇ０ｂａｓｅ－Ｔｇｌｏｓｓ・・・（３）
　ＥＣＵ１００は、この関係を利用して、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの発生を検出する。即ち、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１の実際の駆動条件（例えば、ＰＣＵ１１を介して供給される駆動電流や、その制御量たるデューティ比）等から、モータジェネレータＭＧ１が実際に出力しているトルク（即ち、上記Ｔｇ０に相当するトルクであり、本発明に係る「第１トルク」の一例である）を算出する。一方で、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが発生していない場合の本来のトルク（即ち、上記Ｔｇ０ｂａｓｅに相当するトルク）は、ハイブリッド車両１の運転条件から算出することができる。即ち、過渡的な運転条件を除けば、アクセル開度センサ１３及び車速センサ１４により夫々検出されるアクセル開度Ｔａ及び車速Ｖに基づいて決定される要求駆動力に対応するエンジン要求出力Ｐｎｅと機関回転速度Ｎｅとが既知であれば、これらを利用してエンジントルクＴｅを算出することができる。エンジントルクＴｅが算出されれば、動力分割機構３００のギア比に基づいた上記（１）式により、本来ＭＧ１から供給すべきＭＧ１トルク（即ち、本発明に係る「第２トルク」の一例である）の値を求めることができる。

　引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが発生していない正常な状態では、ＭＧ１トルクＴｇ０とＴｇｏｂａｓｅとは等しいはずであり、ＭＧ１トルクＴｇ０（第１トルク）がＴｇ０ｂａｓｅ（第２トルク）よりも大きい（絶対値としては小さい）ならば、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが発生しているとの判断を下すことができるのである。尚、このような判断は、本発明に係る「判別手段」の動作の一例であるが、この際、ＥＣＵ１００は、両者の差分が、予め誤差や各種の事情を考慮して設定される閾値を超えた場合に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの発生を検出してもよい。

　一方、図６（ｂ）において、エンジントルクＴｅがＴｅ＝Ｔｅ１であるとする。この場合、ブレーキ機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない正常状態におけるＭＧ１トルクＴｇが、図示Ｔｇ１ｂａｓｅであるとする。

　ここで、先に述べたように、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓは、常にモータジェネレータＭＧ１を停止させる方向に作用するから、図６（ｂ）のようにＭＧ１が負回転状態にある場合、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの作用方向は、反力トルクたるＭＧ１トルクＴｇの方向と逆になる。

　従って、この場合、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓは、反力トルクの作用を妨げる方向へ作用し、下記（４）式が成立する。即ち、エンジントルクＴｅ１の反力トルクを負担すべくモータジェネレータＭＧ１から供給すべき実際のＭＧ１トルクＴｇ１は、この引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの分だけ先のＴｇ１ｂａｓｅよりも絶対値が大きくなる。尚、反力トルクは負トルクであるから、この場合、正負の符号を含めたトルクの大小関係で言えば、ＭＧ１トルクは小さくなる。このように、ＭＧ１の負回転状態においてブレーキ機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクたるＭＧ１トルクＴｇは、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない場合と較べて小さくなる。

　Ｔｇ１＝Ｔｇ１ｂａｓｅ－Ｔｇｌｏｓｓ・・・（４）
　引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが発生していない正常な状態では、ＭＧ１トルクＴｇ０とＴｇｏｂａｓｅとは等しいはずであり、ＭＧ１が負回転領域にある場合、ＭＧ１トルクＴｇ０（第１トルク）がＴｇ０ｂａｓｅ（第２トルク）よりも小さい（絶対値としては大きい）ならば、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが発生しているとの判断を下すことができるのである。

　ここで特に、このようなＭＧ１トルクＴｇの変動は、必ずしも引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓのみに起因して生じるとは限らず、エンジン２００の出力特性のずれによっても生じ得る。即ち、図６（ａ）の場合、本来エンジントルクＴｅがＴｅ０であるべきにもかかわらず、エンジン２００からエンジントルクＴｅ０’が出力されていれば、その分モータジェネレータＭＧ１から供給されるＭＧ１トルクＴｇも変化する。

　ところが、このようなエンジン出力特性のずれが反力トルクに与える影響は、モータジェネレータＭＧ１の回転領域によって変化することはなく、エンジントルクＴｅが増加側にずれていれば反力トルクは絶対値としては大きくなり、減少側にずれていれば反力トルクは絶対値としては小さくなる。従って、モータジェネレータＭＧ１が正回転状態にある場合と、負回転状態にある場合とで、夫々上記の比較処理を行えば、ＭＧ１トルクＴｇのずれが、エンジン２００側の理由によるものか、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓによるものかの切り分けを行うことができる。即ち、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの発生を正確に検出することが出来る。

　＜第２の検出方法＞
　次に、図７を参照し、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの検出に係る第２の方法について説明する。ここに、図７は、ブレーキ機構４００を利用したＭＧ１ロック時におけるＭＧ１回転速度Ｎｇの一時間推移を例示する模式的な時間特性図である。

　図７において、時刻Ｔ０にＭＧ１ロック指示が出され（即ち、車速Ｖ及び要求駆動力Ｆｔが予め設定されたＭＧ１ロック領域に該当する場合等に相当する）、モータジェネレータＭＧ１が、ＭＧ１回転速度Ｎｇ＝Ａの状態から、ＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロ回転へ収束させるべくその回転速度の制御を開始されたとする。

　ここで、ロック機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない場合、図示実線で例示されるように、ＭＧ１回転速度Ｎｇは、時刻Ｔ２においてゼロ回転に収束する。一方で、ロック機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合、先に述べたように、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが常にＭＧ１の回転を阻止する方向に作用するため、ゼロ回転への収束速度は、図示破線に示すが如く正常時と較べて早くなる。その結果、ＭＧ１は、正常時よりも早い時刻Ｔ１において、ゼロ回転へ収束する。

　ＥＣＵ１００は、ＭＧ１ロックの実行時（即ち、先に述べた「検出タイミング」の一例である）に、ＭＧ１回転速度Ｎｇの収束速度を測定する。この際、予め正常時のＮｇの収束特性を実験的に把握しておけば、或いは、ハイブリッド車両１の動作期間においてＭＧ１ロック指示が出される毎にＮｇの収束速度の測定を行っておけば、ＭＧ１回転速度Ｎｇが正常時の収束時間よりも早くゼロ回転へ収束した場合に、或いは他のサンプル値と較べて明らかに早くゼロ回転へ収束した場合に、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが発生した旨の判断を下すことが可能となる。

