JP2005344859A - 車両の発進摩擦要素制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のクリープ要求に応じてクリープトルクを発生させることができる車両の発進クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に搭載され、エンジン１とベルト式無段変速機１９との間に配置された発進摩擦要素をスリップ状態にしてクリープトルクを発生するように制御する車両の発進摩擦要素制御装置において、クリープトルクをブレーキ操作時又は停車時から所定時間の間発生させるクリープトルク制御手段と、運転者がクリープを要求している度合を判断するクリープ要求度合判断手段と、クリープ要求度合に応じて、所定時間を設定するクリープトルク発生時間設定手段と、を備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路中に設けられた発進摩擦要素を動作させて、クリープトルクを発生させることが可能な車両の発進摩擦要素制御装置に関するものである。

この種の技術としては、ブレーキが操作され車両が停止している場合に、クラッチ保護および燃費低減のためにクラッチトルクを弱めるものの、この場合、停止してから短時間内に再発進する時の発進レスポンスが悪化するのを避けるため、車両が停止してから所定時間内はクリープトルクを発生させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−１１６０６７号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、運転者がクリープを必要としているかいないかに関わらず、車両停止後のクリープトルク発生時間が固定した所定時間に設定されている。よって、運転者がクリープを必要としていない場合では、不必要なクリープトルクの発生により、燃費の悪化、クラッチ耐力の悪化を引起し、また運転者がクリープを必要としていながらも停止時間が所定時間を経過すると、クリープトルクが発生せず、再発進のレスポンスが悪くなる、という欠点があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、運転者のクリープ要求に応じてクリープトルクを発生させることができる車両の発進クラッチ制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明では、車両に搭載され、エンジンと変速機構との間に配置された発進摩擦要素をスリップ状態にしてクリープトルクを発生するように制御する車両の発進摩擦要素制御装置において、クリープトルクをブレーキ操作時又は停車時から所定時間の間発生させるクリープトルク制御手段と、運転者がクリープを要求している度合を判断するクリープ要求度合判断手段と、クリープ要求度合に応じて、所定時間を設定するクリープトルク発生時間設定手段と、を備えた。

本発明では、発進摩擦要素を制御する発進摩擦要素制御装置において、運転者のクリープ要求度合を判断し、この判断結果に応じて、クリープトルクを発生させる所定時間を設定し、このクリープ要求度合いに応じて設定した所定時間の間、発進摩擦要素をスリップ状態とし、車両がクリープできるように制御する。

よって、運転者のクリープ要求がない場合に不必要なクリープトルクの発生を減少でき、燃費の向上、クラッチ耐力の向上、また運転者のクリープ要望がある場合には、このクリープ要望に沿って再発進時にクリープトルクが得られるように車両停止後もクリープトルクを発生させた状態に保っておくことができ、良好な発進レスポンスの確保することができる。

以下、本発明の車両の発進摩擦要素制御装置を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。

まず、本実施例１の発進摩擦要素制御装置の構成を説明する。

図１は、本実施例１の発進摩擦要素制御装置を備えたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系との構成を示す全体システム図である。

ベルト式無段変速機搭載車は、エンジン１と、エンジン１の振動を低減するトーショナルダンパ３と、発進クラッチを有する前後進切換機構６と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機１９と、この出力を減速する出力ギヤ１２およびドライブギヤ１３と、ディファレンシャルギヤ１４および左右のドライブシャフト１５、１６を介して駆動される左右の駆動輪１７、１８と、を備えている。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等からなり、このエンジン出力軸２がトーショナルダンパ３の入力部に連結されている。

トーショナルダンパ３は、エンジン出力軸２に連結された入力部と変速機入力軸５に連結された出力部とが、トーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結されるように構成されている。なお、その出力部には、これと一体回転するフライホイール４が固定されている。

前後進切換機構６は、回転方向やギヤ比が切り換え可能な単純遊星歯車２２と、前進時に締結し本発明の発進摩擦要素を構成する前進クラッチ２０と、後退時に締結し同じく本発明の発進摩擦要素としての後退ブレーキ２１と、を備えている。

