JP4375796B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータのスリップ制御装置の改良に関するものである。

従来から、無段変速機を含む自動変速機の動力伝達系に介装されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータの滑りに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速ショック吸収機能を必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を直結状態とするロックアップモード（ロックアップ状態）を備え、この他に、入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行なうコンバータモード（コンバータ状態）と、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモード（スリップ状態）の合わせて３つのモードを備えたものが知られており、上記３つのモードを運転状態により適宜切り換えている。

トルクコンバータがコンバータ状態からスリップ状態になるようロックアップ差圧を昇圧するに際して、制御開始時のスリップ回転数△Ｎ（＝タービン回転数Ｎｔ−エンジン回転数Ｎｅ）に基づいてロックアップ差圧の昇圧量を設定するものが知られている（特許文献１）。
特許第２６６５５９７号

ところで、スリップ回転速度を決めるパラメータ（タービン回転速度Ｎｔ、エンジン回転速度Ｎｅ）のうち、タービン回転速度は、走行抵抗、勾配抵抗等に依存する値である。例えば、平坦路走行時と登坂路走行時とを比較すると、タービン回転速度の上昇速度は、スロットル開度が一定であっても、平坦路に比して登坂路の方が遅くなる。

そして、無段変速機の場合、タービン回転速度（プライマリ回転速度）は車速に応じて設定される値であるため、タービン回転速度の上昇速度は、変速開始点に至るまでの間、車速の上昇速度により決まる。例えば、図２２に示すように、車速ＶＳＰ＝０からスロットル開度ＴＶＯ＝３／８で加速した場合、図中Ａ点に対応する車速となった時点からＨｉ側への変速が開始され、それまでの期間は変速比＝最Ｌｏｗのままである。

しかしながら、上記従来技術では、タービン回転速度が変速開始点までの間に走行抵抗・勾配抵抗等に依存することを考慮せず、ロックアップ差圧の昇圧量を制御開始時のみの情報に基づき設定してオープンループによりスリップ制御を行うだけであり、例えば、平坦路走行時でも登坂路走行時でも同じ昇圧量に設定するため、図１６（Ａ）で示すように、平坦路ではコンバータ状態から車速が十分上昇してからロックアップが完了するのに対し、登坂路走行時では図１６（Ｂ）で示すように、車速が上昇する以前にロックアップが開始され、オープンループ制御が終了する以前に低いタービン回転速度でロックアップを完了してしまう恐れがあった。

これにより、こもり音や振動が発生し易くなり、また、通常よりも低いプライマリ回転においてロックアップするため、ロックアップ完了前後におけるエンジン回転段差が大きくなる場合があった。エンジン回転速度の低下は、そのままタコメータの針等の変化に現れるため、運転性や商品性を低下させるという問題があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、コンバータ状態からオープンループでスリップ制御を行う場合に、ロックアップクラッチの急な締結や締結の遅れを防いで円滑な制御を行うことを目的とする。

本発明は、変速開始時点の目標コンバータトルクとエンジントルクとを推定し、これらの推定値から変速開始時の必要ロックアップ容量を求めて、オープンループ制御の終了時のロックアップ容量が必要ロックアップ容量となるようにロックアップクラッチの締結状態を制御することでスリップ制御を行う。

したがって、本発明によれば、オープンループによるスリップ制御において、ロックアップ容量の上げ過ぎによるロックアップクラッチの急締結（前記従来例の図１６（Ｂ））やロックアップ容量の不足による締結遅れを確実に防止して、エンジン回転速度の急変を抑制し、走行抵抗の変化などに係わらず常時安定した運転性を確保でき、ロックアップクラッチを備えた自動変速機の品質を向上させることが可能となるのである。

以下、本発明の第１の実施形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は、本発明のシステム構成を示す概略図である。

この図１において、１は無段変速機を含む自動変速機等の動力伝達系に介装されたトルクコンバータを示し、内部作動流体を介して入出力要素間での動力伝達を行うものである。

トルクコンバータ１は、更にトルクコンバータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップクラッチ２を内蔵し、このロックアップクラッチ２は、トルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されるとき、トルクコンバータ１を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にするものとする。

ロックアップクラッチ２は、その両側（前後）におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡとトルクコンバータレリーズ圧ＰＲとの差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなる時ロックアップクラッチ２は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものである。

そして、上記後者の締結に際して、ロックアップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。

差圧ＰＡ−ＰＲは、周知のロックアップ制御弁３により制御し、このロックアップ制御弁３には、アプライ圧ＰＡおよびレリーズ圧ＰＲを相互に対向するように作用させ、更にアプライ圧ＰＡと同方向にばね３ａの付勢力を、またレリーズ圧ＰＲと同方向にばね力を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に信号圧Ｐｓをそれぞれ作用させる。

ロックアップ制御弁３は、これら油圧とバネの付勢力が釣り合うよう差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。

ここでロックアップ制御弁３にかかる信号圧Ｐｓは、ポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド４がロックアップデューティＤに応じて作り出すもので、マイクロコンピュータなどで構成されるコントローラ５は、ロックアップソレノイド４を介して差圧ＰＡ−ＰＲを制御する。

コントローラ５には、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば、自動変速機に設けた出力軸回転センサ９からの信号、トルクコンバータ１のタービン回転センサ８からのタービンランナ回転速度（入力軸回転速度またはプライマリ回転速度）を示す信号、トルクコンバータ１への入力回転速度（＝エンジン回転速度Ｎｅ）を検出するインペラ回転センサ７からのポンプインペラ回転速度を示す信号、スロットル開度センサ１０からの信号（スロットル開度ＴＶＯまたはアクセル操作量）、油温センサ１１からの信号などが入力され、これらの検出信号によりロックアップクラッチ２の締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。なお、車速ＶＳＰは出力軸回転センサ９が検出した出力軸回転速度に所定の定数を乗じて求めるものとする。

コントローラ５は、オープンループ制御とスリップ制御（フィードフォワード制御＋フィードバック制御）とを切り換えてスリップロックアップを行うもので、ロックアップソレノイド４を駆動するロックアップデューティＤを決定するとともに、電源電圧信号６に応じてロックアップデューティＤの補正を行う。

次に、コントローラ５で行われる制御のうち、差圧指令値の演算処理について、図３のフローチャートにより説明する。なお、この処理は所定の周期（例えば数十msec）で実行されるものである。

図３のＳ１では、現在行うべき制御がスリップ制御なのかどうかを、図１０に示す制御領域判定図より、演算している時点のスロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等に基づき判定する。

ここで、スリップ制御であると判定した場合はＳ４へ進み、スリップ制御ではないと判定した場合はＳ２へ進む。Ｓ２では、現在行なうべき制御がロックアップ制御なのかどうかを、前記と同様に判定し、ロックアップ制御であると判定した場合はＳ３へ進み、ロックアップ制御ではないと判定した場合はＳ１４へ進む。

