JP2001099294A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力制御装置の作動時に変速比変動を抑え
た変速制御と、駆動力制御装置の作動時に機関オーバー
レブを防止する変速制御との両立を図った無段変速機の
変速制御装置を提供すること。 【解決手段】 ＡＢＳやＴＣＳ等のスリップ制御装置が
作動していない場合には、駆動輪速である車速センサ車
速に基づく変速制御車速を変速制御手段に入力し、スリ
ップ制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に
用いる推定車体速に基づく変速制御車速を変速制御手段
に入力する無段変速機の変速制御装置において、スリッ
プ制御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、
推定車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標
変速比を算出する定常目標変速比算出手段と、定常目標
変速比算出手段により算出された定常目標変速比を、車
速センサ車速により求められるロー側変速比制限値によ
り制限する定常目標変速比制限手段と、を備えた手段と
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクションコン
トロール装置（ＴＣＳ）等の駆動力制御装置と無段変速
機とが共に搭載された車両に適用される無段変速機の変
速制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、トラクションコントロール装置と
自動変速機が共に搭載された車両の変速制御装置として
は、例えば、特開平４−６４７６４号公報に記載のもの
が知られている。

【０００３】この公報には、トラクションコントロール
装置が作動しているとき、駆動力の増減を原因として駆
動輪車速が変動する。よって、この駆動輪車速を変速制
御車速とする変速制御では変速比が変動する無用な変速
制御が行われる。

【０００４】そこで、トラクションコントロール装置の
作動時に安定した変速制御を確保するため、トラクショ
ンコントロール装置の作動時には、変速目標値を決める
変速制御車速を、駆動輪速（車速センサ車速）に代えて
従動輪速（推定車体速）を用いる技術が示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の変速制御装置にあっては、トラクショ
ンコントロール装置の作動中には、図９に示すように、
変速制御に使っている従動輪速（推定車体速）が小さ
く、駆動輪速（車速センサ車速）の方が大きくなるた
め、変動を抑えた変速比が得られる指令を出しているも
のの、駆動輪速を変速制御に使う非作動時に比べてシフ
トアップしづらくなる。

【０００６】よって、トラクションコントロール装置が
非作動時は、駆動輪速の上昇によってシフトアップする
ことによりエンジン回転数が低下するが、トラクション
コントロール装置の作動時は、シフトアップしづらくな
るためエンジン回転数が高めとなり、しかも、駆動輪ス
リップによる駆動輪速の上昇に伴ってエンジン回転数が
上昇し、いわゆる、機関オーバーレブ状態が発生してし
まうおそれがある。

【０００７】本発明は上記問題点に着目してなされたも
ので、駆動力制御装置の作動時に変速比変動を抑えた変
速制御と、駆動力制御装置の作動時に機関オーバーレブ
を防止する変速制御との両立を図った無段変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明では、タイヤと路面間に作用する制動力と駆動
力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置
と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪
への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であ
って、少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を
入力とし、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは
変速比を設定する変速制御手段と、前記スリップ制御装
置の作動状態を判断する作動状態判断手段と、該作動状
態判断手段によりスリップ制御装置が作動していない場
合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制
御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ制御装置
が作動している場合には、制駆動力制御に用いる推定車
体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段に入力す
る無段変速機の変速制御装置において、前記スリップ制
御装置のうち駆動力制御装置が作動している場合、推定
車体速を使用して現在の運転状態での定常的な目標変速
比を算出する定常目標変速比算出手段と、前記定常目標
変速比算出手段により算出された定常目標変速比を、車
速センサ車速により求められるロー側変速比制限値によ
り制限する定常目標変速比制限手段と、を備えているこ
とを特徴とする。

【０００９】本発明のうち請求項２記載の発明では、請
求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、前記
定常目標変速比制限手段を、その時の車速センサ車速に
よりロー側変速比制限値をリアルタイムに求め、算出さ
れた定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い場合
にロー側変速比制限値に制限する手段としたことを特徴
とする。

【００１０】本発明のうち請求項３記載の発明では、請
求項１または請求項２記載の無段変速機の変速制御装置
において、前記定常目標変速比制限手段を、車速センサ
車速とロー側変速比制限値との関係を示すロー側変速比
制限値マップを予め設定し、検出された車速センサ車速
を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値を求める
手段としたことを特徴とする。

【００１１】本発明のうち請求項４記載の発明では、請
求項３記載の無段変速機の変速制御装置において、前記
ロー側変速比制限値マップを、エンジン回転数の上限値
を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側変速
比制限値との関係を決めたマップとしたことを特徴とす
る。

【００１２】

【発明の作用および効果】本発明のうち請求項１記載の
発明にあっては、エンジンからの入力回転を無段階に変
速して駆動輪への出力回転を得る無段変速機の変速制御
手段において、少なくとも車両の変速制御車速を含む走
行状態を入力とし、無段変速機の変速後の入力回転数或
いは変速比が設定される。

【００１３】この変速制御時、作動状態判断手段により
スリップ制御装置が作動していないと判断された場合に
は、駆動輪速である車速センサ車速に基づく変速制御車
速を変速制御手段に入力される。一方、作動状態判断手
段によりスリップ制御装置が作動していると判断された
場合には、制駆動力制御に用いる推定車体速に基づく変
速制御車速を変速制御手段に入力される。