　＜第３の検出方法＞
　次に、図８を参照し、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの検出に係る第３の方法について説明する。ここに、図８は、定常走行時における反力トルクＴｇと機関回転速度Ｎｅの一時間推移を例示する時間特性図である。尚、同図において、図７と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図８において、定常走行（尚、定常走行とは、加減速を伴う、或いは過度な負荷変動を伴う運転条件を除く、比較的安定した走行状態を意味する）がなされる期間における時刻Ｔ０において、ＥＣＵ１００は、反力トルクを減少させる。尚、反力トルクは負トルクであるから、「減少させる」とは、ＭＧ１トルクＴｇを図中上向きに変化させることを意味する。

　反力トルクを減少させた場合、定常走行状態におけるエンジントルクＴｅと反力トルクたるＭＧ１トルクＴｇとの均衡が崩れ、エンジントルクＴｅの絶対値が反力トルクの絶対値を上回って、エンジン２００の機関回転速度Ｎｅが上昇する。ところが、この際の機関回転速度Ｎｅの上昇量は、ブレーキ機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合といない場合とで異なったものとなる。

　即ち、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓは、常時モータジェネレータＭＧ１の回転を阻止する方向に作用するが、ＭＧ１とエンジン２００とは動力分割機構３００を介して連結されているため、機関回転速度Ｎｅにもその影響が現れるのである。図８において、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない正常時の機関回転速度Ｎｅの特性が実線で、また引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合の機関回転速度Ｎｅの特性が破線で夫々示される。このように、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合といない場合とでは、各々と閾値Ｂとの間の大小関係が反転する。このため、例えば予め実験的に閾値Ｂの値を適切に定めておけば（必ずしも閾値との比較が必要ではないが）、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓを的確に検出することが可能となる。

　ここで、図８は、モータジェネレータＭＧ１が正回転状態にある場合の挙動であり、ＭＧ１が負回転状態にある場合、実線と破線の関係は反転する。即ち、負回転領域で反力トルクを抜くと、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの作用する方向とエンジン２００の回転上昇を促す方向とが一致するため、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない場合と較べて逆に機関回転速度Ｎｅはより大きく上昇する。然るに、いずれにせよ引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合といない場合とで反力トルクを抜いた場合の機関回転速度Ｎｅの挙動変化が異なる点に変わりは無く、ＭＧ１の回転方向を考慮せずとも引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの検出を行うことは可能である。

　＜第４の検出方法＞
　次に、図９を参照し、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの検出に係る第４の方法について説明する。ここに、図９は、エンジン始動時におけるクランキングトルクＴｃｌｋ、機関回転速度Ｎｅ及び機関回転速度変化量ΔＮｅの各々の一時間推移を例示する時間特性図である。尚、同図において、図８と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図９において、ＭＧ１トルクＴｇは、エンジン２００のクランキングに供されるクランキングトルクである。クランキングトルクとして作用させる場合のＭＧ１トルクの出力特性は予め実験的に定まっており、図９においては実線で示されている。

　この種の予め定められた特性を有するクランキングトルクをエンジン２００へ作用させる場合、ブレーキ機構４００に引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じているか否かによって、機関回転速度Ｎｅの上昇特性が異なったものとなる。即ち、例えば、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じていない場合に、機関回転速度Ｎｅが図示実線に示す時間特性で立ち上がるとすると、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合には、機関回転速度Ｎｅは図示破線に示す時間特性で立ち上がる。その結果、機関回転速度変化量ΔＮｅも、図示実線と破線に示す関係となり、各々と閾値Ｃとの間の大小関係が相互に反転したものとなる。このため、例えば予め実験的に閾値Ｃの値を適切に定めておけば（必ずしも閾値との比較が必要ではないが）、ＥＣＵ１００は、エンジン２００を始動させるにあたって、引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓを的確に検出することが可能となる。

　ここで、図９は、モータジェネレータＭＧ１が正回転状態にある場合の挙動であり、即ち、ハイブリッド車両１が停止している状態からのエンジン始動に対応している。一方で、ハイブリッド車両１が、モータジェネレータＭＧ２から供給されるモータトルクＴｍによりＥＶ走行状態にある場合等には、エンジン２００は、そのフリクションの大きさからＮｅ＝０の状態にあり、エンジン始動時においてＭＧ１は負回転状態となる。

　この場合、実線と破線の関係は反転する。即ち、ＭＧ１が負回転状態にある場合のエンジン始動では、クランキングトルクの作用方向が、ＭＧ１の回転を阻止する方向に作用する引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓと一致する。このため、ＭＧ１回転速度Ｎｇの上昇が促される形となり、同時に機関回転速度Ｎｅの上昇も促進される形となる。但し、いずれにせよ引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓが生じている場合といない場合とで、同一特性で付与されるクランキングトルクに対する機関回転速度Ｎｅの挙動変化が異なる点に変わりは無く、ＭＧ１の回転方向を考慮せずとも引き摺りトルクＴｇｌｏｓｓの検出を行うことは可能である。

　図５に戻り、上記各種の検出方法に即した各種の引き摺りトルク検出処理を経ると、ＥＣＵ１００は、引き摺りトルクが発生しているか否かを判別する（ステップＳ１０３）。引き摺りトルクが発生していなければ（ステップＳ１０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１の車室内部に設置されたＭＩＬ（Multi Information Lump：多機能表示灯）を消灯させ（ステップＳ１０５）、処理をステップＳ１０１へと戻す。

　一方、引き摺りトルクの発生が検出された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、係る引き摺りトルクが上記各種検出方法において引き摺りトルクの発生の有無判別に供された各種の指標値（例えば、機関回転速度Ｎｅの変化量やＭＧ１回転速度Ｎｇの収束速度等）の正常時からのずれ量を算出する（ステップＳ１０４）。このずれ量は、上記各種の検出方法に即した検出処理の実行時に、当該検出処理の一部として算出される。

　ずれ量を算出すると、ＥＣＵ１００は、係るずれ量が所定値以下であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。この所定値とは、実験的に定められた適合値である。ずれ量が所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＭＩＬを点灯させ（ステップＳ１０９）、処理をステップＳ１０１に戻す。

