CN102673556B

CN102673556B - 混合动力车辆的控制装置

Info

Publication number: CN102673556B
Application number: CN201210022772.6A
Authority: CN
Inventors: 铃木正己; 山中史博
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2011-02-03
Filing date: 2012-02-02
Publication date: 2014-12-17
Anticipated expiration: 2032-02-02
Also published as: EP2484570B1; US20120202646A1; JP5465197B2; EP2484570A1; KR101300390B1; CN102673556A; KR20120089597A; US8812208B2; JP2012162099A

Abstract

本发明提供一种即使在连续变速时也能够避免冲击振动的混合动力车辆的控制装置。本发明的混合动力车辆的控制装置具备：对发动机与电动机之间的驱动力的传递进行离合的第一离合器、对从电动机向驱动轮传递的驱动力的传递进行离合的第二离合器、在自动变速器的变速中使第二离合器成为滑动状态的滑动控制装置，其中，滑动控制装置在连续地进行当前的变速和下一变速的连续变速中，在当前的变速结束后且下一变速结束之前，将第二离合器的滑动状态过渡至完全联接状态的情况下，使第二离合器的联接压逐渐上升。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及在电动机与驱动轮之间具备联接元件的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

作为混合动力车辆，公开有专利文献1的技术。该公报中公开有如下构成，即，在发动机与有级式自动变速器之间具备电动发电机，并且具备对发动机与电动发电机之间的驱动力进行离合的第一离合器、对电动发电机与自动变速器之间的驱动力进行离合的第二离合器。而且，在不伴随发动机起动的变速时，通过对第二离合器进行滑动控制，抑制变速振动。

专利文献1：(日本)特开2009－214640号公报

但是，例如在从5速向4速、3速连续变化的情况下，基于第一次的变速结束的情况单纯地使第二离合器的滑动控制终止时，向变速器的输入转矩发生变动，可能会产生冲击振动。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供即使在连续变速时也能够避免冲击振动的混合动力车辆的控制装置。

为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置，其具备：发动机；自动变速器，其通过将多个联接元件联接或释放来进行变速；电动机，其设置在所述发动机与所述自动变速器之间；驱动轮，其设置在所述自动变速器的输出侧；第一离合器，其设置在所述发动机与所述电动机之间，对所述发动机与所述电动机之间的驱动力的传递进行离合；第二离合器，其设置在所述电动机与驱动轮之间，对从所述电动机向所述驱动轮的驱动力的传递进行离合；滑动控制装置，其在所述自动变速器的变速中使所述第二离合器成为滑动状态，其中，所述滑动控制装置在连续地进行当前的变速和下一变速的连续变速中、且在当前的变速中释放的联接元件、下一变速中释放的联接元件、作为所述第二离合器起作用的联接元件各不相同的情况下，在当前的变速结束后且在下一变速结束之前，使所述第二离合器的滑动状态过渡到完全联接状态的情况下，使所述第二离合器的联接压逐渐上升。

因此，能够避免从滑动状态向完全联接状态的急剧过渡，能够抑制变速振动。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的起步时发动机起动控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示实施例1的综合控制器的运算处理程序的控制框图；

图3是表示在图2的目标驱动力运算部用于目标驱动力运算的目标驱动力映像之一例的图；

图4是表示在图2的模式选择部用于目标模式的选择的EV－HEV选择映像的图；

图5是表示在图2的目标充放电运算部用于目标充放电电力的运算的目标充放电量映像之一例的图；

图6是实施例1的自动变速器的变速映像图；

图7是实施例1的自动变速器的概略图；

图8是实施例1的自动变速器的联接动作表；

图9是表示实施例1的连续变速时的各联接元件的关系的图；

图10是表示实施例1的第二离合器联接压控制处理的流程图；

图11是表示实施例1的单独变速的变速状态的时间图；

图12是表示实施例1的连续变速的变速状态的时间图。

符号说明

E：发动机

FW：飞轮

CL1：第一离合器

MG：电动发电机

CL2：第二离合器

AT：自动变速器

PS：传动轴

DF：差速器

DSL：左驱动轴

DSR：右驱动轴

RL：左后轮(驱动轮)