【００１４】そして、スリップ制御装置のうち駆動力制
御装置が作動している場合、定常目標変速比算出手段に
おいて、推定車体速を使用して現在の運転状態での定常
的な目標変速比が算出され、定常目標変速比制限手段に
おいて、定常目標変速比算出手段により算出された定常
目標変速比が、車速センサ車速により求められるロー側
変速比制限値により制限される。

【００１５】このように、駆動力制御装置の作動時に
は、定常目標変速比を算出する変速制御車速として推定
車体速が使用されるため、駆動力制御装置の作動時にお
いても変速制御車速を車速センサ車速とする場合のよう
に、駆動輪速である車速センサ車速の変動に伴う変速比
変動が抑えられる。

【００１６】一方、変速制御に従動輪速に基づく推定車
体速を使用すると、変速制御に駆動輪速に基づく車速セ
ンサ車速を使用する場合に比べ、変速制御車速が小さく
なりシフトアップしづらくなる。これに対し、駆動力制
御装置の作動時には、定常目標変速比制限手段におい
て、推定車体速を使用して得られた定常目標変速比を、
車速センサ車速により求められるロー側変速比制限値に
より制限するようにしているため、定常目標変速比のう
ちロー側変速比は、車速センサ車速を使用した変速制御
レベルの変速比とされ、駆動力制御装置の作動時である
にもかかわらずエンジン回転数が低めに抑えられ、さら
に、駆動輪スリップによる駆動輪速の上昇があっても制
限のないシフトアップ方向には変速し易く、エンジン回
転数の上昇を抑えることができる。

【００１７】すなわち、駆動力制御装置の作動時に変速
制御車速を推定車体速とすることでの変速比変動を抑え
た変速制御と、駆動力制御装置の作動時に車速センサ車
速により定常目標変速比のロー側変速比を制限すること
での機関オーバーレブを防止する変速制御との両立を図
ることができる。

【００１８】本発明のうち請求項２記載の発明にあって
は、定常目標変速比制限手段において、その時の車速セ
ンサ車速によりロー側変速比制限値がリアルタイムに求
められ、算出された定常目標変速比がロー側変速比制限
値より低い場合にはロー側変速比制限値に制限される。

【００１９】定常目標変速比制限手段で使用する車速セ
ンサ車速は、例えば、定常目標変速比の算出を開始する
ときに推定車体速と共に読み込まれたデータを用いるこ
とができる。しかし、この場合、車速センサ車速の読み
込み時点から、定常目標変速比の算出処理を経過して定
常目標変速比を制限する時点までに演算処理時間を要
し、ロー側変速比制限値を決める車速センサ車速データ
が古いデータとなり、駆動力制御装置の作動による駆動
輪速の上昇や下降の変動に対応できない。

【００２０】これに対し、定常目標変速比制限する時の
車速センサ車速によりロー側変速比制限値がリアルタイ
ムに求められることで、駆動力制御装置の作動による駆
動輪速の上昇や下降の変動に対応し、エンジン回転数を
上昇させることのない定常目標変速比を得ることができ
る。

【００２１】本発明のうち請求項３記載の発明にあって
は、車速センサ車速とロー側変速比制限値との関係を示
すロー側変速比制限値マップが予め設定されていて、定
常目標変速比制限手段において、検出された車速センサ
車速を用いたマップ検索によりロー側変速比制限値が容
易に求められる。

【００２２】本発明のうち請求項４記載の発明にあって
は、ロー側変速比制限値マップが、エンジン回転数の上
限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側
変速比制限値との関係を決めたマップとされる。

【００２３】したがって、駆動力制御装置の作動中であ
って、ダウンシフト方向には定常目標変速比がロー側変
速比制限値により制限される状態で推移する場合、ロー
側変速比の制限により、エンジン回転数が設定されたエ
ンジン回転数上限値を上回るような変速比変化によるダ
ウンシフトが行われることが無く、確実に機関オーバー
レブを防止することができる。

【００２４】

【発明の実施の形態】本発明による無段変速機の変速制
御装置を、図面を参照して詳細に説明する。

【００２５】［無段変速機の伝動ユニット及び変速制御
装置の構成について］図１及び図２は、本発明による無
段変速機の変速制御装置を備えるトロイダル型無段変速
機を示し、図１はトロイダル型無段変速機の伝動ユニッ
トを示す縦断側面図、図２はトロイダル型無段変速機の
変速制御装置を示す図である。

【００２６】まず、トロイダル型無段変速機の主要部で
ある伝動ユニットを、図１により説明する。この伝動ユ
ニットは、図示しないエンジンからの回転が伝達される
入力軸２０を備え、この入力軸２０は、図１に示すよう
に、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受
２２を介して回転自在に支持し、中央部を変速機ケース
２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介
して回転自在に支持する。

【００２７】前記入力軸２０には入力コーンディスク１
を支持し、前記中空出力軸２５には出力コーンディスク
２を支持し、入出力コーンディスク１，２は、そのトロ
イド曲面１ａ，２ａが互いに対向するように同軸配置す
る。

