CN102466035B - 车辆的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的油压控制装置，在摩擦联接构件的传递转矩容量低的控制区域中，能够提高离合器控制的精度，抑制离合器的发热，并且降低起步时的冲击的产生。本发明的车辆的油压控制装置在使摩擦联接构件的驱动源侧的转速成为比所述摩擦联接构件的驱动轮侧的转速高的转速而进行控制的滑动控制中，在车速在判断为车辆停止的设定速度以下的情况下，使向所述摩擦联接构件供给的油压降低时，使映像中的相对于目标联接油压的变化量的指令电流的变化量变小而进行修正。

Description

车辆的油压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的油压控制装置。

背景技术

作为这种技术，公开有下述专利文献1中记载的技术。在该公报中，公开有如下的WSC控制，即，在判定起步摩擦构件开始联接之后，通过使第二制动器滑动联接，一边控制成为驱动力的输出转矩一边进行起步。

专利文献1：(日本)特开2010-77981号公报

在WSC控制中，驾驶员踏下制动踏板等而成为停车状态时，离合器(第二制动器)维持滑动状态，因此，离合器发热，导致离合器的劣化。为了抑制离合器的发热，只要降低对离合器的输入转矩即可。因此，为了降低输入转矩，考虑降低离合器的传递转矩容量。降低离合器的传递转矩容量需要降低联接离合器的油压，但此时对指示油压进行反馈控制，以使其与实际油压一致。

相对于通常行驶时的离合器的传递转矩容量的控制区域，在WSC控制中且停车状态时的离合器的传递转矩容量的控制区域非常低。因此，在WSC控制中以降低离合器的联接油压的方式进行控制的话，即使进行了反馈控制，离合器也容易成为完全释放状态。

成为完全释放状态时，当驾驶员要松开制动踏板进行起步时，离合器从完全释放状态过渡为联接状态，在该过渡时会产生冲击。

另外，为了避免离合器成为完全释放状态，将离合器的联接油压控制得较高时，离合器的输入转矩变大，不能抑制离合器的发热。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而设立的，其目的在于提供一种车辆的油压控制装置，在离合器(摩擦联接构件)的传递转矩容量低的控制区域中，能够提高离合器控制的精度，抑制离合器的发热，并且能够减少起步时的冲击的产生。

为了解决上述课题，本发明的车辆的油压控制装置，其安装在驱动源与驱动轮之间，对向摩擦联接构件供给的联接油压进行控制，所述摩擦联接构件对在所述驱动源与所述驱动轮之间传递的转矩进行切断、接通，其特征在于，设有：目标联接油压运算装置，其计算所述摩擦联接构件的目标联接油压；滑动控制装置，其以所述摩擦联接构件的驱动源侧的转速成为比所述摩擦联接构件的驱动轮侧的转速高的转速的方式进行控制；指示电流输出装置，其基于具有与所述目标联接油压对应的指令电流的关系的映像，对电磁阀输出所述指令电流，所述电磁阀对向所述摩擦联接构件供给的联接油压进行控制；油压降低装置，在所述滑动控制中、车速在判定为车辆停止的设定速度以下的情况下，所述油压降低装置使向所述摩擦联接构件供给的油压降低；修正装置，其以如下方式进行修正，即，在由所述油压降低装置使油压降低的情况下，使所述映像中的、相对于所述目标联接油压的变化量的所述指定电流的变化量变小。

因此，在摩擦联接构件的传递转矩容量低的控制区域中，能够提高摩擦联接构件控制的精度，抑制离合器的发热，并且能够减少起步时的冲击的产生。

附图说明

图1是表示实施例1的混合动力车辆的整体系统图；

图2是实施例1的综合控制器的控制框图；

图3是实施例1的目标驱动转矩映像；

图4是表示实施例1的模式映像选择部的选择逻辑的概略图；

图5是实施例1的通常模式映像；

图6是实施例1的MWSC模式映像；

图7是实施例1的目标充放电量映像；

图8是实施例1的第二离合器的目标联接油压-指令电流映像；

图9(a)～(c)是表示实施例1的WSC行驶模式中的发动机动作点设定处理的概略图；

图10是表示实施例1的WSC行驶模式中的发动机目标转速的映像；

图11是实施例1的发动机转速映像；

图12是表示实施例1的映像修正处理的流程的流程图。

符号说明

CL2：第二离合器(摩擦联接构件)

E：发动机(驱动源)

MG：电动发电机(驱动源)

RL：左驱动轮(驱动源)

RR：右驱动轮(驱动源)

400：动作点指令部(目标联接油压运算装置、滑动控制装置、油压下降装置)

