CN102815294B - 用于混合动力车辆的发动机起动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种用于混合动力车辆的发动机起动控制装置。如果在EV行驶过程中的车速(VSP)低于预定车速VSP_s并由此在借助于电机/发电机的电动行驶可行的低车速范围内(S11)，执行利用电机/发电机的第一发动机起动系统的发动机起动控制(S12)。如果在EV行驶过程中车速VSP是预定车速VSP_s或更高并由此在借助于电机/发电机的电动行驶不可行的车速范围内(S11)，则取代电机/发电机的第一发动机起动系统，执行利用起动器马达的第二发动机起动系统的发动机起动控制。于是，在VSP≥VSP_s时，电机/发电机不必覆盖发动机起动扭矩，电动行驶可行的车速范围可以被扩展对应于发动机起动扭矩的量，且可以提高燃料效率。

Description

用于混合动力车辆的发动机起动控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，该混合动力车辆包括发动机、第一离合器、电机/发电机、第二离合器以及驱动轮，它们以传动路径的顺序排列，并且通过第一和第二离合器的接合和脱离控制，可以选择仅借助于电机/发电机的电动行驶或者借助于发动机和电机/发电机协作的混合行驶。
背景技术
作为上述混合动力车辆，例如在日本未审的专利申请公开说明书第2010-179865号中描述的一个电机两个离合器并行混合动力车辆是众所周知的。在这种混合动力车辆中，电机/发电机被耦合并且布置在发动机和驱动轮之间，第一离合器能够将发动机和电机/发电机连接或断开，而第二离合器可以将电机/发电机与驱动轮连接和断开。
如果第一离合器脱开而第二离合器接合，这个混合动力车辆可以选择用电机/发电机的电动(EV)行驶的EV模式，并且如果第一和第二离合器都接合，可以选择利用电机/发电机和发动机协作的用于混合(HEV)行驶的HEV模式。
在一个电机两个离合器并行混合动力车辆中，如果要求驱动力增加，例如，由于加速器踏板在EV模式下行驶的过程中被压下，要求驱动力不再仅由电机/发电机提供，模式变化到电机/发电机和发动机协作的HEV行驶(HEV模式)，其中EV模式在小负载和低转速的情况下被选择。
为了从EV模式向HEV模式变化而起动发动机，在EV模式下处于脱离状态的第一离合器被接合，并且发动机被来自电机/发电机的电机扭矩起动。
但是，如在日本未审专利申请公开说明书第2010-179865号中描述的，为了确保发动机的起动，电机/发电机的额定扭矩必须覆盖电动(EV)行驶扭矩部分和发动机起动扭矩(起动扭矩)部分，所述电动行驶扭矩部分是对应于车辆的运行阻力(空气阻力、滚动阻力等)的驱动扭矩部分和对应于车辆的预定加速度余量部分的加速度扭矩余量部分的总和。
同时，鉴于电机/发电机的成本和安装空间，希望电机/发电机具有尽可能小的额定扭矩并且希望减小尺寸。从而，额定扭矩的大小受到限制。
但是，虽然电机/发电机的额定扭矩被限制，要求加速度扭矩余量部分和发动机起动扭矩部分几乎已经被确定，这些余量部分和扭矩部分不能减小。
由此，通过从电机/发电机的额定扭矩中减去加速度扭矩余量部分和发动机起动扭矩部分所获得的驱动扭矩部分较小。
如果驱动扭矩部分变得较小，在早期(甚至在低车速)，由于扭矩不足，在仅借助于电机/发电机的EV模式下行驶变得不可能。由此，在早期(甚至在低车速)，模式必须变化到利用发动机和电机/发电机协作的HEV模式。
这会缩减EV模式范围，在该EV模式范围内在燃料消耗率方面提供改善。由此，车辆的燃料效率会退化。
发明内容
在一个电机两个离合器并行混合动力车辆的情况下，除了用电机/发电机起动发动机的第一发动机起动系统外，鉴于低温下发动机的起动性能，还提供了用专用起动器马达起动发动机的第二发动机起动系统。第二发动机起动系统优点在于在低温下起动发动机；但是，起动器马达在普通情况下很少使用并且未有效使用。由此，本发明的一个目的是提供一种用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，通过有效地利用第二发动机起动系统，该发动机起动控制装置解决了与燃料效率相关的问题(即，EV模式范围缩窄的问题)。
