JP2010255727A - トロイダル式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバー操作による変速比制御時にてパワーローラのグロススリップを効果的に抑制できるトロイダル式無段変速機を提供すること。
【解決手段】このトロイダル式無段変速機１は、前後進切換機構１２０側の入力軸６５に連結される入力ディスク１０と、出力軸に連結される出力ディスク２０と、入力ディスク１０および出力ディスク２０間に所定の押圧力にて挟持されるパワーローラ３０と、このパワーローラ３０の押圧力を油圧制御により制御する油圧制御装置６０とを備えている。そして、ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作（ガレージシフト）あるいは車両進行方向に対して逆方向へのシフトレバー操作による変速比制御時にて、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による車両の進行方向との比較判定結果に基づいて、油圧制御装置６０がパワーローラ３０の押圧力を増量させる制御を行う。
【選択図】図１

Description

この発明は、トロイダル式無段変速機に関し、さらに詳しくは、シフトレバー操作による変速比制御時にてパワーローラのグロススリップを効果的に抑制できるトロイダル式無段変速機に関する。

近年のトロイダル式無段変速機は、前後進切換機構側の入力軸に連結される入力ディスクと、出力軸に連結される出力ディスクと、これらの入力ディスクおよび出力ディスク間に所定の押圧力にて挟持されるパワーローラと、このパワーローラの押圧力を油圧制御により制御する油圧制御装置とを備えている。そして、シフトレバー操作により、油圧制御装置がパワーローラの押圧力を制御することにより、変速比制御が行われている。かかる構成を採用する従来のトロイダル式無段変速機として、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００４−１１７２８号公報

ここで、トロイダル式無段変速機では、変速比制御時にて適正な駆動力伝達を確保するために、パワーローラのグロススリップを抑制すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、シフトレバー操作による変速比制御時にてパワーローラのグロススリップを効果的に抑制できるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるトロイダル式無段変速機は、前後進切換機構側の入力軸に連結される入力ディスクと、出力軸に連結される出力ディスクと、前記入力ディスクおよび前記出力ディスク間に所定の押圧力にて挟持されるパワーローラと、前記パワーローラの押圧力を油圧制御により制御する油圧制御装置とを備えるトロイダル式無段変速機であって、ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作あるいは車両進行方向に対して逆方向へのシフトレバー操作による変速比制御時にて、前記パワーローラの回転方向とシフトレバー位置による車両の進行方向との比較判定結果に基づいて、前記油圧制御装置が前記パワーローラの押圧力を増量させる制御を行うことを特徴とする。

この発明にかかるトロイダル式無段変速機では、ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作（ガレージシフト）あるいは車両進行方向に対して逆方向へのシフトレバー操作による変速比制御時にて、パワーローラの回転方向とシフトレバー位置による車両の進行方向との比較判定結果に基づいて、油圧制御装置がパワーローラの押圧力を増量させる制御を行う。かかる構成では、変速制御時にてパワーローラの回転方向の誤判定やイナーシャルトルクが発生したときに、パワーローラの押圧力が適正に確保される。これにより、パワーローラのグロススリップが効果的に抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。 図２は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。 図３は、制御装置のブロック図である。 図４は、第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 図５は、パワーローラの押圧力増量制御を示すフローチャートである。 図６は、パワーローラの回転方向とシフトレバー位置による進行方向との一致度を示す説明図である。 図７は、パワーローラの押圧力増量制御の具体例を示す説明図である。 図８は、パワーローラの押圧力増量制御の具体例を示す説明図である。 図９は、パワーローラの押圧力増量制御の具体例を示す説明図である。 図１０は、パワーローラの押圧力増量制御の具体例を示す説明図である。 シフトレバー操作時における不具合の発生例を示す説明図である。 シフトレバー操作時における不具合の発生例を示す説明図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として駆動力を発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。

［トロイダル式無段変速機］
図１は、この発明の実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図３は、制御装置のブロック図である。図４は、第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクとを示す図である。ここで、正回転とは図示しない車両が前進する際に、入力ディスク１０が回転する方向であり、逆回転とは車両が後進する際に入力ディスク１０が回転する方向である。

車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）には、図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間に、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。また、１８０は、内燃機関１００が搭載された車両の運転者に警報を発する警報装置である。また、１９０は、車両に制動力を作用させる制動装置である。２００は、制動装置１９０と接続され、制動装置１９０により発生する制動力を制御することができるブレーキＥＣＵである。

内燃機関１００は、駆動源であるとともに、接線力低減手段である。内燃機関１００は、内燃機関１００が搭載された車両ＣＡを前進あるいは後進させるための駆動力を出力するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により運転制御されることで、出力する駆動力が制御される。内燃機関１００からの駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。

トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、駆動源である内燃機関１００からの駆動力を前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達された駆動力を前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ１１１に伝達された駆動力を直接タービン１１２に伝達するものでもある。つまり、トロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達される内燃機関１００からの駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチ１１３を有するトルクコンバータ１１０を介して伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１１３の係合、係合の解除、すなわちＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。油圧制御装置６０は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されている。従って、ロックアップクラッチ１１３のＯＮ／ＯＦＦ制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、油圧制御装置６０に加圧された作動油を供給するオイルポンプ６２（図１では、図示省略）が設けられている。オイルポンプ６２は、内燃機関１００からの駆動力によりトルクコンバータ１１０が回転することで、駆動するものである。