500：变速控制部(指示电流输出装置)

600：映像修正部(修正装置)

具体实施方式

〔实施例1〕

〔驱动系结构〕

首先，说明混合动力车辆的驱动系统构成。图1是表示由实施例1的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。

如图1所示，实施例1中的混合动力车的驱动系统具有发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL为左前轮，FR为右前轮。

发动机E例如为汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令控制节气门的阀门开度等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1是安装在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，其基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，通过由第一离合器油压单元6产生的控制油压控制包含滑动联接在内的联接、释放。

电动发电机MG是在转子中埋设永久磁铁且在定子中卷绕有定子线圈的同步电动发电机，其基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3产生的三相电流来进行控制。该电动发电机MG也可以作为接受来自蓄电池4的供电而进行旋转驱动的电动机进行动作(以下，称该状态为“动力运转”)，还可以在转子由外力而旋转的情况下，作为使定子线圈两端产生电动势的发电机发挥作用，对蓄电池4进行充电(以下，称该动作状态为“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由图外的减震器与自动变速器AT的输入轴连接。

第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，通过由第二离合器油压单元8产生的控制油压，控制包含滑动联接在内的联接、释放。

自动变速器AT是根据车速或加速踏板开度等自动切换前进7速后退1速等有级变速比的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器另外追加的部件，而是挪用在自动变速器AT的各变速级被联接的多个摩擦联接构件中的几个摩擦联接构件。

而且，自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速器齿轮DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连接。另外，在上述第一离合器CLI和第二离合器CL2中，例如使用有可由比例螺线管连续地控制油流量及油压的湿式多板离合器。

该混合动力驱动系统根据第一离合器CL1的联接、释放状态具有三种行驶模式。第一行驶模式是作为在第一离合器CL1的释放状态下只将电动发电机MG的动力作为动力源而行驶的电动机使用行驶模式的电动车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)。第二行驶模式是在第一离合器CL1的联接状态下，将发动机E包含到动力源中而行驶的发动机使用行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式是在第一离合器CL1的联接状态下滑动控制第二离合器CL2并将发动机E包含到动力源中而行驶的发动机使用滑动行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式)。该模式是特别在蓄电池SOC低时或发动机水温低时可实现爬坡行驶的模式。另外，在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时，联接第一离合器CL1，使用电动发电机MG的转矩进行发动机启动。

另外，在路面斜度为规定值以上的上坡路等上，驾驶员调节加速踏板，进行维持车辆停止状态的坡路停车防滑(アクセルヒルホ一ルド)的情况下，在WSC行驶模式下，第二离合器CL2的滑动量过多的状态会持续。这是因为不能使发动机E的转速比怠速转速小。因此，在实施例1中，具备电动机滑动行驶模式(以下，简称为“MWSC行驶模式”)，该模式在使发动机E工作的状态下，释放第一离合器CL1，使电动发电机MG工作，并且对第二离合器CL2进行滑动控制，将电动发电机MG作为动力源而行驶。另外，在后文中对其进行详细说明。

上述“HEV行驶模式”具有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”和“行驶发电模式”三种行驶模式。

“发动机行驶模式”仅将发动机E作为动力源使驱动轮动作。“电动机辅助行驶模式”将发动机E和电动发电机MG二者作为动力源使驱动轮动作。“行驶发电模式”将发动机E作为动力源使驱动轮RR、RL动作，同时使电动发电机MG作为发电动机发挥作用。

在定速运转时以及加速运转时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电动机进行动作。另外，在减速运转时，再生制动能量并由电动发电机MG发电，用于蓄电池4的充电。

另外，作为其它模式，具有在车辆停止时利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电动机动作的发电模式。

〔控制系统构成〕

接着，说明混合动力车辆的控制系统构成。如图1所示，实施例1的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、AT油压单元8、制动器控制器9、综合控制器10而构成。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9及综合控制器10经由可进行相互的信息交换的CAN通信线11而连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速Ne、来自加速踏板开度传感器15的加速踏板开度APO、来自节气门开度传感器16的节气门开度的信息。根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，向例如图外的节气门促动器输出控制发动机动作点(Ne：发动机转速，Te：发动机转矩)的指令。另外，发动机转速Ne等信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

电动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的解算装置13的信息，且根据来自综合控制器10的目标电动发电机转矩指令等向变换器3输出控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动发电机转速，Tm：电动发电机转矩)的指令。另外，该电动机控制器2对表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC进行监视，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14的第一离合器油压PCL1的信息，且根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，向第一离合器油压单元6输出控制第一离合器CL1的联接、释放的指令。