【００２８】そして、入出力コーンディスク１，２の対
向するトロイド曲面１ａ，２ａ間には、入力軸２０を挟
んでその両側に配置した一対のパワーローラ３，３を介
在させ、これらのパワーローラ３，３を入出力コーンデ
ィスク１，２間に挟圧するために、以下の構成を採用す
る。

【００２９】すなわち、入力軸２０の軸受２２側端部に
ローディングナット２６を螺合し、このローディングナ
ット２６により抜け止めして入力軸２０上に回転係合さ
せたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロ
イド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２
８を介在させ、このローディングカム２８を介して、入
力軸２０からカムディスク２７への回転が入力コーンデ
ィスク１に伝達されるようになす。

【００３０】ここで、入力コーンディスク１の回転は両
パワーローラ３，３の回転を介して出力コーンディスク
２に伝わり、この伝動中、ローディングカム２８は伝達
トルクに比例したスラストを発生して、パワーローラ
３，３を入出力コーンディスク１，２間に狭圧し、上記
動力伝達を可能にする。

【００３１】前記出力コーンディスク２は、出力軸２５
に楔着し、この出力軸２５上に出力歯車２９を一体回転
するように嵌着する。

【００３２】出力軸２５はさらに、ラジアル兼スラスト
軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転
自在に支持し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラ
スト軸受３２を介して入力軸２０を回転自在に支持す
る。ここで、ラジアル兼スラスト軸受３０，３２は、ス
ペーサ３３を開始て相互に接近しないように突き合わ
せ、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよ
う、対応する出力歯車２９入力軸２０に対し軸線方向に
衝接させる。

【００３３】上記構成により、ローディングカム２８に
よって入出力コーンディスク１，２間に作用するスラス
トは、スペーサ３３を挟むような内力となり、変速機ケ
ース２１に作用することがない。

【００３４】各パワーローラ３，３は、図２にも示すよ
うに、トラニオン４１，４１に回転自在に支持し、この
トラニオン４１，４１は、それぞれ上端を球面継手４２
によりアッパリンク４３の両端に回転自在及び揺動自在
に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の
両端に回転自在及び揺動自在に連結する。

【００３５】そして、アッパリンク４３及びロアリンク
４５は、中央を球面継手４６，４７により変速機ケース
２１に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１，
４１を相互逆向きにに同期して上下動させ得るようにす
る。

【００３６】このように、両トラニオン４１，４１を、
相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を
行う変速制御装置を、図２に基づいて説明する。

【００３７】各トラニオン４１，４１は、これらを個々
に上下方向へストロークさせるためのピストン６，６を
設け、両ピストン６，６の両側に、それぞれ上方室５
１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして両ピ
ストン６，６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。

【００３８】ここで、変速制御弁５は、スプール型の内
弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可
能に嵌合し、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌
合して構成する。

【００３９】上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧
力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室
５１，５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン
知る５２，５３にそれぞれ接続する。

【００４０】そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン
４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベル
クランク型の変速レバー８を介して共働させ、外弁体５
ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、
ラックアンドピニオン型式で駆動係合させる。

【００４１】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するステップモータ４が、ラックアンドピニオンを介し
外弁体５ｂにストロークとして与えることとする。

【００４２】この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５
ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、
図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力
源５５からの流体圧（ライン圧ＰL）が室５２，５３に
供給される一方、他の室５１，５４がドレンされ、ま
た、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対
的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開
くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１，５４に供給
される一方、他の室５２，５３がドレンされ、両トラニ
オン４１，４１が流体圧でピストン６，６を介して図
中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位されるものと
する。

【００４３】これにより両パワーローラ３，３は、回転
軸軸Ｏ_１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ_２
と交差する図示位置からオフセット（オフセット量ｙ）
されることになり、核オフセットによりパワーローラ
３，３は入出力コーンディスク１，２からの首振り分力
で、自己の回転軸線Ｏ_１と直行する首振り軸線Ｏ_３の周
りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うことができ
る。

【００４４】このような変速中、一方のトラニオン４１
の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介
して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の
内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックさ
れる。

【００４５】そして上記無段変速により、ステップモー
タ４へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応
した変速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム
７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁
体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位
置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転
軸線Ｏ_１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０_２
と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の
達成状態を維持することができる。

【００４６】なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止ずるダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。

【００４７】ステップモータ４へのアクチュエ一タ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定
される。

【００４８】このためにコントローラ６１には図２に示
すように、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するス
ロットル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１
の回転数Ｎｉ（エンジン回転数Ｎｅでもよい）を検出す
る入力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク
２の回転数Ｎｏを検出する出力回転センサ６５からの信
号、変速機作動油温ＴＭＰを検出ずる油温センサ６６か
らの信号、前記油圧源５５からのライン圧Ｐ_Ｌを検出す
る（通常は、ライン圧Ｐ_Ｌをコントローラ６１で制御す
るからコントローラ６１の内部信号から検知する）ライ
ン圧センサ６７からの信号、工ンジン回転数Ｎｅを検出
するエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタス
イッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／Ｄ
ＯＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報について
の信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信
号、工ンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信
号、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡ
ＢＳ制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣ
Ｓ）３３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４
０からのＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。

【００４９】コントローラ６１は、上記の各種入力情報
を基にして以下の演算によってステップモータ４へのア
クチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を
決定するものとする。

