CN114435338A - 车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质。该方法包括：根据离合器的位置，确定离合器的状态，离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时的发动机的第一请求扭矩和动力电机的第二请求扭矩；根据第一请求扭矩，调整发动机的扭矩，根据第二请求扭矩，调整动力电机的扭矩。从而能够在车辆切换模式的过程中，对每一时刻的发动机扭矩和动力电机的扭矩进行控制，使得车辆的扭矩不会发生突变，也不会变为0，提高车辆在切换模式的过程中扭矩变化的平顺度，提高车辆的平稳性，进而提高车辆的舒适度。

Description

车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质。

背景技术

随着新能源汽车工业的快速发展，“节能”“减排”已成为汽车工业发展的主旋律。混合动力系统作为传统动力向新能源动力过渡的一种中间产物，其节能效果突出，同时能够兼顾用户的使用便利性和用户的习惯，使用混合动力系统的车辆在当今汽车市场上的占比越来越高。然而，对于使用混合动力系统的车辆，最重要的问题就是车辆驱动模式的切换，如何更好的实现车辆驱动模式的切换，是目前需要解决的问题。

传统技术中，在车辆从纯电动模式切换为混合动力模式时，直接将动力电机与变速器的连接断开，再采用发动机通过离合器与变速器连接输入扭矩，接管车辆的动力系统，为车辆提供动力。

然而，传统技术中的车辆驱动模式的切换方式，由于在切换的过程中，由于会断开动力电机的连接，从而存在变速器的输入扭矩为0的时刻，并且在切换的过程中驱动扭矩会发生突变。从而会导致车辆的动力发生中断，并且造成车辆耸动，从而影响车辆中的人员的舒适性。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够在车辆切换驱动模式的过程中，基于每一时刻的车辆运行参数和运行环境状态，确定每一时刻的发动机扭矩和动力电机扭矩，从而使得车辆在模式切换过程中更加平稳的车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质。

一种车辆动力系统控制方法，所述动力系统包括发动机、离合器、动力电机、变速器，所述发动机通过所述离合器与所述动力电机连接，所述动力电机与所述变速器连接；所述方法包括：根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态，所述离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩；针对所述离合器的每一状态分别根据所述第一请求扭矩控制所述发动机的扭矩，以及根据所述第二请求扭矩控制所述动力电机的扭矩。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：根据所述离合器的位置、所述车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时，所述离合器的排气阀的占空比；针对所述离合器的每一状态，根据对应状态下确定的所述离合器的排气阀的占空比调整所述离合器的排气阀的占空比。

在其中一个实施例中，所述车辆运行参数包括：发动机转速、发动机输出轴转速、当前档位传动比、发动机转速变化率、油门踏板位置、发动机温度、总需求扭矩、车辆预设时长内的平均加速度、车辆加速度、道路坡度、车速、车重、空气阻力系数、车辆迎风面积、空气密度、车辆轮胎半径、车辆加速度变化率；所述目标车辆运行参数包括目标总扭矩；所述根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，确定在所述离合器处于所述分离状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩，包括：根据所述发动机输出轴转速和所述当前档位传动比，确定发动机目标转速；根据所述发动机目标转速和所述发动机转速的差值、所述发动机转速变化率、所述油门踏板位置、所述发动机温度，确定所述第一请求扭矩；若所述目标总扭矩大于或等于所述总需求扭矩，则根据所述车辆预设时长内的平均加速度、所述车重、所述道路坡度、所述车速、所述空气阻力系数、所述车辆迎风面积、所述空气密度，确定车辆阻力；根据所述车辆阻力、所述车辆轮胎半径、所述档位传动比，确定所述第二请求扭矩；若所述目标总扭矩小于所述总需求扭矩，则根据所述目标总扭矩、所述车辆阻力，确定车辆合力；根据所述车辆合力、所述车重、所述车辆加速度、以及所述车辆加速度变化率，确定加速度变化时间；根据所述目标总扭矩、所述总需求扭矩、所述加速度变化时间，确定所述第二请求扭矩。

在其中一个实施例中，所述车辆运行参数包括发动机扭矩、发动机摩擦扭矩、离合器的位置；所述目标车辆运行参数包括发动机目标扭矩、目标总扭矩；所述根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述滑摩状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩，包括：根据所述发动机扭矩、所述发动机目标扭矩，确定所述第一请求扭矩；根据所述第一请求扭矩与所述发动机摩擦扭矩的差值，确定离合器输入扭矩；根据所述离合器输入扭矩和所述离合器的位置，确定发动机输入变速器的扭矩；根据所述发动机输入变速器的扭矩和所述目标总扭矩，确定所述第二请求扭矩。

在其中一个实施例中，所述根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩，包括：根据所述发动机扭矩和所述发动机扭矩变化率，确定所述第一请求扭矩；根据所述目标总扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩。