AT控制器7输入来自侧制动开关17、制动开关18、输出对应驾驶员操作的变速杆的位置的信号的断路开关19、检测输入到自动变速器AT的输入转速Nin的输入转速传感器20、检测从自动变速器AT输出的输出转速Nout的输出转速传感器21、检测第二离合器CL2的油压PCL2的第二离合器油压传感器22的信息。AT控制器7基于输入的信息决定变速级，并将基于决定的变速级控制各联接构件的联接、释放的指令向AT油压单元8输出。另外，断路开关、输入转速Nin、输出转速Nout等信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

制动器控制器9输入来自检测四轮的各车轮速度的车轮速度传感器25和制动踏板进程传感器26的传感器信息，在例如踏下制动器制动时，相对于由制动踏板进程BS求出的驱动要求制动力，仅靠再生制动力不足的情况下，以由机械制动力(摩擦制动器产生的制动力)补充其不足部分的方式，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动器控制。

综合控制器10用于管理车辆整体的能耗，使车辆以最高效率行驶，其输入来自AT油温传感器23的自动变速器AT内的油温、来自前后加速度传感器的前后加速度以及经由CAN通信线11获得的信息。

另外，综合控制器10进行以下控制：基于向发动机控制器1发出的控制指令的发动机E的动作控制；基于向电动机控制器2发出的控制指令的电动发电机MG的动作控制；基于向第一离合器控制器5发出的控制指令的第一离合器CLl的联接、释放控制；基于向AT控制器7发出的控制指令的第二离合器CL2的联接、释放控制。

〔综合控制器的构成〕

图2是综合控制器10的控制框图。以下，使用图2说明由实施例1的综合控制器10进行计算的控制。例如，该计算由综合控制器10在每个控制周期10(msec)进行。综合控制器10具有目标驱动转矩运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400、变速控制部500、映像修正部600。

图3是目标驱动转矩映像。目标驱动转矩运算部100使用图3所示的目标驱动转矩映像，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标驱动转矩Td。

模式选择部200具有基于前后加速度传感器24的检测值推定路面斜度的路面斜度推定运算部201。路面斜度推定运算部201由车轮速度传感器25的车轮速度加速度平均值等计算实际加速度，由该运算结果与G传感器检测值的偏差推定路面斜度。

另外，模式选择部200具有基于推定的路面斜度选择后述的两个模式映像中的任一个的模式映像选择部202。图4是表示模式映像选择部202的选择逻辑的概略图。模式映像选择部202在推定斜度为规定值g2以上时，从选择了通常模式映像的状态切换成MWSC对应模式映像。另一方面，在推定斜度不足规定值g1(＜g2)时，从选择了MWSC对应模式映像的状态切换成通常模式映像。即，对推定斜度设置滞后，防止映像切换时的控制不稳(ハンチング)。

接着，对模式映像进行说明。作为模式映像，具有在推定斜度不足规定值时选择的通常模式映像、在推定斜度为规定值以上时选择的MWSC对应模式映像。图5表示通常模式映像，图6表示MWSC模式映像。

在通常模式映像(图5)中具有EV行驶模式、WSC行驶模式、HEV行驶模式，由加速踏板开度APO和车速VSP1计算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，若蓄电池SOC在规定值以下，也强制地将“HEV行驶模式”作为目标模式。

在图5的通常模式映像中，将HEV→WSC切换线在在小于规定加速踏板开度APO1的区域，设定在自动变速器AT为1速级时比小于发动机E的怠速转速的转速即下限车速VSP1低的区域。另外，在规定加速踏板开度APO1以上的区域中，由于要求大的驱动转矩，故而直至比下限车速VSP1高的车速VSP1’区域，设定WSC行驶模式。另外，在蓄电池SOC低，不能实现EV行驶模式时，即使在起步等时也要选择WSC行驶模式。

加速踏板开度APO大时，有时难以由对应于怠速转速附近的发动机转速的发动机转矩和电动发电机MG的转矩实现其要求。在此，对发动机转矩而言，若发动机转速上升，则能够输出更多的转矩。因此，只要提高发动机转速使其输出更大的转矩，即使执行WSC行驶模式直至达到例如比下限车速VSP1高的车速，也能够在短时间内从WSC行驶模式过渡到HEV行驶模式。该情况为图5所示的扩展到下限车速VSP1’的WSC区域。

