JP5176745B2 - トロイダル式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、トロイダル式無段変速機に関し、さらに詳しくは、２つの変速制御弁により変速比の変更を行うトロイダル式無段変速機の油圧制御装置に関するものである。

内燃機関などの駆動源が発生した駆動力を車輪に伝達するトランスミッションでは、トラクション作動油により形成される油膜のせん断力を用いて駆動力を伝達するトロイダル式無段変速機を備えるものがある。トロイダル式無段変速機では、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動に伴い、パワーローラに傾転力が作用し、パワーローラが傾転することにより変速比の変更が行われる。

パワーローラの移動は、例えば特許文献１に示すように、油圧サーボ機構を油圧制御装置により制御することで行われる。特許文献１に示す油圧サーボ機構は、作動油が供給される２つの油圧室の圧力差によりピストンを移動させることで、ピストンと連結されたパワーローラを移動するものである。油圧制御装置は、２つの変速制御弁を有し、２つの変速制御弁の開閉を行うことにより２つの油圧室に対する作動油の供給、排出を行う。第１変速制御弁は、開弁することで２つの油圧室のうち、一方の油圧室に油圧源からの作動油を供給するとともに他方の油圧室内の作動油を作動油貯留タンクに排出する。従って、第１変速制御弁が開弁することで、サーボ機構がパワーローラを第１方向に移動させる。第２変速制御弁は、開弁することで２つの油圧室のうち、他方の油圧室に油圧源からの作動油を供給するとともに一方の油圧室内の作動油を作動油貯留タンクに排出する。従って、第２変速制御弁が開弁することで、サーボ機構がパワーローラを第１方向と反対方向である第２方向に移動させる。

特開２００５−３６９３６号公報

ここで、トロイダル式無段変速機は、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁のいずれかの開閉を行うことにより、上記作動油が供給される２つの油圧室の圧力差をプラスの値とマイナスの値との間で変化させることで、パワーローラを中立位置から第１方向あるいは第２方向に移動させ、変速比を変更、すなわち変速する。しかしながら、第１変速制御弁および第２変速制御弁のいずれか一方が異常となると、異常でない第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の開閉を行っても作動油が供給される２つの油圧室の圧力差がプラスの値からマイナスの値まで変化しない場合が発生し、変速制御性が悪化する虞があった。また、第１変速制御弁および第２変速制御弁が異常となると、第１変速制御弁および第２変速制御弁の開閉を行えず作動油が供給される２つの油圧室の圧力差が変化せずに変速制御性が悪化する虞があった。

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができるトロイダル式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段に貯留されている作動油を加圧する油圧源と、前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第１接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第２接続ポートと接続される排出ポートとを有する第１変速制御弁と、前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第２接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第１接続ポートと接続される排出ポートとを有する第２変速制御弁と、前記作動油貯留手段および前記油圧源と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更する変更手段と、前記第１変速制御弁および前記第２変速制御弁の開閉を行うとともに、前記変更手段による前記接続関係の変更を行う制御手段と、を備え、前記変更手段は、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか一方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替える排出ポート切替弁と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか他方の前記供給ポートを前記油圧源との接続から前記作動油貯留手段との接続に切り替える供給ポート切替弁と、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段に貯留されている作動油を加圧する油圧源と、前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第１接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第２接続ポートと接続される排出ポートとを有する第１変速制御弁と、前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第２接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第１接続ポートと接続される排出ポートとを有する第２変速制御弁と、前記作動油貯留手段および前記油圧源と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更する変更手段と、前記第１変速制御弁および前記第２変速制御弁の開閉を行うとともに、前記変更手段による前記接続関係の変更を行う制御手段と、を備え、前記変更手段は、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか一方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替えるとともに、前記供給ポートを当該油圧源との接続から当該作動油貯留手段との接続に切り替える供給排出ポート切替弁と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか他方の前記供給ポートを前記油圧源との接続から前記作動油貯留手段との接続に切り替える供給ポート切替弁と、を備えることを特徴とする。