为了实现这个目的，根据本发明的一个方面的用于混合动力车辆的发动机起动控制装置具有以下的结构：
首先，作为前提描述混合动力车辆，混合动力车辆包括发动机、第一离合器、电机/发电机、第二离合器和驱动轮，他们以传动路径的顺序布置，并且通过第一和第二离合器的接合和脱离控制，可以选择仅借助于发动机和电机/发电机中的电机/发电机来电动行驶或者在发动机和电机/发电机的协作下的混合行驶。用于混合动力车辆并且作为前提的发动机起动控制装置包括接合第一离合器并且用电机/发电机起动发动机的第一发动机起动系统；以及第二发动机起动系统，该第二发动机起动系统借助于用于起动发动机的起动器马达来起动发动机。
然后，本发明的这个方面具有发动机起动控制装置包括发动机起动系统选择单元的特征。
发动机起动系统选择单元根据与电动行驶相关的转速信息，选择第一发动机起动系统或者第二发动机起动系统，使得如果该转速信息低于预定速度，则执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制，并且如果该转速信息是预定速度或者更高，则执行利用第二发动机起动系统的发动机起动控制。
利用根据本发明一个方面的混合动力车辆的发动机起动控制装置，如果与电动行驶相关的转速信息低于预定速度，则执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制，而如果与电动行驶相关的转速信息是预定速度或更高，则执行利用第二发动机起动系统的发动机起动控制。于是，可以实现如下的优点：
如果仅执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制，由于电机/发电机的额定扭矩被限制，如上所述，由于电机/发电机的驱动扭矩不足，仅借助于电机/发电机的电动行驶在早期(甚至在低转速下)就变得不可行，并且在早期(甚至在低转速下)模式必须改变为借助于发动机和电机/发电机协作的混合行驶。电动行驶范围被缩窄并且燃料效率退化。
但是，相对于本发明，如果与电动行驶相关的转速信息是预定速度或更高，则执行利用第二发动机起动系统的发动机起动控制。在利用第二发动机起动系统的发动机起动控制期间，电机/发电机的被限制的额定扭矩不必覆盖发动机起动扭矩部分。电机/发电机的驱动扭矩的不足的发生可以被延迟与发动机起动扭矩部分相对应的量。在其转速到达更高的转速之前，仅借助于电机/发电机的电动行驶可以持续。于是，电动行驶范围可以被扩展，并且燃料效率可以被改进。
附图说明
图1是包括根据本发明一个实施方式的发动机起动控制装置的混合动力车辆的动力总成和控制系统的示意性系统图；
图2是由图1所示的动力总成控制系统的混合控制器所执行的发动机起动控制程序的流程图；
图3是用于解释当图1所示的电机/发电机的电机输出扭矩(额定扭矩)被确定时的程序的曲线图；
图4是与电机/发电机所提供的用于EV行驶的EV行驶驱动力和EV行驶要求驱动力一起示出图3所示的电机输出扭矩(额定扭矩)的马达输出驱动力的曲线图；以及
图5是示出图2所示的发动机起动控制所实现的燃料效率的改善率的变化特性的曲线图。
具体实施方式
基于图中所示的实施方式详细描述本发明的一个方面。
图1示出包括根据本发明一个实施方式的发动机起动控制装置的混合动力车辆的动力总成和控制系统。
这个混合动力车辆是通过利用前置发动机前轮驱动车辆(前轮驱动车辆)作为基础车辆而形成的，并且构造为混合动力车辆。参照图1，附图标记1表示作为动力源的发动机，2FL和2FR分别表示左和右前轮(左驱动轮和右驱动轮)，而3RL和3RR分别表示左和右后轮(左和右从动轮)。
在图1所示的混合动力车辆的动力总成中，V带无级变速器4布置在发动机1的沿车辆宽度方向的一侧上，该发动机1如同典型的四轮驱动车辆那样横向安装。电机/发电机6(MG，动力源)与轴5耦合，该轴5将转动从发动机1(更具体地说，曲柄轴1)传递到V带无级变速器4的输入轴4a。
电机/发电机6包括固定在壳体内的环状定子和与定子同心地布置在定子内并且二者之间夹置预定空气间隙的转子。根据驱动状态的需求，电机/发电机6作为电机(马达)或发电机(动力发生器)，并且布置在发动机1和V带无级变速器4之间。