在其中一个实施例中，所述车辆运行参数包括离合器结合速度、道路坡度、发动机扭矩、离合器位置、离合器摩擦点位置；所述根据所述离合器的位置、所述车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述离合器的排气阀的占空比，包括：若所述离合器处于所述分离状态，则根据所述离合器结合速度、所述离合器位置和所述离合器摩擦点位置，确定所述离合器的排气阀的占空比；若所述离合器处于所述滑摩状态，则根据所述离合器结合速度、所述离合器位置、所述离合器摩擦点位置、所述道路坡度、所述发动机扭矩，确定所述离合器的排气阀的占空比；若所述离合器处于所述结合状态，则确定所述离合器的排气阀的占空比为100％。

在其中一个实施例中，所述根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态包括：获取所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置；若所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置的距离大于或等于第一距离阈值，则判定所述离合器的状态为所述分离状态；获取所述离合器的运动方向、发动机转速、发动机目标转速；若所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置的距离小于所述第一距离阈值、且大于或等于第二距离阈值、且所述离合器向靠近所述离合器的摩擦点的方向运动、且所述发动机转速与所述发动机目标转速的差值小于转速阈值，则判定所述离合器的状态为所述滑摩状态；若所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置的距离小于所述第二距离阈值，则判定所述离合器的状态为所述结合状态。

一种车辆动力系统控制装置，所述动力系统包括发动机、离合器、动力电机、变速器，所述发动机通过所述离合器与所述动力电机连接，所述动力电机与所述变速器连接，所述装置包括：

离合器位置确定模块，用于根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态，所述离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；

扭矩确定模块，用于根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩；

扭矩控制模块，用于针对所述离合器的每一状态分别根据所述第一请求扭矩控制所述发动机的扭矩，以及根据所述第二请求扭矩控制所述动力电机的扭矩。

一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态，所述离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩；针对所述离合器的每一状态分别根据所述第一请求扭矩控制所述发动机的扭矩，以及根据所述第二请求扭矩控制所述动力电机的扭矩。

一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态，所述离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩；针对所述离合器的每一状态分别根据所述第一请求扭矩控制所述发动机的扭矩，以及根据所述第二请求扭矩控制所述动力电机的扭矩。

上述车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质，应用于发电机和动力电机混合驱动的车辆。首先，获取离合器的位置，然后根据离合器的位置，确定离合器的状态，在车辆从纯电动模式切换为有发动机驱动的模式的过程中，离合器存在分离状态、滑摩状态、结合状态这三个状态，根据离合器的位置，能够确定离合器的状态。然后获取当前车辆的运行参数，以及车辆的目标运行参数，车辆的目标运行参数即车辆在模式切换过程中，所需达到的运行参数。然后根据车辆的运行参数和车辆的目标运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时的发动机的扭矩和动力电机的扭矩。即，在车辆的模式切换的过程中，对于离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态这三种状态时，分别确定对应的状态下的发动机的扭矩和动力电机的扭矩，确定的扭矩是离合器处于这三种状态的过程中的每一时刻的发动机扭矩和动力电机的扭矩。并根据确定的发动机扭矩去调整发动机的扭矩，根据确定的动力电机的扭矩去调整动力电机的扭矩。从而能够根据当前的车辆运行参数以及目标运行参数，计算出发动机和动力电机每一时刻的扭矩，并根据计算出的每一时刻的扭矩去调整发动机和动力电机的扭矩以能够在车辆切换模式的过程中，对每一时刻的发动机扭矩和动力电机的扭矩进行控制，使得车辆的扭矩不会发生突变，也不会变为0，提高车辆在切换模式的过程中扭矩变化的平顺度，提高车辆的平稳性，进而提高车辆的舒适度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或传统技术中的技术方案，下面将对实施例或传统技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一个实施例中车辆动力系统控制方法的流程图；

图2为一个实施例中车辆的结构示意图；

图3为一个实施例中确定离合器状态的方法的流程图；

图4为一个实施例中离合器位置-扭矩传递效率的曲线图；

图5为一个实施例中发动机特性曲线的曲线图；

图6为一个实施例中确定离合器占空比的方法的流程图；

图7为一个实施例中具体的确定离合器占空比的方法的流程图；

图8为一个实施例中确定离合器分离状态下的发动机和电机的扭矩的方法的流程图；

图9为一个实施例中确定离合器滑摩状态下的发动机和电机的扭矩的方法的流程图；

图10为一个实施例中确定离合器结合状态下的发动机和电机的扭矩的方法的流程图；

图11为一个实施例中车辆动力系统控制方法的完整流程图；

图12为一个实施例中车辆动力系统控制装置的结构图；

图13为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使本申请的公开内容更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。

可以理解，本申请所使用的术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种元件，但这些元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个元件与另一个元件区分。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件时，它可以是直接连接到另一个元件，或者通过居中元件连接另一个元件。此外，以下实施例中的“连接”，如果被连接的对象之间具有电信号或数据的传递，则应理解为“电连接”、“通信连接”等。

在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也可以包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应当理解的是，术语“包括/包含”或“具有”等指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的存在，但是不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、组件、部分或它们的组合的可能性。