また、本発明では、車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段に貯留されている作動油を加圧する油圧源と、前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第１接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第２接続ポートと接続される排出ポートとを有する第１変速制御弁と、前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第２接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第１接続ポートと接続される排出ポートとを有する第２変速制御弁と、前記作動油貯留手段および前記油圧源と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更する変更手段と、前記第１変速制御弁および前記第２変速制御弁の開閉を行うとともに、前記変更手段による前記接続関係の変更を行う制御手段と、を備え、前記変更手段は、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか一方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替えるとともに、前記供給ポートを当該油圧源との接続から当該作動油貯留手段との接続に切り替える第１供給排出ポート切替弁と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか他方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替えるとともに、前記供給ポートを当該油圧源との接続から当該作動油貯留手段との接続に切り替える第２供給排出ポート切替弁と、を備えることを特徴とする。

本発明にかかるトロイダル式無段変速機の油圧制御装置は、変更手段により、作動油貯留手段および油圧源と、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更することで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。従って、パワーローラを２つの油圧室の圧力差によりパワーローラが移動できるいずれの方向にも移動させることができ、パワーローラを中立位置からパワーローラが移動できるいずれの方向にもストロークさせることができる。これにより、変速比の変更が可能となり、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができる。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。

［実施の形態１］
図１は、本発明にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図３は、制御装置のブロック図である。図４は、通常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。図５〜１２は、実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。

車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）には、図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間に、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１−１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。

内燃機関１００は、駆動源であり、内燃機関１００が搭載された車両ＣＡを前進あるいは後進させるための駆動トルク、すなわち駆動力を出力するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により運転制御されることで、出力する駆動力が制御される。内燃機関１００からの駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。

トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、駆動源である内燃機関１００からの駆動力を前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１−１に伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達された駆動力を前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ１１１に伝達された駆動力を直接タービン１１２に伝達するものでもある。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、油圧制御装置６０に加圧された作動油を供給するオイルポンプ６２（図１では、図示省略）が設けられている。オイルポンプ６２は、内燃機関１００からの駆動トルクによりトルクコンバータ１１０が回転することで、駆動するものである。

前後進切換機構１２０は、トルクコンバータ１１０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をトロイダル式無段変速機１−１の入力ディスク１０に伝達するものである。前後切換換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１００からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。

実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機１−１は、図１および図２に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、トラニオン４０と、油圧サーボ機構５０と、油圧制御装置６０と、トランスミッションＥＣＵ７０とにより構成されている。ここで、トロイダル式無段変速機１−１は、実施の形態１では、対向する１対の入力ディスク１０と出力ディスク２０との間に構成されるキャビティーを２つ備え、各キャビティーＣ１，Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。つまり、トロイダル式無段変速機１−１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、４つのトラニオン４０を備える。

なお、２０１は、傾転角センサであり、パワーローラ３０の傾転角θを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。また、２０２は、パワーローラ３０の中立位置からのストローク量であるストローク量Ｘを検出するストロークセンサであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。また、傾転角センサ２０１、ストロークセンサ２０２は、それぞれ傾転角θ、ストローク量Ｘに影響を与える物理量を検出し、検出した物理量から、傾転角θ、ストローク量Ｘを推定することで、これらを検出しても良い。

各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸である駆動力入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、内燃機関１００の駆動力として伝達される。各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。ここで、前後進切換機構１２０により各入力ディスク１０には、回転方向Ａのうち正回転方向の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク１０は、円板形状であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。

出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力が伝達される。従って、出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に内燃機関１００からの駆動力を伝達するものである。また、出力ディスク２０には、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０からの被駆動力が伝達される。つまり、被駆動力は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達される。出力ディスク２０は、円板形状であり、駆動力入力軸１１と同軸上に駆動力入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。従って、出力ディスク２０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。

パワーローラ３０は、油圧制御装置６０のディスク押圧機構６５により各入力ディスク１０と出力ディスク２０との間で挟持される。パワーローラ３０は、各入力ディスク１０および出力ディスク２０に接触し、転動することで、各入力ディスク１０から出力ディスク２０に駆動力を、あるいは出力ディスク２０から各入力ディスク１０に被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、トロイダル式無段変速機１−１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、パワーローラ本体３１と、外輪３２とにより構成されている。なお、パワーローラ３０は、トラニオン４０の後述する本体部４１に形成された空間部４１ａに配置されている。なお、ディスク押圧機構６５は、油圧により各入力ディスク１０を出力ディスク２０に向かって押圧するものである。

パワーローラ本体３１は、外周面に入力ディスク１０および出力ディスク２０が接触するものである。パワーローラ本体３１は、外輪３２に形成された図示しない回転軸に対して回転自在に支持されている。また、パワーローラ３０は、外輪３２のパワーローラ３０と対向する面に対してスラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ３０は、図示しない回転軸の軸線Ｘ２を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｂ）である。

