JP2021148275A

JP2021148275A - 車両

Info

Publication number: JP2021148275A
Application number: JP2020051363A
Authority: JP
Inventors: 隆史小窪; Takashi Kokubo; 博則浅岡; Hironori Asaoka; 啓輔二宮; Hirosuke Ninomiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-03-23
Filing date: 2020-03-23
Publication date: 2021-09-27

Abstract

【課題】急減速によって停車し、且つ、停車時間が短い場合でも、発進時の駆動力を担保することができる車両を提供すること。【解決手段】エンジンと、駆動側プーリ、従動側プーリ、及び、駆動側プーリと従動側プーリとに巻き掛けられた伝動ベルトを備える無段変速機と、エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプから元圧が供給され、駆動側プーリ及び従動側プーリに作用させる油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両であって、停車直前における無段変速機の変速比と、無段変速機の最大変速比との乖離量を算出する算出手段と、停車状態において、乖離量が大きいほどエンジン回転数を高く設定してエンジンを駆動させるエンジン制御手段と、停車状態において、無段変速機の変速比を最大変速比に向かって変化させるように油圧制御手段を制御する変速比制御手段と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１には、車両の停車中に無段変速機の変速比を最大変速比に変更する戻し制御時に、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプからのオイル吐出圧（元圧）を油圧制御回路で調圧し、セカンダリプーリに作用させたセカンダリ圧に基づいて、推定変速比を算出し、前記戻し制御を行う技術が開示されている。

特開２００８−１４４７７４号公報

特許文献１に開示された技術では、前記戻し制御でプライマリプーリに作用させるプライマリ圧を下げるときに、セカンダリ圧を限界まで高くする。しかしながら、停車中のエンジン回転数が低ければ機械式オイルポンプからのオイル吐出圧が低くなり、セカンダリ圧が指示圧まで上がりきらないおそれがある。特に、車両が急減速によって停車し、且つ、停車時間が短い場合に車両が発進する際には、変速比が最大変速比に近づかずに車両が発進するため、発進時に駆動力が得られないおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、急減速によって停車し、且つ、停車時間が短い場合でも、発進時の駆動力を担保することができる車両を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両は、エンジンと、駆動側プーリ、従動側プーリ、及び、前記駆動側プーリと前記従動側プーリとに巻き掛けられた伝動ベルトを備える無段変速機と、前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプから元圧が供給され、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリに作用させる油圧を制御する油圧制御手段と、を備えた車両であって、停車直前における前記無段変速機の変速比と、前記無段変速機の最大変速比との乖離量を算出する算出手段と、停車状態において、前記乖離量が大きいほどエンジン回転数を高く設定して前記エンジンを駆動させるエンジン制御手段と、停車状態において、前記無段変速機の変速比を最大変速比に向かって変化させるように前記油圧制御手段を制御する変速比制御手段と、を備えることを特徴とするものである。

本発明に係る車両は、停車直前における無段変速機の変速比と、無段変速機の最大変速比との乖離量が大きいほど、停車時のエンジン回転数を高く設定して、停車時にエンジンを駆動させる。これにより、停車時に機械式オイルポンプから油圧制御手段に供給される元圧が低くなることを抑制し、停車状態において、無段変速機の変速比を最大変速比に向かって変化させるように、油圧制御手段によって駆動側プーリ及び従動側プーリに油圧を作用させることができる。よって、本発明に係る車両は、急減速によって停車し、且つ、停車時間が短い場合でも、無段変速機の変速比を最大変速比に近づけることができるため、発進時の駆動力を担保することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図２は、油圧制御回路における無段変速機の駆動を行う部分を示した図である。図３は、エンジンや無段変速機などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４は、電子制御装置が実施する制御の一例を示したフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両の実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及び、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによって、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、エンジン１２により回転駆動されることにより発生させる機械式オイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０は、遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓに一体的に連結されている。また、無段変速機１８の入力軸３２は、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃに一体的に連結されている。一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。このエンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。

