CN1962334B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种混合动力车辆驱动控制系统，该系统具有设置在发动机与电动机/发电机之间的第一离合器、变速器以及控制器。变速器包括设置在电动机/发电机与混合动力车辆的驱动轮之间的多个档位离合器。在从电力驱动模式改变到混合动力驱动模式的驱动模式改变期间，控制器利用来自第一离合器的转矩选择性地起动发动机。在驱动模式改变期间，当发出发动机起动指令且进行换档操作时，控制器从在即将起动发动机前直到紧随起动发动机之后进行接合以构成车辆运行档的接合档位离合器中选择被检测为共用接合离合器的档位离合器，以作为待控的第二离合器。在驱动模式改变期间，当第一离合器被连接以起动发动机时，控制器执行第二离合器的滑动控制。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的混合动力车辆驱动控制系统，该混合动力车辆具有电力驱动(EV)模式和混合动力驱动(HEV)模式。更具体地说，本发明涉及这样一种混合动力车辆驱动系统，该系统用于起动混合动力车辆的发动机，该混合动力车辆具有置于发动机与电动机/发电机之间的第一离合器，以及置于电动机/发电机与驱动轮之间的第二离合器，其中置于变速器内的多个离合器中之一用作所述第二离合器。
背景技术
对于在这种混合动力车辆中使用的混合动力车辆驱动系统，已提出各种各样的结构。在混合动力车辆中，使用发动机和电动机/发电机以给一个或多个驱动轮提供驱动力。配备有混合动力车辆驱动控制系统的混合动力车辆可以置于电力驱动(EV)模式，在电力驱动模式中，车辆仅仅利用来自电动机/发电机的动力行驶。这种混合动力车辆也可以置于混合动力驱动(HEV)模式，在混合动力驱动模式中，辆利用来自发动机和电动机/发电机的动力行驶。在电力驱动(EV)模式中，根据预定的车辆行驶状况，当不需要发动机时使其停止，当判断需要发动机时使其起动。通常，对于大多数车辆来说，当车辆静止时，发动机处于怠速状态。当发动机接合以传递动力时，执行改变液力变矩器容量的控制，以使变速器内的离合器处于完全接合的状态。这种驱动控制系统的一个实例在日本专利公开No.2003-004138中进行披露。
鉴于上述情况，本领域的技术人员根据上述所披露的内容能够清楚理解存在这样的需要：即，需要一种改进的混合动力车辆驱动控制系统。此外，本领域的技术人员能够清楚理解：根据本发明所公开的内容可以满足本领域中的这种需要以及其他需要。
发明内容
然而，在发动机和电动机/发电机用作驱动车辆的动力源的混合动力车辆中，当车辆正在行驶过程中，发动机会时不时地起动。当发动机被起动时，在变速器内的离合器处于完全接合状态。因此，从起动到初爆(initial combustion)期间产生的发动机输出转矩的变动会直接传递到变速器输出轴上，这会经常产生冲击。在这种情况下，由于这种冲击而会给乘客、特别是驾驶员带来不适感，这在车辆行驶过程中会出乎意料地发生。
鉴于上述问题而构思出本发明。本发明的一个目的是提供这样一种混合动力车辆的混合动力车辆驱动控制系统：即，当在电力驱动模式下伴随着换挡而起动发动机时，简化的控制逻辑将消除转矩不足，并且可以防止发生发动机起动冲击。
为了达到上述目的和其他目的，根据本发明的混合动力车辆驱动控制系统基本上设有发动机、电动机/发电机、第一离合器，变速器以及控制器。第一离合器设置在所述发动机与所述电动机/发电机之间。变速器包括设置在所述电动机/发电机与混合动力车辆的至少一个驱动轮之间的多个档位离合器，所述多个档位离合器选择性地接合以实现多个车辆运行档(车辆传动机构，vehicle running gear)中的一个。所述控制器构造成：在所述混合动力车辆正在电力驱动模式下运行且发出发动机起动指令时，在从所述第一离合器分离的电力驱动模式改变到所述第一离合器接合的混合动力驱动模式的模式改变期间，所述控制器利用从所述第一离合器传递的转矩选择性地起动所述发动机，在所述电力驱动模式下，所述电动机/发电机单独用作唯一的动力源，以驱动所述混合动力车辆的驱动轮。所述控制器还构造成：在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当发出所述发动机起动指令以起动所述发动机且进行换档操作时，所述控制器从在即将起动所述发动机之前直到紧随起动所述发动机之后进行接合以构成所述车辆运行档的所述档位离合器中选择被检测为共用接合离合器的第二离合器，并且在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当所述第一离合器被连接以起动所述发动机时，执行所述第二离合器的滑动控制。
根据下文结合附图公开了本发明的优选实施例的详细描述，本领域的技术人员将能够清楚理解本发明的这些和其他目的、特征、方面以及优点。
附图说明
现在参照构成本发明原始公开内容的一部分的附图，其中：
图1为根据本发明一个实施例的具有混合动力车辆驱动控制系统的混合动力车辆的传动系的示意图；
图2为根据本发明示出实施例的图1示出的混合动力车辆驱动控制系统的集中控制器的框图；
图3为根据本发明示出实施例的图2的目标驱动力计算单元所使用的最终目标驱动力映射的特性曲线图，该最终目标驱动力映射用于计算最终目标驱动力；
图4为示出图2的模式选择单元所使用的目标模式映射实例的视图，该目标模式映射用于选择车辆的目标模式(即，电力驱动(EV)模式区域和混合动力驱动(HEV)模式区域)；
图5为示出根据本发明示出实施例的图2的目标充电/放电计算单元所使用的目标充电/放电量映射的实例的特性曲线图，该目标充电/放电量映射用于计算目标充电/放电电力；
图6为图2的运行点指令部分所使用的档位映射的实例的换档曲线图，该档位映射用于计算安装在混合动力车辆中的自动变速器的目标自动档位；
图7为示出根据本发明示出实施例的在混合动力车辆驱动控制系统中使用的自动变速器的传动系的示意概略图；
图8为示出根据本发明示出实施例的混合动力车辆驱动控制系统中使用的自动变速器的离合器与制动器的接合操作表；
图9为示出根据本发明示出实施例的在发动机起动期间，由集中控制器执行的混合动力车辆驱动控制程序的流程图；