前後進切換機構１２０は、トルクコンバータ１１０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク１０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１００からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。

トロイダル式無段変速機１は、図１および図２に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、トラニオン４０と、油圧サーボ機構５０と、油圧制御装置６０と、トランスミッションＥＣＵ７０とにより構成されている。ここで、トロイダル式無段変速機１は、実施の形態では、対向する１対の入力ディスク１０と出力ディスク２０との間に構成されるキャビティーを２つ備え、各キャビティーＣ１，Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。つまり、トロイダル式無段変速機１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、４つのトラニオン４０を備える。

なお、２０１は、入力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機１の入力側の回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。実施形態では、入力回転数センサ２０１は、入力ディスク１０の回転数を入力回転数Ｎｉｎとして検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、入力回転数センサ２０１により検出された入力回転数Ｎｉｎは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により入力回転数Ｎｉｎが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力回転数取得手段として機能する。また、２０２は、出力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機１の出力側の回転数である出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。実施形態では、出力回転数センサ２０２は、出力ディスク２０の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとして検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、出力回転数センサ２０２により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により出力回転数Ｎｏｕｔが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、出力回転数取得手段として機能する。また、２０３は、傾転角センサであり、パワーローラ３０の状態値を検出するものである。傾転角センサ２０３は、パワーローラ３０の状態値であるパワーローラ３０の傾転角θを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、傾転角センサ２０３により検出された傾転角θは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により傾転角θが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、状態値取得手段として機能する。また、２０４は、ストロークセンサであり、パワーローラ３０の状態値を検出するものである。ストロークセンサ２０４は、パワーローラ３０の状態値であるパワーローラ３０の中立位置からのストローク量であるストローク量Ｘを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、ストロークセンサ２０４により検出されたストローク量Ｘは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０によりストローク量Ｘが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、状態値取得手段として機能する。２０５は、シフトポジションセンサであり、運転者が操作する図示しないシフトレバーの現在位置からシフトポジションを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。また、入力回転数センサ２０１、出力回転数センサ２０２、傾転角センサ２０３、ストロークセンサ２０４は、それぞれ入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔ、傾転角θ、ストローク量Ｘに影響を与える物理量を検出し、検出した物理量から、入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔ、傾転角θ、ストローク量Ｘを推定することで、これらを検出しても良い。また、入力回転数センサ２０１は、実施の形態では、入力ディスク１０の回転方向を検出することもでき、検出された入力ディスク１０の回転方向がトランスミッションＥＣＵ７０に出力される。なお、入力回転数センサ２０１とは別に、入力ディスク１０の回転方向を検出するセンサを設けても良い。

各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸である駆動力入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、内燃機関１００の駆動力として伝達される。各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。ここで、前後進切換機構１２０により各入力ディスク１０には、回転方向Ａのうち正回転方向Ａ１の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向Ａ２の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク１０は、円板形状態であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。

出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力が伝達される。従って、出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に内燃機関１００からの駆動力を伝達するものである。また、出力ディスク２０には、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０からの被駆動力が伝達される。つまり、被駆動力は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達される。出力ディスク２０は、円板形状態であり、駆動力入力軸１１と同軸上に駆動力入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。従って、出力ディスク２０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。

パワーローラ３０は、油圧制御装置６０のディスク押圧機構６５により各入力ディスク１０と出力ディスク２０との間で挟持される。パワーローラ３０は、各入力ディスク１０および出力ディスク２０に接触し、転動することで、各入力ディスク１０から出力ディスク２０に駆動力を、あるいは出力ディスク２０から各入力ディスク１０に被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、パワーローラ本体３１と、外輪３２とにより構成されている。なお、パワーローラ３０は、トラニオン４０の後述する本体部４１に形成された空間部４１ａに配置されている。なお、ディスク押圧機構６５は、油圧により各入力ディスク１０を出力ディスク２０に向かって押圧するものである。

パワーローラ本体３１は、外周面に入力ディスク１０および出力ディスク２０が接触するものである。パワーローラ本体３１は、外輪３２に形成された図示しない回転軸に対して回転自在に支持されている。また、パワーローラ３０は、外輪３２のパワーローラ３０と対向する面に対してスラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ３０は、図示しない回転軸の軸線Ｘ２を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｂ）である。

外輪３２は、図示しない回転軸および偏心軸が形成されている。偏心軸は、軸線Ｘ３が回転軸の軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸は、トラニオン４０に対してラジアルベアリングを介して回転自在に支持されている。従って、外輪３２は、偏心軸の軸線Ｘ３を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｃ）である。つまり、パワーローラ３０は、トラニオン４０に対して、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ３０は、公転可能でかつ自転可能となる。

トラニオン４０は、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を支持するものである。トラニオン４０は、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３が入力ディスク１０および出力ディスク２０の軸線Ｘ１と垂直な平面と平行となるように配置される。つまり、トラニオン４０は、パワーローラ本体３１の回転中心を入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心に対して移動させるものである。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオン４０が対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオン４０が配置される。トラニオン４０は、本体部４１と、揺動軸４２，４３とにより構成されている。

本体部４１は、パワーローラ３０が配置される空間部４１ａが形成されている。また、本体部４１は、パワーローラ３０の移動方向における両端部に揺動軸４２，４３がそれぞれ形成されている。

