JP2001208183A

JP2001208183A - 無段変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JP2001208183A
Application number: JP2000020126A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Asayama; 弘樹浅山; Kaoru Kondo; 薫近藤; Toru Hashimoto; 徹橋本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-01-28
Filing date: 2000-01-28
Publication date: 2001-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機のライン圧制御装置に関し、登坂
路で車両が逆行時しても無段変速機における動力伝達経
路にスリップを生じないように目標ライン圧を設定でき
るようにする。【解決手段】入力トルク演算手段５３Ｄによって、車
速検出手段５３Ｃによる検出車速が低車速域にある時に
は、トルク比検出手段５３Ｂにより検出された検出トル
ク比に代えて予め設定された所定の固定トルク比を用い
て、この固定トルク比とエンジン出力トルク検出手段５
３Ａにより検出されたエンジン出力トルクとに基づいて
無段変速機への入力トルクを演算するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
ベルト式無段変速機等に用いて好適の、無段変速機のラ
イン圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、無段変速機が、変速比を連続的に
制御することで変速ショックを回避できる点や燃料消費
効率の優れた点に着目され、特に車両用の開発が盛んに
行なわれている。このような無段変速機では、一般に油
圧制御により変速比の制御を行なうようになっている。

【０００３】例えばベルト式無段変速機の場合、機関
（エンジン）で発生した動力がベルトを介してプライマ
リプーリからセカンダリプーリへ伝達される。この際、
通常はセカンダリプーリの油圧ピストンには伝達トルク
などの基本特性に合わせて設定された油圧（ライン圧）
を作用させてベルトへのクランプ力を与えておき、プラ
イマリプーリの油圧ピストンに作用させる油量や油圧を
調整することで変速〔変速比（プライマリプーリとセカ
ンダリプーリとの各有効半径比）の制御〕を行なう。

【０００４】特に、ライン圧が不足するとベルトのスリ
ップを招いて動力伝達に支障をきたしてしまい、逆にラ
イン圧が過剰であれば油圧源側の負担増を招くので、ベ
ルトのスリップを招くことなく且つ過剰でない程度のラ
イン圧になるようにライン圧制御を行なう必要がある。
このようなベルトのスリップは、ベルトにより伝達する
トルクの大きさに応じて生じるので、無段変速機に入力
されるトルク（トランスミッション入力トルク）と無段
変速機の変速比（トランスミッション変速比）とに応じ
て目標ライン圧を設定して、ライン圧制御を行なうよう
にしている。

【０００５】ところで、目標ライン圧の設定に必要なト
ランスミッション入力トルクは、直接検出するのが困難
であるため、検出または推定が容易なパラメータからこ
のトランスミッション入力トルクを算出することにな
る。車両用無段変速機の場合、エンジンと無段変速機と
の間にトルクコンバータ（トルコン）を介装して、停止
時にはこのトルコンによりエンジン回転を吸収できるよ
うにしたものが一般的である。

【０００６】このような車両用無段変速機のライン圧制
御では、トランスミッション入力トルクは、例えばエン
ジン負荷（スロットル開度θthや平均有効圧Ｐｅ等）か
ら検出（推定又は算出を含む）できるエンジン出力トル
クに、トルコンの入出力回転速度比（速度比）から算出
できるトルク比（トルコントルク比）を乗じることによ
り算出することができる。