正如背景技术所述，现有技术中的混合动力车辆在切换模式的过程中，存在不平稳，造成车辆耸动，影响车辆中人员的舒适度的问题。经发明人研究发现，出现这种问题的原因在于，现有技术中，车辆切换模式时，动力电机会断开，从而扭矩会发生突变，导致车辆的动力出现中断，使得车辆扭矩的变化不平顺。

基于以上原因，本发明提供了一种能够在车辆切换驱动模式的过程中，基于每一时刻的车辆运行参数和运行环境状态，确定每一时刻的发动机扭矩和动力电机扭矩，从而使得车辆在模式切换过程中更加平稳的车辆动力系统控制方法、装置、计算机设备和存储介质。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆动力系统控制方法，方法包括：

步骤S100，根据离合器的位置，确定离合器的状态。

具体地，离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态。

具体地，如图2所示，动力系统包括发动机10、离合器20、动力电机30、变速器40，发动机10通过离合器20与动力电机30连接，动力电机30与变速器40连接。当车辆处于纯电动模式行驶时，离合器20处于分离状态，此时仅通过动力电机30驱动变速器40，发动机10处于怠速状态，变速器20的控制器可通过发动机10的转速、扭矩，确定发动机10当前的工作状态。

具体地，车辆设置有离合器对应的离合器位置传感器，离合器位置传感器与变速器的控制器通过硬线连接，在离合器处于不同位置时，变速器控制器能够采集到离合器位置传感器的PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)输入信号的变化，从而获取离合器的位置。

步骤S120，根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时的发动机的第一请求扭矩和动力电机的第二请求扭矩。

具体地，变速器控制器在确定第一请求扭矩和第二请求扭矩之前，先获取车辆当前变速器档位、以及目标变速器档位，若车辆当前变速器档位为前进档，目标变速器档位为空档或倒挡，则判定车辆处于降低动力状态；若车辆当前变速器档位为空档，则判定车辆处于无动力状态；当车辆的当前状态不属于降低动力状态、无动力状态中的任意一种时，才获取离合器的位置。因为在变速器挡位为空档时，需要执行摘空挡的操作，此时，发动机和动力电机的扭矩都无法通过变速器传递到车轮，因此，此时无需进行模式的切换，即无需获取离合器的位置。其中，目标变速器挡位通过驾驶换挡手柄的位置信号确定。

具体地，在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时，均有对应的通过车辆运行参数和目标车辆运行参数确定第一请求扭矩和第二请求扭矩的方法，并且能够确定每一时刻的第一请求扭矩和第二请求扭矩。

具体地，变速器控制器通过整车CAN(控制器域网，Controller Area Network))总线，获取车辆运行参数，通过驾驶员的操作(例如踩油门踏板，或者移动换挡手柄)，确定目标车辆运行参数。

步骤S140，针对离合器的每一状态分别根据第一请求扭矩控制发动机的扭矩，以及根据第二请求扭矩控制动力电机的扭矩。

具体地，根据确定的每一时刻的第一请求扭矩，控制发动机每一时刻的扭矩。根据确定的每一时刻的第二请求扭矩，控制动力电机每一时刻的扭矩。从而使得每一时刻车辆的扭矩都是基于当时的车辆运行参数和目标运行参数确定的，扭矩变化更加平顺。

在本实施例中，首先，获取离合器的位置，然后根据离合器的位置，确定离合器的状态，在车辆从纯电动模式切换为有发动机驱动的模式的过程中，离合器存在分离状态、滑摩状态、结合状态这三个状态，根据离合器的位置，能够确定离合器的状态。然后获取当前车辆的运行参数，以及车辆的目标运行参数，车辆的目标运行参数即车辆在模式切换过程中，所需达到的运行参数。然后根据车辆的运行参数和车辆的目标运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时的发动机的扭矩和动力电机的扭矩。即，在车辆的模式切换的过程中，对于离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态这三种状态时，分别确定对应的状态下的发动机的扭矩和动力电机的扭矩，确定的扭矩是离合器处于这三种状态的过程中的每一时刻的发动机扭矩和动力电机的扭矩。并根据确定的发动机扭矩去调整发动机的扭矩，根据确定的动力电机的扭矩去调整动力电机的扭矩。从而能够根据当前的车辆运行参数以及目标运行参数，计算出发动机和动力电机每一时刻的扭矩，并根据计算出的每一时刻的扭矩去调整发动机和动力电机的扭矩。从而能够在车辆切换模式的过程中，对每一时刻的发动机扭矩和动力电机的扭矩进行控制，使得车辆的扭矩不会发生突变，也不会变为0，提高车辆在切换模式的过程中扭矩变化的平顺度，提高车辆的平稳性，进而提高车辆的舒适度。

在一个实施例中，如图3所示，步骤S100包括：

步骤S300，获取离合器的位置和离合器的摩擦点位置。

具体地，变速器控制器通过离合器位置传感器，获取离合器的位置。离合器的摩擦点位置为预先设定的位置，通过离合器进行自学习来确定的。

步骤S320，若离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离大于或等于第一距离阈值，则判定离合器的状态为分离状态。