揺動軸４２は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち一方向、すなわち第１方向Ｅの端部から第１方向Ｅに向かって突出して形成されている。揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、パワーローラ３０の移動方向である第１方向Ｅおよび第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８１は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４２が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第１方向Ｅとは、後述する第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａにより、ピストン５１の移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。また、第２方向Ｆとは、後述する第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂにより、ピストン５１が移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。

揺動軸４３は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち他方向、すなわち第２方向Ｆの端部から第２方向Ｆに向かって突出して形成されている。揺動軸４３は、揺動軸４２と同一軸線Ｘ４上に形成されている。揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８２は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４３が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在に支持されている。

以上の構成により、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０は、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して回転可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して軸線Ｘ４を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ３０の入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する相対位置は、傾転角θおよびストローク量Ｘにより決定される。傾転角θは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と直交する基準位置を０として基準位置から入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する傾転角度である。ストローク量Ｘは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と一致する中立位置を０として中立位置から軸線Ｘ４と平行な方向である第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆへの移動量である。

油圧サーボ機構５０は、作動油が供給される２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２との圧力差によりパワーローラ３０を移動させるものである。実施の形態では、油圧サーボ機構５０は、油圧制御装置６０の後述する第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４により供給された第１油圧室ＯＰ１内の作動油の圧力である油圧Ｐａと第２油圧室ＯＰ２に供給された作動油の圧力である油圧Ｐｂとの差圧Ｐｂ−Ｐａにより、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにストロークさせるものである。油圧サーボ機構５０は、回転する各入力ディスク１０あるいは回転する出力ディスク２０に接触する状態のパワーローラ３０を中立位置からストロークさせることで、パワーローラ３０に傾転力を作用させ、傾転させる。油圧サーボ機構５０は、ピストン５１と、シリンダボディ５２とにより構成されている。

ピストン５１は、油圧制御装置６０から供給される作動油の圧力、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを受けることで、トラニオン４０を軸線Ｘ４と平行、すなわち第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかに移動させるものである。ピストン５１は、ピストンベース５１ａと、フランジ部５１ｂとにより構成されている。

ピストンベース５１ａは、揺動軸４２に固定されている。ピストンベース５１ａは、円筒形状態であり、揺動軸４２の先端部に挿入され固定されている。つまり、ピストン５１は、トラニオン４０と一体回転する。これにより、ピストン５１は、パワーローラ３０と連結されていることとなる。従って、ピストン５１は、パワーローラ３０の傾転に伴い、揺動軸４２，４３の軸線Ｘ４を中心として回転する。また、ピストンベース５１ａは、シリンダボディ５２の摺動孔５２ａにシール部材Ｓ１を介して摺動自在に支持されている。従って、ピストン５１は、シリンダボディ５２内に摺動自在に支持されている。なお、シリンダボディ５２は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングなどに固定されている。

フランジ部５１ｂは、シリンダボディ５２の油圧室空間部５２ｂを２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１（図２に示す上側）と第２油圧室ＯＰ２（図２に示す下側）に区画するものである。フランジ部５１ｂは、円板形状態であり、ピストンベース５１ａの略中央部からピストンベース５１ａの径方向外側に突出して形成されている。ここで、フランジ部５１ｂの径方向外側の端部には、シール部材Ｓ２が設けられている。従って、フランジ部５１ｂにより区画された第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれシール部材Ｓ２により互いに作動油が漏れないようにシールされている。

ここで、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、実施の形態では、キャビティーＣ１，Ｃ２ごとにそれぞれ２つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのトラニオン４０では、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の位置がトラニオン４０ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１となる。従って、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのパワーローラ３０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧により第１方向Ｅ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動し、第２油圧室ＯＰ２の油圧により第２方向Ｆ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動する。

油圧制御装置６０は、油圧制御手段であり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを制御するものである。また、油圧制御装置６０は、図示しないトランスミッションの各部に作動油を供給するものでもある。油圧制御装置６０は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、第１流量制御弁６３と、第２流量制御弁６４とにより構成されている。

オイルタンク６１は、作動油、すなわちトランスミッションの各部に供給する作動油を貯留する。

オイルポンプ６２は、油圧源であり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を加圧するものである。オイルポンプ６２は、上述のように、内燃機関１００の運転、例えばクランクシャフト１０１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第３油路Ｌ３に接続されている。ここで、第３油路Ｌ３は、第１流量制御弁６３の後述する供給ポート６３ｃ、第２流量制御弁６４の後述する供給ポート６４ｃ、他の流量制御弁などに接続されている。従って、加圧されて吐出された作動油は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４に供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク６１に戻すものである。

第１流量制御弁６３は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である目標駆動電流Ｉｄｏに基づいて２つの油圧室のうち一方の油圧室である第１油圧室ＯＰ１に油圧を供給することで、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅに移動させるものである。第１流量制御弁６３は、実施の形態では、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである。第１流量制御弁６３は、油路構成本体部６３ａと、スプール弁子６３ｂと、供給ポート６３ｃと、排出ポート６３ｄと、第１接続ポート６３ｅと、第２接続ポート６３ｆと、第１弾性部材６３ｇと、第１ソレノイド６３ｈとにより構成されている。

油路構成本体部６３ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６３ｃ、排出ポート６３ｄ、第１接続ポート６３ｅおよび第２接続ポート６３ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６３ａに構成された油路は、スプール弁子６３ｂが移動可能に挿入されている。