外輪３２は、図示しない回転軸および偏心軸が形成されている。偏心軸は、軸線Ｘ３が回転軸の軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸は、トラニオン４０に対して回転自在に支持されている。従って、外輪３２は、偏心軸の軸線Ｘ３を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｃ）である。つまり、パワーローラ３０は、トラニオン４０に対して、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ３０は、公転可能でかつ自転可能となる。

トラニオン４０は、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を支持するものである。トラニオン４０は、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３が入力ディスク１０および出力ディスク２０の軸線Ｘ１と垂直な平面と平行となるように配置される。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオン４０が対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオン４０が配置される。トラニオン４０は、本体部４１と、揺動軸４２，４３とにより構成されている。

本体部４１は、パワーローラ３０が配置される空間部４１ａが形成されている。また、本体部４１は、パワーローラ３０の移動方向における両端部に揺動軸４２，４３がそれぞれ形成されている。

揺動軸４２は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち一方向、すなわち第１方向Ｅの端部から第１方向Ｅに向かって突出して形成されている。揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、パワーローラ３０の移動方向である第１方向Ｅおよび第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８１は、トロイダル式無段変速機１−１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４２が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第１方向Ｅとは、後述する第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａにより、ピストン５１の移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。また、第２方向Ｆとは、後述する第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂにより、ピストン５１が移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。

揺動軸４３は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち他方向、すなわち第２方向Ｆの端部から第２方向Ｆに向かって突出して形成されている。揺動軸４３は、揺動軸４２と同一軸線Ｘ４上に形成されている。揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８２は、トロイダル式無段変速機１−１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４３が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在に支持されている。

以上の構成により、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０は、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して回転可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して軸線Ｘ４を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ３０の入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する相対位置は、傾転角θおよびストローク量Ｘにより決定される。傾転角θは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と直交する基準位置を０として基準位置から入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する傾斜角度である。ストローク量Ｘは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と一致する中立位置を０として中立位置から軸線Ｘ４と平行な方向である第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆへの移動量である。

油圧サーボ機構５０は、作動油が供給される２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２との圧力差によりパワーローラ３０を移動させるものである。実施の形態１では、油圧サーボ機構５０は、油圧制御装置６０の後述する第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４により供給された第１油圧室ＯＰ１内の作動油の圧力である油圧Ｐａと第２油圧室ＯＰ２に供給された作動油の圧力である油圧Ｐｂとの差圧Ｐｂ−Ｐａにより、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにストロークさせるものである。油圧サーボ機構５０は、回転する各入力ディスク１０あるいは回転する出力ディスク２０に接触する状態のパワーローラ３０を中立位置からストロークさせることで、パワーローラ３０に傾転力を作用させ、傾転させる。油圧サーボ機構５０は、ピストン５１と、シリンダボディ５２とにより構成されている。

ピストン５１は、油圧制御装置６０から供給される作動油の圧力、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを受けることで、トラニオン４０を軸線Ｘ４と平行、すなわち第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかに移動させるものである。ピストン５１は、ピストンベース５１ａと、フランジ部５１ｂとにより構成されている。

ピストンベース５１ａは、揺動軸４２に固定されている。ピストンベース５１ａは、円筒形状であり、揺動軸４２の先端部に挿入され固定されている。つまり、ピストン５１は、トラニオン４０と一体回転する。これにより、ピストン５１は、パワーローラ３０と連結されていることとなる。従って、ピストン５１は、パワーローラ３０の傾転に伴い、揺動軸４２，４３の軸線Ｘ４を中心として回転する。また、ピストンベース５１ａは、シリンダボディ５２の摺動孔５２ａにシール部材Ｓ１を介して摺動自在に支持されている。従って、ピストン５１は、シリンダボディ５２内に摺動自在に支持されている。なお、シリンダボディ５２は、トロイダル式無段変速機１−１の図示しないハウジングなどに固定されている。

フランジ部５１ｂは、シリンダボディ５２の油圧室空間部５２ｂを２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１（図２に示す上側）と第２油圧室ＯＰ２（図２に示す下側）に区画するものである。フランジ部５１ｂは、円板形状であり、ピストンベース５１ａの略中央部からピストンベース５１ａの径方向外側に突出して形成されている。ここで、フランジ部５１ｂの径方向外側の端部には、シール部材Ｓ２が設けられている。従って、フランジ部５１ｂにより区画された第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれシール部材Ｓ２により互いに作動油が漏れないようにシールされている。