电机/发电机6穿过轴5，并且与转子的中心耦合。电机/发电机6利用轴5作为电机/发电机轴。
第一离合器7布置在电机/发电机6和发动机1之间，并且更具体地说，在电机/发电机轴5和发动机曲柄轴1a之间。第一离合器7可以将发动机1与电机/发电机6连接和断开。
第一离合器7可以连续改变传递扭矩(离合器接合)容量。例如，第一离合器7是湿式多盘离合器，通过比例电磁阀连续控制离合器液压流体量和离合器液压流体压力来改变传递扭矩(离合器接合)容量。
电机/发电机6和V带无级变速器通过电机/发电机轴5和变速器输入轴4a之间的直接耦合而彼此直接耦合。第二离合器9布置在变速器输入轴4a的中间。
但是，V带无级变速器4可以是典型的无级变速器，变矩器从无级变速器中去除，并且电机/发电机6与变速器输入轴4a直接耦合。如果变速器输入轴4a是接合状态，来自输入轴4a的旋转速度以减速比变化，该减速比与V带无级变速器机构的带轮比相对应，并且所形成的转动被输出到输出轴4b。
从V带无级变速器4的输出轴4b输出的转动通过差速器装置(未示出)传递到左和右前轮2FL和2FR，并且用于车辆的行驶。
要指出的是，V带无级变速器4可以替代地采用有级自动变速器。
而且，将电机/发电机6与驱动轮2FL和2FR相连接和断开并且对于混合动力车辆来说是必须的第二离合器9可以布置在V带无级变速器4的下游，而非如图1所示布置在变速器输入轴4a的中间。
要指出的是，第二离合器9可以连续改变传递扭矩容量(离合器接合容量)，如图第一离合器7那样。
下面参照图1描述上述的动力总成的行驶模式。
在图1所示的动力总成中，如果需求用于低负载和低车速情况，如从停止状态起动，的电动行驶(EV行驶)，第一离合器7脱离，并且第二离合器9接合。
如果电机/发电机6在这种状态下驱动，仅来自电机/发电机6的输出转动到达变速器输入轴4a。然后，V带无级变速器4根据选择的带轮比改变供给到输入轴4a的转速并且将所改变的转动从变速器输出轴4b输出。
来自变速器输出轴4b的转动通过差速器装置(未示出)到达前轮2FL和2FR，使得车辆仅借助于电机/发电机6在电动行驶(EV模式)下行驶。
如果例如在需要高速行驶或者高负载行驶的过程中使用混合行驶(HEV模式)，第一离合器7接合，且第二离合器9接合。
在这种状态下，来自发动机1的输出转动和来自电机/发电机6的输出转动二者通过发动机1和电机/发电机6的协作都到达变速器输入轴4a。V带无级变速器4根据选择的带轮比改变到达输入轴4a的旋转速度，并且所改变的转动从变速器输出轴4b输出。
来自变速器输出轴4b的转动通过差速器装置(未示出)到达前轮2FL和2FR，使得车辆借助于发动机1和电机/发电机6的协作在混合行驶下行驶(HEV行驶)。
在HEV行驶过程中，如果在发动机1以最佳燃料效率工作时能量过度，过度的能量被转变成电能，使得电机/发电机6通过利用过度能量而作为发电机。所产生的电力被充电，以用于电机/发电机6的电机驱动。于是，发动机1的燃料效率可以被改善。
EV模式或HEV模式通常如下选择。
如果车速是预定车速(例如，30km/h)或更低；加速器踏板开度是预定开度(例如1/8)或更小或者加速器踏板的开度的变化率是预定加速度要求(例如0.05G)或更小；电机/发电机转速是预定电机转速(例如，1000rpm)或更小；发动机冷却水温度是预定水温(例如40℃)或更高；并且电池充电状态(SOC)是预定充电状态(例如60％)或更大，指令EV模式的选择，在EV模式下，仅通过电机/发电机6提供电动(EV)行驶。
如果即使一个EV模式选择条件得不到满足，即，例如，由于在EV行驶过程中加速器踏板被压下，如果加速器踏板开度超过预定开度(1/8)或者加速器踏板开度的变化率超过预定加速度需求(0.05G)，或者，如果电池充电状态SOC小于预定充电状态(60％)，指令选择HEV模式，在该HEV模式下，通过发动机1和电机/发电机6的协作提供混合(HEV)行驶。
接着，参照图1简要解释形成混合动力车辆的动力总成的发动机1、电机/发电机6、第一离合器7和第二离合器9的控制系统。