Ｓ３では、ロックアップ制御において、完全ロックアップ状態（差圧指令が最大の状態）に移行できているかどうかを判定し、移行できている場合はロックアップ完了であるため、Ｓ１３へ進む。

一方、移行できていない場合は、スリップ制御を併用してロックアップ状態へ移行する制御を行なうため、Ｓ４へ進む。

現在の制御状態がスリップ制御もしくはロックアップ制御と判定したＳ４において、前回の制御状態がコンバータ制御の場合はＳ５へ進み、コンバータ制御以外の場合はＳ７へ進む。

Ｓ５では、図８のマップより、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じた初期差圧を設定し、続くＳ６において、オープンループ制御（以下、オープン制御）を実行中である事を示すフラグ（ｆＯＰＥＮ）をセットする。

以上、Ｓ５、Ｓ６において、運転領域がコンバータ状態からスリップ状態もしくはロックアップ状態へ移行した初回のみ、オープン制御で昇圧処理を開始するための準備処理を行ない、２回目以降は行なわない。

次に、Ｓ７においては、現在、オープン制御による昇圧動作を実行中なのかどうかを、上記Ｓ６で設定したフラグ（ｆＯＰＥＮ）により判定し、昇圧動作を実行中の場合（ｆＯＰＥＮ＝１）はＳ８へ進み、昇圧中でない場合（ｆＯＰＥＮ：０）はＳ１２へ進む。

Ｓ８では、オープン制御による昇圧動作を終了して良いかどうか判定するための判定用スリップ回転速度Ｎslp＿endを、図９のマップより、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて算出する。

続いて、現在のスリップ回転速度Ｎslpと、この判定用スリップ回転速度Ｎslp＿endの比較を行ない、
Ｎslp≦Ｎslp＿end ………（１）
の場合は、昇圧動作によりスリップ回転速度が差圧指令に反応し始め、差圧制御が可能な状態になったと判定し、オープン制御による昇圧動作を終了してＳ１０へ進み、スリップ制御への切替処理を行なう。なお、スリップ回転速度は、ポンプインペラ回転速度−タービンランナ回転速度より求めた値である。

上記（１）式を満足しない場合は、まだスリップ回転速度が差圧指令の増加に対して反応していないと判定してＳ９へ進む。

Ｓ９では、後述する図２の演算構成図により、オープン制御中の差圧指令値を演算する。

一方、Ｓ１０においては、オープン制御による昇圧動作を終了して、スリップ制御に切り替えるために、制御系の初期化処理を行なう。この初期化処理は、スリップ制御演算で用いている積分器などを、スリップ制御開始時点の差圧指令に対応させて、特開２０００−１４５９４９号公報に記載された手順等を用いて初期化することである。

続くＳ１１では、コンバータ状態からのオープン制御による昇圧動作中である事を示すフラグ（ｆＯＰＥＮ）をクリアしてＳ１２へ進む。

Ｓ１２ではスリップ制御演算を行なう。スリップ制御演算は、実スリップ回転速度Ｎslpが設定された目標スリップ回転速度に一致するように、特許第０３２４０９７９号公報、特許０３１８３２３５号公報、特許第０３２３０４６５号公報のような制御系を用いてＦ／Ｂ制御を伴ったスリップ制御を行ない、必要な差圧指令値を演算する。また、スリップ制御からロックアップ状態への昇圧動作は特開２０００−２４０７８６号公報などに記載されたスリップ制御系を用いた昇圧動作により行なう。（本発明はオープン制御に関するものであるため、この部分の詳細説明は割愛する）
以上、Ｓ９にて、オープン制御時の差圧指令値の設定を行ない、Ｓ１０〜Ｓ１１にて、オープン制御からスリップ制御への切替処理を行ない、Ｓ１２にてスリップ制御時の差圧指令値の算出を行なう。なお、Ｓ１３は、ロックアップ制御における締結動作（完全ロックアップ）が完了し、差圧を最高圧に保っている状態である。また、Ｓ１４は、コンバータ制御におけるロックアップクラッチの開放動作（アンロックアップ）が完了し、差圧を最低圧に保っている状態である。ただし、コンバータ制御が選択されたとき、演算している時点の差圧指令と、設定する最低圧との間に差がある場合は、急に最低圧が設定されることのないように、所定の変化量を持って徐々に最低圧へ向けて変化させる。

次に、本発明の要旨である図３のＳ９におけるオープン制御中の差圧指令値の演算処理について、図２の制御系構成図に基づき説明する。

オープン終了時スリップ回転演算部（Ｓ１００）では、変速開始前のプライマリ回転速度（タービンランナ回転速度＝入力軸回転速度）が上昇している過程におけるオープン制御によって、最終的に実現したいスリップ回転（終了スリップ回転）速度Ｎslp＿endを、図９のマップより、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて設定する。

オープン終了時プライマリ回転演算部（Ｓ１０１）では、前記スリップ回転Ｎslp＿endを達成するプライマリ回転（終了プライマリ回転速度）Ｎｔ２を、図１１のマップより現在のスロットル開度ＴＶＯに応じて設定し、変速開始時点におけるプライマリ回転と定義する。

つまり、この変速開始時点とは、図１７の時刻ｔ４で示すように無段変速機における入力軸回転速度（プライマリ回転速度）が、変速開始に伴い一定速度または変化率が緩やかになになり始める回転速度（図２２のＡ点以降）にプライマリ回転速度が到達するタイミングのことである。

オープン終了時コンバータトルク演算部（Ｓ１０２）では、設定した変速開始時点におけるプライマリ回転Ｎｔ２において、スリップ回転速度がＮslp＿endになるコンバータトルクを、オープン終了時コンバータトルク（目標コンバータトルク）ＴＣＮＶ２として算出する。

オープン終了時コンバータトルクＴＣＮＶ２は、
ＴＣＮＶ２＝Ｃ・Ｎｅ２²＝Ｃ・（Ｎｔ２＋Ｎslp＿end）² ………（２）
より算出する。ただし、係数Ｃはトルクコンバータの特性を表す容量係数であり、Ｎｅ２はオープンループ制御が終了する時点（変速開始時点）のエンジン回転速度である。容量係数Ｃは、図６のように、速度比ｅに対する値として定められ、速度比ｅはプライマリ回転速度とエンジン回転速度Ｎｅの比（プライマリ回転速度／エンジン回転速度）で求められる。

制御用エンジントルク演算部（Ｓ１０３）では、エンジンを制御する外部コントローラからＣＡＮなどの通信手段（図示省略）により取得した、現在のエンジントルクデータＴＥＣを設定する。