無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた駆動側プーリであるプライマリプーリ４２、及び、出力軸４４に設けられた従動側プーリであるセカンダリプーリ４６と、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ４２は、入力軸３２に固定された固定シーブ４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ４２における入力側推力であるプライマリ推力Ｗ_ｉｎ（＝プライマリ圧Ｐ_ｉｎ×受圧面積）を付与するプライマリ側油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、出力軸４４に固定された固定シーブ４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ４６における出力側推力であるセカンダリ推力Ｗ_ｏｕｔ（＝セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔ×受圧面積）を付与するセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。

そして、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐ_ｉｎ及びセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔが、プライマリプーリコントロールバルブ７５及びセカンダリプーリコントロールバルブ７３などを有する油圧制御回路７０（図３参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗ_ｉｎ及びセカンダリ推力Ｗ_ｏｕｔが制御される。これにより、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転数Ｎ_ｉｎ／出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔ）が連続的に変化させられるとともに、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗ_ｉｎ及びセカンダリ推力Ｗ_ｏｕｔが各々制御されることで伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比γである実変速比γ_ａｃｔが目標の変速比γとされる。なお、入力軸回転数Ｎ_ｉｎは入力軸３２の回転数であり、出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔは出力軸４４の回転数である。また、図１からわかるように、入力軸回転数Ｎ_ｉｎはプライマリプーリ４２の回転数と同一であり、出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔはセカンダリプーリ４６の回転数と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐ_ｉｎが高められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる（すなわち無段変速機１８がアップシフトされる）。また、プライマリ圧Ｐ_ｉｎが低められると、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる（すなわち無段変速機１８がダウンシフトされる）。したがって、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γ_ｍｉｎ（最高速側変速比、最Ｈｉ）が形成される。また、プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γ_ｍａｘ（最低速側変速比、最Ｌｏｗ）が形成される。

図２は、油圧制御回路７０における無段変速機１８の駆動を行う部分を示した図である。油圧制御回路７０においては、機械式オイルポンプ２８から吐出されたオイルが油路７１に供給される。この油路７１は、無段変速機１８のプライマリプーリ４２にオイルを供給してプライマリプーリ４２に油圧を作用させるとともに、無段変速機１８のセカンダリプーリ４６にオイルを供給してセカンダリプーリ４６に対し油圧を作用させるためのものである。

油圧制御回路７０には、機械式オイルポンプ２８のオイル吐出圧を無段変速機１８の油圧駆動等に用いられる油圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ７２が設けられている。さらに、油圧制御回路７０には、ライン圧を元にしてプライマリプーリ４２に作用する油圧（プライマリ圧Ｐ_ｉｎ）を調圧するプライマリプーリコントロールバルブ７５と、同じくライン圧を元にしてセカンダリプーリ４６に作用する油圧（セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔ）を調圧するセカンダリプーリコントロールバルブ７３とが設けられている。プライマリプーリコントロールバルブ７５は、リニアソレノイドバルブ７６により油圧を利用して駆動制御され、セカンダリプーリコントロールバルブ７３は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＳ）７４により油圧を利用して駆動制御される。

セカンダリプーリ４６に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ７４の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づきセカンダリプーリ４６の軸線方向に生じるセカンダリ推力Ｗ_ｏｕｔが、伝動ベルト４８とプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６との間にベルト滑りを生じさせることのない値（必要セカンダリ推力）となるように行われる。また、プライマリプーリ４２に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ７６の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づきプライマリプーリ４２の軸線方向に生じるプライマリ推力Ｗ_ｉｎが目標の変速比γを実現可能な値となるように行われる。例えば、変速比γを最大変速比γ_ｍａｘ側（Ｌｏｗ側）に変更しようとする際にはプライマリ推力Ｗ_ｉｎが小となるようプライマリプーリ４２に作用する油圧が小とされ、変速比γを最小変速比γ_ｍｉｎ側（Ｈｉ側）に変更しようとする際にはプライマリ推力Ｗ_ｉｎが大となるようプライマリプーリ４２に作用する油圧が大とされる。

図３は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御するために車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３に示すように、車両１０は、無段変速機１８の変速制御などに関連する変速機の制御装置としての機能を有する電子制御装置１１０を備えている。電子制御装置１１０は、ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）、ＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１１０は、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御などを実行するようになっている。