图10为根据本发明示出实施例的操作时序图，该时序图示出了在EV模式下操作时，在由于蓄电池4的充电SOC状态降低而使发动机起动期间，对加速器、转矩、转速(旋转次数)以及离合器转矩容量的操作作用；以及
图11为根据本发明示出实施例的操作时序图，该时序图示出了在EV模式下操作时，在由于出现换低档(kickdown)状况而使发动机起动期间，对加速器、转矩、转速(旋转次数)以及离合器转矩容量的操作作用。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的选定实施例进行说明。本领域的技术人员根据本发明公开的内容能够清楚理解：本发明实施例的下述描述仅仅是出于说明的目的，其目的并不是限制由所附权利要求书及其等同内容所限定的本发明。
首先参照图1，图1示意性地示出了根据本发明第一实施例的具有混合动力车辆驱动控制系统的后轮驱动混合动力车辆。如图1所示，第一实施例的混合动力车辆驱动控制系统基本包括：内燃机(发动机)E、飞轮FW、第一离合器CL1、电动机/发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT(变速箱)、传动轴PS、差速器单元DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)以及右后轮RR(驱动轮)。此外，混合动力车辆还包括左前轮FL和右前轮FR。
发动机E为汽油发动机或柴油发动机，其中各种参数由来自后述的发动机控制器1的控制指令进行控制。例如，发动机控制器1控制节气门的节气门开度。另外，以常规方式将飞轮FW设置在发动机的输出轴上。
离合器CL1置于发动机E与电动机/发电机MG之间，以改变发动机E与电动机/发电机MG之间的转矩传递容量。具体而言，设置第一离合器控制器5和液压离合器单元6，以控制离合器CL1的接合和分离，包括滑动接合和滑动分离。换言之，离合器CL1的操作状态是这样进行控制的：即，根据来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，控制由液压离合器单元6产生的液压进行控制。
电动机/发电机MG为同步电动机/发电机，其中永磁体嵌入在转子中，并且定子线圈缠绕在定子上。电动机/发电机MG是这样进行控制的：即，根据从后述的电动机控制器2发出的控制指令，通过选择性地施加从变换器3提供的三相交流电进行控制。来自电动机/发电机MG的电力可以经由变换器3选择性地提供给蓄电池4。这样，在接收来自蓄电池4的电力供给时，电动机/发电机MG可以起到受旋转驱动的电动机的作用(以下，将该状态称为“电力运转”状态)，或者，当转子由于外力而旋转时，电动机/发电机MG也可以起到发电机的作用：其在定子线圈两端产生电动势以对蓄电池4进行充电(以下，将该状态称为“再生”状态)。此外，电动机/发电机MG经由缓冲器(未图示)连接到自动变速器AT的输入轴上。
第二离合器CL2置于电动机/发电机MG与左后驱动轮RL、右后驱动轮RR之间，以改变电动机/发电机MG与左后驱动轮RL、右后驱动轮RR之间的转矩传递容量。具体而言，设置AT控制器7和第二液压离合器单元8，以控制离合器CL2的接合和分离，包括滑动接合和滑动分离。换言之，离合器CL2的操作状态是这样进行控制的：即，根据来自后述的AT控制器7的控制指令，控制由第二液压离合器单元8产生的液压而进行控制。
自动变速器AT根据车速、加速器位置或其他参数在五个前进档和一个倒档中自动地切换档位(gear position)。第二离合器CL2并不是作为特殊用途的离合器而额外增加的，而是从自动变速器AT内的各档位中接合的多个离合器中选择的具有最大传递转矩容量的离合器。自动变速器AT的输出轴经由传动轴PS、差速器单元DF、左驱动轴DSL和右驱动轴DSR连接到左后轮RL、右后轮RR上。
第一离合器CL1和第二离合器CL2各自构造为这样：即，它们各自的转矩传递容量(转矩容量)可以以连续方式或步进方式改变。例如，第一离合器CL1和第二离合器CL2可以为构造成这样的湿式多板离合器(multi-plate wet clutch)，即，其转矩传递容量可以通过比例螺线管以连续或步进的方式控制液压离合器液压(液压油)的流速和液压离合器液压(离合器连接液压)的压力而改变。该混合动力驱动系统具有与第一离合器CL1的接合或分离状态相对应的两种操作模式。具体而言，混合动力驱动系统包括电力驱动(EV)模式和混合动力驱动(HEV)模式。在EV模式下，车辆仅仅由来自电动机/发电机MG的动力进行驱动，这种模式是当第一离合器CL1处于分离状态时出现的模式。在HEV模式下，车辆由来自发动机E和电动机/发电机MG的动力进行驱动，这种模式是当第一离合器CL1处于接合状态时出现的模式。
接下来将对混合动力车辆的控制系统进行说明。
如图1所示，根据第一实施例，除了上述提及的发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一液压离合器单元6、AT控制器7以及第二液压离合器单元8之外，该混合动力车辆的控制系统还包括制动控制器9、集中控制器10。发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动控制器9以及集中控制器10经由可互相交换数据的CAN通信线11连接。虽然示出了多个控制器，但是本领域的技术人员根据本发明的公开内容能够清楚地理解：如果需要和/或希望可以将控制器1、2、5、7、9和10中的两个或所有控制器组合为单个控制器。
发动机控制器1输入与由发动机转速传感器12发出的发动机转速(rpm)有关的数据，并根据由集中控制器10发出的目标发动机转矩指令等，将用于控制发动机运行点(Ne和Te)的指令输出到节气门致动器(未图示)等中。此外，发动机转速Ne的数据经由CAN通信线11供给到集中控制器10中。
电动机控制器2输入来自检测电动机/发电机MG内的转子旋转的解析式(resolver type)传感器13的数据，并根据来自集中控制器10的目标电动机/发电机转矩指令，向变换器3输出控制电动机/发电机MG的电动机运行点(Nm和Tm)的指令。电动机控制器2监视蓄电池4的充电SOC(可用电力)状态。该充电SOC状态的数据用作电动机/发电机MG的控制数据，并经由CAN通信线11供给到集中控制器10中。