具体地，离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离为，通过离合器位置传感器得到的离合器的实际位置，与离合器的摩擦点位置之间的实际距离。

具体地，第一距离阈值的确定，首先通过离合器自学习获得离合器摩擦点，再根据离合器位置-扭矩传递效率曲线(例如图4所示)，并且经过实车调整验证后，离合器位置低于该位置发动机扭矩才能够传递。因此，当离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离大于或等于第一距离阈值时，发动机的扭矩无法进行传递，从而确定此距离为第一距离阈值，此时的离合器的状态为分离状态。

步骤S340，获取离合器的运动方向、发动机转速、发动机目标转速。

具体地，变速器控制器通过离合器位置传感器，确定离合器的运动方向，通过整车CAN总线，获取发动机转速、发动机目标转速。

步骤S360，若离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离小于第一距离阈值、且大于或等于第二距离阈值、且离合器向靠近离合器的摩擦点的方向运动、且发动机转速与发动机目标转速的差值小于转速阈值，则判定离合器的状态为滑摩状态。

具体地，通过离合器的运动方向，确定离合器是否向靠近离合器的摩擦点的方向运动，当离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离小于第一距离阈值、且大于或等于第二距离阈值时，发动机的扭矩可以通过离合器传递到变速器了。

具体地，根据发动机特性曲线(如图5)，确定发动机转速达到发动机目标转速时，发动机对应达到的扭矩值。根据发动机达到目标转速时的扭矩乘以当前挡位的传动比确定变速器输出的目标驱动扭矩。依据预先的标定工作，以及整车当前的实际表现，确定变速器输出的实际驱动扭矩允许的范围。再通过变速器输出的实际驱动扭矩所需要达到的范围除以当前挡位的传动比，可以确定发动机扭矩所需要达到的范围，然后通过发动机特性曲线(如图5)可以确定发动机转速所需要达到的范围，从而确定转速阈值。发动机需求扭矩和油门踏板位置百分比的最大值越大，转速阈值就越大。

示例性地，第一距离阈值为320mm。

步骤S380，若离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离小于第二距离阈值，则判定离合器的状态为结合状态。

具体地，当离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离小于第二距离阈值，则代表发动机的扭矩能够完全通过离合器传递到变速器了，此时就判定离合器为结合状态。

示例性地，第二距离阈值为-900mm。

在本实施例中，通过获取的离合器位置，车辆的运行参数，以及预先标定试验得到的参数，能够确定离合器的状态，从而通过实际的数据，将离合器划分为了三种状态，便于后续对于离合器处于不同状态下的扭矩的确定。

在一个实施例中，如图6所示，车辆动力系统控制方法还包括：

步骤S600，根据离合器的位置、车辆运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时，离合器的排气阀的占空比。

具体地，根据离合器的位置，以及当前车辆的运行参数，能够确定离合器处于不同的状态时，要使得离合器的响声和对车辆造成的耸动尽量小的离合器排气阀开度，离合器排气阀的开度不同会产生不同的响声，对应离合器不同的位置以及车辆的不同运行情况，需要合理的调整离合器排气阀的开度。通过控制离合器的排气阀的占空比的方式，即可调整离合器排气阀开度。

步骤S620，针对离合器的每一状态，根据对应状态下确定的离合器的排气阀的占空比调整离合器的排气阀的占空比。

具体地，根据确定的离合器排气阀的占空比，去调整离合器排气阀的占空比，使得离合器排气阀造成的响声和耸动尽量小。

在本实施例中，在离合器的三种状态中的每一时刻，均根据离合器的位置和当前的车辆运行参数，对离合器的排气阀占空比进行调整，从而使得离合器的响声和对车辆造成的耸动尽量小。

在一个实施例中，如图7所示，步骤S600包括：

步骤S700，若离合器处于分离状态，则根据离合器结合速度、离合器位置和离合器摩擦点位置，确定离合器的排气阀的占空比。

具体地，车辆运行参数包括离合器结合速度、道路坡度、发动机扭矩、离合器位置、离合器摩擦点位置。通过离合器传感器获取离合器的位置变化，通过预设时间内的离合器的位置变化，能够确定离合器的结合速度。通过车辆上的GPS(全球定位系统，GlobalPositioning System)海拔信号，确定道路的坡度。

具体地，通过油门踏板开度，能够确定车辆的发动机需求扭矩，再根据发动机需求扭矩，即可确定离合器结合速度。油门踏板开度越大，则发动机需求扭矩的变化越大，进而离合器结合速度就越快。离合器结合速度越快，离合器排气阀的占空比就越小，离合器位置与离合器摩擦点位置越远，则离合器排气阀的占空比就越大。具体的离合器结合速度和离合器排气阀占空比的反比关系通过车辆试验标定确定。具体的离合器位置和离合器排气阀占空比的关系通过车辆试验标定确定。