这个控制系统包括混合控制器11，该混合控制器11提供动力总成的操作点的整体控制。动力总成的操作点是通过目标发动机扭矩tTe、目标电机/发电机扭矩tTm、第一离合器7的目标接合容量tTc1(第一离合器接合压力指令值tPc1)、和第二离合器9的目标接合容量tTc2(第二离合器接合压力指令值tPc2)来限定的。
混合控制器11还产生起动器马达控制信号Ssm，其提供用于在低温下起动发动机的起动器马达8的ON/OFF控制。起动器马达控制信号Ssm用于发动机起动控制(后面将描述)，这是本发明的目的所在。
为了确定动力总成的操作点并且产生发动机控制信号，混合控制器11接收来自探测发动机转速Ne的发动机转速传感器12的信号；来自探测电机/发电机转速Nm的电机/发电机转速传感器13的信号；来自探测变速器输入转速Ni的输入转速传感器14的信号；来自探测变速器输出转速No(车速VSP)的输出转速传感器15的信号；来自探测加速器踏板的下压量(加速器踏板开度APO)的加速器踏板开度传感器16的信号；来自探测高电压电池31的电池充电状态SOC的充电状态传感器17的信号；以及来自探测发动机冷却水温度Temp的发动机冷却水温度传感器18的信号，其中所述高电压电池31充有用于电机/发电机6的电能。
混合控制器11选择可以提供驾驶员所希望的驱动力的驱动模式(EV模式、HEV模式)，并且通过从上述输入信息中利用加速器踏板开度APO、电池充电状态SOC、和变速器输出转速No(车速VSP)，计算目标发动机扭矩tTe、目标电机/发电机扭矩tTm、第一离合器目标接合容量tTc1、以及第二离合器目标接合容量tTc2。
目标发动机扭矩tTe被供给到发动机控制器32。发动机控制器32利用传感器12探测到的发动机转速Ne和目标发动机扭矩tTe，基于发动机转速Ne，通过用于实现目标发动机扭矩tTe的节气门开度控制或者燃料喷射量控制，控制发动机1，使得发动机扭矩成为目标发动机扭矩tTe。
目标电机/发电机扭矩tTm被供给到电机控制器33。电机控制器33将高电压电池31的电能通过逆变器34的DC/AC变换而转变，并在逆变器34的控制下将电能供给到电机/发电机6的定子，并且控制电机/发电机6，使得电机/发电机扭矩满足目标电机/发电机扭矩tTm。
如果目标电机/发电机扭矩tTm是要求电机/发电机6执行再生制动的值，电机控制器33根据传感器17探测的电池充电状态SOC，通过逆变器34给电机/发电机6提供发电负载，这防止高电压电池31过充电。电机控制器33将电机/发电机6通过再生制动所产生的电能通过逆变器34的AC/DC变换而转变，并且电能被充电在高电压电池31中。
第一离合器目标接合容量tTc1被供给到第一离合器控制器36。通过在对应于第一离合器目标接合容量tTc1的第一离合器接合压力指令值tPc1和第一离合器7的接合压力Pc1之间进行对比，第一离合器控制器36通过经第一离合器接合压力控制单元37控制第一离合器7的接合压力来执行第一离合器7的接合容量控制，使得传感器19所探测到的第一离合器7的接合压力Pc1成为第一离合器接合压力指令值tPc1。
第二离合器接合容量tTc2被供给到变速器控制器38。变速器控制器38通过对比与第二离合器目标接合容量tTc2相对应的第二离合器接合压力指令值tPc2和第二离合器9的接合压力Pc2，通过经第二离合器接合压力控制单元39控制第二离合器9的接合压力，来执行第二离合器9的接合压力，使得传感器20探测到的第二离合器9的接合压力Pc2变成第二离合器接合压力指令值tPc2。
变速器控制器38基于传感器15所探测的变速器输出转速No(车速VSP)和传感器16所探测的加速器踏板开度APO，并参照预定变速图，获得对当前驱动状态最佳的带轮比，并且变速器控制器38从当前带轮比向最佳带轮比连续改变速度。
上面提供了图1的控制系统所执行的普通控制的简要解释。
发动机起动控制
在这个实施方式中，作为本发明目的的发动机起动控制如下所述执行，使得图1中的混合控制器11执行图2所示的发动机起动控制程序。
发动机的起动包括：利用通过接合第一离合器7并且通过电机/发电机6来起动发动机1的第一发动机起动系统的方法；以及利用起动发动机使得起动器马达8利用来自低电压电池的电力起动发动机1的第二发动机起动系统的方法。利用起动器马达8的第二发动机起动系统安装成独立起动发动机1的燃烧，以便确保发动机在低温下的起动性能。