【０００７】なお、トランスミッション入力トルクの算
出にはトルコントルク比ｔ（ｅ）が必要になるが、この
トルコントルク比ｔ（ｅ）は、トルコンにおける速度比
〔即ち、トルコンの出力回転速度（タービン回転速度）
Ｎｔとトルコンの入力回転速度（エンジン回転速度）Ｎ
ｅとの比〕Ｎｔ／Ｎｅが大きいほど小さくなる特性があ
り、トルコントルク比ｔ（ｅ）は速度比Ｎｔ／Ｎｅに対
応して設定することができる。したがって、例えば予め
記憶されたマップ等に基づいて速度比Ｎｔ／Ｎｅからト
ルコントルク比ｔ（ｅ）を求めることができる。また、
タービン回転速度Ｎｔ及びエンジン回転速度Ｎｅは、所
要箇所に回転数センサを設置することで検出することが
できる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルコンと
自動変速機とをそなえた車両において、上り勾配の強い
登坂路で車両を停止させてブレーキを解除すると、クリ
ープ現象を与える前進トルクよりも重力による後退トル
クの方が大きくなって車両が逆行してしまうことがあ
る。そして、このような車両の逆行時に、ライン圧の不
足が発生し、自動変速機がベルト式無段変速機である
と、このライン圧不足によりベルトがスリップしてしま
うおそれがあることが判明した。

【０００９】このような車両逆行時にライン圧不足が発
生するメカニズムを解明したところ、ライン圧制御を行
なうコントローラ（コンピュータ）が、タービン回転方
向を判別することができず、車両逆行時にも車両（即
ち、トルコンのタービン）が前進走行しているものと誤
判定して、車両逆行時に前進回転と誤判定されたタービ
ン回転速度Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとからトルコン
の速度比Ｎｔ／Ｎｅを算出し、さらに、誤判定に基づく
速度比Ｎｔ／Ｎｅからトルコンのトルク比ｔ（ｅ）を算
出し、これに基づいてトランスミッション入力トルクを
算出してしまうことに起因することが判った。これを図
６，図７を使って説明する。

【００１０】図６は、登坂路１０１上の地点Ａで停止し
ていた車両１０２が、後ずさり（逆行）して、少しずつ
逆行速度を高めていった地点Ｂでドライバがブレーキ操
作やアクセル操作によるエンジン出力の増加を行なっ
て、逆行速度を減速し地点Ｃで逆行から前進へと切り換
わりその後前進加速していき、途中で車両Ｖが後述する
所定車速Ｖ₀となる地点Ｄを通過するようすを示してい
る。

【００１１】図７は図６で示した車両動作におけるトル
コン特性をトルコン速度比Ｎｔ／Ｎｅとトルク比ｔ
（ｅ）との関係で示すものである。図７に示すように、
地点Ａではトルコン２のタービン回転速度Ｎｔが０であ
るため速度比Ｎｔ／Ｎｅは０、トルク比ｔ（ｅ）は最大
値（ストールトルク比）となっている。その後、車両の
後ずさりによって図６中の地点Ｂになると、タービン回
転速度Ｎｔがエンジン回転とは逆方向に向かって次第に
上昇するが、このときＥＣＵ５０はタービンの回転方向
を判別できないため速度比Ｎｔ／Ｎｅを正転領域とみな
すため、速度比Ｎｔ／Ｎｅは１に近づいていくことにな
る。

【００１２】一方、トルク比ｔ（ｅ）は、車両が後ずさ
りしようとするときトルコン２がストールトルク比を維
持しようとするため、本来図７中の地点Ｂで示す状態に
あるべきだが、実際には、ＥＣＵ５０が速度比Ｎｔ／Ｎ
ｅを正転領域とみなしているため、トルク比ｔ（ｅ）は
ストールトルク比から徐々に低下する（地点Ａ→地点
Ｂ′）。

【００１３】また、図６中の地点Ｃでは車速が一旦０と
なるため、タービン回転速度Ｎｔもこれに伴って０にな
る。したがって、速度比Ｎｔ／Ｎｅも０となり、トルク
比ｔ（ｅ）もストールトルク比となる々に低下する（地
点Ｂ′→地点Ｃ）。そして、図６中の地点Ｄではエンジ
ン回転速度Ｎｅの増加に伴いタービン回転速度Ｎｔも上
昇してくるため、再び速度比Ｎｔ／Ｎｅが１に近づくと
ともに、トルク比ｔ（ｅ）が低下するのである（地点Ｃ
→地点Ｄ）。