第一离合器控制器5输入由第一离合器液压传感器14和第一离合器行程传感器15发出的传感器数据。然后第一离合器控制器5根据由集中控制器10发出的第一离合器控制指令，将控制指令输出到第一液压离合器单元6中以控制第一离合器CL1的接合和分离。另外，来自第一离合器行程CIS的数据经由CAN通信线11供给到集中控制器10中。
AT控制器7输入由加速器位置传感器16、车速传感器17以及第二离合器液压传感器18发出的传感器数据。然后AT控制器7根据由集中控制器10发出的第二离合器控制指令，将控制指令输出到位于AT液压控制器阀内的第二液压离合器单元8中，以控制第二离合器CL2的接合和分离。另外，与加速器位置(加速器开度)APO的电流值和车速VSP有关的数据经由CAN通信线11供给到集中控制器10中。
制动控制器9输入由车轮转速传感器19以及制动行程传感器20发出的传感器数据，该车轮转速传感器19用于检测四个车轮的各车轮的速度。例如，当踩下制动器进行制动时，对于制动行程BS所需的要求制动力而言再生制动力不足，制动控制器9根据由集中控制器10发出的再生协作控制指令执行再生协作制动控制，从而用机械制动力(液压制动力和电动机制动力)补偿制动力的不足。
集中控制器10对车辆全部的消耗能量进行管理，并起到使车辆以最高效率行驶的作用。集中控制器10输入下述数据：即，由用于检测电动机转速Nm的电动转速传感器21发出的数据，由用于检测第二离合器输出旋转次数(转速)N2out的第二离合器输出旋转传感器22发出的数据，由用于检测第二离合器转矩TCL2的第二离合器转矩传感器23发出的数据，以及经由CAN通信线11获得的数据。
集中控制器10进行如下控制：即，根据给予发动机控制器1的控制指令控制发动机E的操作、根据给予电动机控制器2的控制指令控制电动机/发电机MG的操作、根据给予第一离合器控制器5的控制指令控制第一离合器CL1的接合和分离、以及根据给予AT控制器7的控制指令控制第二离合器CL2的接合和分离。
下面，参照图2所示的框图说明由第一实施例的集中控制器10执行的计算处理。例如，集中控制器10以10msec的控制周期间隔执行该计算处理。
集中控制器10具有：目标驱动力计算单元(部分)100、模式选择单元(部分)200、目标充电/放电计算单元(部分)300、运行点指令单元(部分)400以及换挡控制单元(部分)500。
目标驱动力计算单元100使用图3所示的目标驱动力映射，根据加速器位置APO和车速VSP计算目标驱动力tFo0。
模式选择单元200使用图4所示的EV-HEV选择映射，根据加速器位置APO和车速VSP计算目标模式。然而，如果蓄电池4的充电SOC状态处于或低于预定值，则将HEV模式强制设为目标模式。
目标充电/放电计算单元300使用图5所示的目标充电/放电量映射，根据蓄电池4的充电SOC状态计算目标充电/放电电力tP。
根据加速器位置APO、目标驱动力tFo0、目标模式、车速VSP以及目标充电/放电电力tP，运行点指令单元400计算过渡的目标发动机转矩、目标电动机/发电机转矩、目标第二离合器转矩容量、目标自动变速器档位以及第一离合器螺线管电流指令，作为这些运行点的到达目标。此外，使用图6所示的档位映射，根据加速器位置APO和车速VSP计算目标自动变速器档位。
换挡控制单元500根据目标第二离合器转矩容量和目标自动变速器档位以控制自动变速器AT内的电磁阀的驱动，从而达到这些目标。
图7为在混合动力车辆驱动控制系统中使用的自动变速器的传动系的示意概略图。图8为基于混合动力车辆驱动控制系统中使用的自动变速器AT的离合器与制动器的接合操作表。
如图7所示，自动变速器AT设有三组简单的行星齿轮组G1、G2和G3。前行星齿轮组G1具有作为转动元件的前太阳轮S1、前齿轮架PC1以及前齿圈R1。中行星齿轮组G2具有作为转动元件的中太阳轮S2、中齿轮架PC2以及中齿圈R2。后行星齿轮组G3具有作为转动元件的后太阳轮S3、后齿轮架PC3以及后齿圈R3。如图7所示，自动变速器AT具有输入轴IN，该输入轴IN接受单独从电动机/发电机MG或从发动机E和电动机/发电机MG经由缓冲器输入的转动驱动转矩。如图7所示，自动变速器AT还具有输出轴OUT，该输出轴OUT是这样的输出轴：即，其经由自动变速器AT将转动驱动转矩输出到左后驱动轮RL和右后驱动轮RR上。
自动变速器AT具有多个摩擦接合元件(离合器和制动器)，这些摩擦接合元件可以选择性地接合和分离，从而根据这些接合和分离的摩擦接合元件的组合以确定动力传递路径(例如，一档、二档等)。在变换对应于所选档位的传动比之后，自动变速器AT将输入轴IN的转动传递到输出轴OUT。通过差速器单元DF、左驱动轴DSL以及右驱动轴DSR将输出轴OUT的转动分配到左后驱动轮RL和右后驱动轮RR上，从而使车辆移动。具体而言，在示出的实施例中，自动变速器AT的摩擦元件包括：输入离合器C1、高/低倒档离合器(反向制动器)C2、直接离合器C3、倒档制动器B1、前制动器B2、低速滑行制动器(low coast brake)B3、前进制动器B4、第一单向离合器F1、第三单向离合器F2以及前进单向离合器F3。这样，通过选择性地接合和分离自动变速器AT内的这些摩擦接合元件，可以实现五个前进档和一个倒档。自动变速器AT的离合器通常是指档位离合器，通过这些档位离合器选择性地接合和分离以实现希望的档位(例如，1档、2档、3档等)。
输入离合器C1在分离时将前齿圈R1连接到输入轴IN上，并且在接合时将前齿圈R1和中齿圈R2连接到输入轴IN。高/低倒档离合器C2在接合时连接中太阳轮S2和后太阳轮S3。直接离合器C3在接合时连接后太阳轮S3和后齿轮架PC3。
倒档制动器B1在接合时将后齿轮架PC3固定到变速箱TC上。前制动器B2在接合时将前太阳轮S1固定到变速箱TC上。低速滑行制动器B3在接合时将中太阳轮S2固定到变速箱上。前进制动器B4在接合时将中太阳轮S2固定到变速箱上。
第一单向离合器F1相对于中太阳轮S2(即，沿与发动机的旋转方向相同的方向)沿后太阳轮S3的正转方向自由旋转，并锁定反向旋转。第三单向离合器F2沿前太阳轮S1的正转方向自由旋转并锁定反向旋转。前进单向离合器F3沿中太阳轮S2的正转方向自由旋转并锁定反向旋转。