在MWSC模式映像(图6)中，在未设定EV行驶模式区域这一点上与通常模式映像不同。另外，作为WSC行驶模式区域，不对应于加速踏板开度APO改变区域，仅由下限车速VSP1规定区域，在这一点上与通常模式映像不同。另外，在WSC行驶模式区域中未设定MWSC行驶模式区域这一点上与通常模式映像不同。MWSC行驶模式区域设定在由比下限车速VSP1低的规定车速VSP2和比规定加速踏板开度APO1高的规定加速踏板开度APO2包围的区域。另外，关于MWSC行驶模式的详细情况，将在后面进行说明。

图7是目标充放电量图。在目标充放电运算部300，使用图7所示的目标充放电量映像由蓄电池SOC计算目标充放电电力tP。

在动作点指令部400，由加速踏板开度APO、目标驱动转矩Td、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，作为其动作点到达目标，计算过渡性的目标发动机转矩/目标发动机转速、目标电动发电机转矩/目标电动发电机转速、目标第二离合器联接油压、自动变速器AT的目标变速比以及第一离合器电磁线圈电流指令。另外，在动作点指令部400中设有从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时启动发动机E的发动机启动控制部。

在变速控制部500中，沿着换档映像所示的换档规律，对自动变速器AT内的电磁阀进行驱动控制，以实现目标第二离合器联接油压和目标变速级。另外，换档映像基于车速VSP和加速踏板开度APO而预先设定有目标变速级。另外，变速控制部500具有电磁阀的指令电流相对于向自动变速器AT内的各摩擦联接构件供给的目标联接油压的映像。

图8是第二离合器CL2的目标联接油压-指令电流映像之一例。如图8所示，映像利用直线连接多个拐点P(图8中的P1、P2)来进行表示。根据向摩擦联接构件供给的目标联接油压和电磁阀的指令电流的特性，准备多个映像，在将油压控制装置搭载于车辆上之前采用一个映像。

在将油压控制装置搭载于车辆上之前，使电流流过电磁阀，计测向摩擦联接构件供给的油压，将计测的电磁阀的电流和向摩擦联接构件供给的油压的关系作为动作点进行记录。该动作点在油压的规定范围(以下，记为拟合范围)内取得多个记录。所谓拟合范围(フイツテイング範囲)具体地为从例如50(kPa)到油泵的管路压左右的范围，从记录的动作点求出电磁阀的电流和供给摩擦联接构件的油压的关系的特性，选择最接近该特性的映像。

映像修正部600输入车速VSP和目标模式，修正第二离合器CL2的目标联接油压-指令电流映像。关于映像修正，在后文中详细说明。

〔关于WSC行驶模式〕

接着，对WSC行驶模式进行详细说明。WSC行驶模式的特征在于，维持发动机E动作的状态，对驱动要求转矩变化的响应性高。具体而言，将第一离合器CL1完全联接，将第二离合器CL2作为对应于驱动要求转矩的传递转矩容量进行滑动控制，使用发动机E及/或电动发电机MG的驱动力而行驶。

由于在实施例1的混合动力车辆中不存在变矩器那样地吸收转速差的构件，所以当完全联接第一离合器CL1和第二离合器CL2时，根据发动机E的转速决定车速。在发动机E存在用于维持独立旋转的怠速转速产生的下限值，若通过发动机的预热运转等进行怠速提升，则该怠速转速的下限值进一步提高。另外，具有在驱动要求转矩高的状态下不能迅速过渡到HEV行驶模式的情况。

另一方面，在EV行驶模式下，因为将第一离合器CL1释放，所以没有伴随上述发动机转速产生的下限值的限制。但是，在通过基于蓄电池SOC的限制难以进行EV行驶模式下的行驶的情况下、或在仅由电动发电机MG无法实现驱动要求转矩的区域，除了通过发动机E产生稳定的转矩以外，别无它法。

因此，在比与上述下限值相当的车速低的低车速区域，且难以进行EV行驶模式下的行驶的情况或在仅由电动发电机MG无法实现驱动要求转矩的区域，将发动机转速维持在规定的下限转速，对第二离合器CL2进行滑动控制，选择使用发动机转矩行驶的WSC行驶模式。

图9是表示WSC行驶模式下的发动机动作点设定处理的概略图，图10是表示WSC行驶模式下的发动机目标转速的映像。

在WSC行驶模式中，当驾驶员操作加速踏板时，基于图10选择对应于加速踏板开度的目标发动机转速特性，并沿该特性设定对应于车速的目标发动机转速。而且，通过图9所示的发动机动作点设定处理，计算对应于目标发动机转速的目标发动机转矩。

在此，将发动机E的动作点定义为由发动机转速和发动机转矩规定的点。如图9所示，理想的是，发动机动作点在将发动机E的输出效率高的动作点连接的线(以下，称为α线)上运转。

