JP3606130B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）等の駆動力制御装置と無段変速機とが共に搭載された車両に適用される無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクションコントロール装置と自動変速機が共に搭載された車両の変速制御装置としては、例えば、特開平４−６４７６４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、トラクションコントロール装置が作動しているとき、駆動力の増減を原因として駆動輪車速が変動する。よって、この駆動輪車速を変速制御車速とする変速制御では変速比が変動する無用な変速制御が行われる。
【０００４】
そこで、トラクションコントロール装置の作動時に安定した変速制御を確保するため、トラクションコントロール装置の作動時には、変速目標値を決める変速制御車速を、駆動輪速（車速センサ車速）に代えて従動輪速（推定車体速）を用いる技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、トラクションコントロール装置の作動中には、図９に示すように、変速制御に使っている従動輪速（推定車体速）が小さく、駆動輪速（車速センサ車速）の方が大きくなるため、変動を抑えた変速比が得られる指令を出しているものの、駆動輪速を変速制御に使う非作動時に比べてシフトアップしづらくなる。
【０００６】
よって、トラクションコントロール装置が非作動時は、駆動輪速の上昇によってシフトアップすることによりエンジン回転数が低下するが、トラクションコントロール装置の作動時は、シフトアップしづらくなるためエンジン回転数が高めとなり、しかも、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇に伴ってエンジン回転数が上昇し、いわゆる、機関オーバーレブ状態が発生してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、駆動力制御装置の作動時に変速比変動を抑えた変速制御と、駆動力制御装置の作動時に機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図った無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、推定車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標変速比を算出する定常目標変速比算出手段と、
前記定常目標変速比算出手段により算出された定常目標変速比を、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限する定常目標変速比制限手段と、
を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明のうち請求項２記載の発明では、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記定常目標変速比制限手段を、その時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値をリアルタイムに求め、算出された定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い場合にロー側変速比制限値に制限する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
本発明のうち請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記定常目標変速比制限手段を、車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を示すロー側変速比制限値マップを予め設定し、検出された車速センサ車速を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値を求める手段としたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のうち請求項４記載の発明では、請求項３記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記ロー側変速比制限値マップを、エンジン回転数の上限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を決めたマップとしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機の変速制御手段において、少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００１３】
この変速制御時、作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していないと判断された場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力される。一方、作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していると判断された場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力される。
【００１４】
そして、スリップ制御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、定常目標変速比算出手段において、推定車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標変速比が算出され、定常目標変速比制限手段において、定常目標変速比算出手段により算出された定常目標変速比が、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限される。
【００１５】
このように、駆動力制御装置の作動時には、定常目標変速比を算出する変速制御車速として推定車体速が使用されるため、駆動力制御装置の作動時においても変速制御車速を車速センサ車速とする場合のように、駆動輪速である車速センサ車速の変動に伴う変速比変動が抑えられる。
【００１６】
一方、変速制御に従動輪速に基づく推定車体速を使用すると、変速制御に駆動輪速に基づく車速センサ車速を使用する場合に比べ、変速制御車速が小さくなりシフトアップしづらくなる。これに対し、駆動力制御装置の作動時には、定常目標変速比制限手段において、推定車体速を使用して得られた定常目標変速比を、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限するようにしているため、定常目標変速比のうちロー側変速比は、車速センサ車速を使用した変速制御レベルの変速比とされ、駆動力制御装置の作動時であるにもかかわらずエンジン回転数が低めに抑えられ、さらに、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇があっても制限のないシフトアップ方向には変速し易く、エンジン回転数の上昇を抑えることができる。
【００１７】
すなわち、駆動力制御装置の作動時に変速制御車速を推定車体速とすることでの変速比変動を抑えた変速制御と、駆動力制御装置の作動時に車速センサ車速により定常目標変速比のロー側変速比を制限することでの機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図ることができる。
【００１８】
本発明のうち請求項２記載の発明にあっては、定常目標変速比制限手段において、その時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値がリアルタイムに求められ、算出された定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い場合にはロー側変速比制限値に制限される。
【００１９】
定常目標変速比制限手段で使用する車速センサ車速は、例えば、定常目標変速比の算出を開始するときに推定車体速と共に読み込まれたデータを用いることができる。しかし、この場合、車速センサ車速の読み込み時点から、定常目標変速比の算出処理を経過して定常目標変速比を制限する時点までに演算処理時間を要し、ロー側変速比制限値を決める車速センサ車速データが古いデータとなり、駆動力制御装置の作動による駆動輪速の上昇や下降の変動に対応できない。
【００２０】
これに対し、定常目標変速比制限する時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値がリアルタイムに求められることで、駆動力制御装置の作動による駆動輪速の上昇や下降の変動に対応し、エンジン回転数を上昇させることのない定常目標変速比を得ることができる。
【００２１】
本発明のうち請求項３記載の発明にあっては、車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を示すロー側変速比制限値マップが予め設定されていて、定常目標変速比制限手段において、検出された車速センサ車速を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値が容易に求められる。
【００２２】
本発明のうち請求項４記載の発明にあっては、ロー側変速比制限値マップが、エンジン回転数の上限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を決めたマップとされる。
【００２３】