スプール弁子６３ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６３ｂは、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。また、スプール弁子６３ｂは、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。

供給ポート６３ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。

排出ポート６３ｄは、第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。

第１接続ポート６３ｅは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。また、第１接続ポート６３ｅは、第１油路Ｌ１を介して、第２流量制御弁６４の後述する第１接続ポート６４ｆと接続されている。なお、第１通路Ｌ１は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第１油圧室とも接続されている。

第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。なお、第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して、第２流量制御弁６４の後述する第２接続ポート６４ｅと接続されている。なお、第２通路Ｌ２は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第２油圧室とも接続されている。

第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６３ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６３ｂには、第１弾性部材６３ｇにより、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。

第１ソレノイド６３ｈは、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第１ソレノイド６３ｈは、供給される駆動電流Ｉｄに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６３ｂと同軸上に配置された駆動軸６３ｉをＯＮ側に移動させるものである。第１ソレノイド６３ｈは、油路構成本体部６３ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第１ソレノイド６３ｈには、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である駆動電流Ｉｄに基づいて駆動電流Ｉｄが供給される。従って、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｄに応じて作用する。

ここで、第１流量制御弁６３の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｄｏが設定されず、第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄが供給されないと、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより押圧力が発生しないため、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６３ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第１流量制御弁６３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第２油圧室ＯＰ２から作動油がほぼ排出されなくなる。

一方、トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｄｏが設定され、第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄが供給されると、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力と、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｄを増加することで、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力が第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６３ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第１流量制御弁６３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により制御量である駆動電流Ｉｄがプラスの値に設定され、第１流量制御弁６３をＯＮ状態とすることで、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇し、また第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第１方向Ｅに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動する。このとき、スプール弁子６３ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する場合、後述する目標駆動電流Ｉｕｏを設定しない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３をＯＮ状態とする場合、第２流量制御弁６４をＯＦＦ状態に維持する。従って、第１流量制御弁６３を作動させる場合に、トランスミッションＥＣＵ７０により設定される制御量は、目標駆動電流Ｉｄｏとなる。

第２流量制御弁６４は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である目標駆動電流Ｉｕｏに基づいて２つの油圧室のうち他方の油圧室である第２油圧室ＯＰ２に油圧を供給することで、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第２方向Ｆに移動させるものである。第２流量制御弁６４は、実施の形態では、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第２流量制御弁６４は、油路構成本体部６４ａと、スプール弁子６４ｂと、供給ポート６４ｃと、排出ポート６４ｄと、第２接続ポート６４ｅと、第１接続ポート６４ｆと、第２弾性部材６４ｇと、第２ソレノイド６４ｈとにより構成されている。

油路構成本体部６４ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６４ｃ、排出ポート６４ｄ、第２接続ポート６４ｅおよび第１接続ポート６４ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６４ａに構成された油路は、スプール弁子６４ｂが移動可能に挿入されている。

スプール弁子６４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６４ｂは、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態を変更するものである。また、スプール弁子６４ｂは、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態を変更するものである。

供給ポート６４ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。

排出ポート６４ｄは、第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。

第２接続ポート６４ｅは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。

第１接続ポート６４ｆは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。

第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６４ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６４ｂには、第２弾性部材６４ｇにより、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。

第２ソレノイド６４ｈは、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第２ソレノイド６４ｈは、供給される駆動電流Ｉｕに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６４ｂと同軸上に配置された駆動軸６４ｉをＯＮ側に移動させるものである。第２ソレノイド６４ｈは、油路構成本体部６４ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第２ソレノイド６４ｈには、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である駆動電流Ｉｕに基づいて駆動電流Ｉｕが供給される。従って、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｕに応じて作用する。

ここで、第２流量制御弁６４の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｕｏが設定されず、第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕが供給されないと、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより押圧力が発生しないため、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６４ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第１油圧室ＯＰ１から作動油がほぼ排出されなくなる。

一方、トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｕｏが設定され、第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕが供給されると、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力と、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｕを増加することで、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力が第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６４ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第２流量制御弁６４がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により制御量である駆動電流Ｉｕがプラスの値に設定され、第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇し、また第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値、すなわち第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第２方向Ｆに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動する。このとき、スプール弁子６４ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第２方向Ｆへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて目標駆動電流Ｉｕｏを設定する。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを設定する場合、上記目標駆動電流Ｉｄｏを設定しない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４をＯＮ状態とする場合、第１流量制御弁６３をＯＦＦ状態に維持する。従って、第２流量制御弁６４を作動させる場合に、トランスミッションＥＣＵ７０により設定される制御量は、目標駆動電流Ｉｕｏとなる。

ここで、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態においては、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されていないため、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧を維持する。第１所定圧は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態において、第１流量制御弁６３により第１油圧室ＯＰ１に若干供給される作動油の流量と第２流量制御弁６４により第１油圧室ＯＰ１から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。第２所定圧は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態において、第２流量制御弁６４により第２油圧室ＯＰ２に若干供給される作動油の流量と第１流量制御弁６３により第２油圧室ＯＰ２から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。なお、第１所定圧は、第２所定圧よりも低く設定されている。従って、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態においては、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となる。