ここで、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、実施の形態１では、キャビティーＣ１，Ｃ２ごとにそれぞれ２つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのトラニオン４０では、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の位置がトラニオン４０ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１となる。従って、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのパワーローラ３０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧により第１方向Ｅ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動し、第２油圧室ＯＰ２の油圧により第２方向Ｆ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動する。

油圧制御装置６０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを制御するものである。また、油圧制御装置６０は、図示しないトランスミッションの各部に作動油を供給するものでもある。油圧制御装置６０は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、第１変速制御弁６３と、第２変速制御弁６４と、排出ポート切替弁ＳＷ１と、供給ポート切替弁ＳＷ２とにより構成されている。

オイルタンク６１は、作動油貯留手段であり、作動油、すなわちトランスミッションの各部に供給する作動油を貯留する。

オイルポンプ６２は、油圧源であり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を加圧するものである。オイルポンプ６２は、上述のように、内燃機関１００の運転、例えばクランクシャフト１０１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第３油路Ｌ３に接続されている。ここで、第３油路Ｌ３は、第２変速制御弁６４の後述する供給ポート６４ｃと、排出ポート切替弁ＳＷ１と、供給ポート切替弁ＳＷ２、他の流量制御弁などに接続されている。従って、加圧されて吐出された作動油は、第２変速制御弁６４と、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ時に第７油路Ｌ７を介して排出ポート６４ｄと、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ時に第８油路Ｌ８を介して第１変速制御弁６３とに供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク６１に戻すものである。

第１変速制御弁６３は、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである。第１変速制御弁６３（以下、単に「ＣＣＢ１」と称する場合もある）は、油路構成本体部６３ａと、スプール弁子６３ｂと、供給ポート６３ｃと、排出ポート６３ｄと、第１接続ポート６３ｅと、第２接続ポート６３ｆと、第１弾性部材６３ｇと、第１ソレノイド６３ｈとにより構成されている。

油路構成本体部６３ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６３ｃ、排出ポート６３ｄ、第１接続ポート６３ｅおよび第２接続ポート６３ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６３ａに構成された油路は、スプール弁子６３ｂが移動可能に挿入されている。

スプール弁子６３ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６３ｂは、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。また、スプール弁子６３ｂは、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。

供給ポート６３ｃは、第８油路Ｌ８を介して、供給ポート切替弁ＳＷ２と接続されている。つまり、供給ポート６３ｃは、供給ポート切替弁ＳＷ２ＯＦＦ時に第３油路Ｌ３を介してオイルポンプ６２と接続されている。

排出ポート６３ｄは、第６油路Ｌ６を介して、オイルタンク６１と接続されている。

第１接続ポート６３ｅは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。また、第１接続ポート６３ｅは、第１油路Ｌ１を介して、第２変速制御弁６４の後述する第１接続ポート６４ｆと接続されている。なお、第１通路Ｌ１は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第１油圧室とも接続されている。

第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。なお、第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して、第２変速制御弁６４の後述する第２接続ポート６４ｅと接続されている。なお、第２通路Ｌ２は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第２油圧室とも接続されている。

第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６３ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６３ｂには、第１弾性部材６３ｇにより、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。

第１ソレノイド６３ｈは、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第１ソレノイド６３ｈは、供給される駆動電流Ｉｄに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６３ｂと同軸上に配置された駆動軸６３ｉをＯＮ側に移動させるものである。第１ソレノイド６３ｈは、油路構成本体部６３ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第１ソレノイド６３ｈは、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により駆動電流Ｉｄが制御される。従って、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｄに応じて作用する。

ここで、第１変速制御弁６３の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０が第１ソレノイド６３ｈに供給する駆動電流Ｉｄを０Ａとすると、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより押圧力が発生しないため、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６３ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第２油圧室ＯＰ２から作動油がほぼ排出されなくなる。

一方、トランスミッションＥＣＵ７０が第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄを供給すると、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力と、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｄを増加することで、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力が第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６３ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第１変速制御弁６３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により第１変速制御弁６３をＯＮ状態とすること（後述する第２変速制御弁６４はＯＦＦ状態）で、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇し、また第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第１方向Ｅに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動する。このとき、スプール弁子６３ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１−１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて駆動電流Ｉｄを設定する。