電子制御装置１１０には、エンジン回転数センサ１２０により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）Ａ_ＣＲ及びエンジン１２の回転数（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、タービン回転数センサ１２１により検出された入力軸３２（タービン軸）の回転数（タービン回転数）Ｎ_Ｔを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、入力軸回転数センサ１２２により検出された無段変速機１８の入力回転数である入力軸回転数Ｎ_ｉｎを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、出力軸回転数センサ１２３により検出された車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転数である出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、スロットルセンサ１２４により検出された電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θ_ＴＨを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、アクセル開度センサ１２５により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａ_ＣＣを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、フットブレーキスイッチ１２６により検出された常用ブレーキであるブレーキペダルが操作された状態を示すブレーキオンＢ_ＯＮを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、レバーポジションセンサ１２７により検出されたシフトレバーのレバーポジション（例えば、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、及び、Ｒレンジなど）Ｐ_ＳＨを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、セカンダリ圧センサ１２８により検出されたセカンダリプーリ４６への供給油圧であるセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを表す信号が供給される。また、電子制御装置１１０には、マスタシリンダ圧センサ１２９により検出されたブレーキペダルの踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍを表わす信号が供給される。また、電子制御装置１１０は、例えば、出力軸回転数Ｎ_ｏｕｔと入力軸回転数Ｎ_ｉｎとに基づいて、無段変速機１８の実変速比γ_ａｃｔ（＝Ｎ_ｉｎ／Ｎ_ｏｕｔ）を逐次算出する。

また、電子制御装置１１０からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅや、無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴなどが、それぞれ出力される。具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅとして、スロットルアクチュエータ１３０を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットル信号や、燃料噴射装置１３１から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や、点火装置１３２によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、油圧制御指令信号Ｓ_ＣＶＴとしては、プライマリ圧Ｐ_ｉｎを調圧するリニアソレノイドバルブ７６を駆動するための指示圧（指令信号）や、セカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを調圧するリニアソレノイドバルブ７４を駆動するための指示圧（指令信号）などが、油圧制御回路７０へ出力される。さらに、電子制御装置１１０は、無段変速機１８の変速制御を実施する際、セカンダリプーリ４６にてベルト滑りが発生させないために必要な推力を満たすよう油圧を実施しつつ、目標の変速比γを実現可能なプライマリ推力Ｗ_ｉｎ及びセカンダリ推力Ｗ_ｏｕｔの目標推力とするよう油圧を制御する。

図４は、電子制御装置１１０が実施する制御の一例を示したフローチャートである。

まず、電子制御装置１１０は、ブレーキＯＮ、且つ、車両１０が減速して停車したかを判断する（ステップＳ１）。すなわち、電子制御装置１１０は、車両１０の走行中に、運転者がブレーキペダルを踏み込み、フットブレーキスイッチ１２６によってブレーキＯＮが検出され、且つ、車両１０が減速を開始して、停車したかどうかを判断する。

ステップＳ１の判断条件が成立すると判断した場合（ステップＳ１にてＹｅｓ）、電子制御装置１１０は、平均減速度を算出する（ステップＳ２）。すなわち、電子制御装置１１０は、車両１０の走行中に、運転者がブレーキペダルを踏み込み、フットブレーキスイッチ１２６によってブレーキＯＮが検出され、且つ、車両１０が減速して停車した場合には、ブレーキＯＮから停車までに減速した時間での平均減速度を計算する。また、ブレーキＯＮから停車するまでの時間は、伝動ベルト４８が最大変速比γ_ｍａｘの位置に戻るベルト戻り性に効いてくる。そのため、平均減速度だけではなく、減速開始車速も記録しておくことが好ましい。また、平均減速度は、減速からの停車時に一度だけ算出する。平均減速度の算出には、例えば、フットブレーキの踏み込み開始時点（例えば、マスタシリンダ圧センサ１２９によって検出されたマスタシリンダ圧Ｐ_Ｍが所定値以上のとき、または、ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上のとき）から停車するまで、の減速度を用いる。

一方、ステップＳ１の判断条件が不成立であると判断した場合（ステップＳ１にてＮｏ）、電子制御装置１１０は、平均減速度をクリアする（ステップＳ３）。車両１０の発進から停車までの区間は、過去の走行において算出した平均減速度をクリアしておく。そして、電子制御装置１１０は、一連の制御を終了する。