変速開始時点のエンジントルクマップ演算部（Ｓ１０４）では、Ｓ１０１にて設定した変速開始時点におけるプライマリ回転Ｎｔ２と、Ｓ１００にて設定したスリップ回転速度Ｎslp＿endを用いてエンジン回転速度Ｎｅ２を算出（Ｎｅ２＝Ｎｔ２＋Ｎslp＿end）した後、現在のスロットル開度ＴＶＯを用いて、図５に示したエンジン全性能マップより、変速開始時点におけるエンジントルク推定値ＴＥＭ２を算出する。

同様に、現在のエンジントルクマップ演算部（Ｓ１０５）では、現在のエンジン回転速度Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯを用いて、図５に示したエンジン全性能マップより、現在のエンジントルク推定値ＴＥＭを算出する。

エンジントルクマップ変化量演算部（Ｓ１０６）では、Ｓ１０４にて算出した変速開始時点のエンジントルク推定値ＴＥＭ２と、Ｓ１０５にて算出した現在のエンジントルク推定値ＴＥＭの差分をとり、
△ＴＥＭ＝ＴＥＭ２−ＴＥＭ ………（３）
とする。この△ＴＥＭを、Ｓ１０３にて取得したエンジントルクデータＴＥＣが、現在から変速開始時点（プライマリ回転がＮｔ２に到達する時点）に至るまでの間に変化するエンジントルク量として推定する。

変速開始時点のエンジントルク推定演算部（Ｓ１０７）では、現在の制御用エンジントルクデータＴＥＣと、現在から変速開始時点に至るまでのエンジントルクマップデータの変化量△ＴＥＭとを用いて、
ＴＥＣ２＝ＴＥＣ十△ＴＥＭ ………（４）
として、変速開始時点における制御用エンジントルク推定値ＴＥＣ２を推定演算する。

必要ロックアップ容量演算部（Ｓ１０８）では、変速開始時点におけるエンジントルク推定値ＴＥＣ２から、Ｓ１０２にて演算した目標コンバータトルクＴＣＮＶ２を減算することで、変速開始時点において設定したスリップ回転速度Ｎslp＿endを実現するのに必要なロックアップ容量ＴＬＵ２を、
ＴＬＵ２＝ＴＥＣ２−ＴＣＮＶ２ ………（５）
として演算する。

目標ロックアップ容量演算部（Ｓ１０９）では、Ｓ１０８にて演算した必要ロックアップ容量ＴＬＵ２と、１サイクル前のロックアップ容量指令ＴＬＵ１と、Ｓ１０１にて設定した変速開始時点におけるプライマリ回転速度Ｎｔ２と、現在のプライマリ回転速度Ｎｔと、１サイクル前のプライマリ回転速度Ｎｔ１とを用いて、現在のプライマリ回転における目標ロックアップ容量ＴＬＵ’を、次式により演算する。

この（６）式は、プライマリ回転速度が変速開始時点に到達するまでの間、プライマリ回転速度の値に応じて必要なロックアップ容量を、逐次計算する式である。

ロックアップ容量変化量制限部（Ｓ１１０）では、Ｓ１０９にて演算した目標ロックアップ容量ＴＬＵ’と、１サイクル前のロックアップ容量指令ＴＬＵ１の変化量を算出し、この値に対して上下限の制限処理を施す。上下限の制限値は図１２のマップより、現在のスロットル開度に応じて上限値△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮを設定し、今回の制御サイクルにおけるロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵａを、
△ＴＬＵａ＝ｍｉｄ（△ＴＬＵＭＩＮ、（ＴＬＵ’一ＴＬＵ１）、△ＴＬＵＭＡＸ）
………（７）
として演算する。ただし、ｍｉｄ（）はカッコ内に記述された変数のうちの中央値を選択する事を表す。

続くロックアップ容量変化量選択部（Ｓ１１１）では、後述の図４のフローチャートに従い、運転条件によって選択される値が変わる。ここではＳ１１０にて演算した値△ＴＬＵａが選択され、
△ＴＬＵ＝△ＴＬＵａ ………（８）
となったとして説明を継続する。

ロックアップ容量指令演算部（Ｓ１１２）では、１サイクル前のロックアップ容量指令ＴＬＵ１に、Ｓ１１１にて選択されたロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵを加算することで、
ＴＬＵ＝ＴＬＵ１十△ＴＬＵ ………（９）として、今回の制御サイクルのロックアップ容量指令ＴＬＵを算出する。

ロックアップクラッチ締結圧指令演算部（Ｓ１１３）では、図７に示したロックアップクラッチ容量マップから、現在のロックアップ容量指令ＴＬＵを達成するためのロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣを設定する。

ソレノイド駆動信号演算部（Ｓ１１４）では、実際のロックアップクラッチ締結圧をロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣにするためのロックアップデューティＳＤＵＴＹを決定する。

以上により、変速開始前のプライマリ回転が上昇中のオープン制御において、設定した変速開始時点（Ｎｔ２）において、同じく設定したスリップ回転速度（Ｎslp＿end）になるように、上昇するプライマリ回転速度に合わせてロックアップ容量指令値ＴＬＵを算出する。

一方、通常時ロックアップ容量変化量演算部（Ｓ１１５）では、図１３に示す通常時ロックアップ容量指令変化量マップから、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じた通常時ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵＮＭＬを設定する。

通常時ロックアップ容量変化量制限部（Ｓ１１６）では、出力される値を１サイクル前のロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵ１からＳ１１５にて設定した△ＴＬＵＮＭＬへ所定の時定数にて変化させる。これにより、ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵｂをＳ１１５にて設定した値に徐々に収束させる。

また、エンジントルクＴＥＣがロックアップ容量ＴＬＵを以上となったとき、または超えそうな場合のトルクオーバー時ロックアップ容量変化量演算部（Ｓ１１７）では、図１４に示すトルクオーバー時ロックアップ容量指令変化量マップから、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じたトルクオーバー時ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵＬＩＭを設定する。

トルクオーバー時ロックアップ容量変化量制限部（Ｓ１１８）では、出力される値を１サイクル前のロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵ１からＳ１１７にて設定した△ＴＬＵＬＩＭへ所定の時定数にて変化させる。これにより、ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵｃをＳ１１７にて設定した値に徐々に収束させる。なお、図示はしていないが、１サイクル前のロックアップ容量指令ＴＬＵ１、ロックアップ容量変化量△ＴＬＵ１、プライマリ回転Ｎｔ１は、次のサイクルの演算に備え、今サイクルの値を次のサイクルまでの間に渡り保持する。