したがって、駆動力制御装置の作動中であって、ダウンシフト方向には定常目標変速比がロー側変速比制限値により制限される状態で推移する場合、ロー側変速比の制限により、エンジン回転数が設定されたエンジン回転数上限値を上回るような変速比変化によるダウンシフトが行われることが無く、確実に機関オーバーレブを防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００２６】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００２７】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００２８】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００２９】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００３０】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００３１】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００３２】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を開始て相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００３３】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００３４】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００３５】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００３６】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００３７】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００３８】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００３９】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００４０】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００４１】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００４２】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰＬ）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００４３】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００４４】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００４５】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００４６】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００４７】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００４８】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００４９】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００５０】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００５１】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００５２】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００５３】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ＊を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ＊に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ＊を求める。
【００５４】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ＊と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅｉｐを算出する。
【００５５】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ＊に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ＊を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００５６】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００５７】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００５８】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００５９】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００６０】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００６１】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００６２】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００６３】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００６４】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００６５】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００６６】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（ｄ／ｄｔ）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（ｄ／ｄｔ）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００６７】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００６８】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００６９】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００７０】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００７１】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００７２】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【００７３】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００７４】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【００７５】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００７６】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【００７７】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００７８】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【００７９】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【００８０】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５〜図７のプログラムでこれを実行する。
【００８１】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【００８２】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００８３】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅｉｐを算出する。
【００８４】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【００８５】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【００８６】
［変速制御車速の設定処理］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速センサ６３からの車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、車速センサ６３からの車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ）に代え、推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして設定する構成を採用している。
【００８７】
図６は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２及び（図３）において実行されるものである。
【００８８】
先ず、ステップ１０４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０５へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００８９】
ステップ１０５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０６へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００９０】
ステップ１０６では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして駆動輪速を検出する車速センサ６３からの車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが設定され、ステップ１０４へ戻る。
【００９１】
ステップ１０７では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが設定され、ステップ１０８へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰＦＬとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【００９２】
ステップ１０８では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０９へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００９３】