图2所示的发动机起动控制程序在需要确保发动机起动性能的低温情况之外的情况下执行。在步骤S11中，检查在发动机1处于停止状态下的EV行驶过程中的车速VSP是否是低于预定车速VSP_s的车速。
现在，描述预定车速VSP_s。
为了允许作为第一发动机起动系统的电机/发电机6如上所述起动发动机，如图3所示例性示出的那样相对于车速VSP(电机/发电机速度Nm)变化的电机/发电机6的电机输出扭矩(额定扭矩)必须具有覆盖电动(EV)行驶扭矩部分和发动机起动扭矩(起动扭矩)部分的大小，所述电动(EV)行驶扭矩部分是对应于车辆的运行阻力(空气阻力、滚动阻力等)的驱动扭矩部分与对应于车辆的预定加速度余量部分的加速度扭矩余量部分的总和。
同时，电机/发电机6希望具有尽可能小的电机输出扭矩(额定扭矩)，并且考虑到成本和电机/发电机6的安装空间，希望能够减小尺寸。电机输出扭矩(额定扭矩)的大小被限制。
但是，虽然电机/发电机6的电机输出扭矩(额定扭矩)受到限制，需要加速度扭矩余量部分和发动机起动扭矩部分几乎被确定，这些余量部分和扭矩部分不能减小。
由此，从电机/发电机的额定扭矩减去加速度扭矩余量部分和发动机起动扭矩部分而得到的驱动扭矩部分变得较小。
如果驱动扭矩部分变小，由于扭矩不足，仅借助于电机/发电机6的EV模式下的行驶在早期(甚至在低车速下)就变得不可行。从而，在早期(甚至在低车速下)，模式必须变化到借助于发动机1和电机/发电机6协作的HEV模式。
这会缩窄EV模式范围，而在EV模式范围内提供特定燃料消耗上的改善。由此，车辆的燃料效率会退化。
参照图4，虚线绘出马达输出驱动力，它是通过将图3中的电机输出扭矩(额定扭矩)变换成驱动力而获得的值，点划线绘出EV行驶驱动力，它是通过从电机输出驱动力中减去图3中的发动机起动扭矩部分的驱动力而获得的(将图3所示的EV行驶扭矩部分转变成驱动力而得到的值)，而实线绘出EV行驶要求驱动力(运行阻力和预定加速度余量部分的总和)。
在EV行驶过程中车速VSP变成图4中的VSP_s或更高时，如果发动机利用第一发动机起动系统(电机/发电机6)起动，用于EV行驶的电机/发电机6的EV行驶驱动力(点划线)变得小于EV行驶要求驱动力(实线)，并且由于电机/发电机6的驱动扭矩不足，仅借助于电机/发电机6的EV行驶变得不可行。
由此，如果在EV行驶过程中的车速VSP≥VSP_s，模式必须改变到借助于发动机1和电机/发电机6协作的HEV行驶模式。这会缩窄在燃料消耗率上提供改进的EV模式范围。由此，车辆的燃料效率会退化。
鉴于此，在本实施方式中，用于步骤S11的预定车速VSP_s被确定为在图4中由相同附图标记所表示的车速。
在步骤S11，如果确定在EV行驶过程中的车速低于预定车速VSP_s(见图4)，在步骤S12，执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制。
当执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制时，通过检查是否存在从EV模式向HEV模式的模式变化要求来检查是否存在发动机起动要求，发动机通过利用第一发动机起动系统(电机/发电机6)起动，使得在图1中的第一离合器7的目标接合容量tTc1设定为第一离合器7接合的预定容量或更大，且目标电机扭矩tTm被设定为发动机1可以被起动的电机扭矩值或更大。
由此，步骤S11至S12对应于根据本发明一个方面的发动机起动系统选择单元。
同时，如果在EV行驶过程中车速VSP是VSP＜VSP_s的低车速，即使电机/发电机6用于起动发动机，电机/发电机6的用于EV行驶的EV行驶驱动力(图4中点划线)等于或大于EV行驶要求驱动力(图4中的实线)。仅借助于电机/发电机6的EV行驶是可行的，并且上面描述的与燃料效率退化相关的问题不会发生。