以上、Ｓ１００〜Ｓ１１０における演算を演算処理Ａ、Ｓ１１５〜Ｓ１１６における演算を演算処理Ｂ、Ｓ１１７〜Ｓ１１８における演算を演算処理Ｃとし、ロックアップ容量変化量選択部（Ｓ１１１）における演算処理の選択処理について説明する。

図４に示すフローチャートは、Ｓ１１１における選択方法を示したものであり、下記手順により上記演算処理を選択する。

Ｓ１５０では、演算したロックアップ容量指令ＴＬＵとエンジントルクＴＥＣとを比較し、
ＴＬＵ＜ＴＥＣ ………（９）
であればＳ１５１へ進み、そうでなければＳ１５４へ進む。

Ｓ１５１では、Ｓ１０１にて設定した変速開始時点を想定したプライマリ回転速度Ｎｔ２と、現在のプライマリ回転速度Ｎｔとを比較し、
Ｎｔ＜Ｎｔ２ ………（１０）
であればＳ１５２へ進み、そうでなければＳ１５３へ進む。

Ｓ１５２では、前述のＳ１００〜Ｓ１１１の手順を用いて、変速開始前のプライマリ回転が上昇している過程におけるロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵを算出する（演算処理Ａ）。

Ｓ１５３では、前述のＳ１１５〜１１６、Ｓ１１１の手順を用いて、変速開始後のプライマリ回転速度の上昇が停止した状態におけるロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵを算出する（演算処理Ｂ）。

Ｓ１５４では、前述のＳ１１７〜１１８、Ｓ１１１の手順を用いて、ロックアップ容量指令がエンジントルクを越えた場合のロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵを算出する（演算処理Ｃ）。

そして、算出された容量指令変化量△ＴＬＵは、前サイクルのロックアップ容量指令ＴＬＵ１に加算することで、Ｓ１１１にてロックアップ容量指令ＴＬＵを算出する。

以上述べた第１の実施形態によるタイミングチャートを図１７〜２２に示す。

図１７は、停止状態から発進して制御領域がスリップ状態になった場合であり、演算処理Ａによるロックアップ容量の演算を行なっている様子である。各数値は時刻ｔ３で演算している様子を表しており、この場合、時刻ｔ１からオープン制御を開始して、時刻ｔ３にて、変速開始時点Ｎｔ２で必要なロックアップ容量ＴＬＵ２を計算することで、ロックアップ容量変化量△ＴＬＵを算出している。

このように、ロックアップ容量指令ＴＬＵは、プライマリ回転速度の上昇に従い、逐次上記（６）式により再計算され、時刻ｔ１における初期容量から時刻ｔ４におけるオープン終了時の必要容量までをプライマリ回転速度の位置（値）に応じて配分される。

また、エンジンの個体差により、ピーク出力に差があったとしても、相対的な変化（エンジン回転速度やスロットル開度の変化に対するトルク変化の特性）はほぼ同じ傾向になるため、図２のＳ１０７にて制御用エンジントルクデータを推定する際に、マップデータ（図５）の変化量だけを用いることは、絶対的な誤差を相対的に打ち消す事になっている。これにより、変速開始時点における制御用エンジントルクデータＴＥＭ２の推定精度を向上させる事ができる。

図１８は時刻ｔ３において、スロットル開度一定のまま登坂路進入などによって車速の変化が緩やかになった場合（加速が鈍化する場合）である。この加速の鈍化に伴い、オープン制御の終了タイミングが時刻ｔ４から時刻ｔ５へ延びている。なお、図中破線は加速の鈍化が無かった場合を示す。

本第１実施形態においては、変速開始時点（図では時刻ｔ５）における終了プライマリ回転速度Ｎｔ２やスリップ回転速度Ｎslp＿endをスロットル開度依存にしているため、これらの設定値は変化しない。ただし、車速上昇が緩やかになり、プライマリ回転速度の変化も緩やかになるため、上記（６）式に基づき算出されるロックアップ容量変化量△ＴＬＵは、再計算により時刻ｔ３から時刻ｔ５の間において減少する（図中白丸再設定前を示し、図中黒丸が再設定後の値を示す）。

図１９は、時刻ｔ３において、スロットル開度ＴＶＯが増加した場合である。この場合は、スロットル開度依存で設定される変速開始時点（図では時刻ｔ４）における終了プライマリ回転速度Ｎｔ２やスリップ回転速度Ｎslp＿endが新たに設定される。さらに、プライマリ回転変化も上昇したため、上記（６）式に基づき算出されるロックアップ容量変化量ΔＴＬＵは、再計算により時刻ｔ３からｔ４の間において増加する。

図２０は、プライマリ回転速度が目標プライマリ回転速度Ｎｔ２より大きくなり、ロックアップ容量変化量ΔＴＬＵの演算処理が上記処理Ａから処理Ｂへ切り替わった場合である。このようにプライマリ回転依存の算出処理から、従来のスロットル開度ＴＶＯに依存した昇圧量設定へ切り替える事が可能になる。時刻ｔ０からの変速開始に伴い、プライマリ回転がほぼ一定になると、算出処理Ａのままでは昇圧量が上昇しない状態に陥るが、このように従来通りの設定処理へ切り替えることで、昇圧動作を継続することができる。

また、算出処理を切り替える際に、すぐにマップデータヘ切り替えるのではなく、切り替え時点（時刻ｔ０）における算出処理Ａによるロックアップ容量変化量ΔＴＬＵからマップデータヘ徐々に切り替えるため、ロックアップ容量指令ＴＬＵが急変するのを防止できる。

図２１は、算出したロックアップ容量指令ＴＬＵがエンジントルクＴＥＣよりも上回ったため、ロックアップ容量変化量の算出処理がＡからＣへ切り替わった場合である。このように、エンジントルクを上回るロックアップ容量指令ＴＬＵが算出された場合でも、設定された制限値△ＴＬＵＬＩＭへ切り替えることができるため、昇圧し過ぎによるロックアップクラッチの急激な締結の発生などを防止できる。

また、算出処理を切り替える際には、上記図２０と同様に徐々に切り替えるため、ロックアップ容量指令ＴＬＵが急変することはない。図２１では設定値としてゼロ以外の場合を例示したが、ゼロを設定する事で、昇圧を完全に停止させることも可能である。

以上のように、本発明では、変速開始時のオープン終了時コンバータトルク（目標コンバータトルク）ＴＣＮＶ２とエンジントルク推定値ＴＥＣ２とを推定し、これらの推定値ＴＣＮＶ２、ＴＥＣ２とから変速開始時の必要ロックアップ容量ＴＬＵ２を求めて、オープンループ制御の終了時のロックアップ容量が必要ロックアップ容量ＴＬＵ２となるように差圧指令値（ロックアップクラッチ締結圧指令値ＰＬＵＣ）を設定してスリップ制御を行うようにした。