単純遊星歯車２２は、プライマリプーリ軸７と同心上で回転するサンギヤ２２ｓと、このサンギヤ２２ｓの外周でこれと噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオンを回転自在に支持するキャリア２２ｃと、を備えている。サンギヤ２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部分およびプライマリプーリ軸７に、またキャリア２２ｃは後退ブレーキ２１の被固定側部分に、またリングギヤ２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部分にそれぞれ連結されている。

前進クラッチ２０は、変速機入力軸５に連結されたドライブ側部分とプライマリプーリ軸７に連結されたドリブン側部分との間に複数のプレートが介在されて、図示しないピストンにクラッチ油圧を作用させることによりプレートを押圧して入出力間で動力伝達可能な締結状態と、ピストンに作用するクラッチ油圧を排出することにより出力側部分に動力を伝達不能となる解放状態と、に切り換え可能に構成される。

後退ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部分とキャリア２２ｃに連結された被固定側部分との間に複数のプレートが介在され、図示しないピストンにブレーキ油圧を作用させることによりプレートを押圧して被固定側部分に一体のキャリア２２ｃを回転不能に固定する締結状態と、ピストンに作用するブレーキ油圧を排出することにより被固定側部分およびキャリア２２ｃを回転可能にする解放状態と、に切り換え可能に構成される。

ベルト式無段変速機１９は、この入出力軸間の変速比を無段で変更するものであり、プライマリプーリ軸７に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたＣＶＴベルト９と、を備えている。プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａやこの固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂ等を有する。また、プライマリプーリ８の可動シーブ８ｂの背面にはプライマリプーリ油室３３が設けられ、このプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧を油圧コントロールユニット３２にて制御することにより、可動シーブ８ｂを固定シーブ８ａに対して接近、離反させるように相対移動させることで変速する構成としてある。なお、オイルタンク３０が設けられ、このオイルタンク３０から油をオイルポンプ３１が吸引して得た圧油が油圧コントロールユニット３２へ供給されるようにしてある。

次に、本実施例１のベルト式無段変速機搭載車の制御系につき、図１に基づき説明する。

この制御系は、前後進切換機構６やベルト式無段変速機１９の油圧コントロールユニット３２を制御するトランスミッションコントローラ４０と、トランスミッションコントローラ４０に接続されたセンサ類と、を備えている。

トランスミッションコントローラ４０には、セレクトレバーの位置を検出するセレクトレバーセンサ４１と、外部から交通情報を受信する交通情報受信システム４２と、車速を検出する車速センサ４３とが接続されており、これらからセレクトレバー位置情報、交通情報および車速情報が入力される。

また、トランスミッションコントローラ４０には、前進クラッチ２０への供給油圧を制御する前進クラッチソレノイド４４と、後退ブレーキ２１への供給油圧を制御する後退ブレーキソレノイド４５とが接続されている。トランスミッションコントローラ４０は、上記各センサ類からの情報に基づき、前進クラッチ２０、後退ブレーキ２１をそれぞれ完全締結状態、スリップ状態、解放状態に切り換えるように前進クラッチソレノイド４４および後退ブレーキソレノイド４５を制御するようにしてある。なお、トランスミッションコントローラ４０は、さらに油圧コントロールユニット３２内に設けた図示しないソレノイドバルブにてプライマリプーリ油室３３への供給油圧を制御するようにしてある。

ベルト式無段変速機１９のセカンダリプーリ１０側のセカンダリプーリ軸１１の端部には出力ギヤ１２が固定され、この出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。

ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、ドライブシャフト１５、１６が連結されて左右の駆動輪１７、１８を駆動するように構成してある。