　一方、ずれ量が所定値以下である場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＭＩＬを点灯させる代わりに、モータジェネレータＭＧ１からエンジン２００のクランキング時に供給されるクランキングトルクＴｇｃｌｋを、基準値Ｔｇｃｌｋｂｓに対して予め設定された補正量αだけ増加側へオフセットすることによって補正する（ステップＳ１０７）。このクランキングトルクの補正に係る補正量αは、エンジン２００が始動する過程において、機関回転速度Ｎｅが、エンジン２００に固有の共振帯域（例えば、４００ｒｐｍ付近）を、車両振動を招来せぬ程度に早期に通過するように設定される。

　また、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１からエンジン２００の停止時にエンジン２００を停止させるべく供給される引き下げトルクＴｇｂｒｋを、基準値Ｔｇｂｒｋｂｓに対して予め設定された補正量βだけ減少側へオフセットすることによって補正する（ステップＳ１０８）。このクランキングトルクの補正に係る補正量βは、エンジン２００を停止させる過程において、機関回転速度Ｎｅが、エンジン２００に固有の共振帯域（例えば、４００ｒｐｍ付近）を、車両振動を招来せぬ程度に早期に通過するように設定される。ステップＳ１０８が実行されると、処理はステップＳ１０１へ戻される。

　このように、本実施形態に係る引き摺りトルク検出制御によれば、上記各種の検出方法に即した各種検出処理により、ブレーキ機構４００に生じる引き摺りトルクを早期に検出することができる。従って、ＭＩＬを点灯させ、ドライバにブレーキ機構４００の機能故障を告知する、或いは、クランキングトルク又は引き下げトルクの補正により共振による振動の発生を抑制する等といった各種の対策を講じることが可能となり、ハイブリッド車両１の信頼性を担保することができる。また、上記各種の検出方法に即した各種の検出処理が、定常走行時、ＭＧ１ロック時、或いはクランキング時等を含む各種の条件の下でフレキシブルに実行されるため、引き摺りトルクの検出頻度が十分に担保されるため実践上有益である。
＜第２実施形態＞
　上記第１実施形態においては、ハイブリッド駆動装置１０が固定変速モードを採るに際して、ＭＧ１がロックされる構成を採る。然るに、固定変速モードを得るに際してのハイブリッド駆動装置の構成は、この種のＭＧ１ロックに限定されない。ここで、図１０を参照し、他のハイブリッド駆動装置の構成について説明する。ここに、図１０は、本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置２０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１０において、ハイブリッド駆動装置２０は、動力分割機構３００に代えて、本発明に係る「動力伝達機構」の他の一例として動力分割機構８００を備える点において、ハイブリッド駆動装置１０と相違する構成となっている。動力分割機構８００は、複数の回転要素により構成される差動機構として、シングルピニオンギア型の第１遊星歯車機構８１０及びダブルピニオン型の第２遊星歯車機構８２０を備えた、所謂ラビニヨ型遊星歯車機構の形態を採る。

　第１遊星歯車機構８１０は、サンギア８１１、キャリア８１２及びリングギア８１３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８１２の自転により公転するようにキャリア８１２に保持された、サンギア８１１及びリングギア８１３に噛合するピニオンギア８１４を備え、サンギア８１１にモータジェネレータＭＧ１のロータが、キャリア８１２に入力軸５００が、またリングギア８１３に駆動軸６００が夫々連結された構成となっている。

　第２遊星歯車機構８２０は、サンギア８２１、キャリア８２２及びリングギア８２３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８２２の自転により公転するように夫々キャリア８２２に保持された、サンギア８２１に噛合するピニオンギア８２５及びリングギア８２３に噛合するピニオンギア８２４を備え、サンギア８２１にブレーキ機構４００の一ブレーキ板が連結された構成となっている。即ち、本実施形態においては、サンギア８２１が、本発明に係る「第１回転要素」の他の一例として機能する。

　このように、動力分割機構８００は、全体として第１遊星歯車機構８１０のサンギア８１１、第２遊星歯車機構８２０のサンギア８２１（第１回転要素）、相互に連結された第１遊星歯車機構８１０のキャリア８１２及び第２遊星歯車機構８２０のリングギア８２３からなる第１回転要素群、並びに相互に連結された第１遊星歯車機構８１０のリングギア８１３及び第２遊星歯車機構８２０のキャリア８２２からなる第２回転要素群の、合計４個の回転要素を備えている。

　ハイブリッド駆動装置２０によれば、サンギア８２１がロック状態となり、その回転速度がゼロとなると、車速Ｖと一義的な回転速度を有する第２回転要素群と、このサンギア８２１とによって、残余の一回転要素たる第１回転要素群の回転速度が規定される。第１回転要素群を構成するキャリア８１２は、エンジン２００（不図示）のクランクシャフト２０５に連結された入力軸５００に連結されているため、結局エンジン２００の機関回転速度ＮＥは、車速Ｖと一義的な関係となって、固定変速モードが実現されるのである。このように、固定変速モードは、ハイブリッド駆動装置１０以外の構成においても実現可能であり、それに合わせて、ブレーキ機構４００のロック対象も適宜変更されてよい。いずれにせよ、引き摺りトルクの生じ得るブレーキ機構４００を有する限りにおいて、第１実施形態に各種例示した本発明に係る引き摺りトルクの検出方法は有効である。
＜第３実施形態＞
　続いて、本発明の第３実施形態について説明する。
＜実施形態の構成＞
　始めに、図１１を参照し、本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動装置３０の構成について説明する。ここに、図１１は、ハイブリッド駆動装置３０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

　尚、第３実施形態に係る車両構成は、ハイブリッド駆動装置３０を備える点を除いて上記ハイブリッド車両１と同等である。また、第３実施形態において、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する変速制御を実行可能に構成されており、本発明に係る「第３制御手段」、「算出手段」、「補正手段」及び「選択手段」の夫々一例として機能するように構成されている。

　図１１において、ハイブリッド駆動装置３０は、エンジン２００、動力分割機構３００、ＭＧ１、ＭＧ２、入力軸５００、駆動軸６００、減速機構７００及びロック機構９００を備える。

　ロック機構９００は、主たる構成要素としてカム９１０、クラッチ板９２０及びアクチュエータ９３０を含んでなり、サンギアＳ１の状態を、回転不能なロック状態と回転可能な解放状態との間で選択的に切り替え可能に構成された、本発明に係る「ロック機構」の一例たるカムロック式係合装置である。即ち、サンギアＳ１は、本発明に係る「第１回転要素」の一例である。