具体地，离合器排气阀的占空比是指离合器排气电磁阀打开的大小，比如变速器控制器输出到离合器排气阀的占空比为100％，离合器排气电磁阀会100％打开进行排气。

步骤S720，若离合器处于滑摩状态，则根据离合器结合速度、离合器位置、离合器摩擦点位置、道路坡度、发动机扭矩，确定离合器的排气阀的占空比。

具体地，道路坡度越大，则离合器排气阀占空比越大。离合器位置与离合器摩擦点位置越远，则离合器排气阀的占空比就越大。离合器结合速度越快，离合器排气阀的占空比就越小。发动机需求扭矩的变化越大，离合器排气阀的占空比就越大。油门踏板开度的百分比越大，离合器排气阀的占空比就越大。发动机扭矩变化越快，离合器排气阀的占空比就越小。

步骤S740，若离合器处于结合状态，则确定离合器的排气阀的占空比为100％。

在本实施例中，根据离合器的位置，以及当前车辆的实际运行参数，对离合器的排气阀占空比进行调整，从而使得离合器的响声和对车辆造成的耸动尽量小。

在一个实施例中，如图8所示，当离合器处于分离状态时，步骤S120包括：

步骤S800，根据发动机输出轴转速和当前档位传动比，确定发动机目标转速。

具体地，将发动机输出轴转速与当前挡位的传动比相乘，得到发动机目标转速。

具体地，车辆运行参数包括：发动机转速、发动机输出轴转速、当前档位传动比、发动机转速变化率、油门踏板位置、发动机温度、总需求扭矩、车辆预设时长内的平均加速度、车辆加速度、道路坡度、车速、车重、空气阻力系数、车辆迎风面积、空气密度、车辆轮胎半径、车辆加速度变化率。目标车辆运行参数包括目标总扭矩。

步骤S810，根据发动机目标转速和发动机转速的差值、发动机转速变化率、油门踏板位置、发动机温度，确定第一请求扭矩。

具体地，采用PID(Proportion Integration Differentiation，比例积分微分)控制的方式，确定第一请求扭矩。通过发动机目标转速和发动机转速的差值以及发动机温度，确定比例系数P，再根据车辆的实际工况对比例系数P进行调整，离合油门踏板位置百分比越大，比例系数P则相应调大一点。根据发动机目标转速和发动机转速的差值和发动机温度，确定积分系数I。通过发动机目标转速和发动机转速的差值以及发动机转速变化率，确定微分系数D。在分别确定PID三个参数后，将其组合，得到第一请求扭矩。例如，P参数为200，I参数为10，D参数为3，则组合后求得的第一请求扭矩为213Nm。

步骤S820，若目标总扭矩大于或等于总需求扭矩，则根据车辆预设时长内的平均加速度、车重、道路坡度、车速、空气阻力系数、车辆迎风面积、空气密度，确定车辆阻力。

具体地，根据车辆预设时长内的平均加速度和车重，确定加速阻力，根据道路坡度和车重确定坡度阻力和滚动阻力，根据车速、空气阻力系数、车辆迎风面积、空气密度，确定空气阻力。再将加速阻力、坡度阻力、滚动阻力、空气阻力的总和，作为车辆阻力。

具体地，总需求扭矩为当前车辆的变速器的扭矩。目标总扭矩为车辆目标挡位对应的变速器所需的扭矩。

步骤S830，根据车辆阻力、车辆轮胎半径、档位传动比，确定第二请求扭矩。

具体地，车辆阻力等于车辆驱动力，将车辆驱动力、车辆轮胎半径、挡位传动比三者相乘，即可得到第二请求扭矩。第二请求扭矩即为能够克服车辆的所有阻力的扭矩，并且第二请求扭矩在每一时刻均通过上述方式根据车辆的当前运行工况进行重新计算。从而使得车辆的扭矩变化更加平顺，车辆也更加平稳。

步骤S840，若目标总扭矩小于总需求扭矩，则根据目标总扭矩、车辆阻力，确定车辆合力。

具体地，当目标总扭矩小于总需求扭矩时，将目标总扭矩作为驱动力，将驱动力减去车辆阻力，即可确定如果车辆的总扭矩为目标总扭矩时，车辆受到的合力。

步骤S850，根据车辆合力、车重、车辆加速度、以及车辆加速度变化率，确定加速度变化时间。

具体地，将车辆合力除以车重，即可得到如果车辆的总扭矩为目标总扭矩时，车辆对应的目标加速度，在这个过程中，由于总扭矩的调整，所以每一时刻的车辆阻力会发生变化，因此，车辆对应的目标加速度也是每一时刻发生变化的。在确定目标加速度后，根据车辆加速度与目标加速度的差值，以及车辆预设的加速度变化率，可以确定加速度变化时间，即将当前加速度变化为目标加速度所需的时间。

步骤S860，根据目标总扭矩、总需求扭矩、加速度变化时间，确定第二请求扭矩。

具体地，根据目标总扭矩、总需求扭矩的差值，即可得到总扭矩的变化量，将总扭矩的变化量除以加速度变化时间，即可确定扭矩的变化速率。根据扭矩的变化速率，和当前的总需求扭矩，即可确定在总需求扭矩变化到目标总扭矩的过程中每一时刻的总需求扭矩。然后将每一时刻的总需求扭矩，减去每一时刻求出的第一请求扭矩，即可得到每一时刻的第二请求扭矩。