但是，在如上所述设定发动机转速的情况下，选择根据驾驶员的加速踏板操作量APO(驱动要求转矩)而自α线离开的动作点。因此，为了使发动机动作点接近α线，目标发动机转矩被前馈控制为参考了α线的值。

另一方面，电动发电机MG执行将所设定的发动机转速作为目标转速的转速反馈控制。现在，因为将发动机E和电动发电机MG形成为直接连接状态，所以通过以维持目标转速的方式控制电动发电机MG，发动机E的转速也被自动地反馈控制。

此时，自动控制电动发电机MG输出的转矩，以弥补考虑了α线而决定的目标发动机转矩与驱动要求转矩的偏差。电动发电机MG，以弥补上述偏差的方式被赋予基础的转矩控制量(再生·动力运转)，进而以与目标发动机转速一致的方式被反馈控制。

在某一发动机转速下，在驱动要求转矩比α线上的驱动力小的情况下，增大了发动机输出转矩，另一方面，发动机输出效率提高。此时，通过由电动发电机MG回收与输出提高量相应的能量，被输入第二离合器CL2的转矩自身作为驱动要求转矩，同时可进行高效的发电。

但是，因为是根据蓄电池SOC的状态决定可发电的转矩上限值，因此需要考虑来自蓄电池SOC的要求发电输出(SOC要求发电电力)、当前的动作点的转矩与α线上的转矩的偏差(α线发电电力)的大小关系。

图9(a)是α线发电电力比SOC要求发电电力大时的概略图。由于在SOC要求发电电力以上时不能使发动机输出转矩上升，因此，不能使动作点在α线上移动。但是，通过使其向更高效的点移动来改善燃耗效率。

图9(b)是α线发电电力比SOC要求发电电力小时的概略图。若在SOC要求发电电力的范围内，则能够使发动机动作点在α线上移动，因此，在该情况下，能够在维持最高燃耗效率的高动作点的同时进行发电。

图9(c)是发动机动作点比α线高时的概略图。在对应于驱动要求转矩的动作点比α线高时，以蓄电池SOC有剩余为条件，使发动机转矩降低，通过电动发电机MG的动力运转补充不足量。由此，能够在提高燃耗效率的同时实现驱动要求转矩。

接着，对根据推定斜度改变WSC行驶模式区域这一点进行说明。图11是使车速以规定状态上升时的发动机转速映像。

在平坦路面上，在加速踏板开度为比APO1大的值的情况下，执行WSC行驶模式区域，直至比下限车速VSP1高的车速区域。此时，如图10所示的映像，目标发动机转速伴随车速的上升而逐渐上升。而且，当达到相当于VSP1’的车速时，解除第二离合器CL2的滑动状态，向HEV行驶模式过渡。

在推定斜度比规定斜度(g1或g2)大的倾斜路面上，若要维持与上述相同的车速上升状态，则成为尽可能大的加速踏板开度。此时，第二离合器CL2的传递转矩容量TCL2比平坦路面大。该状态下，假设如图5所示的映像那样将WSC行驶行模式区域扩大，则第二离合器CL2持续强联接力下的滑动状态，会产生发热量过剩的问题。因此，在推定斜度大的倾斜路面时所选择的图6的倾斜路面对应模式映像中，直到成为与车速VSP1相当的区域为止，都不使WSC行驶模式区域不必要地扩展。由此，避免WSC行驶模式下的过剩发热。

〔关于MWSC行驶模式〕

接着，对设定MWSC行驶模式区域的理由进行说明。推定斜度比规定斜度(g1或g2)大时，例如若不进行制动踏板操作而将车辆维持在停止状态或微速起步状态，则要求比平坦路面大的驱动力。这是由于需要应对车辆自身的荷重负载。

从避免第二离合器CL2的滑动引起的发热的观点出发，在蓄电池SOC有富裕时，也可以考虑选择EV行驶模式。此时，在从EV行驶模式区域过渡到WSC行驶模式区域时，需要进行发动机启动，电动发电机MG在确保发动机启动用转矩的状态下输出驱动转矩，因此不需要缩小驱动转矩上限值。

另外，在EV行驶模式中，对电动发电机MG只输出转矩，若电动发电机MG的旋转停止或进行极低速旋转，在变换器的开关元件中流过锁止电流(电流持续向一个元件流通的现象)，会导致耐久性降低。

另外，在比相当于发动机E为1速的怠速转速的下限车速VSP1低的区域(VSP2以下的区域)中，发动机E自身不能使怠速转速进一步降低。此时，若选择WSC行驶模式，则第二离合器CL2的滑动量变大，有可能对第二离合器CL2的耐久性产生影响。