ステップＳ２の処理の後、電子制御装置１１０は、平均減速度＞閾値、且つ、停車しているかを判断する（ステップＳ４）。平均減速度が大きい（減速開始車速が大きい）場合、伝動ベルト４８が最大変速比γ_ｍａｘの位置まで戻っていない可能性が高い。そのため、予め平均減速度の閾値を求めて起き、その閾値よりも平均減速度が大きい場合には、伝動ベルト４８が最大変速比γ_ｍａｘの位置に戻っていない状態であると判断する。また、この状態で、ブレーキＯＮ且つＲ／Ｄレンジで停車、または、Ｐ／Ｎレンジで停車しているかを判断する。なお、平均減速度の前記閾値は、車両１０に応じて、予め実験などによって求めておけばよい。

ステップＳ４の判断条件が不成立であると判断した場合（ステップＳ４にてＮｏ）、電子制御装置１１０は、一連の制御を終了する。一方、ステップＳ４の判断条件が成立すると判断した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、電子制御装置１１０は、最大変速比γ_ｍａｘまでに必要なプライマリプーリ４２における可動シーブ４２ｂのストローク量を算出する（ステップＳ５）。停車によってエンジン１２がアイドル運転をしている極低回転時は、入力軸回転数センサ１２２及び出力軸回転数センサ１２３の検出誤差が大きいため、停車直前の変速比γを基にして、停車時の変速比γを推定する。例えば、実験データ等を参考にして、停車直前の変速比γの値に対して、平均減速度と減速開始車速とで補正をかけて、停車時の変速比γを推定する。なお、変速比γの上下限ガードや、予め作成したマップを用いて停車直前の変速比γと平均減速度と減速開始車速との関係から停車時の変速比γを推定してもよい。そして、推定した停車時の変速比γから最大変速比γ_ｍａｘとなるように、プライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂを入力軸３２に沿って移動させる移動量（必要なストローク量）を算出する。

次に、電子制御装置１１０は、目標戻り時間を設定、及び、目標アイドル回転数を算出する（ステップＳ６）。目標戻り時間は、停車時の変速比γから最大変速比γ_ｍａｘの位置に伝動ベルト４８を戻すまでの目標時間であって、固定値でもよいし、車両１０の再発進の要因となる前方や周囲の交通状況などから設定する可変値でもよい。また、エンジン１２のアイドル運転時における目標のエンジン回転数である目標アイドル回転数は、予め設定した目標戻り時間と停車時の変速比γとを用いて算出する。この際、停車直前における無段変速機１８の変速比γと、無段変速機１８の最大変速比γ_ｍａｘとの乖離量を算出し、前記乖離量が大きいほど、目標アイドル回転数として高いアイドル回転数を設定する。なお、前記乖離量は、予め求めておいた平均減速度と前記乖離量との関係から算出するようにしてもよい。また、平均減速度が大きいまたは停止直前の変速比γが小さいほど、目標アイドル回転数を高くしてもよい。

次に電子制御装置１１０は、ベルト戻し処理を開始する（ステップＳ７）。ベルト戻し処理では、無段変速機１８の変速比γが最大変速比γ_ｍａｘとなるように、前記ストローク量（可動シーブ４２ｂの移動量）に基づいて、プライマリ圧Ｐ_ｉｎを弱め（ほぼ零）、及び、ベルト滑りが生じないようにセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔを高める、ベルト戻し油圧制御を油圧制御回路７０によって行い、伝動ベルト４８を最大変速比γ_ｍａｘの位置に戻すベルト戻しを実行する。なお、ベルト戻し油圧制御で設定するプライマリ圧Ｐ_ｉｎ及びセカンダリ圧Ｐ_ｏｕｔと、前記ストローク量との関係は、例えば、予め実験などによって求めておけばよい。

次に、電子制御装置１１０は、ベルト戻し油圧制御が終了、または、停車から発進したかを判断する（ステップＳ８）。ステップＳ８の判断条件が不成立であると判断した場合（ステップＳ８にてＮｏ）、電子制御装置１１０は、ステップＳ８の判断条件が成立するまで、繰り返しステップＳ８の判断を実施する。