在本实施例中，根据车辆的当前运行参数，目标运行参数，能够确定在离合器处于分离状态下的每一时刻的发动机的扭矩和动力电机的扭矩，从而能够在每一时刻都根据车辆的实际工况对发动机的扭矩和动力电机的扭矩进行调整，使得车辆的扭矩变化更加平顺，车辆整体更加平稳，不会出现扭矩突变的情况。

在一个实施例中，如图9所示，当离合器处于滑摩状态时，步骤S120包括：

步骤S900，根据发动机扭矩、发动机目标扭矩，确定第一请求扭矩。

具体地，车辆运行参数包括发动机扭矩、发动机摩擦扭矩、离合器的位置。目标车辆运行参数包括发动机目标扭矩、目标总扭矩。

具体地，根据发动机扭矩、发动机目标扭矩，确定发动机扭矩变化时间，发动机扭矩与发动机目标扭矩的差值越大，则发动机扭矩变化时间就越长，具体的扭矩变化时间根据实际的车辆情况确定。再根据发动机扭矩、发动机目标扭矩，发动机扭矩变化时间，确定发动机扭矩变化率，根据发动机扭矩与发动机目标扭矩的差值，结合发动机扭矩变化时间，即可确定在发动机扭矩变化为发动机目标扭矩的过程中每一时刻的发动机扭矩。

步骤S920，根据第一请求扭矩与发动机摩擦扭矩的差值，确定离合器输入扭矩。

具体地，将第一请求扭矩减去发动机的摩擦扭矩，即可得到发动机输入离合器的实际扭矩。

步骤S940，根据离合器输入扭矩和离合器的位置，确定发动机输入变速器的扭矩。

具体地，根据离合器的位置，结合图4所示的离合器位置对应的扭矩传递效率曲线，能够确定离合器输入的扭矩的传递效率，根据该传递效率结合上述计算出的离合器输入扭矩，即可确定发动机通过离合器，输入变速器的扭矩。

步骤S960，根据发动机输入变速器的扭矩和目标总扭矩，确定第二请求扭矩。

具体地，在确定了发动机输入变速器的扭矩之后，将目标总扭矩减去发动机输入变速器的扭矩，即可得到动力电机的扭矩，即第二请求扭矩。从而能够对每一时刻的动力电机的扭矩进行控制。

在本实施例中，根据车辆的运行参数，确定了离合器处于滑摩状态中的每一时刻的发动机扭矩，然后再确定每一时刻的动力电机的扭矩，以满足发动机输入变速器的扭矩与动力电机的扭矩之和等于目标总扭矩为条件，控制动力电机的扭矩。

在一个实施例中，如图10所示，当离合器处于结合状态时，步骤S120包括：

步骤S1000，根据发动机扭矩和发动机扭矩变化率，确定第一请求扭矩。

具体地，继续按照上述当离合器处于滑摩状态时的发动机扭矩确定方式，确定发动机的扭矩。根据当前时刻的发动机扭矩和发动机扭矩变化率，即可确定每一时刻的发动机扭矩。

步骤S1020，根据目标总扭矩和第一请求扭矩，确定第二请求扭矩。

具体地，将目标总扭矩减去第一请求扭矩，即为第二请求扭矩，从而在上述确定了每一时刻的第一请求扭矩后，就可以确定每一时刻的第二请求扭矩。

在本实施例中，在离合器处于结合状态时，根据车辆的运行参数，对发动机的扭矩和动力电机的扭矩分别进行确定，从而能够确定每一时刻的发动机扭矩和动力电机的扭矩，使得扭矩平顺的变化。

示例性地，如图11所示，提供了车辆动力系统控制方法的完整流程，包括：

步骤S1102，获取车辆运行参数。

步骤S1104，判断是否满足切换模式的条件，若满足，则执行步骤S1106。

具体地，切换模式的条件是指是否满足车辆从纯电动模式切换为混合动力模式或纯发动机模式的条件。

步骤S1106，离合器处于分离状态，控制离合器结合，控制发动机和动力电机扭矩。

步骤S1108，判断离合器是否处于滑摩状态。若离合器处于滑摩状态，则执行步骤S1110；若若离合器不处于滑摩状态，则执行步骤S1108。

步骤S1110，控制离合器结合，控制发动机和动力电机扭矩。

步骤S1112，判断离合器是否处于结合状态。若离合器处于结合状态，则执行步骤S1114；若若离合器不处于滑摩状态，则执行步骤S1110。

步骤S1114，控制离合器结合，控制发动机和动力电机扭矩。

步骤S1116，判断发动机扭矩和动力电机扭矩是否均达到对应的目标扭矩。若均达到对应的目标扭矩，则控制结束。若未均达到对应的目标扭矩，则执行步骤S1114。

应该理解的是，虽然图1、3、6-11的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1、3、6-11中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