　ここで、図１２を参照し、ロック機構９００の詳細な構成について説明する。ここに、図１２は、ロック機構９００の一断面構成を例示する模式断面図である。尚、同図において、図１１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１２において、ロック機構９００は、カム９１０、クラッチ板９２０、アクチュエータ９３０、リターンスプリング９４０及びカムボール９５０を備える。

　カム９１０は、サンギア軸３１０に連結され、サンギア軸３１０及びサンギアＳ１と一体回転可能な、クラッチ板９２０と一対をなす略円板状の係合部材である。尚、カム９１０は、必ずしもサンギア軸３１０と直接的に連結されている必要はなく、各種連結部材を介してサンギア軸３１０と間接的に連結されていてもよい。

　クラッチ板９２０は、磁性金属材料により構成されると共にカム９１０と対向配置されてなる、カム９１０と一対をなす円板状の係合部材である。

　アクチュエータ９３０は、吸引部９３１、電磁石９３２及び摩擦部９３３を含んで構成された駆動装置である。

　吸引部９３１は、磁性金属材料により構成されると共に電磁石９３２を収容可能に構成された、アクチュエータ９３０の筐体である。吸引部９３１は、ハイブリッド駆動装置３０の外郭部材と略一体に固定された固定要素たるケースＣＳに対し固定されている。

　電磁石９３２は、バッテリ１２からの電力供給を受けた不図示の駆動部から所定のクラッチ係合電流Ｉｄ（所謂励磁電流である）が供給された励磁状態において磁力を発生可能に構成された磁石である。励磁状態において電磁石９３２から発せられる磁力は、磁性金属材料により構成された吸引部９３１を介して、先述したクラッチ板９２０を吸引する（即ち、クラッチ板９２０に対しクラッチ板９２０を電磁石側へ吸引する方向へ駆動力たる電磁力を付与する）構成となっている。尚、この駆動部は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、電磁石９３２の励磁動作は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。

　摩擦部９３３は、吸引部９３１におけるクラッチ板９２０との対向面に形成された摩擦機能体であり、形成されない場合と較べて、接触状態にある物体の移動をより大きく阻害し得るようにその摩擦係数が設定されている。

　リターンスプリング９４０は、一方の固定端がクラッチ板９２０に固定され、他方の固定端が、ロック機構９００の筺体部（不図示）にベアリング等の軸受部材を介して回転可能に固定されてなる弾性体であり、クラッチ板９２０をカム９１０の方向へ付勢している。このため、クラッチ板９２０は、通常、このリターンスプリング９４０の付勢を受けて、所定の対向間隔ＧＡＰを隔てて吸引部９３１と対向する非接触位置で停止している。

　カムボール９５０は、カム９１０とクラッチ板９２０とに挟持された球状の動力伝達部材である。ロック機構９００は、サンギアＳ１及びサンギア軸３１０を介してカム９１０に伝達されるモータジェネレータＭＧ１のトルクＴｍｇ１が、このカムボール９５０を伝達要素としてクラッチ板９２０に伝達される構成となっている。

　ここで、図１３を参照し、ロック機構９００の構成について更に具体的に説明する。ここに、図１３は、図１２において矢線Ａ方向にロック機構９００を見た模式的な断面図である。尚、同図において、図１２と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１３において、カム９１０及びクラッチ板９２０の各々における対向面は、夫々中心部へ向かう程、当該各々における、サンギア軸３１０の伸長方向への厚みが小さくなるように形成されており、上記カムボール９５０は、通常、両者間の対向空間が最も広い中心部付近に挟持されている。このため、クラッチ板９２０が上記非接触位置にある場合、カム９１０とクラッチ板９２０とは、このカムボール９５０をトルクの伝達要素として、モータジェネレータＭＧ１の回転方向と等しい方向へ略一体に回転する。従って、クラッチ板９２０が上記非接触位置にある場合、モータジェネレータＭＧ１の回転は、少なくとも実質的には何ら阻害されることはない。尚、図１３では、図示下方がモータジェネレータＭＧ１の正回転方向と定義されるが、モータジェネレータＭＧ１は、係る正回転方向のみならず、係る正回転方向と真逆の負回転方向（図示省略）にも同様に回転可能である。

　尚、本実施形態において、ＭＧ２とリングギアＲ１とは、減速機構７００における同一の回転要素に連結されており、ＭＧ２回転速度ＮｍはリングギアＲ１の回転速度と等価であるが、ＭＧ２とリングギアＲ１とは、相互に異なる回転要素に連結されていてもよい。この場合、リングギアＲ１の回転速度とＭＧ２回転速度Ｎｍとは、所定のギア比に相当する分だけ異なっていてもよい。或いは、ＭＧ２と減速機構７００との間には、相互にギア比の異なる複数のギア段を備えた有段変速機が介装されていてもよい。

＜実施形態の動作＞
　＜ロック機構９００のロック作用＞
　ハイブリッド駆動装置１０において、ロック機構９００は、サンギアＳ１を本発明に係る第１回転要素として、サンギアＳ１の状態をロック状態と解放状態との間で選択的に切り替えることが可能である。尚、サンギアＳ１は、既に述べた通りモータジェネレータＭＧ１に連結されており、サンギアＳ１がロック状態にある場合、ＭＧ１もまた回転不能なロック状態となる。従って、これ以降、サンギアＳ１がロック状態にあることを適宜「ＭＧ１がロック状態にある」等と表現することとする。ここで、図１４を参照して、ロック機構９００によるサンギアＳ１のロック作用について説明する。ここに、図１４は、ロック機構９００のロック作用によりサンギアＳ１が解放状態からロック状態に状態遷移するロック遷移過程を説明する模式的な断面図である。尚、同図において、図１２又は図１３と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１４において、図１４（ａ）は、先の図１３と同様の状態を表しており、クラッチ板９２０と摩擦部９３３との間に対向空間ＧＡＰが介在しており、クラッチ板９２０は、摩擦部９３３による抑止力の影響を受けることなく回転可能である。このため、カムボール９５０の作用によりカム９１０とクラッチ板９２０とは略一体に回転可能である。ここで、カム９１０は、サンギア軸３１０を介してＭＧ１のロータＲＴに連結されており、このロータＲＴは、サンギア軸３１０を介してサンギアＳ１に連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置３０において、カム９１０は、サンギアＳ１と一体に回転する回転要素として扱うことができる。即ち、図１４（ａ）に示される状態では、サンギアＳ１もまたクラッチ板９２０の制約を受けずに回転可能である。この状態は、本発明に係る「非ロック状態」の一例に相当する。