一方、ステップＳ８の判断条件が成立すると判断した場合（ステップＳ８にてＹｅｓ）、電子制御装置１１０は、ステップＳ９の処理に移行する。すなわち、予め設定した所定時間経過後にベルト戻し油圧制御を終了すれば、伝動ベルト４８が最大変速比γ_ｍａｘの位置に戻っていると推定できるため、ステップＳ９の処理に移行する。また、所定時間経過する前に車両１０の発進動作（「ブレーキＯＮ、且つ、Ｒ／Ｄレンジで停車、または、Ｐ／Ｎレンジで停車」が不成立時）を検出した場合には、伝動ベルト４８が最大変速比γ_ｍａｘの位置まで戻っていなくても発進時のベルト滑り防止のため、ステップＳ９の処理に移行する。

そして、ステップＳ９の処理にて電子制御装置１１０は、ベルト戻し処理を終了し（ステップＳ９）、一連の制御を終了する。なお、ベルト戻し処理を終了した際には、エンジン１２の目標アイドル回転数が高いままであるとクリープ力が大きいため、ステップＳ６の処理にて目標アイルドル回転数を高く設定した場合には、通常時の元の目標アイドル回転数へ戻しておく。

実施形態に係る車両１０においては、急減速によって停車し、且つ、停車時間が短い場合に、停車直前における無段変速機１８の変速比γと、無段変速機１８の最大変速比γ_ｍａｘとの乖離量が大きいほど、停車時のエンジン回転数であるアイドリング回転数を高く設定して、停車時にエンジン１２を駆動させる。これにより、停車時に機械式オイルポンプ２８から油圧制御回路７０に供給される元圧（オイル吐出圧）が低くなることを抑制し、停車状態において、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γ_ｍａｘに向かって変化させるように、油圧制御回路７０によって、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６のそれぞれの可動シーブ４２ｂ，４６ｂに油圧を作用させることができる。よって、実施形態に係る車両１０では、急減速によって停車し、且つ、停車時間が短い場合でも、停車から発進までに無段変速機１８の変速比γを最大変速比γ_ｍａｘに近づけることができるため、発進時の駆動力を担保することができる。

なお、実施形態に係る車両１０においては、電子制御装置１１０が、停車直前における無段変速機１８の変速比γと、無段変速機１８の最大変速比γ_ｍａｘとの乖離量を算出する算出手段としても機能する。また、実施形態に係る車両１０においては、電子制御装置１１０が、停車状態において、前記乖離量が大きいほどエンジン回転数を高く設定してエンジン１２を駆動させるエンジン制御手段としても機能する。また、実施形態に係る車両１０においては、停車状態において、無段変速機１８の変速比γを最大変速比γ_ｍａｘに向かって変化させるように油圧制御回路７０を制御する変速比制御手段としても機能する。また、前記算出手段と前記エンジ制御手段と前記変速比制御手段としては、それぞれ個別に別途で電子制御装置を設けてもよい。

１０車両
１２エンジン
１８無段変速機
２８機械式オイルポンプ
４２プライマリプーリ
４２ａ固定シーブ
４２ｂ可動シーブ
４２ｃプライマリ側油圧シリンダ
４６セカンダリプーリ
４６ａ固定シーブ
４６ｂ可動シーブ
４６ｃセカンダリ側油圧シリンダ
４８伝動ベルト
７０油圧制御回路
７１油路
７２プライマリレギュレータバルブ
７３セカンダリプーリコントロールバルブ
７４リニアソレノイドバルブ
７５プライマリプーリコントロールバルブ
７６リニアソレノイドバルブ
１１０電子制御装置

Claims

エンジンと、
駆動側プーリ、従動側プーリ、及び、前記駆動側プーリと前記従動側プーリとに巻き掛けられた伝動ベルトを備える無段変速機と、
前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプと、
前記機械式オイルポンプから元圧が供給され、前記駆動側プーリ及び前記従動側プーリに作用させる油圧を制御する油圧制御手段と、
を備えた車両であって、
停車直前における前記無段変速機の変速比と、前記無段変速機の最大変速比との乖離量を算出する算出手段と、
停車状態において、前記乖離量が大きいほどエンジン回転数を高く設定して前記エンジンを駆動させるエンジン制御手段と、
停車状態において、前記無段変速機の変速比を最大変速比に向かって変化させるように前記油圧制御手段を制御する変速比制御手段と、
を備えることを特徴とする車両。