RR：右后轮(驱动轮)

FL：左前轮

FR：右前轮

1：发动机控制器

2：电动机控制器

3：变换器

4：蓄电池

5：第一离合器控制器

6：第一离合器油压单元

7：AT控制器

8：第二离合器油压单元

9：制动控制器

10：综合控制器

24：制动油压传感器

100：目标驱动力运算部

200：模式选择部

300：目标充放电运算部

400：动作点指令部

500：变速控制部

具体实施方式

〔实施例1〕

首先，对混合动力车辆的驱动系构成进行说明。图1是表示应用了实施例1的发动机起动控制装置的基于后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。如图1所示，实施例1的混合动力车的驱动系具有：发动机E、飞轮FW、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL为左前轮，FR为右前轮。

发动机E为汽油发动机或柴油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令控制节气门的气门开度等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1为安装在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，通过由第一离合器油压单元6生成的控制油压，控制包含滑动联接和滑动释放在内的联接、释放。

电动发电机MG为在转子中埋设永久磁铁并在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3产生的三相交流进行控制。该电动发电机MG也可以作为接受来自蓄电池4的供电而旋转驱动的电动机进行动作(以下，将该状态称为“动力运行”)，在转子利用外力而旋转的情况下，也能够作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用而对蓄电池4进行充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由未图示的减震器与自动变速器AT的输入轴连接。

第二离合器CL2为安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自后述的AT控制器的控制指令，利用由第二离合器油压单元8产生的控制油压，控制包含滑动联接和滑动释放在内的联接、释放。

自动变速器AT为根据车速及油门开度等自动地切换前进5速后退1速等的有级变速比的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器而新增设的离合器，而是在自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中，借用几个摩擦联接元件。另外，详细后述。

而且，自动变速器AT的输出轴经由传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连接。另外，对于上述第一离合器CL1和第二离合器CL2，例如使用可通过比例电磁阀连续地控制油流量及油压的湿式多板离合器。

在该混合驱动系中，根据第一离合器CL1的联接、释放状态而具有三种行驶模式。第一行驶模式为在第一离合器CL1的释放状态下，作为仅以电动发电机MG的动力为动力源而行驶的电动机使用行驶模式的电动汽车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)。另外，在EV行驶模式中，实施使第二离合器CL2微小滑动而行驶的EV微滑动控制。这是为了在有发动机起动请求时或变速请求时，在滑动控制第二离合器CL2时抑制从完全联接状态过渡到滑动状态时的转矩变动等，基本上在选择EV行驶模式时，实施EV微滑动控制。第二行驶模式为在第一离合器CL1的联接状态下，动力源包含发动机E并行驶的发动机使用行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式为在第一离合器CL1的联接状态下，滑动控制第二离合器CL2，动力源包含发动机E并行驶的发动机使用滑动行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”)。

上述“HEV行驶模式”中有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”以及“行驶发电模式”这三种行驶模式。

“发动机行驶模式”仅以发动机E作为动力源使驱动轮转动。“电动机辅助行驶模式”以发动机E和电动发电机MG二者作为动力源使驱动轮转动。“行驶发电模式”以发动机E作为动力源使驱动轮RR、RL转动，同时以电动发电机作为发电机发挥作用。

定速运转时及加速运转时，利用发动机E的动力，以电动发电机MG作为发电机进行动作。另外，减速运转时，使制动能量再生，通过电动发电机MG发电，用于蓄电池4的充电。

另外，作为其它的模式，具有在车辆停止时，利用发动机E的动力，使电动发电机MG作为发电机动作的发电模式。

接着，说明混合动力车辆的控制系。如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制系具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动控制器9、综合控制器10而构成。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动控制器9、综合控制器10经由可相互进行信息交换的CAN通信线11连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，将控制发动机动作点(Ne、Te)的指令例如向未图示的节气门促动器输出。另外，发动机转速Ne的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