ステップ１０９では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１１０へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００９４】
ステップ１１０では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰＦＬから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮが算出され、ステップ１１１へ進む。
【００９５】
ステップ１１１では、推定車体速ＶＳＰＦＬを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬと、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このステップ１１１でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。また、ステップ１１１でＮＯと判断されると、ステップ１１２へ進む。
【００９６】
ステップ１１２では、推定車体速ＶＳＰＦＬが固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｂとされる。このステップ１１２でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。また、ステップ１１２でＮＯと判断されると、ステップ１０７へ進む。
【００９７】
したがって、ＴＣＳ作動信号が正常であって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから推定車体速ＶＳＰＦＬに切り換えられ、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を維持している間は、推定車体速ＶＳＰＦＬが維持され、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、ステップ１１１もしくはステップ１１２の戻し条件が成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。
【００９８】
このようにＴＣＳ作動時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが使用されるため、ＴＣＳ作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとする場合、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの変動に伴う変速比変動が抑えられ、ＴＣＳ制御作用への変速影響（変速比が低変速比側に変化して駆動スリップを助長する等）を防止するというＴＣＳ対応変速制御が確保される。
【００９９】
また、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに切り換える場合、変速比の急変がないように確認してから切り換えられるため、ショックの発生等も防止される。
【０１００】
［目標変速比の算出処理］
図７は変速制御プログラム中の目標変速比算出処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２，到達変速比算出部７３及び目標変速比算出部７５（図３）において実行されるものである。
【０１０１】
ステップ１１３では、スロットル開度ＴＶＯ及び図６の処理により設定された変速制御車速ＳｆｔＶＳＰと、図４に示す変速マップに基づき、現在の運転状態での定常的な目標入力回転とするべき到達入力回転数Ｎｉ＊が検索により算出される。
【０１０２】
ステップ１１４では、到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ＊に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ＊が算出される（請求項記載の定常目標変速比算出手段に相当し、請求項記載の定常目標変速比と到達変速比ｉ＊が対応）。
【０１０３】
ステップ１１５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１１８へ進み、作動であると判断されるとステップ１１６へ進む。
【０１０４】
ステップ１１６では、ステップ１１４で算出された到達変速比ｉ＊が、その時の車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより求められたロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭより大きいかどうかが判断され、ＹＥＳであるとき、つまり、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭよりロー側の変速比であるときにはステップ１１７へ進み、ＮＯであるとき、つまり、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭよりハイ側の変速比であるときにはステップ１１８へ進む。
【０１０５】
ここで、ロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭは、図８に示すように、予め設定されたロー側変速比制限値マップにより検索される。
【０１０６】
ステップ１１７では、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭの値に制限され、ステップ１１８へ進む。なお、ステップ１１６及びステップ１１７は、定常目標変速比制限手段に相当する。
【０１０７】
ステップ１１８では、到達変速比ｉ＊と、第１変速時定数Ｔｇ１と、第２変速時定数Ｔｇ２に基づいて、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が算出される。
【０１０８】
よって、ＴＣＳが作動している場合、到達変速比ｉ＊が車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより求められたロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭよりロー側の変速比であるときには、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭの値に制限される。
【０１０９】
このように、ＴＣＳ作動時には、到達変速比ｉ＊を算出する変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが使用されるため、ＴＣＳ作動時においても変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとする場合のように、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの変動（図９参照）に伴う変速比変動が抑えられる。
【０１１０】
一方、変速制御に従動輪速に基づく推定車体速ＶＳＰＦＬを使用すると、変速制御に駆動輪速に基づく車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを使用する場合に比べ、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが小さくなりシフトアップしづらくなる（図９参照）。
【０１１１】
これに対し、ＴＣＳ作動時には、推定車体速ＶＳＰＦＬを使用して得られた到達変速比ｉ＊を、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより求められたロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭにより制限するようにしているため、到達変速比ｉ＊のうちロー側変速比は、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを使用した変速制御レベルの変速比とされ、ＴＣＳ作動時であるにもかかわらずエンジン回転数Ｎｅが低めに抑えられ、さらに、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇があっても制限のないシフトアップ方向には変速し易く、エンジン回転数Ｎｅの上昇を抑えることができる。
【０１１２】
すなわち、ＴＣＳ作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬとすることでの変速比変動を抑えた変速制御と、ＴＣＳ作動時に車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより到達変速比ｉ＊のロー側変速比を制限することでの機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図ることができる。
【０１１３】
また、ステップ１１６において、その時の車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮによりロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭがリアルタイムに求められ、算出された到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭより低い場合にはロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭに制限されるため、ＴＣＳ作動による車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ（駆動輪速）の上昇や下降の変動に対応し、エンジン回転数Ｎｅを上昇させることのない到達変速比ｉ＊を得ることができる。
【０１１４】
すなわち、ステップ１１６で使用する車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮは、例えば、到達変速比ｉ＊の算出を開始するときに推定車体速ＶＳＰＦＬと共に読み込まれたデータを用いることができる。しかし、この場合、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの読み込み時点から、到達変速比ｉ＊の算出処理を経過して到達変速比ｉ＊を制限する時点までに演算処理時間を要し、ロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭを決める車速センサ車速データが古いデータとなり、ＴＣＳ作動による車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの上昇や下降の変動に対応できない。