在一个实施例中，如图12所示，提供了一种车辆动力系统控制装置，动力系统包括发动机、离合器、动力电机、变速器，发动机通过离合器与动力电机连接，动力电机与变速器连接，装置包括：离合器位置确定模块1200、扭矩确定模块1202、扭矩控制模块1204，其中：

离合器位置确定模块1200，用于根据离合器的位置，确定离合器的状态，离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态。

扭矩确定模块1202，用于根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时的发动机的第一请求扭矩和动力电机的第二请求扭矩。

扭矩控制模块1204，用于针对离合器的每一状态分别根据第一请求扭矩控制发动机的扭矩，以及根据第二请求扭矩控制动力电机的扭矩。

在一个实施例中，车辆动力系统控制装置还包括：占空比确定模块、占空比调整模块，其中：

占空比确定模块，用于根据离合器的位置、车辆运行参数，分别确定在离合器处于分离状态、滑摩状态、结合状态时，离合器的排气阀的占空比。

占空比调整模块，用于针对离合器的每一状态，根据对应状态下确定的离合器的排气阀的占空比调整离合器的排气阀的占空比。

在一个实施例中，占空比确定模块包括：分离单元、滑摩单元、结合单元，其中：

分离单元，用于若离合器处于分离状态，则根据离合器结合速度、离合器位置和离合器摩擦点位置，确定离合器的排气阀的占空比。

滑摩单元，用于若离合器处于滑摩状态，则根据离合器结合速度、离合器位置、离合器摩擦点位置、道路坡度、发动机扭矩，确定离合器的排气阀的占空比。

结合单元，用于若离合器处于结合状态，则确定离合器的排气阀的占空比为100％。

在一个实施例中，离合器位置确定模块1200包括：位置获取单元、分离判断单元、参数获取单元、滑摩判断单元、结合判断单元，其中：

位置获取单元，用于获取离合器的位置和离合器的摩擦点位置。

分离判断单元，用于若离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离大于或等于第一距离阈值，则判定离合器的状态为分离状态。

参数获取单元，用于获取离合器的运动方向、发动机转速、发动机目标转速。

滑摩判断单元，用于若离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离小于第一距离阈值、且大于或等于第二距离阈值、且离合器向靠近离合器的摩擦点的方向运动、且发动机转速与发动机目标转速的差值小于转速阈值，则判定离合器的状态为滑摩状态。

结合判断单元，用于若离合器的位置和离合器的摩擦点位置的距离小于第二距离阈值，则判定离合器的状态为结合状态。

在一个实施例中，扭矩确定模块1202包括：转速确定单元、第一扭矩确定单元、阻力确定单元、第二扭矩确定单元、合力确定单元、时间确定单元、第三扭矩确定单元，其中：

转速确定单元，用于根据发动机输出轴转速和当前档位传动比，确定发动机目标转速。

第一扭矩确定单元，用于根据发动机目标转速和发动机转速的差值、发动机转速变化率、油门踏板位置、发动机温度，确定第一请求扭矩。

阻力确定单元，用于若目标总扭矩大于或等于总需求扭矩，则根据车辆预设时长内的平均加速度、车重、道路坡度、车速、空气阻力系数、车辆迎风面积、空气密度，确定车辆阻力。

第二扭矩确定单元，用于根据车辆阻力、车辆轮胎半径、档位传动比，确定第二请求扭矩。

合力确定单元，用于若目标总扭矩小于总需求扭矩，则根据目标总扭矩、车辆阻力，确定车辆合力。

时间确定单元，用于根据车辆合力、车重、车辆加速度、以及车辆加速度变化率，确定加速度变化时间。

第三扭矩确定单元，用于根据目标总扭矩、总需求扭矩、加速度变化时间，确定第二请求扭矩。

在一个实施例中，扭矩确定模块1202包括：变化率确定单元、第四扭矩确定单元、第五扭矩确定单元、第六扭矩确定单元、第七扭矩确定单元，其中：

变化率确定单元，用于根据发动机扭矩、发动机目标扭矩，确定发动机扭矩变化率。

第四扭矩确定单元，用于根据发动机扭矩和发动机扭矩变化率，确定第一请求扭矩。

第五扭矩确定单元，用于根据第一请求扭矩与发动机摩擦扭矩的差值，确定离合器输入扭矩。

第六扭矩确定单元，用于根据离合器输入扭矩和离合器的位置，确定发动机输入变速器的扭矩。

第七扭矩确定单元，用于根据发动机输入变速器的扭矩和目标总扭矩，确定第二请求扭矩。

在一个实施例中，扭矩确定模块1202包括：第八扭矩确定单元、第九扭矩确定单元，其中：

第八扭矩确定单元，用于根据发动机扭矩和发动机扭矩变化率，确定第一请求扭矩。

第九扭矩确定单元，用于根据目标总扭矩和第一请求扭矩，确定第二请求扭矩。

关于车辆动力系统控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆动力系统控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆动力系统控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备内部结构图可以如图13所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆动力系统控制方法。