电动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的解算器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动发电机转矩指令等，将控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm、Tm)的指令向变换器3输出。另外，在该电动机控制器2中，监视表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，将控制第一离合器CL1的联接、释放的指令向第一离合器油压单元6输出。另外，第一离合器行程C1S的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

AT控制器7输入来自油门开度传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18、输出与驾驶者操作的变速杆的位置对应的信号的断路开关7a的传感器信息，根据来自综合控制器10的第二离合器控制指令，将控制第二离合器CL2的联接、释放的指令向AT油压控制阀内的第二离合器油压单元8输出。另外，油门开度APO和车速VSP和断路开关7a的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

制动控制器9输入来自检测四轮的各车轮速的车轮速传感器19和制动器行程传感器20的传感器信息，例如在踏下制动器进行制动时，相对于由制动器行程BS求出的请求制动转矩，仅靠再生制动力不足的情况下，以利用机械制动力(液压制动力及电动机制动力：以下记为制动器摩擦制动力)补偿该不足量的方式，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动控制。

另外，作为产生制动摩擦制动力的制动促动器，在实施例1的情况下采用液压单元。具体而言，具备可封入高压的蓄压器、可向蓄压器供给高压的电动泵、控制各轮的制动油缸和蓄压器的连通状态的增压阀、控制各轮的制动油缸和贮油器的连通状态的减压阀等，通过根据制动力分配控制增减压阀，对各轮的制动油缸控制制动液压。另外，也可以通过电动泵将制动油缸直接增压，也可以通过电动机控制制动块的位置(按压力)，也可以采用产生制动力的电动制动器，没有特别限定。

综合控制器10是管理车辆整体的消耗能量，承担用于以最高效率使车辆行驶的功能的装置，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21、检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22、检测第二离合器转矩容量TCL2的第二离合器转矩传感器23、制动油压传感器24、检测第二离合器CL2的温度的温度传感器10a的信息及经由CAN通信线11得到的信息。

另外，综合控制器10进行基于向发动机控制器1的控制指令的发动机E的动作控制、基于向电动机控制器2的控制指令的电动发电机MG的动作控制、基于向第一离合器控制器5的控制指令的第一离合器CL1的联接、释放控制、基于向AT控制器7的控制指令的第二离合器CL2的联接、释放控制。

以下，使用图2所示的框图，说明在实施例1的综合控制器10中运算的控制。例如，该运算通过综合控制器10在每个控制周期l0msec进行运算。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400、变速控制部500。

在目标驱动力运算部100使用图3所示的目标驱动力映像，由油门开度APO和车速VSP运算目标驱动力tFo0。

模式选择部200中，使用图4所示的EV－HEV选择映像，由油门开度APO和车速VSP运算目标模式。但是，如果蓄电池SOC为规定值以下，则强制地将“HEV行驶模式”设为目标模式。另外，在EV－HEV选择映像中，在低车速区域，油门开度APO大时，为了输出大的驱动力，设定WSC模式。

HEV→WSC切换线或EV→WSC切换线，在自动变速器为1速级时，被设定在低于成为比发动机E的怠速转速小的转速的车速VSP1的区域。图4中斜线区域为从HEV行驶模式切换到WSC行驶模式的区域，图4中网格区域为从WSC行驶模式切换为EV行驶模式的区域。

另外，从HEV行驶模式向EV行驶模式切换的HEV→EV切换线，在自动变速器AT为1速级时，以仅在低于成为比发动机E的怠速转速小的转速的车速VSP1时许可模式切换的方式设定。换言之，在EV行驶模式时控制为极力地维持EV行驶模式，一旦切换为HEV行驶模式时，控制为极力地维持EV行驶模式。

在目标充放电运算部300，使用图5所示的目标充放电量映像，由蓄电池SOC运算目标充放电电力tP。

在动作点指令部400，根据油门开度APO、目标驱动力tFo0、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tp，作为其动作点到达目标，运算过渡的目标发动机转矩、目标电动发电机转矩、目标第二离合器联接容量、目标自动变速换档以及第一离合器电磁电流指令。另外，在动作点指令部400设有在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时起动发动机E的发动机起动控制部。