因此，如果在EV行驶过程中车速VSP在VSP≥VSP_s的范围内，当电机/发电机6用于起动发动机1时，用于EV行驶的电机/发电机6的EV行驶驱动力(图4中的点划线)小于EV行驶要求驱动力(图4中的实线)。仅借助于电机/发电机6的EV行驶由于驱动力的不足而变得不可能。模式必须改变到借助于发动机1和电机/发电机6的协作的HEV行驶模式。这会缩窄对燃料消耗率提供改进的EV模式范围。由此，车辆的燃料效率会退化。
鉴于此，根据本实施方式，如果在EV行驶过程中车速处于VSP≥VSP_s的范围内(步骤S11)，控制进行到步骤S13，并且发动机起动控制通过有效地利用第二发动机起动系统(起动器马达8)来如下执行，该第二发动机起动系统用在低温下起动发动机时，并且在其他情况下很少使用。
在步骤S13，通过检查是否存在从EV模式向HEV模式的模式改变需求，来检查是否存在发动机起动需求，并且如果产生发动机起动需求，图1中的起动器马达控制信号Ssm被设定为Ssm＝ON，以驱动起动器马达8.从而，利用第二发动机起动系统(起动器马达8)起动发动机。
由此，步骤S11至S13对应于根据本发明一个方面的发动机起动系统选择单元。
如上所述，如果在EV行驶过程中的车速VSP是在VSP≥VSP_s的范围内(步骤S11)，如果发动机1利用在低温下起动发动机用的第二发动机起动系统(起动器马达8)来起动(步骤S13)，电机/发电机6的被限制的额定扭矩就不必覆盖发动机起动扭矩部分。在图4中的VSP≥VSP_s的车速范围内，由同一图中的虚线所示的电机/发电机6的马达输出驱动力可以整个用于EV行驶驱动力。
于是，在车速VSP达到VSP_u之前，仅借助于电机/发电机6的EV行驶都是可行的，其中，在车速VSP_u，由图4中虚线所示的马达输出驱动力变得小于实线所示的EV行驶要求驱动力。模式变化到借助于发动机1和电机/发电机6协作的HEV行驶模式的时间可以被延迟到车速VSP达到车速VSP_u时。
于是，在燃料消耗率方面提供改善的EV模式范围可以从VSP_s扩展到VSP_u，如图4中箭头所示。车辆的燃料效率可以如图5所示提高对应于EV模式范围扩展的量。
实施方式的优点
利用参照图2的这个实施方式的发动机起动系统，如果发动机起动需求在低于预定车速VSP_s的车速范围内产生，在该范围内，图4中点划线所示的电机/发电机6的EV行驶驱动力大于同一图中实线所示的EV行驶要求驱动力，(步骤S11和S12)，执行利用第一发动机起动系统(电机/发电机6)的发动机起动控制(步骤S12)。如果在EV行驶过程中车速VSP是预定车速VSP_s或更高(步骤S11和S13)，执行利用第二发动机起动系统(起动器马达8)的发动机起动控制(步骤S13)。于是，如果在EV行驶过程中车速VSP处于VSP≥VSP_s的范围内，电机/发电机6的限制额定扭矩不必覆盖发动机起动扭矩部分，并且由图4中虚线所示的电机/发电机6的马达输出驱动力可以完全用作EV行驶驱动力。
于是，在车速到达VSP_u之前，仅借助于电机/发电机6的EV行驶都是可行的，其中，在车速VSP_u，由图4中虚线所示的马达输出驱动力变得小于实线所示的EV行驶要求驱动力。模式变化到借助于发动机1和电机/发电机6协作的HEV行驶模式的时间可以被延长到车速VSP_u。
由此，EV模式范围可以从VSP_s扩展到VSP_u，如图4中箭头所示。车辆的燃料效率可以提高与EV模式范围的扩展相对应的量。
其他实施方式
在上述实施方式中，取决于在EV行驶过程中的车速VSP是否低于预定车速VSP_s，确定是否执行利用第一发动机起动系统(电机/发电机6)的发动机起动控制或者执行利用第二发动机起动系统(起动器马达8)的发动机起动控制。可替代的是，取决于在EV行驶过程中电机/发电机转速Nm，来确定是否执行利用第一发动机起动系统(电机/发电机6)的发动机起动控制或者执行利用第二发动机起动系统(起动器马达8)的发动机起动控制。
在EV行驶过程中电机/发电机转速Nm用作EV行驶过程中的转速信息，取代EV行驶过程中的车速，使得在发动机的起动采用电机/发电机6(第一发动机起动系统)的情况下，利用可以产生电机/发电机6的额定扭矩的电机转速来起动发动机1。