输出轴OUT直接连接到中齿轮架PC2上。前齿轮架PC1和后齿圈R3经由第一部件M1直接连接。中齿圈R2和后齿轮架PC3经由第二部件M2直接连接。
如图8中的接合操作表所示，自动变速器AT经由高/低倒档离合器C2、前制动器B2、低速滑行制动器B3以及前进制动器B4的接合而实现一档。自动变速器AT经由直接离合器C3、前制动器B2、低速滑行制动器B3以及前进制动器B4的接合而换档为二档。自动变速器AT经由高/低倒档离合器C2、直接离合器C3、前制动器B2以及前进制动器B4的接合而换档为三档。自动变速器AT经由输入离合器C1、高/低倒档离合器C2、直接离合器C3以及前进制动器B4的接合而换档为四档。自动变速器AT经由输入离合器C1、高/低倒档离合器C2、前制动器B2以及前进制动器B4的接合而换档为五档。自动变速器AT经由高/低倒档离合器C2、倒档制动器B1以及前制动器B2的接合而换档为倒档。
图9为示出这样的流程图：即，当车辆在EV模式下运行时，由第一实施例的集中控制器10执行的发动机起动控制处理。下面，将对各步骤进行说明(发动机起动控制)。该处理在车辆于EV模式下运行中产生发动机起动指令时开始执行。
在步骤S1，集中控制器10判断是否已发出发动机起动指令。如果判断结果为是(Yes)，则处理转入步骤S2，如果判断结果为否(No)，则重复步骤S1。这里，“发动机起动指令”是在下述情况下发出的：即，当车辆正在EV模式下运行蓄电池SOC已达到或低于预定值时，将目标模式强制从EV模式改变为HEV模式的情况；或者当在车辆正在EV模式下运行且驾驶员进行了换低档操作(加速要求操作)时，将目标模式从EV模式改变为HEV模式的情况。
紧接在步骤S1中作出已发出发动机起动指令的判断之后，在步骤S2，集中控制器10判断在发动机已起动之后是否从EV模式转换到HEV模式时进行换档。如果判断结果为Yes，则处理转入步骤S7，如果判断结果为No，则处理转入步骤S3。
紧接在步骤S2中作出不进行换档的判断之后，在步骤S3，在构成自动变速器AT内当前档位的档位离合器中，将具有最大传递转矩容量的离合器选定为其容量待控的离合器CL_EnComm。换言之，这些档位离合器中之一随后被指定为最大传递转矩容量离合器CL_EnComm，也就是被指定为图1中的第二离合器CL2。例如，如图8所示，当自动变速器AT的档位为四档时，构成四档的档位离合器是离合器C1、高/低倒档离合器C2以及直接离合器C3。然后集中控制器10例如确定在这些档位离合器C1、C2和C3中的直接离合器C3是具有最大传递转矩容量的其容量待控的离合器CL_EnComm。这样，在步骤S3，集中控制器10将直接离合器C3选定为第二离合器CL2，该直接离合器C3具有最大传递转矩容量。这样，步骤S3构成集中控制器10的最大传递转矩容量离合器检测部分。接下来，处理转入步骤S4。
紧接在步骤S3中选定其容量待控的最大传递转矩容量离合器CL_EnComm之后，在步骤S4，起动发动机E，随后处理转入步骤S5。当“起动发动机”时，电动机/发电机MG用作起动机，并且处于停止状态的发动机E通过第一离合器CL1的滑动接合而起动，这样便以第一离合器CL1的制动转矩起动发动机E。
紧接在步骤S4中起动发动机之后，在步骤S5，开始对所选定的其容量待控的最大传递转矩容量离合器CL_EnComm(第二离合器CL2)进行转矩容量控制，然后处理转入步骤S6。
如果在发动机起动期间完全接合的最大传递转矩容量离合器CL_EnComm已被选定为第二离合器CL2，则在发动机E起动时，“最大传递转矩容量离合器的转矩容量控制”减小了第二离合器CL2的传递转矩容量(参照图10和11中所示的第二离合器CL2的传递转矩容量控制特性)。换言之，“对其容量待控的离合器CL_EnComm进行容量控制”是这样进行的：即，在发动机E起动时，通过减小完全接合的第二离合器CL2的传递转矩容量，以保持档位(参照图10和11中所示的第二离合器CL2的传递转矩容量控制特性)。
紧接在步骤S5中开始对其容量待控的最大传递转矩容量离合器CL_EnComm进行容量控制之后，在步骤S6，即，发动机起动已完成，在其容量待控的离合器CL_EnComm的容量控制已完成的时点，处理转入HEV模式(发动机E单独操作或与电动机/发电机MG组合操作)。
紧接在步骤S2中作出已换档的判断之后，在步骤S7，换档之后处理转入步骤S8。“换挡”包括：换低一档(例如，5档→4档、4档→3档、以及3档→2档)、顺序换低二档(例如，5档→4档→3档、以及4档→3档→2档)，以及批次(block)换低二档(block-downshfiting)(例如，5档→3档、以及4档→2档)。
紧接在步骤S7中开始换挡之后，在步骤S8，集中控制器10判断是否有两个或更多个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合。如果判断结果为Yes，则处理转入步骤S9，如果判断结果为No(仅有一个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合)，则处理转入步骤S11。
例如，如图8所示，在示出实施例的自动变速器AT中，如果换挡模式为5档→4档或4档→3档，则有两个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合，然而，如果换挡模式为3档→2档、5档→3档、4档→2档、5档→4档→3档、或4档→3档→2档，则仅有一个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合。
紧接在步骤S8中作出有两个或更多个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合的判断之后，在步骤S9，从其容量待控的两个或更多个离合器CL_EnComm中选择最大传递转矩容量离合器CL_EnComm_MaxTqu，然后处理转入步骤S10。
紧接在步骤S9中选定最大传递转矩容量离合器CL_EnComm_MaxTqu之后，在步骤S10，将选定的最大传递转矩容量离合器CL_EnComm_MaxTqu指定为其容量待控的离合器CL_EnComm，然后处理转入步骤S12。