【００５０】［コントローラの構成について］本実施の
形態では、コントローラ６１を図３に示すように構成す
る。

【００５１】変速マップ選択部７１は、図２のセンサ６
６で検出した油温ＴＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転
中か否かなど、各種条件に応じて変速マッブを選択す
る。

【００５２】到達入力回転数算出部７２は、このように
して選択された変速マップが例えば図４に示すようなも
のである場合について説明すると、図２のセンサ６２，
６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速
ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをも
とに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とす
べき到達入力回転数Ｎｉ^*を検索して求める。

【００５３】到達変速比演算部７３は、到達入力回転数
Ｎｉ^*を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数
Ｎｏで除算することによって、到達入力回転数Ｎｉ^*に
対応する定常的な目標変速比である到達変速比ｉ^*を求
める。

【００５４】変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前
進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤｓ）、
車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎ
ｅ、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置
（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びト
ルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラク
ション制御信号、定速走行信号、後に説明する目標変速
比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各
種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第
２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ
^*と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅipを算出する。

【００５５】ここでトロイダル型無段変速機の２次的な
遅れ系に対応するために決定される第１変速時定数Ｔｇ
１及び第２変速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ^*に対す
る変速の応答性を決定して変速速度を定めるためのもの
で、目標変速比算出部７５は、到達変速比ｉ^*を第１変
速時定数Ｔｇ１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速
応答をもって実現するための過渡的な時時刻々の目標変
速比Ｒａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれ
ぞれ算出し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。

【００５６】入力トルク算出部７６は、周知の方法によ
って変速機入力トルクＴｉを求めるものであり、先ずス
ロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎｅからエンジ
ン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力
回転数（Ｎｅ，Ｎｉ）比である速度比からトルクコンバ
ータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクに
トルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴｉを算出する。

【００５７】トルクシフト補償変速比算出部７７は、過
渡的な上記目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力
トルクＴｉから、トロイダル型無段変速機に特有なトル
クシフト（変速比の不正）をなくすためのトルクシフト
補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。

【００５８】ここで、トロイダル型無段変速機のトルク
シフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝
動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３，３
を入出力コーンディスク１，２間に挟圧することからト
ラニオン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオ
ンの下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリ
セスカム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバ
ック系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルク
シフトを発生させる。

【００５９】したがって、トロイダル型無段変速機のト
ルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機入力
トルクＴｉによって異なり、トルクシフト補償変速比算
出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフト補
償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。

【００６０】実変速比算出部７８は、変速機入力回転数
Ｎｉを図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎ
ｏで除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出
する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔ
ｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間に
おける変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａ
ｔｉｏ）を求める。

【００６１】第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ
制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）に
よる変速比フィードバック補正量を算出するときに用い
られ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、
変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰに応じて決定すべ
き第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴ
Ａ１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ
１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴ
Ａ１をそれぞれ求める。

【００６２】これら第１のフィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１は、
変速機入力回転数Ｎｉ及び車速ＶＳＰの２次元マップと
して予め定めておき、このマップを基に変速機入力回転
数Ｎｉ及び車速ＶＳＰから検素により求めるものとす
る。

【００６３】第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量を算出するときに用いるフィードバックゲインのう
ち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_Ｌに応じて決
定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤ
ＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄ
ＤＡＴＡ２をそれぞれ求める。

【００６４】これら第２のフィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄＤＡＴＡ２は、
作動油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_Ｌの２次元マップとして
予め定めておき、このマップを基に作動油温ＴＭＰ及び
ライン圧Ｐ_Ｌから検索により求めるものとする。

【００６５】フィードバックゲイン算出部８３は、上記
第１のフィ一ドバックゲイン及び第２のフィードバック
ゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フ
ィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ
１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲ
インｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡ
ＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄ
ＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を
求める。

【００６６】ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求
めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量ＦＢｒｔｏを算出するために、先す比例制御による
変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤ
ＡＴＡにより求め、次いで積分制御による変速比フィー
ドバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡによ
り求め、更に微分制御による変速比フィードバック補正
量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求
め、最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/
dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。

【００６７】目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａ
ｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速
比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正
済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔ
ｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標
変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ
（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエー
タ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求め
る。

【００６８】ステップモータ駆動位置指令算出部８７
は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油
温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動
速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ス
テップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモ
ータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
し、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッ
ブ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動
位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。

【００６９】したがって、駆動位置指令Ａｓｔｅｐは常
時ステップモータ４の実駆動位置とみなすことができ
る。

【００７０】ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔ
ｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストロ一ク
させ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所
定通りに変速させることができる。

【００７１】この変速によって駆動位置指令Ａｓｔｅｐ
に対応した変速比指令値が達成される時、プリセスカム
７を介した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁
体５ａをして、外分体５ｂに対し相対的に初期の中立位
置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３，３は、回転
軸線０_１が入出力コーンディスク１，２の回転軸線０ _２
と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の
達成状態を維持することができる。

【００７２】なお、本実施の形態では、ステップモータ
追従可能判定部８９を付加して設ける。

【００７３】このステップモータ追従可能判定部８９
は、ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ
に対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位
置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か否かを、以下により判定
するものである。

【００７４】つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆
動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐと
の間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置
偏差）△ＳＴＰを求める。