【０１１５】
さらに、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭとの関係を示すロー側変速比制限値マップが図８に示すように予め設定されていて、ステップ１１６では、検出された車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを用いたマップ検索によりロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭが容易に求められる。
【０１１６】
加えて、図８に示すロー側変速比制限値マップは、、エンジン回転数Ｎｅの上限値を一定値（例えば、５０００ｒｐｍ）に規定するように車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭとの関係を決めた反比例特性線によるマップとされるため、ＴＣＳ作動中であって、ダウンシフト方向には到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭにより制限される状態で推移する場合、ロー側変速比の制限により、エンジン回転数Ｎｅが設定されたエンジン回転数上限値を上回るような変速比変化によるダウンシフトが行われることが無く、確実に機関オーバーレブを防止することができる。
【０１１７】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１１８】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【０１１９】
また、上記実施の形態では、選択されたいる変速制御車速情報に基づき到達入力回転数を算出した後、到達変速比を算出する例を示したが、変速制御車速から直接的に到達変速比を算出するものにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【図７】変速制御プログラム中の目標変速比算出処理を示すフローチャートである。
【図８】実施の形態で使用されたロー側変速比制限値マップ例を示す図である。
【図９】ＴＣＳ作動中における駆動輪速（車速センサ車速）と従動輪速（推定車体速）の特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 入力コーンディスク
２ 出力コーンディスク
３ パワーローラ
４ ステップモータ
５ 変速制御弁
６ ピストン
７ プリセスカム
８ 変速リンク
２０ 入力軸
２８ ローディングカム
４１ トラニオン
４３ アッパリンク
４５ ロアリンク
６０ インヒビタスイッチ
６１ コントローラ
６２ スロットル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 入力回転センサ
６５ 出力回転センサ
６６ 油温センサ
６７ ライン圧センサ
６８ エンジン回転センサ
６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０ モード選択スイッチ
７１ 変速マップ選択部
７２ 到達入力回転数算出部
７３ 到達変速比算出部
７４ 変速時定数算出部
７５ 目標変速比算出部
３１０ エンジン制御スイッチ
３２０ アンチスキッド制御装置
３３０ トラクションコントロール装置
３４０ 定速走行装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）等の駆動力制御装置と無段変速機とが共に搭載された車両に適用される無段変速機の変速制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、トラクションコントロール装置と自動変速機が共に搭載された車両の変速制御装置としては、例えば、特開平４−６４７６４号公報に記載のものが知られている。
【０００３】
この公報には、トラクションコントロール装置が作動しているとき、駆動力の増減を原因として駆動輪車速が変動する。よって、この駆動輪車速を変速制御車速とする変速制御では変速比が変動する無用な変速制御が行われる。
【０００４】
そこで、トラクションコントロール装置の作動時に安定した変速制御を確保するため、トラクションコントロール装置の作動時には、変速目標値を決める変速制御車速を、駆動輪速（車速センサ車速）に代えて従動輪速（推定車体速）を用いる技術が示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、トラクションコントロール装置の作動中には、図９に示すように、変速制御に使っている従動輪速（推定車体速）が小さく、駆動輪速（車速センサ車速）の方が大きくなるため、変動を抑えた変速比が得られる指令を出しているものの、駆動輪速を変速制御に使う非作動時に比べてシフトアップしづらくなる。
【０００６】
よって、トラクションコントロール装置が非作動時は、駆動輪速の上昇によってシフトアップすることによりエンジン回転数が低下するが、トラクションコントロール装置の作動時は、シフトアップしづらくなるためエンジン回転数が高めとなり、しかも、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇に伴ってエンジン回転数が上昇し、いわゆる、機関オーバーレブ状態が発生してしまうおそれがある。
【０００７】
本発明は上記問題点に着目してなされたもので、駆動力制御装置の作動時に変速比変動を抑えた変速制御と、駆動力制御装置の作動時に機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図った無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、推定車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標変速比を算出する定常目標変速比算出手段と、
前記定常目標変速比算出手段により算出された定常目標変速比を、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限する定常目標変速比制限手段と、
を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明のうち請求項２記載の発明では、請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記定常目標変速比制限手段を、その時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値をリアルタイムに求め、算出された定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い場合にロー側変速比制限値に制限する手段としたことを特徴とする。
【００１０】
本発明のうち請求項３記載の発明では、請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記定常目標変速比制限手段を、車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を示すロー側変速比制限値マップを予め設定し、検出された車速センサ車速を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値を求める手段としたことを特徴とする。
【００１１】
本発明のうち請求項４記載の発明では、請求項３記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記ロー側変速比制限値マップを、エンジン回転数の上限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を決めたマップとしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
本発明のうち請求項１記載の発明にあっては、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機の変速制御手段において、少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比が設定される。
【００１３】
この変速制御時、作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していないと判断された場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力される。一方、作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していると判断された場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力される。
【００１４】
そして、スリップ制御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、定常目標変速比算出手段において、推定車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標変速比が算出され、定常目標変速比制限手段において、定常目標変速比算出手段により算出された定常目標変速比が、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限される。
【００１５】
このように、駆動力制御装置の作動時には、定常目標変速比を算出する変速制御車速として推定車体速が使用されるため、駆動力制御装置の作動時においても変速制御車速を車速センサ車速とする場合のように、駆動輪速である車速センサ車速の変動に伴う変速比変動が抑えられる。
【００１６】
一方、変速制御に従動輪速に基づく推定車体速を使用すると、変速制御に駆動輪速に基づく車速センサ車速を使用する場合に比べ、変速制御車速が小さくなりシフトアップしづらくなる。これに対し、駆動力制御装置の作動時には、定常目標変速比制限手段において、推定車体速を使用して得られた定常目標変速比を、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限するようにしているため、定常目標変速比のうちロー側変速比は、車速センサ車速を使用した変速制御レベルの変速比とされ、駆動力制御装置の作動時であるにもかかわらずエンジン回転数が低めに抑えられ、さらに、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇があっても制限のないシフトアップ方向には変速し易く、エンジン回転数の上昇を抑えることができる。
【００１７】