【００１４】このように、Ａ地点からＣ地点に逆行して
いる間のトルク比ｔ（ｅ）を前進時のトルク比として誤
算出すると、トルク比ｔ（ｅ）が本来のものよりも低下
してしまい、エンジン出力トルクとトルク比ｔ（ｅ）と
の積として算出されるトランスミッション入力トルクも
実際値よりも小さくなる。したがって、トランスミッシ
ョン入力トルクとトランスミッション変速比とから設定
される目標ライン圧が、本来必要とする圧力よりも低く
設定されてしまい、ベルト式無段変速機においてはベル
トのスリップを招くおそれが出てくる。

【００１５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、登坂路で車両が逆行しても無段変速機の動力伝達
経路にスリップを生じないように目標ライン圧を設定で
きるようにした、無段変速機のライン圧制御装置を提供
することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の無段
変速機のライン圧制御装置では、エンジン出力トルク検
出手段により車両に搭載されたエンジンの出力トルクを
検出し、トルク比検出手段により、エンジンと無段変速
機との間に介装されたトルクコンバータのトルク比を検
出し、車速検出手段により車速を検出して、入力トルク
演算手段により無段変速機に入力される入力トルクを演
算する。この際、入力トルク演算手段では、検出車速が
低車速域にある時には、検出トルク比に代えて予め設定
された所定の固定トルク比を用いて、この固定トルク比
と検出されたエンジン出力トルクとに基づいて無段変速
機への入力トルクを演算する。したがって、車両が登坂
路で逆行してしまった場合には、車速自体は低車速域に
あり、所定の固定トルク比を用いて無段変速機への入力
トルクが演算されることになり、トルク比を誤算出して
入力トルクを実際よりも少なく算出してしまうことを回
避でき、無段変速機の目標ライン圧を必要量確保して、
駆動力の伝達系にスリップが発生するのを防止すること
ができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての無段変速機のライン圧制御装置を示すも
ので、これらの図に基づいて説明する。まず、本実施形
態にかかる無段変速機の搭載される車両の動力伝達機構
について説明すると、図２（ａ），（ｂ）に示すよう
に、本動力伝達機構では、エンジン（内燃機関）１から
出力された回転は、トルクコンバータ（トルコン）２を
介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２０に伝達され、
さらに図示しないカウンタシャフトからフロントデフ３
１，タイヤ３０へ伝達されるようになっている。

【００１８】トルコン２の出力軸７とＣＶＴ２０の入力
軸２４との間には、正転反転切換機構４が配設されてお
り、エンジン１からトルコン２を介して入力される回転
は、この正転反転切換機構４を介してＣＶＴ２０に入力
されるようになっている。ＣＶＴ２０は、変速制御等を
後述の油圧制御により行なう油圧式無段変速機となって
いる。

【００１９】このＣＶＴ２０についてさらに詳述する
と、ＣＶＴ２０は、プライマリプーリ（入力回転部材）
２１とセカンダリプーリ２２とベルト２３とから構成さ
れており、正転反転切換機構４からプライマリシャフト
２４に入力された回転は、プライマリシャフト２４と同
軸一体のプライマリプーリ２１からベルト２３を介して
セカンダリプーリ２２へ入力されるようになっている。

【００２０】プライマリプーリ２１，セカンダリプーリ
２２はそれぞれ一体に回転する２つのシーブ２１ａ，２
１ｂ，２２ａ，２２ｂから構成されている。それぞれ一
方のシーブ２１ａ，２２ａは軸方向に固定された固定シ
ーブであり、他方のシーブ２１ｂ，２２ｂは油圧アクチ
ュエータ２１ｃ，２２ｃによって軸方向に可動する可動
シーブになっている。