特别是，在倾斜路面，因为要求比平坦路面大的驱动力，所以第二离合器CL2要求的传递转矩容量提高，高转矩且高滑动量的状态持续，容易导致第二离合器CL2的耐久性降低。另外，因为车速的上升也缓慢，所以直至向HEV行驶模式过渡之前耗费时间，有可能进一步发热。

因此，保持使发动机E工作的状态，释放第一离合器CLI并将第二离合器CL2的传递转矩控制为驾驶员的要求驱动力，同时，设定将电动发电机MG的转速反馈控制为比第二离合器CL2的输出转速高出规定转速的目标转速的MWSC行驶模式。

换言之，将电动发电机MG的旋转状态设定为比发动机的怠速转速低的转速，并且对第二离合器CL2进行滑动控制。同时，发动机E被切换为将怠速转速作为目标转速的反馈控制。在WSC行驶模式中，通过电动发电机MG的转速反馈控制维持发动机转速。对此，当释放第一离合器CL1时，无法通过电动发电机MG将发动机转速控制为怠速转速。由此，通过发动机E自身进行发动机转速反馈控制。

通过MWSC行驶模式区域的设定，可得到以下列举的效果。

1)因为发动机E为工作状态，所以不需要在电动发电机MG残留发动机启动程度的驱动转矩，可增大电动发电机MG的驱动转矩上限值。具体而言，由要求目标驱动力轴来看，可对应比EV行驶模式的区域更高的要求驱动力。

2)通过确保电动发电机MG的旋转状态，可提高开关元件等的耐久性。

3)由于以比怠速转速低的转速使电动发电机MG旋转，所以可减小第二离合器CL2的滑动量，能够实现第二离合器CL2的耐久性的提高。

〔关于目标联接油压-指令电流映像〕

如图8所示，在目标联接油压-指令电流映像中，目标联接油压越小，相对于目标联接油压的变化量，指令电流的变化量越大，即，曲线图的斜度越小。图8所示的映像为流过电磁阀的电流越大，向摩擦联接构件供给的联接油压越大的常低型的映像，但流过电磁阀的电流越大，向摩擦联接构件供给的联接油压越小的常高型的映像中，也是目标联接油压越小，相对于目标联接油压的变化量，指令电流的变化量越大。另外，由于使用的目标联接油压-指令电流映像基于拟合范围的动作点来选择，因此，与拟合范围内的精度相比，拟合范围外的精度较低。

〔映像修正处理〕

图12是表示在映像修正部600进行的映像修正处理的流程的流程图。

在步骤S1中，判断当前的行驶模式是否为WSC行驶模式(将第二离合器CL2的驱动源侧的转速控制在比第二离合器CL2的驱动轮侧的转速高的转速的滑动控制状态)，为WSC行驶模式时，移至步骤S2，不为WSC行驶模式时结束处理。

在步骤S2中，判断车速是否在VSP3以下，车速在VSP3以下时移至步骤S3，车速比VSP3大时结束处理。VSP3设定为可判定为停车的车速，具体地，设定为例如2(km/h)等。

在步骤S3中，进行第二离合器CL2的目标联接油压-指令电流映像的映像修正，结束处理。

对映像修正进行说明。在图8中，上述的拟合范围表示联接油压Pa以上的范围。另外，设定比拐点中油压最小的拐点P1大且比联接油压Pa大的联接油压Pb。映像修正将比联接油压Pa小的范围从图8的实线变为点划线。即，使比联接油压Pa小的范围的目标联接油压的变化量和指令电流的变化量的关系与联接油压Pb的目标联接油压的变化量和指令电流的变化量的关系相同。换言之，映像修正是增大比联接油压Pa小的范围的曲线的斜度。由此，相对于目标联接油压的变化，能够减小指令电流的变化。

〔映像修正处理工作〕

在WSC行驶模式中，车速在VSP3以下时，按步骤S1→步骤S2→步骤S3进行。

在步骤S3中，由于修正第二离合器CL2的映像，故而在不足油压Pa的范围，相对于第二离合器CL2的目标联接油压的变化，能够使电磁阀的指令电流的变化比修正前减小。

〔作用〕

在WSC行驶模式中，当驾驶员踏下制动踏板等成为停车状态时，第二离合器CL2维持滑动状态，因此，第二离合器CL2发热，导致第二离合器CL2劣化。为了抑制第二离合器CL2的发热，只要降低对第二离合器CL2的输入转矩即可。因此，为了降低输入转矩，考虑降低第二离合器CL2的传递转矩容量。降低第二离合器CL2的传递转矩容量时需要降低第二离合器CL2的联接油压。