紧接在步骤S8中作出仅有一个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合的判断之后，在步骤S11，将共用接合的离合器CL_EnComm指定为其容量待控的离合器CL_EnComm，然后处理转入步骤S12。
换言之，步骤S8～S11相当于这样的共用接合离合器(commonengaged clutch)检测部分：即，当进行换挡且发出指令以起动发动机时，从构成自动变速器AT内在发动机起动时通过的各档位的接合档位离合器中检测共用接合档位离合器；并且，当存在多个于发动机起动时通过的档位的共用接合离合器时，进一步从多个共用接合档位离合器中选择具有最大传递转矩容量的离合器，作为其最大传递转矩容量待控的第二离合器。
紧接在步骤S10或S11中指定其容量待控的离合器CL_EnComm之后，在步骤S12，发动机起动完成，然后处理转入上述的步骤S5。
下面将说明处理控制的作用。
在具有发动机和电动机/发电机作为动力装置的混合动力车辆中，根据由车辆运行状态预先确定的条件，如果不需要发动机时则使其停止，并在认为必要的时点(例如，当蓄电池SOC已降低或驾驶员要求加速转矩时)起动发动机E。
然而，在混合动力车辆中，即使当车辆在行驶过程中，在认为必要的时点也会起动发动机E。当发动机E起动时，在构成自动变速器内各档位的离合器将处于完全接合状态下。因此，从起动到初爆期间产生的发动机输出转矩的变动会直接传递到变速器输出轴上，这样便产生所谓的发动机起动冲击。
另一方面，在示出实施例的混合动力车辆驱动控制系统中，当在EV模式下起动发动机E并且进行换挡时，从构成自动变速器AT内在发动机E起动时通过的档位的接合离合器中选择共用接合离合器作为第二离合器CL2，并且根据滑动接合以控制第二离合器CL2的传递转矩容量。结果，当在EV模式下起动发动机E并且进行换挡时，简化的控制逻辑将消除转矩的任何损耗，并且可以防止发生发动机起动冲击。
换言之，当在EV模式下起动发动机E并且进行换挡时，根据滑动接合以控制第二离合器CL2的传递转矩容量。因此，抑制了从起动到初爆期间产生的发动机输出转矩的变动直接传递到输出轴OUT上，并且可以将由发动机起动冲击而引起的任何不适感减至最小。
另外，进一步从构成自动变速器内在发动机E起动时通过的各档位的接合离合器中选择共用接合离合器作为第二离合器。因此，当发动机E起动时，仅仅通过增加简单的控制逻辑(例如，共用接合离合器的选择)，就不需要改变为其传递转矩容量待控的另一个接合离合器。例如，如果在发动机正在起动时改变待控的接合离合器，则会发生在改变过渡期间转矩容量的突然下降而引起的转矩损耗。相反，在示出实施例中，由于当进行换挡且起动发动机E时，继续对单个共用接合器进行容量控制，所以不会发生这种转矩损耗。
因此，当在EV模式下伴随着换挡而起动发动机E时，简化的控制逻辑消除了转矩损耗，并且可以防止发生发动机起动冲击。
下面，将说明这样的实例：即，驾驶员进行换低档操作，从而起动发动机E并且进行换档(从4档→2档)。与4档相关的接合离合器是输入离合器C1、高/低倒档离合器C2以及直接离合器C3。与2档相关的接合离合器是直接离合器C3。因此，从构成在发动机E起动时通过的2档和4档的接合离合器中选择直接离合器C3作为共用接合离合器(由图8中的虚线框表示)。然后，当伴随着换挡而起动发动机E时，即使在换挡期间，也仅仅对选定为第二离合器CL2(即，其容量待控的离合器)的直接离合器C3进行基于滑动接合控制的传递转矩容量控制。因此，当伴随从4档换档为2档而起动发动机E时，即使在换挡期间，也不需要改变进行容量控制的离合器，从而可以防止由于驱动性能降低和冲击而引起的转矩损耗。
例如，由于在EV模式下蓄电池SOC降低等，当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机E时，根据图9所示的处理流程为步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6。换言之，在步骤S3，在构成自动变速器AT内当前档位的档位离合器中，将具有最大传递转矩容量的离合器选定为其容量待控的离合器CL_EnComm。在步骤S4，起动发动机E。在步骤S5，开始对被指定的其容量待控的离合器CL_EnComm进行转矩容量控制。在步骤S6，发动机起动完成，并且在其容量待控的离合器CL_EnComm的转矩容量控制已完成的时点，操作转入HEV模式。
如图8所示，如果在示出实施例中有五个当前档位，则构成5档的接合档位离合器将是输入离合器C1和高/低倒档离合器C2。如果在示出实施例中有四个当前档位，则构成4档的接合档位离合器将是输入离合器C1、高/低倒档离合器C2以及直接离合器C3。如果在示出实施例中有三个当前档位，则构成3档的接合档位离合器将是高/低倒档离合器C2和直接离合器C3。因此，在各档位中，从这些接合离合器中选择最大传递转矩容量的离合器作为其容量待控的离合器CL_EnComm(即，第二离合器CL2)。
下面，根据图10所示的操作时序图说明这样的实例：即，在EV模式下操作时，在由于蓄电池4的充电SOC降低而引起发动机起动期间，与加速器位置、转矩、转速(旋转次数)以及离合器转矩容量有关的变化。从时刻t1发动机起动开始到时刻t2发动机起动完成期间，电动机转矩急剧上升然后降低为负转矩，而发动机转矩从负转矩急剧上升。发动机转速从发动机开始起动的时刻t1逐渐增加，直到在发动机起动完成的时刻t2与电动机转速相一致。另外，在时刻t1发动机开始起动之后，伴随着第一离合器CL1的滑动接合和发动机的起动，使得第一离合器CL1的转矩容量在第二阶段上升，并且离合器在与发动机起动完成的时刻t2大致相同的时刻达到完全接合状态。另一方面，第二离合器CL2的转矩容量仅仅降低预定容量，并且保持在该降低的转矩容量，这样使得电动机转矩和发动机转矩组合的变动减至最小。
从发动机起动完成时刻t2到开始HEV模式的时刻t3，电动机转矩在负水平变动，发动机转矩在正水平变动。发动机转速保持与电动机转速一致。第一离合器CL1的转矩容量保持在反映完全接合状态的水平。另一方面，第二离合器CL2的转矩容量根据倾斜特性以平缓斜率逐渐上升，在时刻t3达到反映完全接合的水平。换言之，从时刻t1到时刻t3的期间对应于下述期间：即，根据第二离合器CL2的滑动接合而控制第二离合器CL2的传递转矩容量的期间。