【００２１】油圧アクチュエータ２１ｃ，２２ｃには、
オイルタンク６１内の作動油をオイルポンプ６２で加圧
して得られる制御油圧が供給され、これに応じて可動シ
ーブ２１ｂ，２２ｂの固定シーブ２１ａ，２２ａ側への
押圧力が調整されるようになっている。セカンダリプー
リ２２の油圧アクチュエータ２２ｃには、調圧弁（ライ
ン圧調整弁）６３により調圧されたでライン圧Ｐ_Lが加
えられ、プライマリプーリ２１の油圧アクチュエータ２
１ｃには、調圧弁６３により調圧された上で流量制御弁
（変速比調整弁）６４により流量調整された作動油が供
給され、この作動油が変速比調整用油圧（プライマリ
圧）Ｐ_Pとして作用するようになっている。また、調圧
弁６３は、ライン圧制御用ソレノイド６３Ａを電気信号
によりデューティ制御することにより制御され、流量制
御弁６４は、変速制御用ソレノイド６４Ａを電気信号に
よりデューティ制御することにより制御される。

【００２２】なお、ライン圧は、ベルト２３の滑りを回
避して動力伝達性を確保できる範囲で可能な限り低い圧
力にすることが、オイルポンプ６２によるエネルギ損失
の低減や変速機自体の耐久性を高める上で重要である。
ベルト２３のスリップは、ベルト２３により伝達するト
ルクの大きさに応じて生じるので、ＣＶＴ２０に入力さ
れるトルク（トランスミッション入力トルク）とＣＶＴ
２０の変速比（トランスミッション変速比）とに応じて
目標ライン圧Ｐ_LAを設定して、ライン圧制御を行なうよ
うにしている。

【００２３】また、プライマリ圧Ｐ_Pは、プライマリプ
ーリ２１の実回転数に基づいたフィードバック制御によ
り制御されるようになっている。ここでは、車速に対応
するセカンダリプーリ２２の回転数（セカンダリ回転
数）と車両に搭載されたエンジンの負荷（例えば、アク
セル開度）とからプライマリプーリ２１の目標回転数を
設定して、プライマリプーリ２１の実回転数Ｎ_Pと目標
回転数Ｎ_PTとの偏差ΔＮ _P（＝Ｎ_PT−Ｎ_P）を算出し、
この偏差ΔＮ_PにＰＩＤ補正を施した制御量（変速デュ
ーティ）に基づいて、プライマリプーリ２１の実回転数
Ｎ_Pが目標回転数Ｎ_PTになるように流量制御弁（変速比
調整弁）６４を制御するようになっている。

【００２４】そして、セカンダリプーリ２２の油圧アク
チュエータ２２ｃに与えられるライン圧Ｐ_L及びプライ
マリプーリ２１の油圧アクチュエータ２１ｃに与えられ
るプライマリ圧Ｐ_Pは、コントローラ（電子制御コント
ロールユニット＝ＥＣＵ）５０の指令信号により、それ
ぞれ制御されるようになっている。つまり、図２（ｂ）
に示すように、ＥＣＵ５０には、エンジン回転数センサ
（クランク角センサ又はカム角センサ）４１，プライマ
リプーリ２１の回転速度を検出する第１回転速度センサ
４３，セカンダリプーリ２２の回転速度を検出する第２
回転速度センサ４４，ライン圧を検出するライン圧セン
サ（ライン圧検出手段）４５，スロットル開度センサ４
６，変速比調整用油圧（プライマリ圧）Ｐ_Pを検出する
プライマリ圧センサ（プライマリ圧検出手段）４７等の
各検出信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ５０
では、これらの検出信号に基づいて各プーリ２１，２２
への油圧供給系にそなえられた調圧弁６３や流量制御弁
６４を制御するようになっている。なお、ここでは、第
１回転速度センサ４３をトルコンのタービン回転速度セ
ンサにも用いているが、もちろん、専用のタービン回転
速度センサを設けるようにしてもよい。

【００２５】ＥＣＵ５０には、上述の流量制御弁６４の
制御を行なう機能（変速制御手段）５２と調圧弁６３の
制御（ライン圧制御）を行なう機能（ライン圧制御手
段）５３とが設けられている。本実施形態のライン圧制
御装置は、このライン圧制御手段５３内の機能要素とＥ
ＣＵ５０に情報を入力するセンサ類等から構成され、図
１に示すように、エンジンの出力トルクを検出するエン
ジン出力トルク検出手段５３Ａと、トルクコンバータの
トルク比を検出するトルク比検出手段５３Ｂと、車両の
車速を検出する車速検出手段５３Ｃと、ＣＶＴ２０に入
力される入力トルクを演算する入力トルク演算手段５３
Ｄと、目標ライン圧Ｐ_LAを設定する目標ライン圧設定手
段５３Ｅとをそなえている。