トランスミッションＥＣＵ７０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１の変速比γの変速制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３に供給される駆動電流Ｉｄを制御することで第１流量制御弁６３の開閉を行うと共に、第２流量制御弁６４に供給される駆動電流Ｉｕを制御することで第２流量制御弁６４の開閉を行うものである。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏに基づいて第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のフィードバック制御を行うことで、トロイダル式無段変速機１の変速比γを目標変速比γｏに収束させるものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態では、フィードバック制御（変速比Ｆ／Ｂ制御）のうちカスケード制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、目標変速比設定手段、目標入力回転数設定手段と、目標入力値設定手段と、制御量設定手段と、異常検出手段として機能するものである。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの応答性を向上するために上記フィードバック制御とともに、フィードフォワード制御（変速比Ｆ／Ｆ制御）を行うものでもある。ここで、Ｆ／Ｆ制御は、既に公知技術であるため、詳細な説明は省略する。トランスミッションＥＣＵ７０は、図３に示すように、目標傾転角設定部７１と、傾転角偏差設定部７２と、目標ストローク量設定部７３と、ストローク量偏差設定部７４と、目標駆動電流設定部７５とにより構成されている。

目標傾転角設定部７１は、第１の目標入力値設定手段である。目標傾転角設定部７１は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標変速比γｏに基づいてパワーローラ３０の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θｏを設定する。まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態では、車両ＣＡの走行状態（車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅなど）や、運転者の加減速操作（アクセル開度Ａｃｃ）に基づいて目標変速比γｏを設定する。次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏと出力回転数センサ２０２により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された出力回転数Ｎｏｕｔとに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する。目標傾転角設定部７１は、上記設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏに基づいてパワーローラ３０の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θｏを設定する。

傾転角偏差設定部７２は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ３０の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。傾転角偏差設定部７２は、目標傾転角設定部７１により設定された目標入力値である目標傾転角θｏと、傾転角センサ２０３により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値である傾転角θとの傾転角偏差Δθを設定する（Δθ＝θｏ−θ）。

目標ストローク量設定部７３は、第１の制御量設定手段であり、第２の目標入力値設定手段でもある。目標ストローク量設定部７３は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ３０の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちＰＩ制御を行い制御量を設定するものである。目標ストローク量設定部７３は、設定された目標入力値である目標傾転角θｏおよび傾転角センサ２０３により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値である傾転角θを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。つまり、目標ストローク量設定部７３は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標変速比γｏに基づいてパワーローラ３０の状態値であるストロークＸに対応する目標入力値である目標ストローク量Ｘｏを設定する。ここで、目標ストローク量設定部７３における比例制御、すなわちＰ制御は、傾転角偏差Δθを基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。また、目標ストローク量設定部７３における比例制御、すなわちＰ制御は、傾転角偏差Δθを累積した値に基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。目標ストローク量設定部７３では、例えば、Ｐ制御として傾転角偏差Δθに比例傾転角ゲインを乗算した値と、Ｉ制御として傾転角偏差Δθを累積した値に積分傾転角ゲインを乗算した値との合計値を目標ストローク量Ｘｏとして設定する。なお、Ｐ制御およびＩ制御は、既に公知技術であるため、Ｐ制御方法およびＩ制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標ストローク量設定部７３は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出された傾転角偏差Δθｎと前回算出された傾転角偏差Δθｎ−１との差分に基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定する微分制御、すなわちＤ制御を追加しても良い。

ここで、比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、例えばトランスミッションＥＣＵ７０に取得された入力回転数Ｎｉｎと、取得された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインを設定するものである。なお、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。

ストローク量偏差設定部７４は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ３０の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。ストローク量偏差設定部７４は、目標ストローク量設定部７３により設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏと、ストロークセンサ２０４により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値であるストローク量Ｘとのストローク量偏差ΔＸを算出する（ΔＸ＝Ｘｏ−Ｘ）。

目標駆動電流設定部７５は、第２の制御量設定手段である。目標駆動電流設定部７５は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ３０の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちＰＩ制御を行い制御量を設定するものである。目標駆動電流設定部７５は、設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏおよびストロークセンサ２０４により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値であるストローク量Ｘを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。ここで、目標駆動電流設定部７５における比例制御、すなわちＰ制御は、ストローク量偏差ΔＸを基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定するものである。また、目標駆動電流設定部７５における比例制御、すなわちＰ制御は、ストローク量偏差ΔＸを累積した値に基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定するものである。目標駆動電流設定部７５では、例えば、Ｐ制御としてストローク量偏差ΔＸに比例ストローク量ゲインを乗算した値と、Ｉ制御としてストローク量偏差ΔＸを累積した値に積分ストローク量ゲインを乗算した値との合計値を目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏとして設定する。第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかには、目標駆動電流設定部７５により設定された目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏに基づいて駆動電流Ｉｄあるいは駆動電流Ｉｕが供給される。なお、Ｐ制御およびＩ制御は、既に公知技術であるため、Ｐ制御方法およびＩ制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標駆動電流設定部７５は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出されたストローク量偏差ΔＸｎと前回算出されたストローク量偏差ΔＸｎ−１との差分に基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定する微分制御、すなわちＤ制御を追加しても良い。

ここで、比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、例えばトランスミッションＥＣＵ７０に取得された入力回転数Ｎｉｎと、取得された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインを設定するものである。なお、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。

また、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着した際に異常を検出するものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、例えば目標傾転角θｏ、取得された傾転角θ、目標ストローク量Ｘｏ、取得されたストローク量Ｘなどに基づいて第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれか一方の流量制御弁の異常、すなわち第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかＯＮ状態のままとなるショートを検出する。

トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定した目標変速比γｏに変更する場合において変速比γを増加あるいは減少、すなわちダウンシフトあるいはアップシフトする場合は、入力ディスク１０の回転方向に基づいて、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかに駆動電流Ｉｄ，Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が設定した目標変速比γｏに応じた傾転角θとなるまで、中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。例えば、入力ディスク１０が正回転している状態でダウンシフトする場合は、第１流量制御弁６３のみに駆動電流Ｉｄを供給し、第２流量制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給しない。これにより、第１流量制御弁６３をＯＮ状態、第２流量制御弁６４をＯＦＦ状態とし、図４に示すように、駆動電流Ｉｄが所定値以上となると第１流量制御弁６３を介して、第１油圧室ＯＰ１とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第２油圧室ＯＰ２とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇するとともに第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第１方向Ｅにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致することとなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加してダウンシフトが行われる。また、入力ディスク１０が正回転している状態でアップシフトする場合は、第２流量制御弁６４のみに駆動電流Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３に駆動電流Ｉｄを供給しない。これにより、第２流量制御弁６４をＯＮ状態、第１流量制御弁６３をＯＦＦ状態とし、同図に示すように、駆動電流Ｉｕが所定値以上となると第２流量制御弁６４を介して、第２油圧室ＯＰ２とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第１油圧室ＯＰ１とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇するとともに第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第２方向Ｆにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致しないこととなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少してアップシフトが行われる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定された目標変速比γｏに固定する場合は、第１流量制御弁６３に駆動電流Ｉｄあるいは第２流量制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０を油圧サーボ機構５０により中立位置となるまで、第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆに移動させる。

ここで、車両が正回転駆動力により前進している場合に、ダウンシフトを行う場合には、正回転駆動力をＴｉｎとした場合、Ｐａ，Ｐｂ，Ｔｉｎが下記の式（１）の関係を満たすように、第１流量制御弁６３を制御する。なお、Ｎはキャビティーの数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、Ａｐは第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＰＯ２の受圧面積、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）である。

（Ｐｂ−Ｐａ）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＜Ｔｉｎ …（１）

一方、車両が正回転駆動力により前進している場合に、アップシフトを行う場合には、上記Ｐａ，Ｐｂ，Ｔｉｎが下記の式（２）の関係を満たすように、第２流量制御弁６４を制御する。

（Ｐｂ−Ｐａ）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＞Ｔｉｎ …（２）

動力伝達機構１３０は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構１３０は、出力ディスク２０とディファレンシャルギヤ１４０との間に配置されている。

ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ１４０には、ドライブシャフト１５０が連結されている。ドライブシャフト１５０には、車輪１６０が取り付けられている。

エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００の運転を制御するものである。つまり、エンジンＥＣＵ１７０は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１７０は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ７０と電気的に接続されている。

警報装置１８０は、図示しない車両の運転者に警報を発するものである。警報装置１８０は、例えば、コントロールパネルに設けられたインジケータや、車室に設けられたスピーカーや、シートに設けられた振動装置などである。警報装置１８０は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により作動される。

制動装置１９０は、接線力低減手段であり、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を手動あるいは自動的に減速および停止することができるものである。制動装置１９０は、ブレーキＥＣＵ２００と接続されている。制動装置１９０は、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキＥＣＵ２００により設定された要求制動力に応じた制動力を車輪１６０に作用させるブレーキ装置などである。

ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２００は、例えば制動装置１９０により図示しない車両を自動的に停止させるために必要な要求制動力を設定し、要求制動力に基づいて制動装置１９０を制御し、車両を停止させることができる。ブレーキＥＣＵ２００は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０からの指令に基づいて制動装置１９０を制御することができる。

なお、上記の構成では、車両の前進時と後進時と（車輪の前転時と後転時と）でディスク押圧機構６５（変速制御弁）の駆動方向が反転する場合がある。

［シフトレバー操作時の押圧力増量制御］
ここで、上記のように、パワーローラ３０の押圧力が油圧制御により制御される構成（図１および図２参照）では、シフトレバー操作による変速比制御時にて、パワーローラの回転方向の誤判定やイナーシャルトルクの発生により、パワーローラのグロススリップが発生するおそれがある（図１１および図１２参照）。

例えば、（１）ガレージシフト時（例えば、ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作時）には、ディスクの回転方向のガタや係合時のショックにより、パワーローラの回転方向の誤判定が生じ得る（図１１（ａ）および（ｅ）参照）。すると、ディスク押圧機構（変速制御弁）への作動油の変速必要流量（油圧供給量）が増加し、パワーローラの実押圧力（ライン圧）が低下して、パワーローラにグロススリップが発生する（図１１（ｆ）、（ｇ）および（ｄ）参照）。

また、例えば、（２）車両走行時にて、車両の進行方向に対して逆方向へのシフトレバー操作（例えば、車両後進時における「Ｒ」ポジションから「Ｄ」ポジションへのシフト操作）が行われると、回転方向の反転によりイナーシャルトルクが発生する（図１２（ａ）および（ｄ）参照）。すると、ディスク押圧機構への作動油の変速必要流量が増加し、パワーローラの実押圧力が低下して、パワーローラのグロススリップが発生するおそれがある（図１２（ｇ）、（ｈ）および（ｅ）参照）。