将具有最大转矩容量的离合器选定为第二离合器CL2的原因如下。第一，当发动机E起动时，即使进行滑动接合控制，也不会出现转矩容量不足。这样可以确保车辆行驶稳定，并且可以消除下述任何可能性：即，由于转矩损耗带来减速而引起颤动(明显的振动)，或由于突然增加发动机负荷而使发动机熄火(停止)。第二，具有最大转矩容量的离合器具有高耐用的离合器衬面。第三，具有低转矩容量的离合器在滑动控制期间，在滑动开始的适当定时之前会不可避免地开始滑动。不过，在具有高转矩容量的离合器中，在滑动开始的同时也需要进行滑动控制。
如上所述，示出实施例的混合动力车辆驱动控制系统设有最大传递转矩容量离合器检测部分(步骤S3)，在不伴随着换挡而发出将要起动发动机的指令时，该检测部分用于从在即将起动发动机之前进行接合以构成自动变速器AT内的档位的档位离合器中检测具有最大传递转矩容量的最大传递转矩容量离合器。当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机E时，混合动力车辆驱动控制系统选择最大传递转矩容量离合器作为第二离合器CL2，并且根据滑动接合控制第二离合器的传递转矩容量。
因此，当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机E时，即使当发动机E起动时也不会出现转矩容量不足，并且可以消除发动机熄火和颤动的可能性。此外，可以在确保离合器耐久性和滑动控制的最佳滑动定时的同时，不会出现转矩中断，并且可以减轻发动机起动冲击。
在示出实施例的混合动力车辆驱动控制系统中，与加速器有关的变化将减小第二离合器CL2的传递转矩容量，该第二离合器CL2在发动机起动期间完全接合以保持档位。因此，由于在EV模式下因蓄电池SOC降低或其他原因，当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机时，通过减小第二离合器CL2的传递转矩容量，可以减轻伴随着发动机输出转矩的变动而引起的发动机起动冲击。
当在EV模式下由于诸如驾驶员进行换低档操作等原因并伴随着换挡起动发动机时，根据图9中所示的流程图，在假定有单个共用接合离合器的情况下，处理流程是步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S11→步骤S12→步骤S5→步骤S6。换言之，紧接在步骤S8中作出仅有一个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合的判断之后，在步骤S11，将该共用接合离合器指定为其容量待控的离合器CL_EnComm。在步骤S12，起动发动机E。在步骤S5，开始对被指定的其容量待控的离合器CL_EnComm进行转矩容量控制。在步骤S6，发动机起动完成，并且在对其容量待控的离合器CL_EnComm进行容量控制已完成的时点，操作转入HEV模式。
如图8所示，如果在示出实施例中的换挡模式为3档→2档，则仅有的一个共用接合离合器为直接离合器C3。如果换挡模式为5档→4档→3档，则仅有的一个共用接合离合器为高/低倒档离合器C2。如果换挡模式为4档→3档→2档，则仅有的一个共用接合离合器为直接离合器C3。
当在EV模式下由于诸如驾驶员进行换低档操作等原因并伴随着换挡起动发动机时，根据图9中所示的流程图，在假定有两个或更多个共用接合离合器的情况下，处理流程是步骤S1→步骤S2→步骤S7→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S12→步骤S5→步骤S6。换言之，紧接在步骤S8中作出有两个或更多个其容量待控的离合器CL_EnComm在整个换挡期间保持接合的判断之后，在步骤S9，从其容量待控的两个或更多个离合器CL_EnComm中选择最大传递转矩容量离合器CL_EnComm_MaxTqu。在步骤S10，将选定的最大传递转矩容量离合器CL_EnComm_MaxTqu指定为其容量待控的离合器CL_EnComm。在步骤S12，起动发动机E。在步骤S5，开始对所指定的其容量待控的CL_EnComm进行转矩容量控制。在步骤S6，发动机起动完成，并且在对其容量待控的离合器CL_EnComm的容量控制已完成的时点，操作转入HEV模式。
如图8所示，如果在示出实施例中的换挡模式为5档→4档，则有两个共用接合离合器为：输入离合器C1和高/低倒档离合器C2。如果换挡模式为4档→3档，则有两个共用接合离合器为：高/低倒档离合器C2和直接离合器C3。因此，将这两个接合离合器中具有更高传递转矩容量离合器CL_EnComm_MaxTqu指定为容量待控的离合器CL_EnComm(即，第二离合器CL2)。
下面，根据图11所示的操作时序图说明这样的实例：即，在EV模式下操作时，在由于诸如换低档等原因并伴随着换挡而起动发动机期间，与加速器、转矩、转速以及离合器转矩容量有关的变化。从时刻t1发动机起动开始到时刻t2发动机起动完成期间，电动机转矩急剧上升，而发动机转矩降低为负转矩。发动机转速从发动机开始起动的时刻t1逐渐增加，直到在发动机起动完成的时刻t2与电动机速度相一致。另外，在时刻t1发动机开始起动之后，伴随着摩擦和发动机的起动，使得第一离合器CL1的转矩容量在第二阶段上升，并且离合器在与发动机起动完成的时刻t2大致相同的时刻达到完全接合状态。另一方面，第二离合器CL2的转矩容量仅仅降低预定容量(大于当发动机由于SOC降低而起动时的容量)，并且保持在该降低的转矩容量，这样使得电动机转矩和发动机转矩组合的变动减至最小。
从发动机起动完成的时刻t2到开始HEV模式的时刻t3，电动机转矩在从正转矩下降为负转矩之后变动，而发动机转矩从负转矩上升为正转矩之后变动。发动机的转速保持与电动机转速一致。第一离合器CL1的转矩容量保持在反映完全接合状态的水平。另一方面，第二离合器CL2的转矩容量保持在降低的水平，直到接近加速器踏板踩下操作已完成的时刻，然后根据倾斜特性以平缓斜率逐渐上升，在时刻t3达到反映完全接合的水平。换言之，从时刻t1到时刻t3的期间对应于下述期间：即，根据滑动接合以控制第二离合器CL2的传递转矩容量的期间。