　図１４（ｂ）には、アクチュエータ９３０の電磁石９３２にクラッチ係合電流Ｉｄが供給された状態が示される。即ち、この場合、電磁石９３２から発せられる電磁力が吸引部９３１を介してクラッチ板９２０に及び、クラッチ板９２０は、リターンスプリング９４０の付勢に打ち勝って上記非接触位置と対極の接触位置まで移動し、吸引部９３１に吸着される。その結果、対向空間ＧＡＰは消滅する。また、励磁による電磁力の供給と共に、摩擦部９３３がクラッチ板９２０に対し摩擦力を発揮する形となり、クラッチ板９２０の正回転又は負回転方向への動作が阻害される。即ち、この状態において、クラッチ板９２０は、電磁石９３２と摩擦部９３３とにより、その動作が阻害され、アクチュエータ９３０に対し、即ちケースＣＳに対して静止する。

　一方、このようにクラッチ板９２０が吸引部９３１に吸着された状態では、消滅した対向空間ＧＡＰの代わりに、カムボール９５０とクラッチ板９２０との間に、回転方向に沿ったガタＧＴが形成される。従って、カム９１０がＭＧ１の回転の影響を受けて正回転方向又は負回転方向へ回転すると、カム９１０とカムボール９５０のみが、その回転方向へ移動する。尚、ここでは、これらが正回転方向へ移動するものとして説明を継続する。ここで、新たに形成されたガタＧＴは、先に述べたように断面視逆テーパ状となっており、カムボール９５０が回転方向に進行するにつれて徐々に詰められ、遂には消滅してガタ詰め完了状態となる。ガタ詰め完了状態においては、再びカム９１０、カムボール９５０及びクラッチ板９２０が相互に接触する。

　図１４（ｃ）には、このようなガタ詰め完了状態が示される。このガタ詰め完了状態でカム９１０が正回転方向に回転しようとした場合、この逆テーパ形状をなす対向面の作用によって、カムボール９５０には、クラッチ板９２０を更にアクチュエータ９３０の方向へ押圧する押圧力が発生する。その結果、カム９１０は、当該押圧力と摩擦部９３３から与えられる摩擦力とによってロック状態となる。このロック状態では、カム９１０もまたクラッチ板９２０と同様にケースＣＳに対し静止、即ち固定された状態となる。その結果、カム９１０と一体に回転するサンギアＳ１もまたケースＣＳに対し固定された状態となる。ロック状態では、サンギアＳ１の回転速度、即ちＭＧ１回転速度Ｎｇがゼロとなる。このロック状態は、電磁石９３２への励磁電流の供給が停止されると、リターンスプリング９４０の作用によりクラッチ板９２０が元の非接触位置まで復帰することにより解消される。

　＜変速制御の詳細＞
　ここで、図１５を参照し、ＥＣＵ１００により実行される変速制御の詳細について説明する。ここに、図１５は、変速制御のフローチャートである。

　図１５において、ＥＣＵ１００は、ＭＧ１がロック状態にあるか否かを判別する（ステップＳ２０１）。ＭＧ１がロック状態にない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、即ち無段変速モードが選択されている場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１を繰り返し実行する。

　一方、ＭＧ１がロック状態にある場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、上述したロック機構９００によるＭＧ１のロックを終了すべき旨のクラッチ解放条件が満たされたか否かを判別する（ステップＳ２０２）。即ち、固定変速モードから無段変速モードへの変速モードの切り替えタイミングであるか否かを判別する。クラッチ解放条件が満たされない場合（ステップＳ２０２）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０１へ戻し、一連の処理を繰り返す。

　クラッチ解放条件が満たされると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、クラッチ解放処理を実行する（ステップＳ２０３）。クラッチ解放処理とは、即ち、先に述べたように、アクチュエータ９３０における電磁石９３２への駆動電流Ｉｄの供給を停止することを意味する。駆動電流Ｉｄの供給が停止されると、クラッチ板９２０は、吸引部９３１及び摩擦部９３３から解放され、リターンスプリング９４０の作用によりクラッチ板９２０は非接触位置へと復帰してＭＧ１が回転可能な非ロック状態へと復帰する。

　クラッチ解放処理が実行されると、変速モードは無段変速モードへ切り替わる。変速モードが無段変速モードへ切り替わると、ＥＣＵ１００は、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃを算出する（ステップＳ２０４）。尚、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃとは、本発明に係る「引き摺りトルク」の一例であり、クラッチ板９２０が何らかの原因により摩擦部９３３から完全に解放されないことによって摩擦部９３３から供給される、一種の制動トルクである。

　クラッチ摩擦負荷トルクＴｃの算出方法を説明する前に、図１６を参照して、無段変速モードの制御フローについて説明する。ここに、図１６は、無段変速モードにおける制御ブロック図である。

　図１６において、無段変速モードは、制御ブロックＢ１０乃至Ｂ２１から構成される。

　先ず、ＥＣＵ１００は、アクセル開度Ｔａを取得し（制御ブロックＢ１０）、このアクセル開度Ｔａに更に車速Ｖを参照してハイブリッド車両１の要求駆動力Ｆｔを要求駆動力マップより決定する（制御ブロックＢ１１）。要求駆動力Ｆｔが決定されると、更にエンジン要求出力Ｐｎが算出される（制御ブロックＢ１２）。

　エンジン要求出力Ｐｎが算出されると、このエンジン要求出力Ｐｎに基づいてエンジン２００の目標回転速度たる目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇが決定され（制御ブロックＢ１３）、予め動作点マップに規定される最適燃費動作線に従って、一義的にエンジントルクＴｅが決定される（制御ブロックＢ１５）。エンジントルクＴｅが決定されると、動力分割機構３００の回転要素間のギア比に基づいて規定される上記（１）式に従って、ＭＧ１トルクＴｇが算出される（制御ブロックＢ１６）。

　一方、目標エンジン回転速度Ｎｅｔｇからは、ＭＧ１回転速度Ｎｇの目標値たる目標ＭＧ１回転速度Ｎｇｔｇが決定される（制御ブロックＢ１４）。目標ＭＧ１回転速度Ｎｇｔｇは、車速Ｖと一義的な関係にある駆動軸６００の回転速度と目標エンジン回転速Ｎｅｔｇとにより一義的に規定される。目標ＭＧ１回転速度Ｎｇｔｇが決定されると、レゾルバ等の検出手段により検出される現時点のＭＧ１回転速度Ｎｇが取得され（制御ブロックＢ１８）。