另一方面，若过度降低第二离合器CL2的联接油压，则第二离合器CL2成为完全释放状态(第二离合器CL2从传递转矩容量大致为零的状态进一步向释放侧移动的状态)。当第二离合器CL2完全释放时，在起步时直到第二离合器CL2联接前耗费时间，因此，起步响应性变差，另外，联接时的冲击会变大。

因此，在WSC行驶模式时的停车中，希望成为将第二离合器CL2的传递转矩容量设为大约为零并且第二离合器CL2以极弱的联接力联接的状态。将此时的第二离合器CL2的联接油压称为备用油压。备用油压因工作油的温度或第二离合器CL2的经时劣化等而不同。因此，在求取备用油压时，使第二离合器CL2的联接油压降低，对控制此时的转速的电动发电机MG的输出转矩进行反馈，将电动发电机MG的输出转矩不发生变时的联接油压设定为备用油压。

在一边使第二离合器CL2的联接油压降低一边设定备用油压时，第二离合器CL2容易成为完全释放状态。这是由于如下的原因造成的。

a)因为与通常行驶时的油压相比，备用油压被设定为非常低的油压。由于备用油压与第二离合器CL2完全释放时的联接油压接近，故而在设定备用油压时，联接油压容易向第二离合器CL2的完全释放侧超程。

b)由于在映像中的目标联接油压小的范围，与目标联接油压大的范围相比，相对于目标联接油压的变化量，指令电流的变化量变大。

在设定备用油压时，使用图8的映像，使第二离合器CL2的目标联接油压降低，向与其对应的电磁阀输出指令电流。相对于通常行驶时的第二离合器的传递转矩容量的控制区域，在WSC控制中停车状态时的离合器的传递转矩容量的控制区域非常低。即，备用油压也被设定为非常低的值，因此，在备用油压的设定范围，难以控制为小的联接油压，联接油压容易向第二离合器CL2的完全释放侧超程。

c)由于在比联接油压Pa低的范围，映像的精度低。备用油压设定得比联接油压Pa低。因此，在设定备用油压的范围，映像的精度低，设定备用油压时，容易向第二离合器CL2的完全释放侧超程。

d)由于因第二离合器CL2的经时劣化，映像整体的精度降低。当第二离合器CL2劣化时，相对于向电磁阀输出的电流的上升，第二离合器CL2的联接油压的上升变小。即，成为当第二离合器CL2劣化时，实际上斜度比映像上的曲线图缓的特性。因此，设定备用油压时，容易向第二离合器CL2的完全释放侧超程。

因此，在实施例1中，设有以如下的方式进行映像修正的映像修正部600，即，在对第二离合器CL2进行滑动联接的WSC行驶模式时，车速在判定为车辆停止的设定速度VSP3以下的情况下，使向第二离合器CL2供给的油压降低时，相对于图的目标联接油压的变化量，指令电流的变化量减小。

由此，相对于第二离合器CL2的目标联接油压的变化，与修正前相比，能够减小电磁阀的指令电流的变化。因此，能够精细地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制，能够抑制向第二离合器CL2的完全释放侧的超程。

另外，在实施例1中，在比拟合范围的最小联接油压Pa小的范围进行映像修正。

由此，在联接油压Pa以上且目标联接油压-指令电流映像的精度高的范围内，使用原来的映像就能够高精度地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制。另一方面，在小于联接油压Pa且映像的精度低的范围内，通过进行映像修正，能够高精度地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制。

另外，在实施例1中，使用联接油压Pb下的映像中的、相对于目标联接油压的变化量的、上述指令电流的变化量进行映像修正。

目标联接油压-指令电流映像中，目标联接油压越减小，相对于目标联接油压的变化量，指令电流的变化量越增大。通过将联接油压Pb设定为比拐点P1大且比联接油压Pa大的联接油压，联接油压Pa以下的范围的修正后的映像与修正前的映像相比，相对于第二离合器CL2的目标联接油压的变化，能够比修正前减小电磁阀的指令电流的变化。因此，能够精细地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制，能够抑制向第二离合器CL2的完全释放侧的超程。