在变速控制部500，沿图6的变速映像所示的换档程序，以实现目标第二离合器传递转矩容量和目标变速级的方式驱动控制自动变速器AT内的电磁阀。另外，图6所示的变速映像是基于车速VSP和油门开度APO预先设定有目标变速级的映像图。图6中实线表示升档线，虚线表示降档线。

[关于自动变速器的构成]

图7是表示混合动力车辆的驱动系采用的自动变速器AT的动力传动系的概略图，图8是表示混合动力车辆的驱动系采用的自动变速器AT进行的离合器、制动器的联接动作表的图。

在自动变速器AT内，从输入轴Input侧沿轴向向输出轴Output侧依次配置有第一行星齿轮组GS1及第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件配置有多个离合器C1、C2、C3及制动器B1、B2、B3、B4。另外，配置有多个单向离合器F1、F2。

第一行星齿轮G1为具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、对与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮。第二行星齿轮G2为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、对与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。第三行星齿轮G3为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、对与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮。第四行星齿轮G4为具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、对与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

输入轴Input与第二齿圈R2连接，经由液力变矩器TC输入来自发动机Eg的旋转驱动力。输出轴Output与第三行星齿轮架PC3连接，将输出旋转驱动力经由主减速器等传递给驱动轮。

输入离合器C1(I/C)为对输入轴Input和第二连接构件M2有选择地进行离合的离合器。直接离合器C2(D/C)为对第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4有选择地进行离合的离合器。

H&LR离合器C3(H&LR/C)为对第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4有选择地进行离合的离合器。另外，在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮之间配置有第二单向离合器F2。由此，在释放H&LR离合器C3，且第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3的转速大时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4成为经由第二连接构件M2连接的构成，各行星齿轮实现独立的传动比。

前制动器B1(Fr/B)为有选择地使第一行星齿轮架PC1的旋转停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与前制动器B1并列配置。低档制动器B2(LOW/B)为有选择地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。2346制动器B3(2346/B)为有选择地使连接第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连接构件M3的旋转停止的制动器。后退制动器B4(R/B)为有选择地使第四行星齿轮架PC4的旋转停止的制动器。

如上述地构成变速齿轮机构，如图8中的联接表所示，通过切换各联接元件的联接状态，可以实现所希望的变速级。图8是表示每个变速级的各联接元件的联接状态的联接表，○标记表示该联接元件成为联接状态的情况，(○)标记表示选择有发动机制动器动作的档位时该联接元件成为联接状态的情况。

即，在1速，仅低档制动器B2为联接状态，由此，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。在2速，低档制动器B2及2346制动器B3成为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在3速，低档制动器B2、2346制动器B3及直接离合器C2成为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2都不卡合。在4速，2346制动器B3、直接离合器C2及H&LR离合器C3成为联接状态。在5速，输入离合器C1、直接离合器C2及H&LR离合器C3成为联接状态。在6速，2346制动器B3、输入离合器C1及H&LR离合器C3成为联接状态。在7速，前制动器B1、输入离合器C1及H&LR离合器C3成为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在后退速，后退制动器B4、前制动器B1及H&LR离合器C3成为联接状态。

图9是表示实施例1的连续变速时的各联接元件的关系的图。当前变速的栏表示输出变速指令时的最初的变速种类，下一变速的栏表示最初的变速种类结束后进行的变速种类。另外，CL2元件的栏表示在连续变速中作为第二离合器CL2起作用的联接元件，当前变速释放元件的栏表示在最初的变速中释放的联接元件，下一变速释放元件的栏表示在下一变速中释放的联接元件。图9中列举连续变速的10种模式，对各自的模式标注序号。

实施例1的混合动力车辆中，例如在EV行驶模式下行驶中，实施EV微滑动控制，保持总是滑动状态。在该状态下有变速请求时，在滑动状态下实施变速控制，由此抑制变速振动。另外，在EV行驶模式下行驶中有发动机起动请求时，在使第二离合器CL2成为滑动状态的状态下进行发动机起动。另外，在发动机起动中有变速请求时，仍旧在使第二离合器CL2成为滑动状态的状态下进行变速控制。这样，变速时使第二离合器CL2成为滑动状态，在变速结束后或发动机起动结束后使第二离合器CL2过渡到完全联接状态。