在示出实施例的混合动力车辆驱动控制系统中，如上所述，当存在多个于发动机起动时通过的档位的共用接合离合器时，共用接合离合器检测部分(步骤S8～S10)进一步从多个共用接合离合器中选择具有最大传递转矩容量的离合器，作为其最大传递转矩容量待控的第二离合器CL2。
因此，当在EV模式下伴随着换档而起动发动机E时，即使当发动机E起动时也不会出现转矩容量不足，并且可以消除发动机熄火和颤动的可能性。此外，可以在确保离合器耐久性和滑动控制的最佳滑动定时的同时，不会出现转矩中断，并且可以减轻发动机起动冲击。
在示出实施例的混合动力车辆驱动控制系统中，集中控制器10减小第二离合器CL2的传递转矩容量，该第二离合器CL2在发动机起动期间完全接合以保持档位。
因此，由于在EV模式下因驾驶员进行换低档操作或其他原因，当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机时，通过减小第二离合器CL2的传递转矩容量，可以减轻伴随着发动机输出转矩的变动而引起的发动机起动冲击。
下面，将说明本发明的效果。优选地，示出实施例的混合动力车辆的混合动力车辆驱动控制系统可以获得下列效果。
当混合动力车辆驱动控制系统根据本发明进行构造时，如上所述，当在EV模式下伴随着换档而起动发动机E时，简化的控制逻辑将消除转矩损耗，并且可以防止发生发动机起动冲击。
当混合动力车辆驱动控制系统构造成这样时：即，最大传递转矩容量离合器检测部分(步骤S3)在不伴随着换挡而发出将要起动发动机的指令时，检测在即将起动发动机之前构成自动变速器AT内的档位的档位离合器中具有最大传递转矩容量的离合器的最大传递转矩容量离合器；当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机E时，集中控制器10选择最大传递转矩容量离合器作为第二离合器CL2，并且根据滑动接合控制第二离合器CL2的传递转矩容量。因此，当在EV模式下不伴随着换档而起动发动机E时，即使当发动机E起动时也不会出现转矩容量不足，并且可以消除发动机熄火和颤动的可能性。此外，可以在确保离合器耐久性和滑动控制的最佳滑动定时的同时，不会出现转矩中断，并且可以减轻发动机起动冲击。
当混合动力车辆驱动控制系统构造成这样时：即，判断是否存在一个或更多个于发动机起动时通过的各档位的共用接合离合器，然后共用接合离合器检测部分(步骤S8～S10)从这些共用接合离合器中选择具有最大传递转矩容量的离合器，作为其最大传递转矩容量待控的第二离合器CL2。因此，当在EV模式下不进行换挡而起动发动机E时，即使当发动机E起动时也不会出现转矩容量不足，并且可以消除发动机熄火和颤动的可能性。此外，可以在确保离合器耐久性和滑动控制的最佳滑动定时的同时，不会出现转矩中断，并且可以减轻发动机起动冲击。
当混合动力车辆驱动控制系统构造成这样时：即，集中控制器10减小第二离合器CL2的传递转矩容量，该第二离合器CL2在发动机起动期间完全接合以保持档位，然后当在EV模式下不伴随着换挡而起动发动机，或当在EV模式下伴随着换挡而起动发动机时，通过减小第二离合器CL2的传递转矩容量，可以减轻伴随着发动机输出转矩的变动而引起的发动机起动冲击。
已参照示出实施例对本发明的混合动力车辆的混合动力车辆驱动控制系统进行了说明。然而，本发明的具体结构并不限于示出实施例。只要不背离权利要求书所限定的本发明的要旨，可以对本发明的设计作出任何变更、修改或其他改变。
在示出实施例中，已给出具有五个前进档和一个倒档的变速器的实例。然而，本发明也可以适用于具有四个或甚至是六个或更多个前进档的自动变速器。当构成自动变速器内各档位的接合离合器有多个，并且当这些接合离合器中任何之一可以用作第二离合器时，本发明中将指示出在发动机起动期间变速器内用作第二离合器的特定离合器(即，其容量待控的离合器)。
在示出实施例中，当在构成自动变速器内于发动机起动时通过的档位的接合离合器中存在多个共用接合离合器时，集中控制器10进一步从多个共用接合档位离合器中选择具有最大传递转矩容量的离合器，作为其最大传递转矩容量待控的第二离合器。然而，当存在多个共用接合离合器时，本发明也可以适用于选择根据换挡模式或其他合适方式预先确定的单个离合器，而不考虑最大传递转矩容量。集中控制器10不限于示出实施例的说明，只要这样即可：即，在EV模式下伴随着换挡而起动发动机E时，该装置从构成自动变速器内在发动机E起动时通过的档位的接合离合器中选择共用接合离合器作为第二离合器，并且根据滑动接合控制第二离合器的传递转矩容量。
本示出实施例说明了应用于后轮驱动的混合动力车辆的实例。然而，本发明也同样可以应用于前轮驱动和四轮驱动的混合动力车辆。本发明也可以应用于下述混合动力车辆，只要所述混合动力车辆构造为这样即可：即，所述混合动力车辆具有混合动力驱动系统，在该混合动力驱动系统中，第一离合器置于发动机和电动机/发电机之间，第二离合器置于电动机/发电机与驱动轮之间，并且容纳在变速器内的多个离合器中之一用作第二离合器。
术语的解释
在理解本发明的范围中，如在本说明书中使用的术语“包括”及其派生词旨在成为可扩充的术语，用以说明所规定的特征、元件、组成部件、群组、整数和/或步骤等的存在，但并不排除其他未规定的特征、元件、组成部件、群组、整数和/或步骤等的存在。上述也适用于具有相似含义的词语，诸如术语“包含”、“具有”及它们的派生词。此外，当术语“一部分”、“部”、“部分”、“部件”或“元件”以单数形式使用时也可以具有单个部分或多个部分的双重含义。另外，如在本说明书中使用以说明上述实施例(多个)的术语，下列方向术语“前进、后退、上方、向下、垂直、水平、下方以及横向”以及任何其他相似的方向术语是指配备有本发明的车辆的这些方向。因此，这些术语如同用于说明本发明一样也应解释为与配备有本发明的车辆相关。如在本说明书中使用的术语“检测”用于描述由组成部件、部分、装置等等实施的操作或功能，包括组成部件、部分、装置等等并不意味着需要物理检测，而是应包括判断、测量、建模、预测或计算等等，以实施操作或功能。如在本说明书中使用的术语“构造”用于说明包括硬件和/或软件的装置的组成部件、部分或一部分，其被构建和/或被编程为实施所希望的功能。此外，在权利要求书中表述为“装置加功能”的术语应包括可用于实施本发明的该部分功能的任何结构。如在本说明书中使用的诸如“基本上”、“大约”以及“大致”等术语是指修改术语所偏差的合理量，以使最终结果不会有显著改变。