つまり、変速開始前のプライマリ回転速度が上昇中のオープンループによるスリップ制御において、変速開始時プライマリ回速度におけるスリップ回転速度が所定回転になるように、トルコン状態からの昇圧動作を行なう。この際、変速開始時点のプライマリ回転速度において、スリップ回転速度が所定回転になるのに必要なロックアップ容量ＴＬＵ２を、外部のエンジン制御コントローラ（ＥＣＵ）からＣＡＮなどの通信手段で受信したエンジントルクデータと、ロックアップを制御するコントローラ５内部のエンジントルクマップデータと、コントローラ５内部のトルクコンバータ特性データ（容量係数マップ）とに基づいて、現在と変速開始時点におけるプライマリ回転速度とスリップ回転速度および現在のスロットル開度を用いて算出する。そして、このオープンループ制御では、変速開始時点において算出した必要ロックアップ容量ＴＬＵ２となるように差圧指令値を設定するのである。

これにより、オープンループによるスリップ制御において、ロックアップ容量の上げ過ぎによるロックアップクラッチの急締結（前記従来例の図１６（Ｂ））やロックアップ容量の不足による締結遅れを確実に防止して、エンジン回転速度の急変を抑制し、走行抵抗の変化などに係わらず常時安定した運転性を確保でき、ロックアップクラッチを備えた自動変速機の品質を向上させることが可能となるのである。

さらに、スリップ制御中にスロットル開度が変化した場合でも、変速開始時点において、設定したスリップ回転速度を発生させるのに必要なロックアップ容量ＴＬＵ２を再計算を行うことができ、差圧を確実に上昇させてスリップ制御を継続することができる。

また、変速開始時点で算出した必要ロックアップ容量ＴＬＵ２と、過去（例えば、前回）のプライマリ回転速度Ｎｔ１とロックアップ容量ＴＬＵ１とを用いて、プライマリ回転速度が上昇している課程で必要なロックアップ容量を、現在のプライマリ回転速度Ｎｔに応じて逐次演算するようにした。

これにより、プライマリ回速度転の変化に応じてロックアップ容量が変化するようになり、プライマリ回転速度の上昇に合わせてロックアップ容量も上昇するため、オープン制御の途中でプライマリ回転速度の上昇が緩やか（鈍化）になったり、急になったりした場合でも適切に対応できる。

したがって、最終的には変速開始時点において、必要なロックアップ容量ＴＬＵ２に設定する事ができる。また、オープンループによるスリップ制御の途中でスロットル開度が変化した場合でも、上述のように変速開始時点における必要なロックアップ容量ＴＬＵ２を再計算できるため、逐次最適な昇圧量を設定できるようになる。

また、ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵａに対して、上限値△ＴＬＵＭＡＸ及び下限値△ＴＬＵＭＩＮにより制限するようにしたので、下限設定をした場合は、必要最低限の昇圧速度（昇圧量の時間変化量）を設定できるようになる。これにより、昇圧不足が原因となった、ロックアップにおける締結タイミングの遅れ発生や、スリップ制御における定常スリップ状態を開始するタイミングの遅れ発生などを防止できる。また、上限設定をした場合は、昇圧速度の上限を制限する事になるため、昇圧速度が速すぎる事によるロックアップクラッチの急締結動作、これに伴うエンジン回転の急低下などの発生を防止でき、運転者に違和感を与えることのない運転性を確保できる。

そして、変速開始を検出したら、従来のスロットル開度依存の昇圧量設定を行う上記処理Ｂへ切り替えることで、変速開始に伴いプライマリ回転速度の上昇が緩やかまたはほぼ一定になるような状況においても、従来通りの昇圧量を確保できる。これにより、昇圧不足が原因となった、ロックアップにおける締結タイミングの遅れ発生や、スリップ制御における定常スリップ状態を開始するタイミングの遅れ発生などを防止できる。

また、算出したロックアップ容量指令ＴＬＵが推定しているエンジントルクＴＥＣよりも大きくなった場合、もしくは大きくなりそうな場合は、ロックアップの昇圧変化量を小さくすることにより、ロックアップクラッチにおける実容量発生の遅れ（無駄時間）により、同容量指令値が過多になっているのにも拘わらず、指令値が上昇し、昇圧し続けるような現象の発生を回避できる。

さらに、トルクオーバー時ロックアップ容量変化量制限部（Ｓ１１８）では、１サイクル前のロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵ１から△ＴＬＵＬＩＭへ所定の時定数にて変化させる。これにより、ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵｃをＳ１１７にて設定したトルクオーバー時ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵＬＩＭに徐々に収束させることができる。これにより、リミッタ（トルクオーバー時ロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵＬＩＭ）を作動させた事により昇圧速度が急変するのを防ぎ、スリップ回転速度（エンジン回転速度）が急変するなどの問題発生を回避できる。

なお、上記第１の実施形態においては説明を省略したが、上記図４の演算処理の選択等において、判定するプライマリ回転速度やエンジントルクにヒステリシスを設定する事で、選択結果がハンチングしてしまうのを防止できる。

また、上記図２の目標ロックアップ容量演算部（Ｓ１０９）にて、演算に使うプライマリ回転速度とロックアップ容量として１サイクル前の値を用いることを例示したが、予め設定された所定期間（所定サイクル）前の値を用いるように構成してもよい。この場合、プライマリ回転速度が振動的に増加するような場合であっても、上記（６）式におけるプライマリ回転変化量（Ｎｔ−Ｎｔ１）と（Ｎｔ２−Ｎｔ１）の比を大きく設定できるため、プライマリ回転速度の変動が振動的になるのを抑止できる。

また、上記図４のＳ１５１にて、変速開始に伴い算出処理を切り替える手段として、図２のＳ１０１にて設定される終了プライマリ回転速度Ｎｔ２を用いたが、変速指令値や実変速比など、変速を判断できる手段であれば代用可能である。

また、上記図２のＳ１０２にてオープン終了時コンバータトルクＴＣＮＶ２を算出する際に、トルクコンバータの特性データ（容量係数Ｃ）を用いて算出したが、特許第０３１８３２３５号公報などにより記載されたスリップ回転制御を用いる場合は、予め備えている図１５のようなスリップ回転ゲインマップを備えているため、
ＴＣＮＶ２＝Ｎslp＿end／ｇ_SLP ………（１１）
として算出する事が可能である。これにより、コントローラ５に搭載するプログラムのデータ量を削減することができ、メモリなど記憶手段の必要容量を低減できる。

また、上記図２のＳ１００にて設定するオープン終了時スリップ回転と、図３のＳ８にてオープン制御の終了条件として設定するスリップ回転速度は、同じ図１４のマップより設定するように例示したが、適用条件により、別々のマップを用いるように構成してもよい。