第２変速制御弁６４は、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第２変速制御弁６４（以下、単に「ＣＣＢ２」と称する場合もある）は、油路構成本体部６４ａと、スプール弁子６４ｂと、供給ポート６４ｃと、排出ポート６４ｄと、第２接続ポート６４ｅと、第１接続ポート６４ｆと、第２弾性部材６４ｇと、第２ソレノイド６４ｈとにより構成されている。

油路構成本体部６４ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６４ｃ、排出ポート６４ｄ、第２接続ポート６４ｅおよび第１接続ポート６４ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６４ａに構成された油路は、スプール弁子６４ｂが移動可能に挿入されている。

スプール弁子６４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６４ｂは、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態を変更するものである。また、スプール弁子６４ｂは、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態を変更するものである。

供給ポート６４ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。

排出ポート６４ｄは、第７油路Ｌ７を介して、排出ポート切替弁ＳＷ１と接続されている。つまり、排出ポート６４ｄは、排出ポート切替弁ＳＷ１ＯＦＦ時に第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。従って、排出ポート６４ｄからは、排出ポート切替弁ＳＷ１ＯＦＦ時に、オイルタンク６１に作動油が排出される。

第２接続ポート６４ｅは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。

第１接続ポート６４ｆは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。

第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６４ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６４ｂには、第２弾性部材６４ｇにより、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。

第２ソレノイド６４ｈは、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第２ソレノイド６４ｈは、供給される駆動電流Ｉｕに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６４ｂと同軸上に配置された駆動軸６４ｉをＯＮ側に移動させるものである。第２ソレノイド６４ｈは、油路構成本体部６４ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第２ソレノイド６４ｈは、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により駆動電流Ｉｕが制御される。従って、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｕに応じて作用する。

ここで、第２変速制御弁６４の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０が第２ソレノイド６４ｈに供給する駆動電流Ｉｕを０Ａとすると、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより押圧力が発生しないため、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６４ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）すなわち閉弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第１油圧室ＯＰ１から作動油がほぼ排出されなくなる。

一方、トランスミッションＥＣＵ７０が第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕを供給すると、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力と、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｕを増加することで、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力が第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６４ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第２変速制御弁６４がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）すなわち開弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により第２変速制御弁６４をＯＮ状態とすること（上述した第１変速制御弁６３はＯＦＦ状態）で、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇し、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値、すなわち第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第２方向Ｆに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動する。このとき、スプール弁子６４ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第２方向Ｆへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１−１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて駆動電流Ｉｕを設定する。

排出ポート切替弁ＳＷ１は、変更手段であり、油圧源であるオイルポンプ６２と第２変速制御弁６４との接続関係を変更するものである。排出ポート切替弁ＳＷ１は、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるものである。排出ポート切替弁ＳＷ１は、第３油路Ｌ３と、第４油路Ｌ４と、第７油路Ｌ７とに接続されている。つまり、排出ポート切替弁ＳＷ１は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、排出ポート６４ｄとに接続されている。排出ポート切替弁ＳＷ１は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮ状態となると、第３油路Ｌ３と第７油路Ｌ７とを接続し、オイルポンプ６２と排出ポート６４ｄとを連通させる。また、排出ポート切替弁ＳＷ１は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦ状態となると、第４油路Ｌ４と第７油路Ｌ７とを接続し、オイルタンク６１と排出ポート６４ｄとを連通させる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４に異常が発生していない場合である通常時は、ＯＦＦ制御を行い、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＦＦ状態で維持される。

供給ポート切替弁ＳＷ２は、変更手段であり、油圧源であるオイルポンプ６２と第１変速制御弁６３との接続関係を変更するものである。供給ポート切替弁ＳＷ２は、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えるものである。供給ポート切替弁ＳＷ２は、第３油路Ｌ３と、第５油路Ｌ５と、第８油路Ｌ８とに接続されている。つまり、供給ポート切替弁ＳＷ２は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、供給ポート６３ｃとに接続されている。供給ポート切替弁ＳＷ２は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、供給ポート切替弁ＳＷ２は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮ状態となると、第５油路Ｌ５と第８油路Ｌ８とを接続し、供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とを連通させる。また、供給ポート切替弁ＳＷ２は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦ状態となると、第３油路Ｌ３と第８油路Ｌ８とを接続し、オイルポンプ６２と供給ポート６３ｃとを連通させる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４に異常が発生していない場合である通常時は、ＯＦＦ制御を行い、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ状態で維持される。