【００２６】エンジン出力トルク検出手段５３Ａは、エ
ンジン回転数センサ４１及びスロットル開度センサ４６
と、エンジン回転数センサ４１で検出されるエンジン回
転数（回転速度）Ｎｅとスロットル開度センサ４６で検
出されるスロットル開度θthとからエンジン出力トルク
Ｔｅを算出（又は推定）するエンジン出力トルク算出手
段５３ａとから構成される。

【００２７】トルク比検出手段５３Ｂは、第１回転速度
センサ４３と、エンジン回転数センサ４１と、トルクコ
ンバータのトルク比を検出（算出）するトルク比算出手
段５３ｂとから構成される。また、トルク比算出手段５
３ｂにより、予め記憶されたマップに基づいて、トルコ
ンにおける速度比６タービン回転速度〔プライマリプー
リ２１の回転速度）Ｎｔとエンジン回転速度Ｎｅとの
比〕Ｎｔ／Ｎｅからトルク比ｔ（ｅ）を算出するように
なっている。なお、この時に用いるマップは、例えば図
３に示すように、速度比Ｎｔ／Ｎｅが大きいほどトルク
比ｔ（ｅ）が反比例的に小さくなるように設定される。

【００２８】車速検出手段５３Ｃは、第２回転速度セン
サ４４と、この第２回転速度センサ４４により検出され
たセカンダリプーリ２２の回転速度に所定係数を乗じる
などして車速を算出する車速算出手段５３ｃとから構成
される。入力トルク演算手段５３Ｄは、車速検出手段５
３Ｃによる検出車速Ｖが所定車速Ｖ₀以下の低車速域に
ある時には、トルク比検出手段５３Ｂによる検出トルク
比ｔ（ｅ）に代えて予め設定された所定の固定トルク比
（ここでは、固定トルク比をストールトルク比とする）
を用いて、この固定トルク比と検出されたエンジン出力
トルクＴｅとに基づいてＣＶＴ２０への入力トルクを演
算し、検出車速が低車速域にない時には、トルク比検出
手段５３Ｂによる検出トルク比ｔ（ｅ）とエンジン出力
トルクＴｅとに基づいてＣＶＴ２０への入力トルクを演
算する。

【００２９】目標ライン圧設定手段５３Ｅは、入力トル
ク演算手段５３Ｄで算出されたトランスミッション入力
トルクと、ＣＶＴ２０の変速比とに応じて目標ライン圧
Ｐ_LAを設定する。なお、変速比は、プライマリプーリ２
１とセカンダリプーリ２２との各有効半径比であり、例
えば、第１回転速度センサ４３により検出されたプライ
マリプーリ２１の回転速度Ｎ_Pと第２回転速度センサ４
４により検出されたセカンダリプーリ２２の回転速度Ｎ
_Sとから算出（Ｎ_P／Ｎ_S）できる。

【００３０】本発明の一実施形態としての無段変速機の
ライン圧制御装置は、上述のように構成されているの
で、例えば、図４に示すようなフローでライン圧制御が
行なわれる。図４に示すように、まず、エンジン出力ト
ルク検出手段５３Ａで、エンジン回転数センサ４１で検
出されるエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ４
６で検出されるスロットル開度θthとからエンジン出力
トルクＴｅを算出する（ステップＳ１０）。そして、車
速検出手段５３Ｃによる検出車速Ｖが所定車速Ｖ₀以下
か否かを判定し（ステップＳ２０）、車速検出手段５３
Ｃによる検出車速Ｖが所定車速Ｖ₀以下ならば、ステッ
プＳ３０に進み、トルコンのトルク比ｔ（ｅ）を予め設
定された所定値（所定の固定トルク比、ここでは、固定
トルク比をストールトルク比とする）とする。車速検出
手段５３Ｃによる検出車速Ｖが所定車速Ｖ₀よりも大な
らば、ステップＳ７０に進み、トルク比検出手段５３Ｂ
により、予め記憶されたマップに基づいてトルコンにお
ける速度比Ｎｔ／Ｎｅからトルコンのトルク比ｔ（ｅ）
を設定する。