【００７５】そして判定部８９は、ステップモータ駆動
速度決定部８８によって既に説明したように決定された
ステップモ一夕４の限界駆動速度でもステップモータ４
が１制御周期中に解消し得ないステップ数偏差（アクチ
ュエータ駆動位置偏差）の下限値△ＳＴＰ_ＬＩＭよりも
ステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴ
Ｐが小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰ_ＬＩＭ）、ステップ
モータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目
標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳ
ＴＰに追従可能であると判定し、逆に△ＳＴＰ≧△ＳＴ
Ｐ_ＬＩＭである時、ステップモータ４が目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不
能であると判定する。

【００７６】判別部８９は、ステップモータ４が補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（ア
クチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能で
あると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明し
た通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量
ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。

【００７７】このようにして、ステップモータ４が目標
ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴ
Ｐに追従不能であると判定した場合は、積分制御による
変速比フィードバック補正量∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤ
ＡＴＡを当該判定時における値に保持するようＰＩＤ制
御部８４に指令する。

【００７８】さらに本実施の形態では、ステップモータ
駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の
限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステッ
プモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
すようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモ
ータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモー
タ追従可能判定に資することにしたから、このような追
従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実
駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆
動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追
従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に
頼ることなく廉価に行うことができる。

【００７９】また本実施の形態では、ステップモータ追
従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆
動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差
（アクチュエータ駆動位置偏差）△ＳＴＦが、ステップ
モータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差
△ＳＴＰ_ＬＩＭよりも小さい時（△ＳＴＰ＜△ＳＴＰ
_ＬＩＭ）、ステップモータ４が補正済目標変速比Ｄｓｒ
ＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標
駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆
に△ＳＴＰ≧△ＳＴＰ_ＬＩＭである時、ステップモータ
４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）Ｄ
ｓｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、油温ＴＭ
Ｐなどで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速
度に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に
行うことができる。

【００８０】［変速制御の全体について］図２のコント
ローラ６１をマイクロコンピュータで構成する場合、図
３について説明した変速制御は図５〜図７のプログラム
でこれを実行する。

【００８１】図５は変速制御の全体を示し、このルーチ
ンは、例えば、１０ｍｓごとに実行される。先ず、ステ
ップ９１において、変速時定数設定部７４（図３）は、
車速センサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳ
Ｐ、エンジン回転センサ６８（図２）によって検出され
たエンジン回転数Ｎｅ、入力回転センサ６４（図２）に
よって検出された変速機入力回転数Ｎｉ、スロットル開
度センサ６２（図２）によって検出されたスロットル開
度ＴＶＯ、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレン
ジ情報（自動変速（Ｄ）レンジ、スポーツ走行（Ｓ）レ
ンジ等）等を読み込む。

【００８２】次いで、ステップ９２において、到達入力
回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎｉを変速機
出力回転数Ｎｏによって除算することによって、実変速
比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３におい
て、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから図４に図
示したような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ
^＊を検索して求める。

【００８３】次いで、到達変速比設定手段としてのステ
ップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、
この到達入力回転数Ｎｉ^＊を変速機出力回転数Ｎｏで除
算することによって到達変速比ｉ^＊を算出する。次い
で、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速
時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ^＊から、前
回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これ
は後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅ
ipを算出する。

【００８４】次いで、ステップ９６において、モード切
替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッ
チ変速」という。）があったか否か判定する。具体的に
は、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード
信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切
替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）か
らマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯ
ＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報につ
いての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード
設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標
変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時
定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１
及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ
算出する。

【００８５】その後、ステップ１００において、トルク
シフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０及び変速機入力トルクＴｉに関するマップか
らトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次い
で、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図
３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正
量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２にお
いて、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ
１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位
置指令Ａｓｔｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。

【００８６】［変速制御車速の設定処理］上記説明では
ＡＢＳまたはＴＣＳが非作動であることを前提とし、車
速センサ６３からの車速ＶＳＰを用いて到達入力回転数
Ｎｉ^＊を求める場合について説明してきたが、本実施の
形態では、アンチスキッド制御装置３２０やトラクショ
ンコントロール装置３３０から作動信号が入力された場
合、車速センサ６３からの車速ＶＳＰ（以下、車速セン
サ車速ＶＳＰSEN）に代え、推定車体速ＶＳＰFLを変速
制御車速ＳｆｔＶＳＰとして設定する構成を採用してい
る。

【００８７】図６は変速制御プログラム中の変速制御車
速設定処理を示すフローチャートである。この処理は、
到達入力回転数算出部７２及び（図３）において実行さ
れるものである。

【００８８】先ず、ステップ１０４では、アンチスキッ
ド制御装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かど
うかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動
であると判断されるとステップ１０５へ進み、作動であ
ると判断されるとステップ１０７へ進む。

【００８９】ステップ１０５では、トラクションコント
ロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かど
うかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動
であると判断されるとステップ１０６へ進み、作動であ
ると判断されるとステップ１０７へ進む。

【００９０】ステップ１０６では、変速制御車速Ｓｆｔ
ＶＳＰとして駆動輪速を検出する車速センサ６３からの
車速センサ車速ＶＳＰSENが設定され、ステップ１０４
へ戻る。