如图9所示，在具备实施例1的自动变速器的混合动力车辆中，根据行驶时的变速级适当切换相对应的第二离合器CL2。例如，在6速或7速中，作为第二离合器CL2使用输入离合器C1，在5速或4速，作为第二离合器CL2使用H&LR离合器C3。

序号1、6、8、10所示的连续变速模式为在当前的变速中释放的联接元件、在下一变速中释放的联接元件、作为第二离合器CL2起作用的联接元件各不相同的情况。该情况下，如果当前的变速结束，则使第二离合器CL2的联接压逐渐上升而从滑动状态过渡到完全联接状态。此时，仅进行当前的变速的单独变速时，该单独变速结束，使第二离合器CL2从滑动状态向完全联接状态过渡的情况下，在连续变速中通过比使第二离合器CL2的联接压上升的上升率大的上升率进行过渡。

换言之，在连续变速中为，在最初的变速后即下一变速中使第二离合器CL2的联接压缓缓上升，在单独变速后为，使第二离合器CL2的联接压一气上升。即，变速结束后为在自动变速器内的旋转元件的惯性量的影响小的状况，通过极早地使第二离合器CL2完全联接，传递来自发动机E及电动发电机MG的驱动力。由此，实现第二离合器CL2的耐久性的提高和运转性的提高。

对此，在连续变速中当前的变速结束的情况下，进行下一变速，因此，不能够无视自动变速器内的旋转元件的惯性量的影响的状况持续。另外，若变速一旦开始，则之后即使将第二离合器CL2完全联接，也能够抑制变速振动，另外，从耐久性或运转性的观点考虑，也有将第二离合器CL2完全联接的要求。在此，连续变速中的当前的变速结束后，在下一变速开始后使第二离合器CL2一气地完全联接时，通过其转矩变动而可能妨碍适当的变速的进行。另外，也可能导致下一变速的变速振动。因此，在连续变速中当前的变速结束的情况下，使第二离合器CL2的联接压缓缓上升。

另外，在当前的变速中释放的联接元件和第二离合器CL2相同的情况、或在下一变速中释放的联接元件和第二离合器CL2相同的情况下，相比滑动状态使释放的控制优先。具体而言，序号2～5的连续变速模式、序号7、9的连续变速模式与上述相当，因此，使释放控制优先，不使第二离合器CL2的联接压上升。因此，能够实现顺畅的变速。

图10是表示实施例1的第二离合器联接压控制处理的流程图。本控制流程为在当前的变速中释放的联接元件、在下一变速中释放的联接元件、作为第二离合器CL2起作用的联接元件各不相同的情况下执行的处理，特别是对降档进行了记载，但也可以在升档适用。

在步骤S1，判断是否在降档变速中，在降档变速中时进入步骤S2，除此之外时返回本控制流程的最初。

在步骤S2，判断起动控制是否结束，在判断为结束时进入步骤S3，除此之外时返回本控制流程的最初。

在步骤S3，判断是否开始下一变速降档，在判断为开始时即在连续变速的情况下，进入步骤S4，除此之外时即单独变速的情况下，进入步骤S5。

在步骤S4，使第二离合器CL2的联接压倾斜上升，即按规定的缓缓的上升率上升，过渡至完全联接状态。

在步骤S5，使第二离合器CL2的联接压立即上升即一气上升，过渡到完全联接状态。

图11是表示实施例1的单独变速中的变速状态的时间图。初期状态表示在发动机停止状态的EV行驶模式下，通过电动发电机MG产生滑行转矩的减速状态下输出降档指令，之后踏下加速踏板并输出发动机起动请求的情况。另外，在EV行驶模式下，进行EV微滑动控制，第二离合器CL2设定产生微小的滑动的程度的传递转矩容量。