【００３１】このようにして、トルク比ｔ（ｅ）が設定
されたら、入力トルク演算手段５３Ｄにより、トルク比
ｔ（ｅ）とステップＳ１０で算出されたエンジン出力ト
ルクＴｅとに基づいてＣＶＴ２０への入力トルクを演算
する（ステップＳ４０）。したがって、検出車速Ｖが所
定車速Ｖ₀以下の低車速域にある時には、トルコントル
ク比ｔ（ｅ）として予め設定された所定の固定トルク比
が用いられ、この固定トルク比とエンジン出力トルクＴ
ｅとに基づいてＣＶＴ２０への入力トルクを演算する。
また、検出車速Ｖが所定車速Ｖ₀よりも大の走行車速域
にある時には、検出された速度比Ｎｔ／Ｎｅに対応して
設定されたトルク比ｔ（ｅ）とエンジン出力トルクＴｅ
とに基づいてＣＶＴ２０への入力トルクを演算すること
になる。

【００３２】そして、第１回転速度センサ４３により検
出されたプライマリプーリ２１の回転速度Ｎ_Pと第２回
転速度センサ４４により検出されたセカンダリプーリ２
２の回転速度Ｎ_Sとから、ＣＶＴ２０の変速比（トラン
スミッション変速比）を算出して（ステップＳ５０）、
ステップＳ４０で算出されたトランスミッション入力ト
ルクとステップＳ５０で算出されたトランスミッション
変速比とに応じて目標ライン圧Ｐ_LAを算出する（ステッ
プＳ６０）。

【００３３】このように設定された目標ライン圧Ｐ_LAに
基づいてライン圧制御を行なえば、例えば本発明の課題
として説明したような車両の逆行時にも、ライン圧の不
足を招かないようにすることができる。つまり、本制御
装置では、このような車両の逆行時等のように、車両が
低車速域にある時には、トルコントルク比ｔ（ｅ）とし
て予め設定された所定の固定トルク比（ここでは、スト
ールトルク比）を用いてＣＶＴ２０への入力トルクを演
算し、目標ライン圧Ｐ_LAを設定しているので、トルク比
ｔ（ｅ）が過少に算出されてしまうことを防止すること
ができ、目標ライン圧Ｐ_LAの不足を防止することができ
るのである。

【００３４】図５は、車両が地点Ａから逆行を開始し、
これに気付いたドライバが地点Ｂでアクセル操作をして
スロットル開度を高めていき、車両の逆行速度が低下し
て、地点Ｃで一旦停止した後、前進を開始して、次第に
前進速度を高めていく場合のスロットル開度，車速，ト
ルク比ｔ（ｅ），ライン圧の変化の一例を示すタイムチ
ャートである。図５において、時点ｔ_Aは図６における
地点Ａに、時点ｔ_Bは図６における地点Ｂに、時点ｔ_C
は図６における地点Ｃに、時点ｔ_Dは図６における地点
Ｄに、それぞれ対応する。また、図５において、実線は
本装置の場合を、破線は従来技術による場合を示す。

【００３５】まず、地点Ａ〜Ｂ，Ｂ′では、アルセル開
度が０のためライン圧は最低圧に保持されているが、ド
ライバが車両の逆行に気付いて地点Ｂ，Ｂ′でアクセル
を踏んだものとする。従来技術では、車両が逆行する
と、実際には車速は負（後退）しているにもかかわらず
ＥＣＵ５０は後退を判断できないため、トルコンのター
ビンを正転しているものと判断しトルク比ｔ（ｅ）を停
止時よりも小さな値に設定してしまう。このため、これ
に応じてライン圧も低く設定されるので、ライン圧不足
（油圧不足）を招き、ベルトのスリップが発生するおそ
れがあった。