すなわち、駆動力制御装置の作動時に変速制御車速を推定車体速とすることでの変速比変動を抑えた変速制御と、駆動力制御装置の作動時に車速センサ車速により定常目標変速比のロー側変速比を制限することでの機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図ることができる。
【００１８】
本発明のうち請求項２記載の発明にあっては、定常目標変速比制限手段において、その時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値がリアルタイムに求められ、算出された定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い場合にはロー側変速比制限値に制限される。
【００１９】
定常目標変速比制限手段で使用する車速センサ車速は、例えば、定常目標変速比の算出を開始するときに推定車体速と共に読み込まれたデータを用いることができる。しかし、この場合、車速センサ車速の読み込み時点から、定常目標変速比の算出処理を経過して定常目標変速比を制限する時点までに演算処理時間を要し、ロー側変速比制限値を決める車速センサ車速データが古いデータとなり、駆動力制御装置の作動による駆動輪速の上昇や下降の変動に対応できない。
【００２０】
これに対し、定常目標変速比制限する時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値がリアルタイムに求められることで、駆動力制御装置の作動による駆動輪速の上昇や下降の変動に対応し、エンジン回転数を上昇させることのない定常目標変速比を得ることができる。
【００２１】
本発明のうち請求項３記載の発明にあっては、車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を示すロー側変速比制限値マップが予め設定されていて、定常目標変速比制限手段において、検出された車速センサ車速を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値が容易に求められる。
【００２２】
本発明のうち請求項４記載の発明にあっては、ロー側変速比制限値マップが、エンジン回転数の上限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を決めたマップとされる。
【００２３】
したがって、駆動力制御装置の作動中であって、ダウンシフト方向には定常目標変速比がロー側変速比制限値により制限される状態で推移する場合、ロー側変速比の制限により、エンジン回転数が設定されたエンジン回転数上限値を上回るような変速比変化によるダウンシフトが行われることが無く、確実に機関オーバーレブを防止することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明による無段変速機の変速制御装置を、図面を参照して詳細に説明する。
【００２５】
［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御装置の構成について］
図１及び図２は、本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニットを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す図である。
【００２６】
まず、トロイダル型無段変速機の主要部である伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すように、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
【００２７】
前記入力軸２０には入力コーンディスク１を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロイド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置する。
【００２８】
そして、入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用する。
【００２９】
すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部にローディングナット２６を螺合し、このローディングナット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に伝達されるようになす。
【００３０】
ここで、入力コーンディスク１の回転は両パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。
【００３１】
前記出力コーンディスク２は、出力軸２５に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転するように嵌着する。
【００３２】
出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、スペーサ３３を開始て相互に接近しないように突き合わせ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
【００３３】
上記構成により、ローディングカム２８によって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００３４】
各パワーローラ３，３は、図２にも示すように、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、このトラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連結する。
【００３５】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにする。
【００３６】
このように、両トラニオン４１，４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。
【００３７】
各トラニオン４１，４１は、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６，６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５を設置する。
【００３８】
ここで、変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合して構成する。
【００３９】
上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン知る５２，５３にそれぞれ接続する。
【００４０】
そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。
【００４１】
変速制御弁５の操作指令は、アクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。
【００４２】
この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰＬ）が室５２，５３に供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものとする。
【００４３】
これにより両パワーローラ３，３は、回転軸軸Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ２と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）されることになり、核オフセットによりパワーローラ３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ１と直行する首振り軸線Ｏ３の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができる。
【００４４】
このような変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックされる。
【００４５】
そして上記無段変速により、ステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線Ｏ１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００４６】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいことになるが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００４７】
ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定される。
【００４８】
このためにコントローラ６１には図２に示すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出する入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６からの信号、前記油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出する（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。
【００４９】
コントローラ６１は、上記の各種入力情報を基にして以下の演算によってステップモータ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定するものとする。
【００５０】
［コントローラの構成について］
本実施の形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成する。
【００５１】
変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択する。
【００５２】
到達入力回転数算出部７２は、このようにして選択された変速マップが例えば図４に示すようなものである場合について説明すると、図２のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とすべき到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００５３】
到達変速比演算部７３は、到達入力回転数Ｎｉ＊を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ＊に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ＊を求める。
【００５４】