本申请要求2005年11月9日提交的日本专利申请No.2005-324296的优先权，该日本专利申请No.2005-324296的全部内容在此以引用的方式并入本文。
尽管仅仅是选择被选定的实施例来对本发明进行说明，但是本领域的技术人员能够清楚理解的是：在不背离所附权利要求书所限定的本发明的范围的情况下，根据本发明所公开的内容，可以对本发明作出各种变更、修改。例如，如果需要和/或希望可以对各种组成部件的尺寸、形状、位置或取向进行改变。示出为直接连接或彼此接触的组成部件可以具有布置在它们之间的中间结构。一个元件的功能可以由两元件执行，反之亦然。一个实施例的结构和功能可以在另一个实施例中采用。没有必要在一个特定实施例中同时展现所有的优点。相对于现有技术独特的每一个特征、单独或与其他特征组合的特征也可以视为由申请人做出的进一步发明的单独描述，同时包括由这种特征(多个)实现的结构和/或功能概念。因而，根据本发明实施例的前述描述仅仅是出于说明的目的，其目的并不是限制由所附权利要求书及其等同内容所限定的本发明。

Claims (5)

1.一种混合动力车辆驱动控制系统，包括：
发动机；
电动机/发电机；
第一离合器，其设置在所述发动机与所述电动机/发电机之间；
变速器，其包括多个档位离合器，所述多个档位离合器设置在所述电动机/发电机与混合动力车辆的至少一个驱动轮之间，所述多个档位离合器选择性地接合以实现多个车辆运行档中的一个；以及
控制器，其构造成：在所述混合动力车辆正在电力驱动模式下运行且发出发动机起动指令时，在从所述第一离合器分离的电力驱动模式改变到所述第一离合器接合的混合动力驱动模式的模式改变期间，所述控制器利用从所述第一离合器传递的转矩选择性地起动所述发动机，在所述电力驱动模式下，所述电动机/发电机单独用作驱动所述混合动力车辆的驱动轮的唯一动力源，
所述控制器还构造成：在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当发出所述发动机起动指令以起动所述发动机且进行换档操作时，所述控制器从在即将起动所述发动机之前直到紧随起动所述发动机之后进行接合以构成所述车辆运行档的档位离合器中选择被检测为共用接合离合器的第二离合器，并且在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当所述第一离合器被连接以起动所述发动机时，执行所述第二离合器的滑动控制，
其中，当存在多个共用接合离合器时，所述控制器进一步将所述多个共用接合离合器中的具有最大转矩传递容量的共用接合离合器选择为所述第二离合器。
2.一种混合动力车辆驱动控制系统，包括：
发动机；
电动机/发电机；
第一离合器，其设置在所述发动机与所述电动机/发电机之间；
变速器，其包括多个档位离合器，所述多个档位离合器设置在所述电动机/发电机与混合动力车辆的至少一个驱动轮之间，所述多个档位离合器选择性地接合以实现多个车辆运行档中的一个；以及
控制器，其构造成：在所述混合动力车辆正在电力驱动模式下运行且发出发动机起动指令时，在从所述第一离合器分离的电力驱动模式改变到所述第一离合器接合的混合动力驱动模式的模式改变期间，所述控制器利用从所述第一离合器传递的转矩选择性地起动所述发动机，在所述电力驱动模式下，所述电动机/发电机单独用作驱动所述混合动力车辆的驱动轮的唯一动力源，
其中，所述控制器还构造成：当检测到在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间未进行换档操作时，响应所述发动机起动指令，所述控制器通过检测即将起动所述发动机之前进行接合以构成所述车辆运行档的档位离合器中的哪一个具有最大传递转矩容量，从而将所述具有最大转矩传递容量的档位离合器选择为将要受到滑动控制的第二离合器，并且在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当所述第一离合器被连接以起动所述发动机时，执行所述第二离合器的滑动控制。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆驱动控制系统，其中，
所述控制器还构造成：如果从所述档位离合器中将完全接合的离合器选定为所述第二离合器，那么减小所述将要受到滑动控制的第二离合器的传递转矩容量。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆驱动控制系统，其中，
所述控制器还构造成：如果从所述档位离合器中将完全接合的离合器选定为所述第二离合器，那么减小所述将要受到滑动控制的第二离合器的传递转矩容量。
5.一种混合动力车辆驱动控制方法，包括：
选择性地操作设置在发动机与电动机/发电机之间的第一离合器；
选择性地操作设置在所述电动机/发电机与混合动力车辆的至少一个驱动轮之间的变速器的档位离合器，并且所述档位离合器选择性地接合以实现多个车辆运行档中的一个；
在所述混合动力车辆正在电力驱动模式下运行且发出发动机起动指令时，在从所述第一离合器分离的电力驱动模式改变到所述第一离合器接合的混合动力驱动模式的模式改变期间，利用从所述第一离合器传递的转矩选择性地起动所述发动机，在所述电力驱动模式下，所述电动机/发电机单独用作驱动所述混合动力车辆的驱动轮的唯一动力源；
在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当发出所述发动机起动指令以起动所述发动机且进行换档操作时，从在即将起动所述发动机之前直到紧随起动所述发动机之后进行接合以构成所述车辆运行档的所述档位离合器中选择被检测为共用接合离合器的第二离合器，其中，当存在多个共用接合离合器时，所述控制器进一步将所述多个共用接合离合器中的具有最大转矩传递容量的共用接合离合器选择为所述第二离合器；以及
在从所述电力驱动模式改变到所述混合动力驱动模式的模式改变期间，当所述第一离合器被连接以起动所述发动机时，执行所述第二离合器的滑动控制。
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