また、前記第１実施形態では、図２のロックアップ容量変化量制限部（Ｓ１１０）にて、目標ロックアップ容量演算部（Ｓ１０９）にて演算した目標ロックアップ容量ＴＬＵ’と、１サイクル前のロックアップ容量指令ＴＬＵ１の変化量を算出し、この値に対して上下限の制限処理を施す際に、上下限の制限を図１２のマップより、現在のスロットル開度ＴＶＯに応じてロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮを設定し、今回の制御サイクルにおけるロックアップ容量指令変化量△ＴＬＵａを、上記（７）式により演算した。

これにより、ロックアップ容量指令ＴＬＵ１の下限値△ＴＬＵＭＩＮは、必要最低限の昇圧速度の確保を狙って設定するが、この必要最低限の昇圧速度はスロットル開度ＴＶＯに応じて異なるものである。例えば、スロットル開度ＴＶＯが小さいときには、発生しているエンジントルクＴＥＣが小さいため昇圧速度は小さくても良い。しかし、スロットル開度ＴＶＯが大きくなると、エンジントルクＴＥＣが大きくなるのに合わせて昇圧速度も大きくする必要がある。何故なら、スロットル開度ＴＶＯが小さい時と同じ昇圧速度では、図２５の破線で示すロックアップ容量指令値ＴＬＵのように昇圧が遅れ、この結果、図中破線で示すエンジン回転速度のように、締結時間が長くなるなどの不都合が生じるからである。

また、上限値△ＴＬＵＭＡＸは昇圧速度が速すぎる事によるロックアップクラッチの急締結回避を狙って設定するが、こちらも同様にスロットル開度ＴＶＯによって必要とされる制限値は異なる。

そこで、図１２のマップで示したように、スロットル開度ＴＶＯに応じて上限と下限の制限値（△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮ）を変化させる事で、状況に応じた最適な制限値設定ができるようになる。つまり、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるにつれて、上限と下限の制限値を大きく設定することにより、スロットル開度ＴＶＯが大きいときには、図２５の実線で示すように、ロックアップ容量指令値ＴＬＵの昇圧速度を高めて、エンジン回転速度を収束させて締結時間が長くなるのを抑制し、運転性を向上させることができるのである。

この制御の様子を図２５のグラフに示す。図２５は、スロットル開度一定でロックアップを行うオープン制御であり、スロットル開度ＴＶＯに応じてロックアップ容量指令ＴＬＵ１の下限値△ＴＬＵＭＩＮを設定する場合を示す。

図中時刻ｔ１からオープン制御を開始して、算出したロックアップ容量変化量（ＴＬＵ’−ＴＬＵ１）とロックアップ変化量下限値△ＴＬＵＭｌＮが、図２５に示すような大小関係だった場合、ロックアップ容量変化量△ＴＬＵは下限値△ＴＬＵＭｌＮによって制限される。この制限が無い場合、ロックアップ容量指令ＴＬＵが図の破線のようになり、昇圧不足のためにオープン制御の終了時刻がｔ３へと遅れる。一方、下限値制限を行なうと、必要な昇圧量が確保できるためにロックアップ容量指令ＴＬＵは図中実線のようになり、オープン制御終了時刻はｔ２へと短縮され、正常なロックアップ動作を行うことができる。

次に、図２３、図２６、図２７は本発明の第２の実施形態を以下に示す。

本第２実施形態は、前記第１実施形態の図１２に示したロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮのマップを、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差をパラメータとして、スロットル開度ＴＶＯに応じて決定する図２３のマップに置き換えたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

ロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸと下限値△ＴＬＵＭＩＮは、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差（ＴＥＣ−ＴＬＵ）をパラメータとし、スロットル開度ＴＶＯの大きさに応じて変更する。

この図２３のマップでは、図１２と同様に、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるにつれた、上限値△ＴＬＵＭＡＸと下限値△ＴＬＵＭＩＮも徐々に大きくなるのに加え、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が大きくなるにつれて、上限値△ＴＬＵＭＡＸと下限値△ＴＬＵＭＩＮも大きくなるように設定される。

したがって本第２実施形態では、同じスロットル開度ＴＶＯであっても、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差の大きさ応じて上限値と下限値を変える事ができるのである。

換言すれば、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が小さいほど下限値△ＴＬＵＭＩＮは小さく設定される。

オープン制御中に足戻しによるスロットル開度ＴＶＯの減少が起こった場合、減少するエンジントルクＴＥＣに応じて昇圧変化量が減少するものの、昇圧不足を回避するためにスロットル開度ＴＶＯのみから設定された昇圧変化量の下限値の設定では、エンジントルクＴＥＣの減少分程は昇圧変化量が減少しない事がある。このような場合、結果として昇圧過多による締結ショックが発生する事があり、これは締結間際などエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が小さい時ほど発生しやすい。

一方、オープン制御開始直後のコンバータ状態に近い状態では、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が大きいため、昇圧変化量が多少大きかったとしても、昇圧過多による締結ショックが発生するほどの影響は受け難い。このような状況を考慮して、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が小さいほど下限値△ＴＬＵＭＩＮの設定を小さくする事で、足戻し時などの減少するエンジントルクに応じた昇圧変化量の設定ができるようになり、容量過多による締結ショック発生を回避する事ができる。また、オープン制御開始直後においては下限値△ＴＬＵＭＩＮの設定を比較的大きく設定することになるため、前記第１実施形態の図２５に示したような昇圧量の確保も両立できる。

オープン制御中に足戻しによるスロットル開度ＴＶＯの減少が起こった場合を、図２６に示す。

図２６は、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差（ＴＥＣ−ＴＬＵ）に応じて下限値△ＴＬＵＭＩＮの設定を変える場合である。時刻ｔ１からオープン制御を開始し、時刻ｔ２にてスロットル開度ＴＶＯが減少する。これに伴いエンジントルクＴＥＣが減少し、ロックアップ容量変化量（ＴＬＵ’−ＴＬＵ１）も図中一点鎖線のように減少している。

この場合、スロットル開度依存のみによる変化量の下限値（前記第１実施形態の図１２）が図中ＤＴＬＵ１だとすると、昇圧速度はさほど制限されず、結果として図の破線で示したようなエンジン回転の落ち込みなどを発生させてしまう。

しかしながら、本第２実施形態では、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差（ＴＥＣ−ＴＬＵ）が小さいほど下限値△ＴＬＵＭＩＮが小さくなるように設定するので、この下限値は図に示したＤＴＬＵ２となり、昇圧速度が制限されるため、上述のような問題発生を回避できるのである。

さらに、本第２実施形態によれば、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が小さいほど上限値△ＴＬＵＭＡＸを小さくすることになる。