変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びトルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラクション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ＊と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅｉｐを算出する。
【００５５】
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ＊に対する変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ＊を第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。
【００５６】
入力トルク算出部７６は、周知の方法によって変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずスロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクにトルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。
【００５７】
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。
【００５８】
ここで、トロイダル型無段変速機のトルクシフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフトを発生させる。
【００５９】
したがって、トロイダル型無段変速機のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。
【００６０】
実変速比算出部７８は、変速機入力回転数Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａｔｉｏ）を求める。
【００６１】
第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いられ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ１をそれぞれ求める。
【００６２】
これら第１のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとする。
【００６３】
第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのうち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬに応じて決定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。
【００６４】
これら第２のフィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬの２次元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及びライン圧ＰＬから検索により求めるものとする。
【００６５】
フィードバックゲイン算出部８３は、上記第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバックゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を求める。
【００６６】
ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出するために、
先す比例制御による変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡにより求め、
次いで積分制御による変速比フィードバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡにより求め、
更に微分制御による変速比フィードバック補正量を（ｄ／ｄｔ）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求め、
最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（ｄ／ｄｔ）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。
【００６７】
目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求める。
【００６８】
ステップモータ駆動位置指令算出部８７は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなし、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。
【００６９】
したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができる。
【００７０】
ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンドピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一クさせ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所定通りに変速させることができる。
【００７１】
この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転軸線０１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０２と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持することができる。
【００７２】
なお、本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９を付加して設ける。
【００７３】
このステップモータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定するものである。
【００７４】
つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰを求める。
【００７５】
そして判定部８９は、ステップモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したように決定されたステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰＬＩＭよりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＰが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、
逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定する。
【００７６】
判別部８９は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明した通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。
【００７７】
このようにして、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。
【００７８】
さらに本実施の形態では、ステップモータ駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとなすようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモータ追従可能判定に資することにしたから、
このような追従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に頼ることなく廉価に行うことができる。
【００７９】
また本実施の形態では、ステップモータ追従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップモータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差△ＳＴＰＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、
油温ＴＭＰなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行うことができる。
【００８０】
［変速制御の全体について］
図２のコントローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図３について説明した変速制御は図５〜図７のプログラムでこれを実行する。
【００８１】
図５は変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。
【００８２】
次いで、ステップ９２において、到達入力回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３において、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊を検索して求める。
【００８３】
次いで、到達変速比設定手段としてのステップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、この到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって到達変速比ｉ＊を算出する。次いで、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ＊から、前回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これは後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅｉｐを算出する。
【００８４】
次いで、ステップ９６において、モード切替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッチ変速」という。）があったか否か判定する。具体的には、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）からマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ算出する。