次に、作用を説明する。
［車両停止時］

エンジン１が稼動しているときは、オイルポンプ３１が駆動されて圧油を油圧コントロールユニット３２へ供給している。油圧コントロールユニット３２は、図示しないセレクトレバーがＰ（パーク）位置やＮ（ニュートラル）位置といった非走行位置にあるときは、前進クラッチ２０および後退ブレーキ２１へ圧油を供給せず、これらを解放状態にし続ける。したがって、変速機入力軸５の駆動力はプライマリプーリ軸７には伝わらず、ベルト式無段変速機１９が回転されることはない。この結果、駆動輪１７、１８には、駆動力が作用しない。

これに対し、セレクトレバーをＤ（ドライブ）位置やＲ（リバース）といった走行位置にしたまま停車したときは、停車から第１の所定時間の間、前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１のうちセレクトレバーのセレクト位置に対応する発進摩擦要素へ圧油を供給するが、この油圧の大きさはこの発進摩擦要素の完全締結圧より低い油圧で発進摩擦要素がスリップ状態となって車両がクリープ可能な大きさとする。なお、このクリープトルクの制御の詳細については後で詳しく後述する。

なお、エンジン１の稼動中は、この動力がトーショナルダンパ３によりその振動を減衰されて変速機入力軸５に伝えられる。
［車両発進時］

エンジン１が稼動状態にあって、セレクトレバーが非走行位置から前進走行位置に移動させられたとき、または車両の停車中セレクトレバーが前進走行位置にあっても、停止時間が第１の所定時間を超えてからブレーキペダルの踏み込みを解除したときは、トランスミッションコントローラ４０が、油圧コントロールユニット３２内の図示しないバルブを切り換えて、既に油が排出されている前進クラッチ２０へ圧油を新たに供給し始めるように制御する。このとき、前進クラッチ２０へ供給される油圧の大きさは、当初、所定時間経過するまでは完全締結圧より低い油圧とされ、前進クラッチ２０をスリップ状態とする。これにより、前進クラッチ２０が高圧で急激に締結されることにより生じる締結ショックを回避しながら、エンジンから出力された動力の一部を熱に変え、残りの動力をプライマリプーリ軸７に出力する。

この状態にあっては、前進クラッチ２０がスリップしているので、前後進切換機構６のサンギヤ２２ｓおよび前進クラッチ２０のドリブン側部分に直接連結されたプライマリプーリ軸７は、前後進切換機構６のリングギヤ２２ｒよりそのスリップ分だけ遅く回転されるとともに伝達動力も小さくなっている。

一方、エンジン１が稼動状態にあり、セレクトレバーを前進進行位置にしたまま停車したままで、停止時間が第１の所定時間以内にブレーキペダルの踏み込みを解除したときは、停止時にもかかわらず前進クラッチ２０には減圧した油圧が供給され既にスリップ状態に保たれているので、車両は直ちにクリープで前進走行可能であり、その分、再発進のレスポンスが向上する。

このようにして前進クラッチ２０を介してプライマリプーリ軸７へ伝えられた動力は、上記いずれの場合にあっても、さらにベルト式無段変速機１９へ伝達され、ここで減速されてセカンダリプーリ軸１１へ出力され、次いで出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、ドライブシャフト１５、１６の順にこれらを介して駆動輪１７、１８へ伝わる。この結果、車両は発進し、前進していく。

上記スリップ制御による発進を開始してから設定時間が経過した後、トランスミッションコントローラ４０は、前進クラッチ２０に供給される油圧を徐々に立ち上げ、最終的にスリップしない大きさ、すなわちエンジントルク以上のクラッチ締結トルクとなる完全締結状態となるように前進クラッチ２０へ供給する油圧を制御する。

なお、この前進走行位置では、後退ブレーキ２１へは圧油が供給されず、後退ブレーキ２１は解放状態となっている。

セレクトレバーのＲ位置選択時にもＤ位置選択時と同様に、セレクトレバーが非走行位置からＲ位置へ移動されたときや、セレクトレバーをＲ位置にしたまま停車し、この停止時間が第２の設定時間を越えた後にブレーキペダルの踏み込みを解除したときは、既に油が排出された後退ブレーキ２１に新たにクリープ走行に必要な大きさの圧油を供給する。