在这种情况下，可以产生额定扭矩的转速被确定为预定转速。如果在EV行驶过程中电机/发电机转速Nm小于预定转速(可以产生额定扭矩的转速)，执行利用第一发动机起动系统(电机/发电机6)的发动机起动控制，而如果在EV行驶过程中电机/发电机转速Nm是预定转速(可以产生额定扭矩的转速)或更大，执行利用第二发动机起动系统(起动器马达8)的发动机起动控制。
利用这种结构，可以获得类似于上述实施方式的优点。通过扩展在燃料效率方面提供改善的EV模式范围，燃料效率可以被提高。

Claims (6)

1.一种用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，该混合动力车辆包括以传动路径的顺序布置的发动机、第一离合器、电机/发电机、第二离合器和驱动轮，并且通过第一和第二离合器的接合和脱离控制，能够选择仅借助于发动机和电机/发电机中的电机/发电机的电动行驶或者借助于发动机和电机/发电机协作的混合行驶，所述发动机起动控制装置包括：
第一发动机起动系统，该第一发动机起动系统接合所述第一离合器并且利用所述电机/发电机来起动所述发动机；
第二发动机起动系统，该第二发动机起动系统利用起动发动机用的起动器马达来起动发动机；以及
发动机起动系统选择单元，该发动机起动系统选择单元根据与电动行驶相关的转速信息，选择所述第一发动机起动系统或者所述第二发动机起动系统，使得：如果所述转速信息低于预定速度，则执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制，如果所述转速信息是所述预定速度或更高，则执行利用第二发动机起动系统的发动机起动控制。
2.如权利要求1所述的用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，其中，所述发动机起动系统选择单元通过利用电动行驶过程中的车速作为所述转速信息来选择所述第一发动机起动系统或所述第二发动机起动系统，使得：如果车速低于预定车速，则执行利用所述第一发动机起动系统的发动机起动控制，而如果车速为所述预定车速或更高，则执行利用所述第二发动机起动系统的发动机起动控制。
3.如权利要求2所述的用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，其中，所述预定车速是在能够由电动行驶扭矩部分产生的电动行驶驱动力小于车辆的运行阻力和预定加速度余量部分的总和时的车速，所述电动行驶扭矩部分是通过从电机/发电机的额定扭矩中减去起动发动机所需的发动机起动扭矩部分来获得的。
4.如权利要求3所述的用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，其中，所述发动机起动系统选择单元通过利用电动行驶过程中的电机/发电机转速作为所述转速信息来选择所述第一发动机起动系统或所述第二发动机起动系统，使得：如果电机/发电机转速低于预定转速，则执行利用所述第一发动机起动系统的发动机起动控制，而如果电机/发电机转速为所述预定转速或更高，则执行利用所述第二发动机起动系统的发动机起动控制。
5.如权利要求4所述的用于混合动力车辆的发动机起动控制装置，
其中，所述电机/发电机的额定扭矩被确定为对应于起动发动机所需的发动机起动扭矩部分与电动行驶扭矩部分的总和；并且
其中，所述预定转速是能够产生所述电机/发电机的额定扭矩的电机/发电机转速。
6.一种用于混合动力车辆的发动机起动方法，该混合动力车辆包括以传动路径的顺序布置的发动机、第一离合器、电机/发电机、第二离合器和驱动轮，并且通过第一和第二离合器的接合和脱离控制，能够选择仅借助于发动机和电机/发电机中的电机/发电机的电动行驶或者借助于发动机和电机/发电机协作的混合行驶，所述发动机起动方法包括：
检测与电动行驶相关的转速信息；
如果所述转速信息低于预定速度，则执行利用第一发动机起动系统的发动机起动控制，所述第一发动机起动系统接合所述第一离合器并且利用所述电机/发电机来起动所述发动机；以及
如果所述转速信息是所述预定速度或更高，则执行利用第二发动机起动系统的发动机起动控制，所述第二发动机起动系统利用起动发动机用的起动器马达来起动发动机。
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