【００８５】
その後、ステップ１００において、トルクシフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップからトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２において、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。
【００８６】
［変速制御車速の設定処理］
上記説明ではＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車速センサ６３からの車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数Ｎｉ＊を求める場合について説明してきたが、本実施の形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクションコントロール装置３３０から作動信号が入力された場合、車速センサ６３からの車速ＶＳＰ（以下、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ）に代え、推定車体速ＶＳＰＦＬを変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして設定する構成を採用している。
【００８７】
図６は変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２及び（図３）において実行されるものである。
【００８８】
先ず、ステップ１０４では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０５へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００８９】
ステップ１０５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０６へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００９０】
ステップ１０６では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして駆動輪速を検出する車速センサ６３からの車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮが設定され、ステップ１０４へ戻る。
【００９１】
ステップ１０７では、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが設定され、ステップ１０８へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰＦＬとは、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算することで得られる車体速演算値をいう。
【００９２】
ステップ１０８では、アンチスキッド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１０９へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００９３】
ステップ１０９では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動であると判断されるとステップ１１０へ進み、作動であると判断されるとステップ１０７へ進む。
【００９４】
ステップ１１０では、スロットル開度ＴＶＯ及び推定車体速ＶＳＰＦＬから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬが算出されると共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから図４に示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮが算出され、ステップ１１１へ進む。
【００９５】
ステップ１１１では、推定車体速ＶＳＰＦＬを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊ＦＬと、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ＊ＳＥＮとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮへ戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このステップ１１１でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。また、ステップ１１１でＮＯと判断されると、ステップ１１２へ進む。
【００９６】
ステップ１１２では、推定車体速ＶＳＰＦＬが固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が固定値Ｂとされる。このステップ１１２でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。また、ステップ１１２でＮＯと判断されると、ステップ１０７へ進む。
【００９７】
したがって、ＴＣＳ作動信号が正常であって、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮから推定車体速ＶＳＰＦＬに切り換えられ、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を維持している間は、推定車体速ＶＳＰＦＬが維持され、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態になると、ステップ１１１もしくはステップ１１２の戻し条件が成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに戻される。
【００９８】
このようにＴＣＳ作動時には、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが使用されるため、ＴＣＳ作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとする場合、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの変動に伴う変速比変動が抑えられ、ＴＣＳ制御作用への変速影響（変速比が低変速比側に変化して駆動スリップを助長する等）を防止するというＴＣＳ対応変速制御が確保される。
【００９９】
また、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬから車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮに切り換える場合、変速比の急変がないように確認してから切り換えられるため、ショックの発生等も防止される。
【０１００】
［目標変速比の算出処理］
図７は変速制御プログラム中の目標変速比算出処理を示すフローチャートである。この処理は、到達入力回転数算出部７２，到達変速比算出部７３及び目標変速比算出部７５（図３）において実行されるものである。
【０１０１】
ステップ１１３では、スロットル開度ＴＶＯ及び図６の処理により設定された変速制御車速ＳｆｔＶＳＰと、図４に示す変速マップに基づき、現在の運転状態での定常的な目標入力回転とするべき到達入力回転数Ｎｉ＊が検索により算出される。
【０１０２】
ステップ１１４では、到達入力回転数Ｎｉ＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ＊に対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ＊が算出される（請求項記載の定常目標変速比算出手段に相当し、請求項記載の定常目標変速比と到達変速比ｉ＊が対応）。
【０１０３】
ステップ１１５では、トラクションコントロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かどうかが判断される。非作動であると判断されるとステップ１１８へ進み、作動であると判断されるとステップ１１６へ進む。
【０１０４】
ステップ１１６では、ステップ１１４で算出された到達変速比ｉ＊が、その時の車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより求められたロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭより大きいかどうかが判断され、ＹＥＳであるとき、つまり、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭよりロー側の変速比であるときにはステップ１１７へ進み、ＮＯであるとき、つまり、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭよりハイ側の変速比であるときにはステップ１１８へ進む。
【０１０５】
ここで、ロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭは、図８に示すように、予め設定されたロー側変速比制限値マップにより検索される。
【０１０６】
ステップ１１７では、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭの値に制限され、ステップ１１８へ進む。なお、ステップ１１６及びステップ１１７は、定常目標変速比制限手段に相当する。
【０１０７】
ステップ１１８では、到達変速比ｉ＊と、第１変速時定数Ｔｇ１と、第２変速時定数Ｔｇ２に基づいて、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が算出される。
【０１０８】
よって、ＴＣＳが作動している場合、到達変速比ｉ＊が車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより求められたロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭよりロー側の変速比であるときには、到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭの値に制限される。
【０１０９】
このように、ＴＣＳ作動時には、到達変速比ｉ＊を算出する変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰＦＬが使用されるため、ＴＣＳ作動時においても変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとする場合のように、駆動輪速である車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの変動（図９参照）に伴う変速比変動が抑えられる。