一方、セレクトレバーをＲ位置にしたまま停車し、停止から第２の設定時間内にブレーキペダルの踏み込みを解除したときは、既にクリープ可能な大きさの圧油が後退ブレーキ２１に供給され保持されているので、車両は直ちにクリープで後退走行可能であり、その分、再発進のレスポンスが向上する。なお、これらの場合、前進クラッチ２０は、油が排出されている。
［発進後の車両走行時］

上述のように、前進走行位置又は後退走行位置で発進した後、設定時間が経過すると、トランスミッションコントローラ４０が油圧コントロールユニット３２のバルブを制御して前進クラッチ２０又は後退ブレーキ２１への供給油圧を高めていき、最終的に前進クラッチ２０での締結トルクがエンジントルク以上となって滑りがない完全締結状態となるようににする。

この場合、前進走行時では、前後進切換機構６のサンギヤ２２ｓがリングギヤ２２ｒと同じ回転数となるので、キャリア２２ｃを含めこれらが一体となって回転する。したがって、プライマリプーリ軸７は、変速機入力軸５と同一方向かつ同一回転数で回転することとなり、エンジン１の動力は、そのままベルト式無段変速機１９に入力される。

これに対し、後退走行時は、キャリア２２ｃが後退ブレーキ２１により回転不能とされるので、サンギヤ２２ｓは、増速逆転する。したがって、プライマリプーリ軸７は、変速機入力軸５と逆方向かつ増速された回転数で回転することとなり、エンジン１の動力は、逆転した状態でベルト式無段変速機１９に入力される。

これらの走行中、ベルト式無段変速機１９は、トランスミッションコントローラ４０によりその変速比が制御される。すなわち、トランスミッションコントローラ４０にて車速センサ４３から得た車速情報、図示しないエンジンコントローラから得たスロットル開度情報やエンジン回転数情報等に基づいて目標変速比が決定され、この目標変速比となるようにプライマリプーリ油室３３へ供給する油圧が調整されて、プライマリプーリ８およびセカンダリプーリ１０の可動シーブ８ｂ、１０ｂが変位させられる。この変速比に応じて得られたベルト式無段変速機１９の出力は、出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４、およびドライブシャフト１５、１６を介して左右の駆動輪１７、１８に伝わり、駆動輪１７、１８を駆動して車両を前進走行又は後退走行させる。
［クリープトルク発生時間制御処理］

図２は実施例１のトランスミッションコントローラ４０にて実行されるクリープトルク発生時間制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、ブレーキ操作により車両が停止させられた後のステップについて説明する。

ステップＳ１０１では、セレクトレバーセンサ４１からの情報により、例えば車庫入れのときのように、セレクトレバーを走行位置にした直後に発進、停止を繰り返しているか否かを判断し、NOであれば次の判断を行うためステップＳ１０２へ、YESであればクリープ要求度合が強いとしてＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０２では、交通情報受信システム４２及び図示しないナビゲーション装置からの情報により、自車両が渋滞路を走行中か否かを判断し、NOであればＳ１０３へ、YESであればステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０３では、発進停止頻度が高いか否かを判断し、NOであればクリープ要求度合がほとんどないとしてＳ１０６へ、YESであればクリープ要求度合があるとしてステップＳ１０５へ移行する。なお、発進停止頻度は、車速センサ４３の情報をもとに、車両の発進から停止までの時間を常時測定し、その測定値を１つ以上トランスミッションコントローラ４０のメモリに保持し、メモリに保持された情報をもとに推定し、運転者のクリープ要求度合を判断する際に利用する。また、このステップＳ１０３は本発明の発進停止頻度推定手段に相当する。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２で渋滞路を走行中と判断されたのち、VICS（道路交通情報システム：Vehicle Information and Communication System）などを利用した交通情報受信システム４２からの渋滞情報に基づきその渋滞が大渋滞であるか否かを判断し、YESであればクリープ要求度合が強いとしてステップＳ１０８へ、NOであればクリープ要求度合が中程度あるとしてステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０３で発進停止頻度が大きい状態と推定された中でも、短時間に発進と停止とを繰り返しているか否かを判断し、YESであればクリープ要求度合が強いとしてステップＳ１０８へ、NOであればクリープ要求度合が中程度あるとしてステップＳ１０７へ移行する。なお、ステップＳ１０１からステップＳ１０５は本発明のクリープ要求度合判断手段に相当する。