　ＥＣＵ１００は、目標ＭＧ１回転速度ＮｇｔｇとＭＧ１回転速度Ｎｇとの偏差を計算し、この偏差に基づいてＭＧ１トルクのフィードバック制御量たるＭＧ１トルクフィードバック値Ｔｇ（ｆｂ）を算出する（制御ブロックＢ１６）。算出されたＭＧ１トルクフィードバック値Ｔｇ（ｆｂ）は、制御ブロックＢ１６において算出されたＭＧ１トルクＴｇと、このＭＧ１トルクフィードバック値Ｔｇ（ｆｂ）との偏差が算出され、この偏差が直達トルクＴｅｐとして算出される（制御ブロックＢ１９）。

　一方、ＥＣＵ１００は、要求駆動力Ｆｔから駆動軸の要求トルクたる駆動軸要求トルクＴｎを算出しており（制御ブロックＢ２０）、この駆動軸要求トルクＴｎと直達トルクＴｅｐとの偏差を算出する。算出された偏差は、モータジェネレータＭＧ２から供給すべきＭＧ２トルクＴｍとして扱われる。

　ここで、制御ブロックＢ１７において算出されるＭＧ１トルクフィードバック値Ｔｇ（ｆｂ）とは、主として、ＭＧ１回転速度Ｎｇをゼロ回転から目標ＭＧ1回転速度Ｎｇｔｇまで上昇させる際に発生するＭＧ１及びエンジン２００のイナーシャトルクを意味するが、ＭＧ１にロック機構７００からクラッチ摩擦負荷トルクＴｃが作用している場合、このクラッチ摩擦負荷トルクＴｃも含まれる。このため、ＭＧ１トルクフィードバック値Ｔｇ（ｆｂ）と当該イナーシャトルクとの差として、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃを検出することが可能となる。

　図８に戻り、より具体的には、ＥＣＵ１００は、下記（３）～（５）式に従ってクラッチ摩擦負荷トルクＴｃを算出する。尚、各式において、Ｔｅはエンジントルクであり、ＴｇはＭＧ１トルクであり、Ｔｇ（ｆｂ）はトルクフィードバック値であり、ＩｇはＭＧ１の慣性モーメントであり、Ｉｅはエンジン２００の慣性モーメントであり、ρはサンギアＳ１とリングギアＲ１とのギア比であり、ωはＭＧ１の角速度である。

　Ｔｄｂ＝ρ／（1＋ρ）×Ｔｅ－（Ｔｇ－Ｔｇ（ｆｂ））－（Ｉｇ＋（（ρ／（１＋ρ））^２×Ｉｅ）×ｄω／ｄｔ・・・（３）
　Ｔｄａ＝ρ／（1＋ρ）×Ｔｅ－（Ｔｇ－Ｔｇ（ｆｂ））－（Ｉｇ＋（（ρ／（１＋ρ））^２×Ｉｅ）×ｄω／ｄｔ・・・（４）
　Ｔｃ＝Ｔｄａ－Ｔｄｂ・・・（５）

　ここで、ＴｄｂとＴｄａは、算出式自体は等しく、算出タイミングが異なっている。即ち、Ｔｄｂは、クラッチ係合前のハイブリッド駆動装置１０の損失トルクであり、Ｔｄａは、クラッチ解放後のハイブリッド駆動装置３０の損失トルクである。尚、クラッチ係合前とクラッチ解放後とは、間にクラッチの係合を挟むだけで等しい状態を意味する。即ち、上記（３）乃至（５）式は、一回クラッチの係合を挟む毎に、損失トルクがどのように変化するかを常に把握する演算処理である。従って、ＥＣＵ１００は、常時複数サンプルの損失トルクをＲＡＭ等にストアしており、最新の損失トルクをＴｄａとし、一タイミング前に算出された損失トルクをＴｄｂとして、上記（５）式を実行する構成となっている。

　クラッチ摩擦負荷トルクＴｃが算出されると、ＥＣＵ１００は、算出されたクラッチ摩擦負荷トルクＴｃが閾値αよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ２０５）。クラッチ摩擦負荷トルクＴｃが閾値α以下であれば（ステップＳ２０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、実践上問題無い範囲の引き摺りトルクであるとして、通常のＣＶＴモード（無段変速モード）を実行して（ステップＳ２１０）、処理をステップＳ２０１に戻す。

　一方、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃが閾値αよりも大きい場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ロック機構９００が係合故障にある（即ち、本発明に係る「故障状態」の一例である）ものと判断して、処理を係合故障時の処理へ進める。

　係合故障時の処理としては、先ず、固定変速モードとＣＶＴモードとの間で、ハイブリッド駆動装置１０のシステム効率ηｓｙｓの比較がなされ、固定変速モードにおけるシステム効率Ｅｌｏｃｋが、無段変速モードにおけるシステム効率Ｅｃｖｔ未満であるか否かが判別される（ステップＳ２０６）。システム効率Ｅｌｏｃｋがシステム効率Ｅｃｖｔ以上であれば（ステップＳ２０６：ＮＯ）、即ち、固定変速モードを選択した方がハイブリッド車両１を高効率に走行させることができる場合には、更に固定変速モードが選択された場合に車速Ｖがエンスト限界速度Ｖｅｓｔ以下となるか否かが判別される（ステップＳ２０８）。

　固定変速モードが選択された場合の車速Ｖがエンスト限界速度Ｖｅｓｔよりも高い場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ロック機構９００を制御してＭＧ１をロックし、変速モードを固定変速モードに変更する（ステップＳ２１１）。一方、固定変速モードが選択された場合の車速Ｖがエンスト限界速度Ｖｅｓｔ以下である場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、又はシステム効率Ｅｃｖｔがシステム効率Ｅｌｏｃｋよりも高い場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ロック機構９００の温度たるクラッチ部温度Ｔｍｐｃが上限値Ｔｍｐｃｔｈ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０７）。尚、クラッチ部温度Ｔｍｐｃとは、クラッチ板９２０の温度であり、図示せぬながらハイブリッド駆動装置３０の然るべき設置部位に設置された温度センサにより適宜検出される構成となっている。また、この温度センサはＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたクラッチ部温度Ｔｍｐｃは、ＥＣＵ１００により一定または不定の周期で参照される構成となっている。