〔效果〕

以下，列举实施例1的效果。

(1)一种车辆的油压控制装置，其安装在发动机E及电动发电机MG与驱动轮RL、RR之间，对向第二离合器CL2(摩擦联接构件)供给的联接油压进行控制，第二离合器CL2对在发动机E及电动发电机MG与驱动轮RL、RR之间传递的转矩进行切断、接通，其中，设有：动作点指令部400(目标联接油压运算装置)，其计算第二离合器CL2的目标联接油压；动作点指令部400(滑动控制装置)，其以第二离合器CL2的驱动源侧的转速成为比第二离合器CL2的驱动轮侧的转速高的转速的方式进行控制；变速控制部500(指示电流输出装置)，其基于具有指令电流对应于目标联接油压指令电流的关系的映像，对电磁阀输出指令电流，该电磁阀对向第二离合器CL2供给的联接油压进行控制；动作点指令部400(油压降低装置)，在滑动控制中、车速在判定为车辆停止的设定速度以下的情况下，使向第二离合器CL2供给的油压降低；映像修正部600(修正装置)，其以如下方式进行修正，即，在由动作点指令部400使油压降低的情况下，使所述映像中的、相对于所述目标联接油压的变化量的所述指定电流的变化量变小。

因此，相对于第二离合器CL2的目标联接油压的变化，与修正前相比，能够减小电磁阀的指令电流的变化。因此，能够精细地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制，能够抑制向第二离合器CL2的完全释放侧的超程。

(2)在将油压控制装置向车辆搭载之前使电磁阀工作，将拟合范围(规定范围)内的油压和电流的关系作为动作点进行多次测量，映像从多个映像选择与计量的多个动作点的特性最接近的一个映像，将测量时的油压的拟合范围中最小值的油压作为联接油压Pa(第一阈值)，映像修正部600进行比联接油压Pa小的范围的映像修正。

因此，在联接油压Pa以上且目标联接油压-指令电流映像的精度高的范围内，通过原来的映像能够高精度地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制。另一方面，在小于联接油压Pa且映像的精度低的范围内，通过映像修正，能够高精度地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制。

(3)映像由直线连接多个拐点而制成，将比多个拐点中油压最小的拐点P1的油压大、且比联接油压Pa大的油压作为联接油压Pb(第二阈值)，映像修正部600使用联接油压Pb下的映像中的、相对于目标联接油压的变化量的上述指令电流的变化量进行映像修正。

因此，通过将联接油压Pb设定为比拐点P1大且比联接油压Pa大的联接油压，联接油压Pa以下的范围的修正后的映像，与修正前的映像相比，能够比修正前减小相对于第二离合器CL2的目标联接油压的变化的、电磁阀的指令电流的变化。因此，能够精密地进行第二离合器CL2的传递转矩容量控制，能够抑制向第二离合器CL2的完全释放侧的超程。

[其它实施例]

以上，基于实施例1说明了本发明的优选实施方式，但本发明的具体结构不限于实施例1，不脱离发明主旨的范围的设计变更等也包含在本发明中。

在实施例1中，对FR型的混合动力车辆进行了说明，但也可以为FF型的混合动力车辆。

Claims (3)

1.一种车辆的油压控制装置，其安装在驱动源与驱动轮之间，对向摩擦联接构件供给的联接油压进行控制，所述摩擦联接构件对在所述驱动源与所述驱动轮之间传递的转矩进行切断、接通，其特征在于，设有：

目标联接油压运算装置，其计算所述摩擦联接构件的目标联接油压；

滑动控制装置，其以所述摩擦联接构件的驱动源侧的转速成为比所述摩擦联接构件的驱动轮侧的转速高的转速的方式进行控制；

指示电流输出装置，其基于具有与所述目标联接油压对应的指令电流的关系的映像，对电磁阀输出所述指令电流，所述电磁阀对向所述摩擦联接构件供给的联接油压进行控制；

油压降低装置，在所述滑动控制中、车速在判定为车辆停止的设定速度以下的情况下，所述油压降低装置使向所述摩擦联接构件供给的油压降低；

修正装置，其以如下方式进行修正，即，在由所述油压降低装置使油压降低的情况下，使所述映像中的、相对于所述目标联接油压的变化量的所述指令电流的变化量变小。

2.如权利要求1所述的车辆的油压控制装置，其特征在于，

在所述油压控制装置向车辆搭载之前使所述电磁阀工作，将规定范围内的油压和电流的关系作为动作点进行多次计量，

所述映像是从多个映像中选择的、与计量的所述多个动作点的特性最接近的一个映像，

将计量时的油压的所述规定范围中的最小值的油压作为第一阈值，

所述修正装置进行比所述第一阈值小的范围的所述修正。

3.如权利要求2所述的车辆的油压控制装置，其特征在于，

所述映像由直线将多个拐点连接而制成，

将所述多个拐点中比油压最小的拐点的油压大、且比所述第一阈值大的油压作为第二阈值，

所述修正装置使用该第二阈值下的映像中的、相对于所述目标联接油压的变化量的所述指令电流的变化量进行所述修正。