在时刻t1，如果输出降档指令，则在当前的变速中释放的联接元件的联接压即释放离合器指示压一气地降低。此时，第二离合器CL2通过EV微滑动控制被控制为滑动状态。

在时刻t2，如果驾驶者踏下加速踏板，驱动请求转矩增大，则输出发动机起动请求，因此，对第一离合器CL1进行联接控制，由此，通过电动发电机MG进行发动机起动。因此，电动发电机转矩被从输出再生转矩的状态切换为输出驱动转矩的状态，此时，也加上发动机起动所需的转矩而输出。

在时刻t3，如果发动机转速上升，第一离合器CLl的滑动量大致为零时，CL1同步判定标志设立，输入转矩作为发动机转矩和电动发电机转矩的合计转矩输出。在此，从抑制发动机转速的上升(吹き上がり)的观点出发，进行通过电动发电机暂时抑制转矩的控制。另外，释放离合器指示压以对应于输入转矩(发动机转矩+电动发电机转矩)的梯度暂时缓慢上升。

在时刻t4，惯性阶段结束，在判定为实际传动比收敛为变速后的传动比时，设立传动比收敛判定标志。

在时刻t5，如果判定为变速处理完全结束，则设立变速处理结束判定标志，使第二离合器CL2的联接压一气地上升。由此，实现顺畅的驱动力的确保。

图12是表示实施例1的连续变速的变速状态的时间图。初期状态表示在发动机停止状态的EV行驶模式中通过电动发电机MG产生惯性转矩的减速状态下输出连续降档指令，在当前的降档中踏下加速踏板并输出发动机起动请求的情况。另外，将连续降档中、最初的降档指令记为第一降档指令，将下一降档指令记为第二降档指令。

在时刻t1，若输出最初的降档指令，则当前变速释放元件的联接压的释放离合器指示压一气地降低。此时，第二离合器CL2通过EV微滑动控制被控制为滑动状态。

在时刻t2，在第一降档指令输出中驾驶者踏下加速踏板且驱动请求转矩增大时，输出发动机起动请求，因此，对第一离合器CL1进行联接控制，由此，通过电动发电机MG进行发动机起动。因此，电动发电机转矩从输出再生转矩的状态切换成输出驱动转矩的状态，此时，也加上发动机起动所需的转矩而输出。

在时刻t3，基于第二降档指令释放的下一变速释放元件的联接压的释放离合器指示压降低至勉强滑动的状态，成为准备下一变速的状态。

在时刻t4，发动机转速通过电动发电机而提速，发动机转速上升，当第一离合器CL1的滑动量成为大致零时，CL1同步判定标志设立，输入转矩作为发动机转矩和电动发电机转矩的合计转矩输出。在此，从抑制发动机转速的上升的观点考虑，进行通过电动发电机暂时抑制转矩的控制。另外，释放离合器指示压以对应于输入转矩(发动机转矩+电动发电机转矩)的梯度暂时缓慢上升。此时，基于第一降档指令，传动比开始变化。

在时刻t5，在通过第一降档指令判定为收敛于要实现的传动比时，传动比收敛判定标志设立。

在时刻t6，在判定为基于第一降档指令的变速处理完全结束时，变速处理结束判定标志设立，使第二离合器CL2的联接压逐渐上升。换言之，以比单独变速结束时慢的梯度使第二离合器CL2的联接压上升。由此，抑制伴随第二离合器CL2的联接的变速振动。而且，开始基于第二降档指令的变速处理。此时，为了进行降档而使发动机转矩和电动发电机的合计转矩上升，进行旋转同步。