ステップＳ１０６、ステップＳ１０７、ステップＳ１０８では、それぞれクリープトルク発生時間tを0、t₁、t₂（ただし、t₂>t₁）に設定する。なお、これらステップＳ１０６からステップＳ１０８は、本発明のクリープトルク発生時間設定手段に相当する。

ステップＳ１０９では、トランスミッションコントローラ４０が、前進クラッチソレノイド４４、又は後退ブレーキソレノイド４５を制御し、クリープ要求度合に応じたクリープトルク発生時間tの間、クリープトルクを発生させる。なお、このステップＳ１０９は、本発明のクリープトルク制御手段に相当する。

図３は、ブレーキ操作、車速、及びクラッチトルク間の関係を、従来技術によるものと本実施例によるものとを比較して示すタイムチャートであり、以下にそれぞれについて説明する。なお、同図において、上半部は従来技術によるクリープ制御のタイムチャートを、また下半部は本実施例によるクリープ制御であって３つの異なる運転者のクリープ要求度合に応じてそれぞれ設定したクリープトルク発生時間による制御のタイムチャートをそれぞれ示している。また、同図中、車速やクラッチトルクの大きさは実際の大きさではなく、それらの変化の傾向を模式的に示すものである。

従来技術でのクリープ制御は、ブレーキ操作を行うと、車速及びクラッチトルクが減少していく。車速がゼロとなって車両が停止すると、セレクトレバーが走行位置にセレクトされたままの状態であればクリープ制御が開始され、運転者のクリープ要求とは関係なく、車両停止から時間t_pまでの間は強クリープトルクが発生するように若干減圧した圧油が発進クラッチに供給され、時間t_pを越えると自動的に発進クラッチに供給している圧油をさらに減圧して弱クリープトルクが発生し続けるようにしている。この結果、運転者がクリープを要求していない場合でも、クリープトルクを発生し続け、燃費の悪化やクラッチの耐久性劣化を招くばかりでなく、クリープで再発進しようとしても時間t_pを過ぎていれば弱いクリープトルクしか得られないことになる。

これに対し、本実施例のクリープ制御では、ブレーキ操作を行い、車速及びクラッチトルクが減少し、車速ゼロとなって車両が停止すると、セレクトレバーが走行位置にセレクトされたままの状態であればクリープ制御が開始される。本実施例の場合には、運転者のクリープ要求度合に応じてクリープトルク発生時間が設定され、たとえば、図２のフローチャートで示したように、セレクトレバーの走行位置セレクト直後の発進停止頻度や外部からの渋滞情報等に基づき判断した運転者のクリープ要求度合に応じて、クリープトルク発生時間が、ステップＳ１０６ではt=0、ステップＳ１０７ではt=t₁、ステップＳ１０８ではt=t₂と設定される。したがって、これらに対応して、図３にそれぞれ示すように、クリープトルクの発生時間の長さが異なるように制御されることとなる。

すなわち、同図下から３番目に示したクラッチトルクは、運転者はクリープトルクを要求していない状態、つまり停止を続けたいと推定される場合であって、車両停止時からクリープトルク発生時間t₀が0若しくは小さな値となるように設定される。同図下から２番目に示したクラッチトルクは、運転者がクリープトルクを要求している状態、つまり発進したいと推定される場合であって、クリープトルク発生時間t₁がt₀よりも大きい値であるが比較的小さな値となるように設定される。同図の最下段に示したクラッチトルクは、運転者がクリープトルクを強く要求している状態、たとえば発進と停止を短時間に繰り返しているような場合であって、クリープトルク発生時間t₂がt₁よりも大きな値で比較的大きな値となるように設定される。