【００９１】ステップ１０７では、変速制御車速Ｓｆｔ
ＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが設定され、ステップ
１０８へ進む。ここで、推定車体速ＶＳＰFLとは、ＡＢ
Ｓ制御やＴＣＳ制御で従動輪速に基づいて決められる疑
似車体速や前後加速度センサからの出力信号を積分演算
することで得られる車体速演算値をいう。

【００９２】ステップ１０８では、アンチスキッド制御
装置３２０からの作動信号によりＡＢＳ作動かどうかが
判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動である
と判断されるとステップ１０９へ進み、作動であると判
断されるとステップ１０７へ進む。

【００９３】ステップ１０９では、トラクションコント
ロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かど
うかが判断される（作動状態判断手段に相当）。非作動
であると判断されるとステップ１１０へ進み、作動であ
ると判断されるとステップ１０７へ進む。

【００９４】ステップ１１０では、スロットル開度ＴＶ
Ｏ及び推定車体速ＶＳＰFLから図４に示したような変速
マップを基にして到達入力回転数Ｎｉ^＊FLが算出される
と共に、スロットル開度ＴＶＯ及び車速センサ車速ＶＳ
ＰSENから図４に示したような変速マップを基にして到
達入力回転数Ｎｉ^＊SENが算出され、ステップ１１１へ
進む。

【００９５】ステップ１１１では、推定車体速ＶＳＰFL
を用いて算出された到達入力回転数Ｎｉ^＊FLと、車速セ
ンサ車速ＶＳＰSENを用いて算出された到達入力回転数
Ｎｉ ^＊SENとの差の絶対値が、設定しきい値Ａ以下かど
うかが判断される。ここで、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰ
を推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENへ
戻すことにより変速比が変化する場合、乗員にとって変
速比変化を許容できる最大値を実験等により求め、この
求められた１つの値が設定しきい値Ａとされる。このス
テップ１１１でＹＥＳと判断されると、ステップ１０６
へ進み、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体速ＶＳＰ
FLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。また、ス
テップ１１１でＮＯと判断されると、ステップ１１２へ
進む。

【００９６】ステップ１１２では、推定車体速ＶＳＰFL
が固定値Ｂ以下かどうかが判断される。ここで、変速制
御車速ＳｆｔＶＳＰの最小値として設定されている値が
固定値Ｂとされる。このステップ１１２でＹＥＳと判断
されると、ステップ１０６へ進み、変速制御車速Ｓｆｔ
ＶＳＰが推定車体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰ
SENに戻される。また、ステップ１１２でＮＯと判断さ
れると、ステップ１０７へ進む。

【００９７】したがって、ＴＣＳ作動信号が正常であっ
て、ＡＢＳもＴＣＳも非作動である車両走行時には、変
速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして車速センサ車速ＶＳＰSE
Nの設定が維持され、ＡＢＳ或いはＴＣＳが作動を開始
すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが車速センサ車速Ｖ
ＳＰSENから推定車体速ＶＳＰFLに切り換えられ、ＡＢ
Ｓ或いはＴＣＳが作動を維持している間は、推定車体速
ＶＳＰFLが維持され、ＡＢＳもＴＣＳも非作動状態にな
ると、ステップ１１１もしくはステップ１１２の戻し条
件が成立すると、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰが推定車体
速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに戻される。

【００９８】このようにＴＣＳ作動時には、変速制御車
速ＳｆｔＶＳＰとして推定車体速ＶＳＰFLが使用される
ため、ＴＣＳ作動時に変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速
センサ車速ＶＳＰSENとする場合、駆動輪速である車速
センサ車速ＶＳＰSENの変動に伴う変速比変動が抑えら
れ、ＴＣＳ制御作用への変速影響（変速比が低変速比側
に変化して駆動スリップを助長する等）を防止するとい
うＴＣＳ対応変速制御が確保される。

【００９９】また、変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを推定車
体速ＶＳＰFLから車速センサ車速ＶＳＰSENに切り換え
る場合、変速比の急変がないように確認してから切り換
えられるため、ショックの発生等も防止される。

【０１００】［目標変速比の算出処理］図７は変速制御
プログラム中の目標変速比算出処理を示すフローチャー
トである。この処理は、到達入力回転数算出部７２，到
達変速比算出部７３及び目標変速比算出部７５（図３）
において実行されるものである。

【０１０１】ステップ１１３では、スロットル開度ＴＶ
Ｏ及び図６の処理により設定された変速制御車速Ｓｆｔ
ＶＳＰと、図４に示す変速マップに基づき、現在の運転
状態での定常的な目標入力回転とするべき到達入力回転
数Ｎｉ^＊が検索により算出される。

【０１０２】ステップ１１４では、到達入力回転数Ｎｉ
^＊を変速機出力回転数Ｎｏで除算することによって、到
達入力回転数Ｎｉ^＊に対応する定常的な目標変速比であ
る到達変速比ｉ^＊が算出される（請求項記載の定常目標
変速比算出手段に相当し、請求項記載の定常目標変速比
と到達変速比ｉ^＊が対応）。

【０１０３】ステップ１１５では、トラクションコント
ロール装置３３０からの作動信号によりＴＣＳ作動かど
うかが判断される。非作動であると判断されるとステッ
プ１１８へ進み、作動であると判断されるとステップ１
１６へ進む。