　クラッチ部温度Ｔｍｐｃが上限値Ｔｍｐｃｔｈよりも高い場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド駆動装置３０をＥＶモードに制御し、ハイブリッド車両１をＥＶ走行させる。即ち、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ１はその稼動を停止する。ＥＶモードによる走行が開始されると、処理はステップＳ２０１に戻される。

　一方、クラッチ部温度Ｔｍｐｃが上限値Ｔｍｐｃｔｈ以下である場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はクラッチ故障ＣＶＴモードを実行する（ステップＳ２１２）。ここで、図１７を参照し、クラッチ故障ＣＶＴモードの詳細について説明する。ここに、図１７は、ＥＣＵ１００における無段変速制御の他のブロック図である。尚、同図において、図１６と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１７において、ＥＣＵ１００は、図１６に係る無段変速モードにおける基本的な制御ブロックに対し、制御ブロックＢ２２を追加した構成となっている。制御ブロックＢ２２では、制御ブロックＢ１６において算出されたＭＧ１トルクＴｇから制御ブロックＢ１７において算出されたＭＧ１トルクフィードバック値Ｔｇ（ｆｂ）を減算してなる偏差に、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃが加算される。即ち、図１５におけるクラッチ故障ＣＶＴモードにおいては、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃによるエンジン直達トルクＴｅｐの減少分が補償される。

　より具体的に説明すると、図１６に示す基本的な制御プロセスに従ってエンジン直達トルクＴｅｐを算出した場合、ＭＧ１トルクＴｇから、イナーシャトルクに加えてクラッチ摩擦負荷トルクＴｃを加えたトルクが減算されるため、算出されるエンジン直達トルクＴｅｐは、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃの分だけ減少してしまう。その結果、駆動軸要求トルクＴｎからエンジン直達トルクＴｅｐを減じることによって算出されるＭＧ２トルクＴｍは、実際に必要とされる値から乖離して、駆動軸６００のトルク変動となって顕在化してしまうのである。制御ブロックＢ２２が追加されたステップＳ２１２に係るクラッチ故障ＣＶＴモードにより、エンジン直達トルクＴｅｐに対するクラッチ摩擦負荷トルクＴｃの影響が排除されると、算出されるエンジン直達トルクＴｅｐは、実制御値と一致する。その結果、ＭＧ２トルクＴｍが必要量から乖離することなく駆動軸６００のトルク変動が抑制されるのである。ステップＳ２１２又はステップＳ２１１が実行されると、処理はステップＳ２０６へ移行され、システム効率に基づいた最適な変速モードの選択が繰り返される。変速制御は以上のようにして実行される。

　尚、図１７に示すブロック図において、追加された制御ブロックＢ２２は、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃがゼロであれば、図１６に例示される通常のＣＶＴモードのブロック図と一致する。従って、常時図１７に示されたブロック図に従ってＣＶＴモードが遂行されてもよい。

　ここで、図１８を参照し、ステップＳ２０６におけるシステム効率の比較、及びその比較結果に基づいた変速モードの選択について補足する。ここに、図１８は、ハイブリッド駆動装置３０の動作共線図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１８において、図１８（ａ）は、ＭＧ１が正回転領域にある場合に対応しており、左側がＣＶＴモードを、右側が固定変速モードを夫々表している。ＣＶＴモードでは、先に述べたようにエンジン２００の動作点が最適燃費動作点に制御されるため、エンジン２００の熱効率ηｅは良好であるが、クラッチ摩擦負荷トルクＴｃの影響により、発電トルクたるＭＧ１トルクＴｇは減少しており、バッテリ１２の電力収支は悪化する。係る電力収支の悪化を回避すべくエンジントルクＴｅを上昇させると、燃料消費量が増大して燃費が悪化する。

　一方で、固定変速モードを選択した場合、図示破線で示すように、エンジン２００の動作点は最適な燃費を与える動作点（黒丸）から変化する。そのため、ＣＶＴモードと較べてエンジン２００の熱効率ηｅが低下してシステム効率ηｓｙｓが低下する。ＥＣＵ１００は、その都度、この電力収支の悪化によるシステム効率の低下分と、熱効率の低下によるシステム効率の低下分とを比較して、よりシステム効率が高くなる一方の変速モードを選択するのである。尚、これは、図１８（ｂ）に例示する、ＭＧ１が負回転状態にある場合でも同様である。
＜第４実施形態＞
　上記第３実施形態においては、ハイブリッド駆動装置３０が固定変速モードを採るに際して、ＭＧ１がロックされる（正確には、サンギアＳ１及びカム９１０を介してＭＧ１がロックされる）構成を採る。然るに、固定変速モードを得るに際してのハイブリッド駆動装置の構成は、この種のＭＧ１ロックに限定されない。ここで、図１９を参照し、他のハイブリッド駆動装置の構成について説明する。ここに、図１９は、本発明の第４実施形態に係るハイブリッド駆動装置４０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。

　図１９において、ハイブリッド駆動装置４０は、動力分割機構３００に代えて、本発明に係る「動力伝達機構」の他の一例として動力分割機構８００を備える点において、ハイブリッド駆動装置３０と相違する構成となっている。動力分割機構８００は、複数の回転要素により構成される差動機構として、シングルピニオンギア型の第１遊星歯車機構８１０及びダブルピニオン型の第２遊星歯車機構８２０を備えた、所謂ラビニヨ型遊星歯車機構の形態を採る。

　第１遊星歯車機構８１０は、サンギア８１１、キャリア８１２及びリングギア８１３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８１２の自転により公転するようにキャリア８１２に保持された、サンギア８１１及びリングギア８１３に噛合するピニオンギア８１４を備え、サンギア８１１にモータジェネレータＭＧ１のロータが、キャリア８１２に入力軸５００が、またリングギア８１３に駆動軸６００が夫々連結された構成となっている。

　第２遊星歯車機構８２０は、サンギア８２１、キャリア８２２及びリングギア８２３並びに軸線方向に自転し且つキャリア８２２の自転により公転するように夫々キャリア８２２に保持された、サンギア８２１に噛合するピニオンギア８２５及びリングギア８２３に噛合するピニオンギア８２４を備え、サンギア８２１にロック機構９００のカム９１０（不図示）が連結された構成となっている。即ち、本実施形態においては、サンギア８２１が、本発明に係る「第１回転要素」の他の一例として機能する。