前記第１実施形態の場合、オープン制御中の踏み増しによりスロットル開度ＴＶＯの増加が起こった場合、増加するエンジントルクＴＥＣに応じて昇圧変化量が増加するものの、急締結を回避するために設定された昇圧変化量の上限値の設定が仇となり、エンジントルクＴＥＣの増加分程は昇圧変化量が増加しない事がある。このような場合、結果として昇圧不足による締結完了遅れの原因となり、燃費などの面でも好ましくない。これはオープン制御開始直後のコンバータ状態に近い状態のときに発生するとより顕著となる。

一方、締結間際などエンジントルクとロックアップ容量の差が小さい時は、昇圧変化量が多少小さくなったとしても、昇圧不足による締結完了遅れは目立たず、それよりも昇圧変化量が抑えられることによる締結ショック発生回避のメリットの方が大きい。

このような状況を考慮して、本第２実施形態ではエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差が小さいほど上限値△ＴＬＵＭＡＸの設定を小さくする事で、踏み増し時などで増加するエンジントルクＴＥＣに応じた昇圧変化量の設定ができるようになり、容量過多によるに締結ショック発生を回避する事ができる。また、オープン制御開始直後においては上限値△ＴＬＵＭＡＸの設定を比較的大きく設定することになるため、上記と同様に前記第１実施形態の図２５に示したような昇圧量の確保も両立できる。

図２７は、オープン制御中にスロットル開度ＴＶＯが増加した場合のチャートであり、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差（ＴＥＣ−ＴＬＵ）に応じて上限値△ＴＬＵＭＡＸの設定を変える場合である。

時刻ｔ１からオープン制御を開始し、時刻ｔ２にてスロットル開度が増加する。これに伴いエンジントルクＴＥＣが増加し、ロックアップ容量変化量（ＴＬＵ’−ＴＬＵ１）も図中一点鎖線のように増加している。この場合、前記第１実施形態の図１２のように、スロットル開度依存のみによる変化量の上限値がＤＴＬＵ１だとすると、昇圧速度が図中破線のように制限されたままとなり、結果として図中破線で示したようなエンジン回転速度の意図しない吹け上がりや、締結完了時刻の遅れなどが発生する。

しかしながら、本第２実施形態によれば、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差（ＴＥＣｌＬＵ）が小さいほど上限値を小さく設定する、言い換えれば、差が大きいほど上限値を大きく設定することで、上限値△ＴＬＵＭＡＸは図に示したＤＴＬＵ２となり、昇圧速度の制限が緩和されるため上述したような問題発生を回避できる。

図２４、図２８は、第３の実施形態を示し、前記第２実施形態の図２３に示したロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮのマップを、スリップ回転Ｎslpをパラメータとして、スロットル開度ＴＶＯに応じて決定する図２４のマップに置き換えたもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。

ロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸと下限値△ＴＬＵＭＩＮは、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差に関連する値であるスリップ回転速度Ｎslpをパラメータとし、スロットル開度ＴＶＯの大きさに応じて変更する。

この図２４のマップでは、図１２と同様に、スロットル開度ＴＶＯが大きくなるにつれた、上限値△ＴＬＵＭＡＸと下限値△ＴＬＵＭＩＮも徐々に大きくなるのに加え、スリップ回転速度Ｎslpが大きくなるにつれて、上限値△ＴＬＵＭＡＸと下限値△ＴＬＵＭＩＮも大きくなるように設定される。つまり、スリップ回転速度Nslpが小さいほどエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量の差が小さいとみなし、逆にスリップ回転速度Nslpが大きいほどエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量の差が大きいとみなす。

したがって本第３実施形態では、同じスロットル開度ＴＶＯであっても、スリップ回転速度Nslpの大きさをエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量指令値ＴＬＵの差と見なし、上限値と下限値を変える事ができるのである。

これにより、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差によってロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮを変化させるとき、両データともに実測値を用いる事が困難である場合は推定値を使う事になる。

このような場合、制限する際の効果はエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの推定精度に左右される事になる。しかしながら、スリップ回転速度NslpはエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差に応じて変化するため、言い換えれば、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差を相対的に表しているため、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの推定精度が良くない場合であっても、スリップ回転速度Nslpに応じて上限値と下限値を変えることで、前記第２実施形態と同様にエンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差に応じたロックアップ容量指令ＴＬＵ１の上限値△ＴＬＵＭＡＸおよび下限値△ＴＬＵＭＩＮを変制限値設定が確実にできるようになる。

図２８は、オープン制御における昇圧変化量の制限（上限値及び下限値）をスロットル開度ＴＶＯとスリップ回転速度Nslpに応じて行なう場合である。時刻ｔ１から時刻ｔ３までオープン制御を行なっており、この間で算出したロックアップ容量変化量（ＴＬＵ’−ＴＬＵ１）が、図中ＤＴＬＵ２だったとする。

一方、スロットル開度ＴＶＯとスリップ回転速度Nslpに応じた下限値△ＴＬＵＭＩＮが時刻ｔ１のＤＴＬＵ１から時刻ｔ３のＤＴＬＵ３へ破線で示したように変化したとすると、制限後のロックアップ容量変化量△ＴＬＵは、図中実線で示したようになる。これにより、時刻ｔ１からｔ２のオープン制御開始直後においては、下限値設定により昇圧速度の確保を行い、時刻ｔ２以降は下限値設定が解除され、算出されたロックアップ容量変化量（ＴＬＵ’−ＴＬＵ１）の値をそのまま使う事が可能になる。

なお、上記各実施形態においては、ロックアップ容量変化量△ＴＬＵの下限値設定を正の値として説明したが、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量ＴＬＵの差（ＴＥＣ−ＴＬＵ）が小さい、つまり締結間際などにおいては負の値を設定することで、状況によっては減圧するような設定も可能である。

また、上記各実施形態において、エンジントルクデータとしては、ＣＡＮなどの通信手段（図示省略）により取得したＴＥＣを用いて説明したが、エンジン全性能マップ（図５）より現在のスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度に応じて算出したマップ値ＴＥＭを用いてもよい。