そこで、このトロイダル式無段変速機１は、ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作（ガレージシフト）あるいは車両進行方向に対して逆方向へのシフト操作による変速比制御時にて、パワーローラ３０の押圧力を増量させる制御が行われる（シフトレバー操作時の押圧力増量制御）。これにより、パワーローラ３０の押圧力が適正に確保されて、パワーローラ３０のグロススリップが抑制される。例えば、この実施例では、シフトレバー操作時の押圧力増量制御が以下のように行われている（図５参照）。

ステップＳＴ０１では、駆動力入力軸（出力軸）１１の回転方向と、現在のシフトレバー位置（シフトポジション）とが取得される。パワーローラ３０の回転方向は、車両の前進方向および後進方向のいずれか一方として取得される。このパワーローラ３０の回転方向は、出力回転数センサ２０２の出力信号に基づいて判定される。ただし、出力回転数センサ２０２のフェール時には、パワーローラ３０の回転方向が入力回転数センサ２０１の出力信号に基づいて判定される。シフトレバー位置による進行方向は、シフトレバー位置（「Ｄ」ポジション、「Ｂ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｒ」ポジションなど）が示す車両の進行方向であり、前進レンジ（「Ｄ」ポジション、「Ｂ」ポジションなど）、ニュートラルレンジ（「Ｎ」ポジション）および後進レンジ（「Ｒ」ポジション）のいずれか一つとして取得される。なお、シフトレバー位置は、シフトポジションセンサ２０５の出力信号に基づいて判定される。このステップＳＴ０１の後に、ステップＳＴ０２に進む。

ステップＳＴ０２では、ステップＳＴ０１の取得結果に基づいて、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向との一致度ＬＶＬが判定される（図６参照）。この一致度ＬＶＬは、ＬＶＬ＝０、ＬＶＬ＝１およびＬＶＬ＝２のいずれか一つとして判定される。ＬＶＬ＝０では、シフトレバー位置による進行方向がニュートラルレンジにある。ＬＶＬ＝１では、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とが一致する。例えば、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とがいずれも前進レンジにあるとき、あるいは、これらがいずれも後進レンジにあるときに、一致度ＬＶＬがＬＶＬ＝１となる。ＬＶＬ＝２では、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とが不一致（反対）となる。例えば、パワーローラ３０の回転方向が前進レンジ（後進レンジ）にあり、且つ、シフトレバー位置による進行方向が後進レンジ（前進レンジ）にあるときに、一致度ＬＶＬがＬＶＬ＝２となる。このステップＳＴ０２の後に、ステップＳＴ０３に進む。

ステップＳＴ０３では、ガレージシフト制御中か否かが判定される。この判定では、ガレージシフト実行フラグがＯＮのときに、肯定判定が行われる。このステップＳＴ０３にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０４に進む。

ステップＳＴ０４では、ガレージシフト判定フラグがＯＦＦに設定される。具体的には、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とが一致するときのガレージシフト判定フラグ、ならびに、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とが不一致であるときのガレージシフト判定フラグが、それぞれＯＦＦに設定される（リセットされる）。このステップＳＴ０４の後に、ステップＳＴ０１に戻り、処理が繰り返される。

ステップＳＴ０５では、ガレージシフトの開始判定が行われる。このステップＳＴ０５にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０６に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ１０に進む。

ステップＳＴ０６では、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向との一致度ＬＶＬがＬＶＬ＝１であるか否かが判定される。この判定では、ステップＳＴ０２にて取得された一致度ＬＶＬが用いられる。このステップＳＴ０６にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０７に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０８に進む。

ステップＳＴ０７では、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とが一致するときのガレージシフト判定フラグがＯＮに設定される。このステップＳＴ０７の後に、ステップＳＴ１０に進む。

ステップＳＴ０８では、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向との一致度ＬＶＬがＬＶＬ＝２であるか否かが判定される。この判定では、ステップＳＴ０２にて取得された一致度ＬＶＬが用いられる。このステップＳＴ０８にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０９に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ０１に戻り、処理が繰り返される。

ステップＳＴ０９では、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による進行方向とが不一致であるときのガレージシフト判定フラグがＯＮに設定される。このステップＳＴ０９の後に、ステップＳＴ１０に進む。

ステップＳＴ１０では、パワーローラ３０の押圧力増量制御が行われる。この押圧力増量制御では、トランスミッションＥＣＵ７０がパワーローラ３０の押圧力指示値を設定し、この押圧力指示値に基づいて油圧制御装置６０がディスク押圧機構６５の油圧制御を行うことにより、入力ディスク１０が駆動されてパワーローラ３０の押圧力Ｆｒが制御される（図１参照）。このとき、シフトレバー操作前の状況とシフトレバー操作時の状況との比較判定結果（ガレージシフトの判定フラグ）に基づいて、パワーローラ３０の押圧力増量レベル（押圧力指示値）が設定される（図７参照）。これにより、パワーローラ３０の押圧力が適正に確保されて、パワーローラ３０のグロススリップが効果的に抑制される。このステップＳＴ１０の後に、ステップＳＴ０１に戻り、処理が繰り返される。

なお、図７では、例えば、「前進Ｄ、Ｎレンジ」の表示は、パワーローラ３０の回転方向が前進方向にあり且つシフトレバー位置が「Ｄ」ポジションあるいは「Ｎ」ポジションにあることを示している。