【０１０４】ステップ１１６では、ステップ１１４で算
出された到達変速比ｉ^＊が、その時の車速センサ車速Ｖ
ＳＰSENにより求められたロー側変速比制限値ｉLOWLIM
より大きいかどうかが判断され、ＹＥＳであるとき、つ
まり、到達変速比ｉ^＊がロー側変速比制限値ｉLOWLIMよ
りロー側の変速比であるときにはステップ１１７へ進
み、ＮＯであるとき、つまり、到達変速比ｉ^＊がロー側
変速比制限値ｉLOWLIMよりハイ側の変速比であるときに
はステップ１１８へ進む。

【０１０５】ここで、ロー側変速比制限値ｉLOWLIMは、
図８に示すように、予め設定されたロー側変速比制限値
マップにより検索される。

【０１０６】ステップ１１７では、到達変速比ｉ^＊がロ
ー側変速比制限値ｉLOWLIMの値に制限され、ステップ１
１８へ進む。なお、ステップ１１６及びステップ１１７
は、定常目標変速比制限手段に相当する。

【０１０７】ステップ１１８では、到達変速比ｉ^＊と、
第１変速時定数Ｔｇ１と、第２変速時定数Ｔｇ２に基づ
いて、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が算出される。

【０１０８】よって、ＴＣＳが作動している場合、到達
変速比ｉ^＊が車速センサ車速ＶＳＰSENにより求められ
たロー側変速比制限値ｉLOWLIMよりロー側の変速比であ
るときには、到達変速比ｉ^＊がロー側変速比制限値ｉLO
WLIMの値に制限される。

【０１０９】このように、ＴＣＳ作動時には、到達変速
比ｉ^＊を算出する変速制御車速ＳｆｔＶＳＰとして推定
車体速ＶＳＰFLが使用されるため、ＴＣＳ作動時におい
ても変速制御車速ＳｆｔＶＳＰを車速センサ車速ＶＳＰ
SENとする場合のように、駆動輪速である車速センサ車
速ＶＳＰSENの変動（図９参照）に伴う変速比変動が抑
えられる。

【０１１０】一方、変速制御に従動輪速に基づく推定車
体速ＶＳＰFLを使用すると、変速制御に駆動輪速に基づ
く車速センサ車速ＶＳＰSENを使用する場合に比べ、変
速制御車速ＳｆｔＶＳＰが小さくなりシフトアップしづ
らくなる（図９参照）。

【０１１１】これに対し、ＴＣＳ作動時には、推定車体
速ＶＳＰFLを使用して得られた到達変速比ｉ^＊を、車速
センサ車速ＶＳＰSENにより求められたロー側変速比制
限値ｉLOWLIMにより制限するようにしているため、到達
変速比ｉ^＊のうちロー側変速比は、車速センサ車速ＶＳ
ＰSENを使用した変速制御レベルの変速比とされ、ＴＣ
Ｓ作動時であるにもかかわらずエンジン回転数Ｎｅが低
めに抑えられ、さらに、駆動輪スリップによる駆動輪速
の上昇があっても制限のないシフトアップ方向には変速
し易く、エンジン回転数Ｎｅの上昇を抑えることができ
る。

【０１１２】すなわち、ＴＣＳ作動時に変速制御車速Ｓ
ｆｔＶＳＰを推定車体速ＶＳＰFLとすることでの変速比
変動を抑えた変速制御と、ＴＣＳ作動時に車速センサ車
速ＶＳＰSENにより到達変速比ｉ^＊のロー側変速比を制
限することでの機関オーバーレブを防止する変速制御と
の両立を図ることができる。

【０１１３】また、ステップ１１６において、その時の
車速センサ車速ＶＳＰSENによりロー側変速比制限値ｉL
OWLIMがリアルタイムに求められ、算出された到達変速
比ｉ ^＊がロー側変速比制限値ｉLOWLIMより低い場合には
ロー側変速比制限値ｉLOWLIMに制限されるため、ＴＣＳ
作動による車速センサ車速ＶＳＰSEN（駆動輪速）の上
昇や下降の変動に対応し、エンジン回転数Ｎｅを上昇さ
せることのない到達変速比ｉ^＊を得ることができる。

【０１１４】すなわち、ステップ１１６で使用する車速
センサ車速ＶＳＰSENは、例えば、到達変速比ｉ^＊の算
出を開始するときに推定車体速ＶＳＰFLと共に読み込ま
れたデータを用いることができる。しかし、この場合、
車速センサ車速ＶＳＰSENの読み込み時点から、到達変
速比ｉ^＊の算出処理を経過して到達変速比ｉ^＊を制限す
る時点までに演算処理時間を要し、ロー側変速比制限値
ｉLOWLIMを決める車速センサ車速データが古いデータと
なり、ＴＣＳ作動による車速センサ車速ＶＳＰSENの上
昇や下降の変動に対応できない。

【０１１５】さらに、車速センサ車速ＶＳＰSENとロー
側変速比制限値ｉLOWLIMとの関係を示すロー側変速比制
限値マップが図８に示すように予め設定されていて、ス
テップ１１６では、検出された車速センサ車速ＶＳＰSE
Nを用いたマップ検索によりロー側変速比制限値ｉLOWLI
Mが容易に求められる。