以上のように、本発明に係るトルクコンバータのスリップ制御装置では、運転性に優れた車両の変速機などに適用することができる。

本発明の第１の実施形態を示すトルクコンバータの概略構成図。 コントローラの機能ブロック図。 コントローラで行われる差圧指令値の演算処理の一例を示すフローチャート。 図３のＳ１１１で行われる演算処理の選択処理を示すフローチャート。 エンジンの全性能マップでスロットル開度をパラメータとして、エンジン回転速度とエンジントルクの関係を示す。 トルクコンバータの容量係数と速度比の関係を示すマップ。 ロックアップクラッチ締結圧とロックアップクラッチ容量の関係を示すマップ。 スロットル開度と初期差圧の関係を示すマップ。 判定用スリップ回転Ｎslp＿endとスロットル開度の関係を示すマップ。 スロットル開度と車速に応じたトルクコンバータのロックアップ制御状態を示すマップ。 終了プライマリ回転速度とスロットル開度の関係を示すマップ。 スロットル開度とロックアップ容量変化量制限値の関係を示すマップ。 スロットル開度とロックアップ容量変化量の関係を示すマップ。 トルクオーバー時のロックアップ容量指令変化量とスロットル開度との関係を示すマップ。 タービン回転速度（プライマリ回転速度）とスリップ回転ゲインの関係を示すマップ。 従来例のロックアップ時のタイミングチャートで、低速でのロックアップを示し、（Ａ）は平坦路を、（Ｂ）は登坂路を示す。 第１の実施形態を示し、停止状態から発進して制御領域がスリップ状態になる場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、エンジントルク、車速、スロットル開度と時刻の関係を示す。 第１の実施形態を示し、スロットル開度一定のまま登坂路進入した場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、エンジントルク、車速、スロットル開度と時刻の関係を示す。 第１の実施形態を示し、スロットル開度が途中で増加した場合のロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、プライマリ回転速度、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量と時刻の関係を示す。 第１の実施形態を示し、ロックアップ容量変化量ΔＴＬＵの演算処理が処理Ａから処理Ｂへ切り替わった場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、エンジントルクと時刻の関係を示す。 第１の実施形態を示し、ロックアップ容量変化量の算出処理がＡからＣへ切り替わった場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、エンジントルク、車速、スロットル開度と時刻の関係を示す。 第１の実施形態を示し、スロットル開度をパラメータとして車速と目標入力軸回転速度の関係を示すマップ。 第２の実施形態を示し、エンジントルクＴＥＣとロックアップ容量指令値ＴＬＵの差をパラメータとしたスロットル開度とロックアップ容量変化量制限値の関係を示すマップ。 第３の実施形態を示し、スリップ回転速度をパラメータとしたスロットル開度とロックアップ容量変化量制限値の関係を示すマップ。 第１の実施形態を示し、スロットル開度一定でロックアップを行う場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、スロットル開度と時刻の関係を示すグラフ。 第２の実施形態を示し、オープン制御中にスロットル開度が減少した場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、エンジントルク、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、スロットル開度と時刻の関係を示すグラフ。 第２の実施形態を示し、オープン制御中にスロットル開度が増加した場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、エンジントルク、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、スロットル開度と時刻の関係を示すグラフ。 第３の実施形態を示し、オープン制御中に昇圧変化量の制限をスリップ回転速度とスロットル開度に応じて行う場合の、ロックアップクラッチの制御の様子を示すグラフで、エンジン回転速度、プライマリ回転速度、ロックアップ容量指令値、ロックアップ容量変化量、スリップ回転速度、スロットル開度と時刻の関係を示すグラフ。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ロックアップ制御弁
４ ロックアップソレノイド
５ コントローラ

Claims (10)

1. ロックアップクラッチを備えてエンジンと自動変速機の間に介装されたトルクコンバータと、
   車両の運転状態に基づいて、前記トルクコンバータがコンバータ状態からスリップ状態へ移行する際に、オープンループ制御によりロックアップクラッチの締結状態を制御するオープンループ制御手段と、
   前記ロックアップクラッチの締結状態に応じて前記自動変速機の変速を行う変速制御手段と、を備えたロックアップクラッチのスリップ制御装置において、
   前記オープンループ制御手段は、
   前記車両の運転状態として、前記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、
   前記車両の運転状態として、前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、を有し、
   前記スロットル開度検出手段から現在のスロットル開度を取得し、当該現在のスロットル開度から変速開始時点のエンジントルク推定値を演算するエンジントルク推定手段と、
   前記変速開始時点のエンジントルク推定値に基づいて前記変速開始時点においてトルクコンバータに必要なロックアップ容量を必要ロックアップ容量として推定する必要ロックアップ容量推定手段と、
   前記必要ロックアップ容量の変化量と前記入力軸回転速度の変化量から目標ロックアップ容量を求め、当該目標ロックアップ容量と前回のロックアップ容量指令から、前記オープンループ制御の終了時に必要ロックアップ容量となるように現在のロックアップ容量指令を求める目標ロックアップ容量演算手段と、を備え、
   このロックアップ容量に基づいてロックアップクラッチの締結状態を制御し、変速開始時点となったときにオープンループ制御によるスリップ制御からフィードバック制御によるスリップ制御へ切り替えることを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
2. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、
   前回の制御時の入力軸回転速度と、前回の制御時のロックアップ容量指令を記憶する手段と、
   前記変速開始時点の必要ロックアップ容量と、前記前回のロックアップ容量指令と、前記前回制御時の入力軸回転速度と、運転状態に基づいて決定した変速開始時点における入力軸回転速度と、現在の入力軸回転速度から、現在の入力軸回転速度における必要ロックアップ容量を新たに演算することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
3. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、前記現在のロックアップ容量指令と前回の制御時のロックアップ容量指令の変化量が、予め設定した上限値と下限値を超えないように前記現在のロックアップ容量指令を制限することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
4. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、
   前記スロットル開度と予め設定した通常時のロックアップ容量変化量の関係に基づいてロックアップ容量変化量を演算し、このロックアップ容量変化量からロックアップ容量指令を演算する第２の処理手段を、さらに有し、
   前記入力軸回転速度が運転状態に基づいて決定した変速開始時点における所定の値未満の間は前記目標ロックアップ容量演算手段によりロックアップ容量指令の演算を行う一方、前記入力軸回転速度が前記所定の値以上になると前記第２の処理手段によりロックアップ容量指令の演算を行う切り換え手段と、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
5. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、
   現在のエンジントルクを演算するエンジントルク演算手段と、
   現在のエンジントルクよりもロックアップ容量指令の方が大きくなったとき、ロックアップ容量の変化量を小さくする容量変化量抑制手段と、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
6. 前記容量変化量抑制手段は、ロックアップ容量の変化量を予め設定した値へ向けて徐々に変化させることを特徴とする請求項５に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
7. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、スロットル開度に応じて前記上限値および前記下限値を設定することを特徴とする請求項３に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
8. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、エンジントルクとロックアップ容量指令の差が小さいほど前記下限値を小さくすることを特徴とする請求項７に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
9. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、エンジントルクとロックアップ容量指令の差が小さいほど前記上限値を小さくすることを特徴とする請求項７または請求項８に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
10. 前記目標ロックアップ容量演算手段は、スリップ回転速度が小さいほどエンジントルクとロックアップ容量指令の差が小さいとみなすことを特徴とする請求項８または請求項９に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。

Images