例えば、シフトレバー操作前の状況が「前進Ｎレンジ」であり、シフトレバー操作時の状況が「前進Ｄレンジ」であるとき（ガレージシフト時）には、パワーローラ３０の回転方向の誤判定により、ディスク押圧機構６５への変速必要流量が増加する（図８（ａ）、（ｅ）および（ｇ）参照）。このとき、パワーローラ３０の押圧力増量制御（ステップＳＴ１０）が行われて、押圧力指示値が増量される（図８（ｈ）および（ｉ）参照）。したがって、回転方向の誤判定によるパワーローラ３０の実押圧力の低下が抑制されて、パワーローラ３０のグロススリップが防止される（図８（ｉ）および（ｄ）参照）。

また、例えば、シフトレバー操作前の状況が「後進Ｒレンジ」であり、シフトレバー操作時の状況が「前進Ｄレンジ」であるとき（進行方向と異なる方向へのシフトレバー操作時）には、イナーシャルトルクにより、ディスク押圧機構６５への作動油の変速必要流量が増加する（図９（ａ）、（ｄ）および（ｇ）参照）。このとき、パワーローラ３０の押圧力増量制御（ステップＳＴ１０）が行われて、押圧力指示値が増量される（図９（ｉ）および（ｊ）参照）。したがって、イナーシャルトルクによるパワーローラ３０の実押圧力の低下が抑制されて、パワーローラ３０のグロススリップが防止される（図９（ｊ）および（ｅ）参照）。

なお、例えば、シフトレバー操作前の状況が「後進」であり、シフトレバー操作時の状況が「前進Ｒレンジ」であるとき（進行方向と同一方向へのシフトレバー操作時）には、上記したパワーローラ３０の回転方向の誤判定やイナーシャルトルクが発生しない（図１０（ｅ）および（ｇ）参照）。したがって、パワーローラ３０のグロススリップが発生せず、変速比制御が適正に行われる（図１０（ｆ）参照）。

また、進行方向と異なる方向へのシフトレバー操作時には、ガレージシフト時よりも、パワーローラ３０の押圧力指示値が大きく設定される（図７参照）。これにより、パワーローラ３０の押圧力が適正に確保されて、パワーローラ３０のグロススリップが効果的に抑制される。

［効果］
以上説明したように、このトロイダル式無段変速機１では、ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作（ガレージシフト）あるいは車両進行方向に対して逆方向へのシフトレバー操作による変速比制御時にて、パワーローラ３０の回転方向とシフトレバー位置による車両の進行方向との比較判定結果（一致度ＬＶＬ）に基づいて、油圧制御装置６０がパワーローラ３０の押圧力を増量させる制御を行う（図５参照）。かかる構成では、変速制御時にてパワーローラの回転方向の誤判定やイナーシャルトルクが発生したときに、パワーローラ３０の押圧力が適正に確保される。これにより、パワーローラ３０のグロススリップが効果的に抑制される利点がある。

以上のように、この発明にかかるトロイダル式無段変速機は、シフトレバー操作による変速比制御時にてパワーローラのグロススリップを効果的に抑制できる点で有用である。

１ トロイダル式無段変速機、１０ 入力ディスク、１１ 駆動力入力軸、１２ 接触面、２０ 出力ディスク、２１ 接触面、３０ パワーローラ、３１ パワーローラ本体、３２ 外輪、４０ トラニオン、４１ 本体部、４２，４３ 揺動軸、５０ 油圧サーボ機構、５１ ピストン、５２ シリンダボディ、６０ 油圧制御装置、６１ オイルタンク、６２ オイルポンプ、６３、６４ 流量制御弁、６５ ディスク押圧機構、７０ トランスミッションＥＣＵ、７１ 目標傾転角設定部、７２ 傾転角偏差設定部、７３ 目標ストローク量設定部、７４ ストローク量偏差設定部、７５ 目標駆動電流設定部、８１ 支持部材、８２ 支持部材、１００ 内燃機関、１０１ クランクシャフト、１１０ トルクコンバータ、１１１ ポンプ、１１２ タービン、１１２ 直接タービン、１１３ ロックアップクラッチ、１２０ 前後進切換機構、１３０ 動力伝達機構、１４０ ディファレンシャルギヤ、１５０ ドライブシャフト、１６０ 車輪、１８０ 警報装置、１９０ 制動装置、２０１ 入力回転数センサ、２０２ 出力回転数センサ、２０３ 傾転角センサ、２０４ ストロークセンサ、２０５ シフトポジションセンサ、１７０ エンジンＥＣＵ、２００ ブレーキＥＣＵ

Claims (1)

1. 前後進切換機構側の入力軸に連結される入力ディスクと、出力軸に連結される出力ディスクと、前記入力ディスクおよび前記出力ディスク間に所定の押圧力にて挟持されるパワーローラと、前記パワーローラの押圧力を油圧制御により制御する油圧制御装置とを備えるトロイダル式無段変速機であって、
   ニュートラルレンジから車両走行レンジへのシフトレバー操作あるいは車両進行方向に対して逆方向へのシフトレバー操作による変速比制御時にて、前記パワーローラの回転方向とシフトレバー位置による車両の進行方向との比較判定結果に基づいて、前記油圧制御装置が前記パワーローラの押圧力を増量させる制御を行うことを特徴とするトロイダル式無段変速機。

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