在时刻t7，在判定为通过第二降档指令下的变速使传动比收敛时，使下一变速释放元件的联接压降低，结束变速。

如以上的说明，在实施例1的混合动力车辆中，可得到下述列举的作用效果。

(1)一种混合动力车辆的控制装置，其具备：发动机E、电动发电机MG(电动机)、通过将多个联接元件联接或释放而进行变速的自动变速器AT、设于发动机E与电动发电机MG之间且对发动机E与电动发电机MG之间的驱动力的传递进行离合的第一离合器CL1、设于电动发电机MG与驱动轮之间并对从电动发电机MG向驱动轮的驱动力的传递进行离合的第二离合器CL2、在自动变速器AT的变速中使第二离合器CL2成为滑动状态的动作点指令部400(滑动控制装置)，其中，动作点指令部400在连续地进行当前的变速和下一变速的连续变速中，在当前的变速结束后且在下一变速结束之前，使第二离合器CL2的滑动状态过渡到完全联接状态的情况下，使第二离合器CL2的联接压逐渐上升。

即，在连续变速中使第二离合器CL2的滑动控制结束时，如果当前的变速结束之后立即完全联接，则可能产生变速振动。对此，通过使第二离合器CL2的联接压逐渐上升，能够避免从滑动状态向完全联接状态的急剧过渡，能够抑制变速振动。

(2)动作点指令部400在当前的变速中释放的联接元件、下一变速中释放的联接元件、作为第二离合器CL2起作用的联接元件各不相同的情况下，使第二离合器CL2的联接压逐渐上升而从滑动状态过渡到完全联接状态，在当前的变速中释放的联接元件和第二离合器CL2相同的情况、或下一变速中释放的联接元件和第二离合器CL2相同的情况下，相比滑动状态使释放的控制优先。

因此，由于在连续变速中在下一变速开始之前不使第二离合器CL2联接而释放，所以可以适当地实施连续变速。

(3)动作点指令部400在仅进行当前的变速的单独变速时，在该单独变速结束后使第二离合器CL2从滑动状态过渡至完全联接状态的情况下，在连续变速中，根据比使第二离合器CL2的联接压上升的上升率大的上升率进行过渡。

即，通过使单独变速结束后的第二离合器CL2的上升率比连续变速中的第二离合器CL2的联接压的上升率高，可以在单独变速结束后使第二离合器CL2尽快完全联接，通过将驱动源的驱动力高效地传递给驱动轮，可以提高运转性。

以上，基于实施例1对本发明进行了说明，但不限于上述构成，也可以适用于其它的构成。例如，在实施例1中，作为第二离合器CL2借用设于自动变速器AT内的摩擦联接元件，但也可以为与自动变速器AT内的摩擦联接元件不同而在输入轴Input与电动发电机MG之间新增设专用的第二离合器CL2的构成。该情况下，在连续变速时，在最初的变速结束后，在下一变速中释放的指令没有到来，因此，只要使联接压逐渐上升即可。

Claims

1.一种混合动力车辆的控制装置，其具备：

发动机；

自动变速器，其通过将多个联接元件联接或释放来进行变速；

电动机，其设置在所述发动机与所述自动变速器之间；

驱动轮，其设置在所述自动变速器的输出侧；

第一离合器，其设置在所述发动机与所述电动机之间，对所述发动机与所述电动机之间的驱动力的传递进行离合；

第二离合器，其设置在所述电动机与驱动轮之间，对从所述电动机向所述驱动轮的驱动力的传递进行离合；

滑动控制装置，其在所述自动变速器的变速中使所述第二离合器成为滑动状态，其特征在于，

所述滑动控制装置在连续地进行当前的变速和下一变速的连续变速中、且在当前的变速中释放的联接元件、下一变速中释放的联接元件、作为所述第二离合器起作用的联接元件各不相同的情况下，在当前的变速结束后且在下一变速结束之前，使所述第二离合器的滑动状态过渡到完全联接状态的情况下，使所述第二离合器的联接压逐渐上升。

2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述滑动控制装置在当前的变速中释放的联接元件和所述第二离合器相同的情况、或下一变速中释放的联接元件和所述第二离合器相同的情况下，相比滑动状态，使释放的控制优先。

3.如权利要求1或2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述滑动控制装置在仅进行当前的变速的单独变速时，在该单独变速结束后使所述第二离合器从滑动状态过渡至完全联接状态的情况下，在所述连续变速中根据比使所述第二离合器的联接压上升的上升率大的上升率进行过渡。