【０１１０】
一方、変速制御に従動輪速に基づく推定車体速ＶＳＰＦＬを使用すると、変速制御に駆動輪速に基づく車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを使用する場合に比べ、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが小さくなりシフトアップしづらくなる（図９参照）。
【０１１１】
これに対し、ＴＣＳ作動時には、推定車体速ＶＳＰＦＬを使用して得られた到達変速比ｉ＊を、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより求められたロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭにより制限するようにしているため、到達変速比ｉ＊のうちロー側変速比は、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを使用した変速制御レベルの変速比とされ、ＴＣＳ作動時であるにもかかわらずエンジン回転数Ｎｅが低めに抑えられ、さらに、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇があっても制限のないシフトアップ方向には変速し易く、エンジン回転数Ｎｅの上昇を抑えることができる。
【０１１２】
すなわち、ＴＣＳ作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰＦＬとすることでの変速比変動を抑えた変速制御と、ＴＣＳ作動時に車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮにより到達変速比ｉ＊のロー側変速比を制限することでの機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図ることができる。
【０１１３】
また、ステップ１１６において、その時の車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮによりロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭがリアルタイムに求められ、算出された到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭより低い場合にはロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭに制限されるため、ＴＣＳ作動による車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮ（駆動輪速）の上昇や下降の変動に対応し、エンジン回転数Ｎｅを上昇させることのない到達変速比ｉ＊を得ることができる。
【０１１４】
すなわち、ステップ１１６で使用する車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮは、例えば、到達変速比ｉ＊の算出を開始するときに推定車体速ＶＳＰＦＬと共に読み込まれたデータを用いることができる。しかし、この場合、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの読み込み時点から、到達変速比ｉ＊の算出処理を経過して到達変速比ｉ＊を制限する時点までに演算処理時間を要し、ロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭを決める車速センサ車速データが古いデータとなり、ＴＣＳ作動による車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮの上昇や下降の変動に対応できない。
【０１１５】
さらに、車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭとの関係を示すロー側変速比制限値マップが図８に示すように予め設定されていて、ステップ１１６では、検出された車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮを用いたマップ検索によりロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭが容易に求められる。
【０１１６】
加えて、図８に示すロー側変速比制限値マップは、、エンジン回転数Ｎｅの上限値を一定値（例えば、５０００ｒｐｍ）に規定するように車速センサ車速ＶＳＰＳＥＮとロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭとの関係を決めた反比例特性線によるマップとされるため、ＴＣＳ作動中であって、ダウンシフト方向には到達変速比ｉ＊がロー側変速比制限値ｉＬＯＷＬＩＭにより制限される状態で推移する場合、ロー側変速比の制限により、エンジン回転数Ｎｅが設定されたエンジン回転数上限値を上回るような変速比変化によるダウンシフトが行われることが無く、確実に機関オーバーレブを防止することができる。
【０１１７】
本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、幾多の変更及び変形が可能である。
【０１１８】
例えば、上記実施の形態では、本発明による無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。
【０１１９】
また、上記実施の形態では、選択されたいる変速制御車速情報に基づき到達入力回転数を算出した後、到達変速比を算出する例を示したが、変速制御車速から直接的に到達変速比を算出するものにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。
【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御システムと共に示す縦断正面図である。
【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図である。
【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速制御プログラムの全体を示すフローチャートである。
【図６】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理を示すフローチャートである。
【図７】変速制御プログラム中の目標変速比算出処理を示すフローチャートである。
【図８】実施の形態で使用されたロー側変速比制限値マップ例を示す図である。
【図９】ＴＣＳ作動中における駆動輪速（車速センサ車速）と従動輪速（推定車体速）の特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 入力コーンディスク
２ 出力コーンディスク
３ パワーローラ
４ ステップモータ
５ 変速制御弁
６ ピストン
７ プリセスカム
８ 変速リンク
２０ 入力軸
２８ ローディングカム
４１ トラニオン
４３ アッパリンク
４５ ロアリンク
６０ インヒビタスイッチ
６１ コントローラ
６２ スロットル開度センサ
６３ 車速センサ
６４ 入力回転センサ
６５ 出力回転センサ
６６ 油温センサ
６７ ライン圧センサ
６８ エンジン回転センサ
６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０ モード選択スイッチ
７１ 変速マップ選択部
７２ 到達入力回転数算出部
７３ 到達変速比算出部
７４ 変速時定数算出部
７５ 目標変速比算出部
３１０ エンジン制御スイッチ
３２０ アンチスキッド制御装置
３３０ トラクションコントロール装置
３４０ 定速走行装置
Claims (4)
- タイヤと路面間に作用する制動力と駆動力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であって、
少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比を設定する変速制御手段と、
前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、
該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力する無段変速機の変速制御装置において、
前記スリップ制御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、推定車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標変速比を算出する定常目標変速比算出手段と、
前記定常目標変速比算出手段により算出された定常目標変速比を、車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値により制限する定常目標変速比制限手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記定常目標変速比制限手段を、その時の車速センサ車速によりロー側変速比制限値をリアルタイムに求め、算出された定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い場合にロー側変速比制限値に制限する手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記定常目標変速比制限手段を、車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を示すロー側変速比制限値マップを予め設定し、検出された車速センサ車速を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値を求める手段としたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 請求項３記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記ロー側変速比制限値マップを、エンジン回転数の上限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を決めたマップとしたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
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