次に本実施例の効果を説明する。

（１）発進摩擦要素制御装置において、クリープトルク制御手段と、クリープトルク要求度合判断手段と、クリープトルク発生時間設定手段と、を設けたため、運転者がクリープを必要としているときに、クループトルクを発生できるので、車両が停止から再発進を行う際の良好な発進レスポンス確保でき、また運転者がクリープを必要としていないときには、クリープトルクを発生させないので、燃費およびクラッチ耐力の向上が達成できる。

（２）クリープ要求度合判断手段において、車両の発進と停止の頻度が高いとき、外部からの渋滞情報等により発進と停止を伴う低速走行を行う状態と判断されたとき、またはセレクトレバーの走行位置と停止位置の切り換えを頻繁に行うようなときには、クリープ要求度合が高いと判断し、クリープトルク発生時間を大きくするので、より運転者のクリープ要求に合ったクリープトルク発生時間を容易に設定できる。

（３）発進停止頻度推定手段は、車両の発進と停止の時間を常時測定し、その測定値により車両の発進と停止の頻度を算出するので、走行状態に応じ定量的に推定できる。

以上、本発明の車両の発進クラッチ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加は許容される。

実施例１では、発進クラッチ制御装置をベルト式無段変速機搭載車の前進クラッチと後退ブレーキの締結制御に適用する例を示したが、有段自動変速機搭載車やトロイダル式無段変速機搭載車や自動ＭＴ搭載車やハイブリッド車や電気自動車等、要するに発進時に締結し駆動源からの入力トルクを伝達するクラッチを有する様々な車両に適用することができる。

実施例１に係る、発進摩擦要素制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１に係る、トランスミッションコントローラにて実行される発進摩擦要素制御処理の流れを示すフローチャートである。 従来技術の発進摩擦要素制御、及び実施例１に係る発進クラッチ制御のタイムチャートある。

符号の説明

１ エンジン
２ エンジン出力軸
３ トーショナルダンパ
４ フライホイール
５ 変速機入力軸
６ 前後進切換機構
７ プライマリプーリ軸
８ プライマリプーリ
９ ＣＶＴベルト
１０ セカンダリプーリ
１１ セカンダリプーリ軸
１９ ベルト式無段変速機
２０ 前進クラッチ
２１ 後退ブレーキ
２２ 単純遊星歯車
３０ オイルタンク
３１ オイルポンプ
３２ 油圧コントロールユニット
３３ プライマリプーリ油室
４０ トランスミッションコントローラ
４１ セレクトレバーセンサ
４２ 交通情報受信システム
４３ 車速センサ

Claims (5)

1. 車両に搭載され、エンジンと変速機構との間に配置された発進摩擦要素をスリップ状態にしてクリープトルクを発生するように制御する車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記クリープトルクをブレーキ操作時又は停車時から所定時間の間発生させるクリープトルク制御手段と、
   運転者がクリープを要求している度合を判断するクリープ要求度合判断手段と、
   前記クリープ要求度合に応じて、前記所定時間を設定するクリープトルク発生時間設定手段と、
   を備えることを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   車両の発進と停止との頻度を測定する発進停止頻度推定手段を有し、
   前記クリープ要求度合判断手段は、前記発進停止頻度が高いほど前記クリープ要求度合が高いと判断し、
   前記クリープトルク発生時間設定手段は、前記発進停止頻度が高いほど前記所定時間を長く設定することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記発進停止頻度推定手段は、車両の発進から停止までの時間を測定し、前記測定した時間に基づいて前記発進停止頻度を算出することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   外部から渋滞情報を受信する手段を有し、
   前記クリープ要求度合判断手段は、前記外部から受信した渋滞情報に基づき、渋滞している道路では前記クリープ要求度合が高いと判断することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両の発進摩擦要素制御装置において、
   セレクトレバーのセレクト位置を検知する手段を有し、
   前記クリープ要求度合判断手段は、セレクトレバーを走行位置と停止位置との間の切り換える頻度が高いほど前記クリープ要求度合が高いと判断することを特徴とする車両の発進摩擦要素制御。

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