【００３６】これに対して本装置では、ＥＣＵ５０は低
車速時にはトルク比ｔ（ｅ）を固定トルク比に設定し
て、これに応じてライン圧を設定（ライン圧を示す実線
を参照）する。即ち、登坂路の逆行時では、車速はごく
低いので、トルク比ｔ（ｅ）は固定トルク比とされるの
で、トルク比ｔ（ｅ）が過少にならないようにでき、ラ
イン圧不足を招くこともなく、ベルトのスリップの発生
を防止することができるようになるのである。

【００３７】図５に示す例では、車両が前進を開始して
加速しながら時点ｔ_D（即ち、地点Ｄ）に達したとき
に、車両の速度Ｖが所定車速Ｖ₀に達するものとしてい
る。なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるもの
ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更し
て実施しうるものである。例えば、上記の実施形態で
は、低車速時にトルコントルク比ｔ（ｅ）をストールト
ルク比に設定しているがこれに限るものではない。もち
ろん、油圧を十分に確保しようとする観点からは、スト
ールトルク比に近い値に設定することが望ましい。

【００３８】また、本発明は、ベルト式のものに限定さ
れず油圧式無段変速機に広く適用でき、例えばトロイダ
ル式等のものにも適用しうる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の無段変速
機のライン圧制御装置によれば、登坂路で車両が逆行時
しても無段変速機における動力伝達経路にスリップを生
じないように目標ライン圧を設定できるようになり、駆
動力の伝達系にスリップが発生するのを防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての無段変速機のライ
ン圧制御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる無段変速機付き車
両の動力伝達系を説明するための模式図であり、（ａ）
はその無段変速機を含んだ動力伝達系の模式的構成図、
（ｂ）はその無段変速機の構成図である。

【図３】本発明の一実施形態としての無段変速機のライ
ン圧制御装置の制御内容を説明するマップを示す図であ
る。

【図４】本発明の一実施形態としての無段変速機のライ
ン圧制御装置によるライン圧制御の内容を説明するフロ
ーチャートである。

【図５】本発明の一実施形態としての無段変速機のライ
ン圧制御装置によるライン圧制御の内容を説明するタイ
ムチャートである。

【図６】本発明の課題を説明するための、車両の登坂路
の逆行を示す模式図である。

【図７】本発明の課題を説明するための、トルクコンバ
ータの特性図である。

【符号の説明】

１エンジン２０ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）５０ＥＣＵ５３ライン圧制御手段５３Ａエンジン出力トルク検出手段５３Ｂトルク比検出手段５３Ｃ車速検出手段５３Ｄ入力トルク演算手段５３Ｅ目標ライン圧設定手段６３調圧弁（ライン圧調整弁）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者橋本徹東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3J052 AA04 AA07 CA21 CA31 GC23 GC32 GC44 GC46 HA11 KA01 LA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載され、エンジンからの出力ト
ルクがトルクコンバータを介して無段変速機に伝達され
るとともに、該無段変速機に入力される入力トルクに基
づいて目標ライン圧を決定する無段変速機のライン圧制
御装置において、該エンジンの出力トルクを検出するエンジン出力トルク
検出手段と、該トルクコンバータのトルク比を検出するトルク比検出
手段と、該車両の車速を検出する車速検出手段と、該無段変速機に入力される入力トルクを演算する入力ト
ルク演算手段と、をそなえ、該入力トルク演算手段は、該車速検出手段による検出車
速が低車速域にある時には、該トルク比検出手段による
検出トルク比に代えて予め設定された所定の固定トルク
比を用いて、該固定トルク比と該エンジン出力トルク検
出手段により検出された該エンジン出力トルクとに基づ
いて該無段変速機への入力トルクを演算することを特徴
とする、無段変速機のライン圧制御装置。