本领域技术人员可以理解，图13中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各方法实施例中的步骤。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”、“理想实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特征包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性描述不一定指的是相同的实施例或示例。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆动力系统控制方法，其特征在于，所述动力系统包括发动机、离合器、动力电机、变速器，所述发动机通过所述离合器与所述动力电机连接，所述动力电机与所述变速器连接；所述方法包括：

根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态，所述离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；

根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩；

针对所述离合器的每一状态分别根据所述第一请求扭矩控制所述发动机的扭矩，以及根据所述第二请求扭矩控制所述动力电机的扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述离合器的位置、所述车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时，所述离合器的排气阀的占空比；

针对所述离合器的每一状态，根据对应状态下确定的所述离合器的排气阀的占空比调整所述离合器的排气阀的占空比。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆运行参数包括：发动机转速、发动机输出轴转速、当前档位传动比、发动机转速变化率、油门踏板位置、发动机温度、总需求扭矩、车辆预设时长内的平均加速度、车辆加速度、道路坡度、车速、车重、空气阻力系数、车辆迎风面积、空气密度、车辆轮胎半径、车辆加速度变化率；所述目标车辆运行参数包括目标总扭矩；

所述根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，确定在所述离合器处于所述分离状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩，包括：

根据所述发动机输出轴转速和所述当前档位传动比，确定发动机目标转速；

根据所述发动机目标转速和所述发动机转速的差值、所述发动机转速变化率、所述油门踏板位置、所述发动机温度，确定所述第一请求扭矩；

若所述目标总扭矩大于或等于所述总需求扭矩，则根据所述车辆预设时长内的平均加速度、所述车重、所述道路坡度、所述车速、所述空气阻力系数、所述车辆迎风面积、所述空气密度，确定车辆阻力；

根据所述车辆阻力、所述车辆轮胎半径、所述档位传动比，确定所述第二请求扭矩；

若所述目标总扭矩小于所述总需求扭矩，则根据所述目标总扭矩、所述车辆阻力，确定车辆合力；

根据所述车辆合力、所述车重、所述车辆加速度、以及所述车辆加速度变化率，确定加速度变化时间；

根据所述目标总扭矩、所述总需求扭矩、所述加速度变化时间，确定所述第二请求扭矩。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆运行参数包括发动机扭矩、发动机摩擦扭矩、离合器的位置；所述目标车辆运行参数包括发动机目标扭矩、目标总扭矩；

所述根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述滑摩状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩，包括：

根据所述发动机扭矩、所述发动机目标扭矩，确定所述第一请求扭矩；

根据所述第一请求扭矩与所述发动机摩擦扭矩的差值，确定离合器输入扭矩；

根据所述离合器输入扭矩和所述离合器的位置，确定发动机输入变速器的扭矩；

根据所述发动机输入变速器的扭矩和所述目标总扭矩，确定所述第二请求扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩，包括：

根据所述发动机扭矩和所述发动机扭矩变化率，确定所述第一请求扭矩；

根据所述目标总扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆运行参数包括离合器结合速度、道路坡度、发动机扭矩、离合器位置、离合器摩擦点位置；

所述根据所述离合器的位置、所述车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述离合器的排气阀的占空比，包括：

若所述离合器处于所述分离状态，则根据所述离合器结合速度、所述离合器位置和所述离合器摩擦点位置，确定所述离合器的排气阀的占空比；

若所述离合器处于所述滑摩状态，则根据所述离合器结合速度、所述离合器位置、所述离合器摩擦点位置、所述道路坡度、所述发动机扭矩，确定所述离合器的排气阀的占空比；

若所述离合器处于所述结合状态，则确定所述离合器的排气阀的占空比为100％。

7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态包括：

获取所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置；

若所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置的距离大于或等于第一距离阈值，则判定所述离合器的状态为所述分离状态；

获取所述离合器的运动方向、发动机转速、发动机目标转速；

若所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置的距离小于所述第一距离阈值、且大于或等于第二距离阈值、且所述离合器向靠近所述离合器的摩擦点的方向运动、且所述发动机转速与所述发动机目标转速的差值小于转速阈值，则判定所述离合器的状态为所述滑摩状态；

若所述离合器的位置和所述离合器的摩擦点位置的距离小于所述第二距离阈值，则判定所述离合器的状态为所述结合状态。

8.一种车辆动力系统控制装置，其特征在于，所述动力系统包括发动机、离合器、动力电机、变速器，所述发动机通过所述离合器与所述动力电机连接，所述动力电机与所述变速器连接，所述装置包括：

离合器位置确定模块，用于根据所述离合器的位置，确定所述离合器的状态，所述离合器的状态包括分离状态、滑摩状态、结合状态；

扭矩确定模块，用于根据车辆运行参数、目标车辆运行参数，分别确定在所述离合器处于所述分离状态、所述滑摩状态、所述结合状态时的所述发动机的第一请求扭矩和所述动力电机的第二请求扭矩；

扭矩控制模块，用于针对所述离合器的每一状态分别根据所述第一请求扭矩控制所述发动机的扭矩，以及根据所述第二请求扭矩控制所述动力电机的扭矩。

9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

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