　このように、動力分割機構８００は、全体として第１遊星歯車機構８１０のサンギア８１１、第２遊星歯車機構８２０のサンギア８２１（第１回転要素）、相互に連結された第１遊星歯車機構８１０のキャリア８１２及び第２遊星歯車機構８２０のリングギア８２３からなる第１回転要素群、並びに相互に連結された第１遊星歯車機構８１０のリングギア８１３及び第２遊星歯車機構８２０のキャリア８２２からなる第２回転要素群の、合計４個の回転要素を備えている。

　ハイブリッド駆動装置４０によれば、サンギア８２１がロック状態となり、その回転速度がゼロとなると、車速Ｖと一義的な回転速度を有する第２回転要素群と、このサンギア８２１とによって、残余の一回転要素たる第１回転要素群の回転速度が規定される。第１回転要素群を構成するキャリア８１２は、エンジン２００（不図示）のクランクシャフト２０５に連結された入力軸５００に連結されているため、結局エンジン２００の機関回転速度ＮＥは、車速Ｖと一義的な関係となって、固定変速モードが実現されるのである。このように、固定変速モードは、ハイブリッド駆動装置４０以外の構成においても実現可能であり、それに合わせて、ロック機構９００のロック対象も適宜変更されてよい。いずれにせよ、ロック機構９００における引き摺りトルクの算出及び算出された引き摺りトルクを考慮した最適な駆動制御が第３実施形態と同様にして可能である。

　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

　本発明は、無段変速モードと固定変速モードとの間で変速モードを切り替え可能なハイブリッド車両に適用可能である。

　１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置、２０…ハイブリッド駆動装置、３０…ハイブリッド駆動装置、４０…ハイブリッド駆動装置、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０３…ピストン、２０５…クランクシャフト、３００…動力分割機構、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、４００…ブレーキ機構、５００…入力軸、６００…駆動軸、７００…減速機構、８００…動力分割機構、９００…ロック機構。

Claims (14)

1. 　回転電機と内燃機関とを含む動力要素と、
   　前記回転電機により回転速度を調整可能な第１回転要素、車軸に繋がる駆動軸に連結された第２回転要素及び前記内燃機関に連結された第３回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素を備えた動力伝達機構と、
   　前記第１回転要素の状態を回転不能なロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能なロック機構と
   　を備え、
   　前記内燃機関の回転速度と前記駆動軸の回転速度との比たる変速比が連続的に可変とされる、前記第１回転要素が前記非ロック状態にある場合に対応する無段変速モードと、前記変速比が固定される、前記第１回転要素が前記ロック状態にある場合に対応する固定変速モードとの間で変速モードを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両を制御する装置であって、
   　前記動力要素の動作条件を特定する動作条件特定手段と、
   　前記特定された動作条件に基づいて前記ロック機構における引き摺りトルクの有無を判別する判別手段と
   　を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 　前記動作条件特定手段は、前記回転電機の制御量から一の前記動作条件たる第１トルクとして前記回転電機のトルクを特定し、また前記回転電機のトルクと相関する前記ハイブリッド車両の運転条件から他の前記動作条件たる第２トルクとして前記回転電機のトルクを特定し、
   　前記判別手段は、前記特定された第１及び第２トルクに基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する
   　請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 　前記判別手段は、前記回転電機が正回転状態にある場合には前記特定された第１トルクが前記特定された第２トルクよりも大きい場合に、また前記回転電機が負回転状態にある場合には前記特定された第１トルクが前記第２トルク未満である場合に、夫々前記引き摺りトルクが発生していると判別する
   　請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 　前記動作条件特定手段は、前記動作条件として、前記回転電機及び前記内燃機関のうち少なくとも一方における目標回転速度への収束状態を特定し、
   　前記判別手段は、前記特定された収束状態に基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する
   　請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 　前記ハイブリッド車両の定常走行期間において、前記内燃機関のトルクに対応する反力トルクが減少するように前記回転電機を制御する第１制御手段を更に具備し、
   　前記動作条件特定手段は、前記動作条件として、前記反力トルクの減少に伴う前記内燃機関の回転速度の変化量を特定し、
   　前記判別手段は、前記特定された反力トルクの減少に伴う回転速度の変化量に基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する
   　請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 　前記動作条件特定手段は、前記動作条件として、クランキング時における前記内燃機関の回転速度の変化量を特定し、
   　前記判別手段は、前記特定されたクランキング時における回転速度の変化量に基づいて前記引き摺りトルクの有無を判別する
   　請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 　前記引き摺りトルクが発生していると判別された場合に、正常時に対する、前記引き摺りトルクに起因する前記動力要素の動作条件のずれ量を特定するずれ量特定手段と、
   　該特定されたずれ量に応じて前記内燃機関のクランキングトルク及び引き下げトルクのうち少なくとも一方を制御する第２制御手段と
   　を具備する請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 　前記無段変速モードが選択された状態において、前記回転電機の回転速度が前記目標回転速度へ収束するように、前記回転電機の回転速度と前記目標回転速度との偏差に応じて前記回転電機のトルクを制御する第３制御手段と、
   　前記偏差に応じて前記回転電機が制御されるにあたって算出される前記回転電機のトルクのフィードバック値と、前記偏差に応じて前記回転電機が制御されるにあたって前記動力要素を含む回転慣性系の慣性に起因して生じる慣性トルクの値とに基づいて、前記引き摺りトルクを算出する算出手段と
   　を具備する請求の範囲第４項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 　前記算出された引き摺りトルクに基づいて前記ロック機構の状態を判定する判定手段を更に具備する
   　請求の範囲第８項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 　前記判定手段は、前記算出された引き摺りトルクが所定値以上である場合に前記ロック機構が故障状態にあると判定する
    　請求の範囲第９項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 　前記算出された引き摺りトルクに応じて前記駆動軸の出力トルクを補正する補正手段を更に具備する
    　請求の範囲第８項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 　前記算出された引き摺りトルクに基づいて、前記無段変速モード及び前記固定変速モードのうち一方を選択する選択手段を更に具備する
    　請求の範囲第８項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
13. 　前記選択手段は、前記無段変速モード及び前記固定変速モードのうち、前記ハイブリッド車両のシステム効率が高い一方を選択する
    　請求の範囲第１２項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
14. 　前記ハイブリッド車両は、前記駆動軸との間で動力の入出力が可能な、前記回転電機とは異なる他の回転電機を更に備える
    　請求の範囲第８項に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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