【０１１６】加えて、図８に示すロー側変速比制限値マ
ップは、、エンジン回転数Ｎｅの上限値を一定値（例え
ば、５０００ｒｐｍ）に規定するように車速センサ車速
ＶＳＰSENとロー側変速比制限値ｉLOWLIMとの関係を決
めた反比例特性線によるマップとされるため、ＴＣＳ作
動中であって、ダウンシフト方向には到達変速比ｉ^＊が
ロー側変速比制限値ｉLOWLIMにより制限される状態で推
移する場合、ロー側変速比の制限により、エンジン回転
数Ｎｅが設定されたエンジン回転数上限値を上回るよう
な変速比変化によるダウンシフトが行われることが無
く、確実に機関オーバーレブを防止することができる。

【０１１７】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。

【０１１８】例えば、上記実施の形態では、本発明によ
る無段変速機の変速制御装置をトロイダル型無段変速機
に適用する場合について説明したが、本発明の変速制御
装置をＶベルト式無段変速機に適用することもできる。

【０１１９】また、上記実施の形態では、選択されたい
る変速制御車速情報に基づき到達入力回転数を算出した
後、到達変速比を算出する例を示したが、変速制御車速
から直接的に到達変速比を算出するものにも適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による無段変速機の変速制御装置を備え
るトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。

【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御
システムと共に示す縦断正面図である。

【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能
ブロック線図である。

【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図
である。

【図５】本発明による無段変速機の変速制御装置の変速
制御プログラムの全体を示すフローチャートである。

【図６】変速制御プログラム中の変速制御車速設定処理
を示すフローチャートである。

【図７】変速制御プログラム中の目標変速比算出処理を
示すフローチャートである。

【図８】実施の形態で使用されたロー側変速比制限値マ
ップ例を示す図である。

【図９】ＴＣＳ作動中における駆動輪速（車速センサ車
速）と従動輪速（推定車体速）の特性を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ ５ 変速制御弁 ６ ピストン ７ プリセスカム ８ 変速リンク ２０ 入力軸 ２８ ローディングカム ４１ トラニオン ４３ アッパリンク ４５ ロアリンク ６０ インヒビタスイッチ ６１ コントローラ ６２ スロットル開度センサ ６３ 車速センサ ６４ 入力回転センサ ６５ 出力回転センサ ６６ 油温センサ ６７ ライン圧センサ ６８ エンジン回転センサ ６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ ７０ モード選択スイッチ ７１ 変速マップ選択部 ７２ 到達入力回転数算出部 ７３ 到達変速比算出部 ７４ 変速時定数算出部 ７５ 目標変速比算出部 ３１０ エンジン制御スイッチ ３２０ アンチスキッド制御装置 ３３０ トラクションコントロール装置 ３４０ 定速走行装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 滝沢 哲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 赤沼 正俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 島中 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田中 寛康 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高山 潤也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J051 AA03 BA03 BB02 BE07 ED20 FA02 3J052 AA04 BA30 CA21 CB01 CB11 EA04 EA05 GC46 GD07 HA13

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤと路面間に作用する制動力と駆動
   力のうち少なくとも一方を制御するスリップ制御装置
   と、エンジンからの入力回転を無段階に変速して駆動輪
   への出力回転を得る無段変速機とが搭載された車両であ
   って、 少なくとも車両の変速制御車速を含む走行状態を入力と
   し、前記無段変速機の変速後の入力回転数或いは変速比
   を設定する変速制御手段と、 前記スリップ制御装置の作動状態を判断する作動状態判
   断手段と、 該作動状態判断手段によりスリップ制御装置が作動して
   いない場合には、駆動輪速である車速センサ車速に基づ
   く変速制御車速を前記変速制御手段に入力し、スリップ
   制御装置が作動している場合には、制駆動力制御に用い
   る推定車体速に基づく変速制御車速を前記変速制御手段
   に入力する無段変速機の変速制御装置において、 前記スリップ制御装置のうち駆動力制御装置が作動して
   いる場合、推定車体速を使用して現在の運転状態での定
   常的な目標変速比を算出する定常目標変速比算出手段
   と、 前記定常目標変速比算出手段により算出された定常目標
   変速比を、車速センサ車速により求められるロー側変速
   比制限値により制限する定常目標変速比制限手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の無段変速機の変速制御装
   置において、 前記定常目標変速比制限手段を、その時の車速センサ車
   速によりロー側変速比制限値をリアルタイムに求め、算
   出された定常目標変速比がロー側変速比制限値より低い
   場合にロー側変速比制限値に制限する手段としたことを
   特徴とする無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の無段変速
   機の変速制御装置において、 前記定常目標変速比制限手段を、車速センサ車速とロー
   側変速比制限値との関係を示すロー側変速比制限値マッ
   プを予め設定し、検出された車速センサ車速を用いたマ
   ップ検索によりロー側変速比制限値を求める手段とした
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の無段変速機の変速制御装
   置において、 前記ロー側変速比制限値マップを、エンジン回転数の上
   限値を一定値に規定するように車速センサ車速とロー側
   変速比制限値との関係を決めたマップとしたことを特徴
   とする無段変速機の変速制御装置。