ここで、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態においては、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されていないため、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧を維持する。第１所定圧は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態において、第１変速制御弁６３により第１油圧室ＯＰ１に若干供給される作動油の流量と第２変速制御弁６４により第１油圧室ＯＰ１から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。第２所定圧は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態において、第２変速制御弁６４により第２油圧室ＯＰ２に若干供給される作動油の流量と第１変速制御弁６３により第２油圧室ＯＰ２から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。なお、第１所定圧は、第２所定圧よりも低く設定されている。従って、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態においては、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となる。

トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１−１の変速制御装置である。トランスミッションＥＣＵ７０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１−１の変速比γの変速制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３に供給される駆動電流Ｉｄを制御することで第１変速制御弁６３の開閉を行うと共に、第２変速制御弁６４に供給される駆動電流Ｉｕを制御することで第２変速制御弁６４の開閉を行うものである。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことでＳＷ１によるオイルポンプ６２と第２変速制御弁６４との接続関係あるいは供給ポート切替弁ＳＷ２によるオイルポンプ６２と第１変速制御弁６３との接続関係の少なくともいずれか一方の変更を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、設定されたパワーローラ３０の目標傾転角θｏと検出された傾転角θとに基づいて設定された目標制御量である目標ストローク量Ｘｏに基づいて変速比γをフィードバック制御するものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態１では、目標傾転角θｏと傾転角θとの傾転角偏差Δθが小さくなるように目標ストローク量Ｘｏを設定し、設定された目標ストローク量Ｘｏに基づいてフィードバック制御、特にカスケード制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、図３に示すように、目標傾転角設定部７１と、加減算部７２と、目標ストローク量設定部７３と、加減算部７４と、弁制御量設定部７５とにより構成されている。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４の少なくともいずれか一方の異常を検出するものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、例えば目標傾転角θｏ、傾転角センサ２０１により検出された傾転角θ、目標ストローク量Ｘｏ、ストロークセンサ２０２により検出されたストローク量Ｘｏなどに基づいて第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４の少なくともいずれか一方の異常を検出する。ここで、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４の異常には、ＯＦＦ状態のままとなる断線と、ＯＮ状態のままとなるショートがある。

目標傾転角設定部７１は、パワーローラ３０の目標傾転角θｏを設定するものである。目標傾転角設定部７１は、実施の形態１では、例えば、車両ＣＡの走行状態や、運転者の加減速操作に基づいて設定された目標変速比γｏに基づいて目標傾転角θｏを設定するものである。目標傾転角設定部７１により設定された目標傾転角θｏは、加減算部７２に出力される。

加減算部７２は、目標傾転角設定部７１により設定された目標傾転角θｏと、傾転角センサ２０１により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力された実傾転角θとの実傾転角偏差Δθを算出する（Δθ＝θｏ−θ）。

目標ストローク量設定部７３は、パワーローラ３０の目標傾転角θｏと傾転角θとの傾転角偏差Δθが小さくなるように、パワーローラ３０を中立位置からストロークさせる際の目標となる目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。目標ストローク量設定部７３は、加減算部７２により算出された傾転角偏差Δθと、傾転角ゲインＫθとに基づいて目標基準実ストローク量ＢＸｏを設定する（ＢＸｏ＝Δθ×Ｋθ）。なお、目標ストローク量設定部７３により設定された目標ストローク量Ｘｏは、加減算部７４に出力される。

ここで、傾転角ゲインＫθおよび後述するストロークゲインＫｘは、実施の形態１では、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。傾転角ゲインＫθおよびストロークゲインＫｘは、例えば図示しない入力回転数センサにより検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力された入力回転数Ｎｉｎと、傾転角センサ２０１により検出され、トランスミッションＥＣＵ７０に出力された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップとに基づいて設定される。実傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から傾転角ゲインＫθおよびストロークゲインＫｘを設定するものである。なお、傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。

加減算部７４は、図３に示すように、目標ストローク量設定部７３により設定された目標ストローク量Ｘｏと、ストロークセンサ２０２により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されたストローク量Ｘとのストローク偏差ΔＸを算出する（ΔＸ＝Ｘｏ−Ｘ）。

弁制御量設定部７５は、外乱を抑制して弁制御量Ｄｕを設定するものである。弁制御量設定部７５は、加減算部７４により算出されたストローク偏差ΔＸと、ストロークゲインＫｘとに基づいて弁制御量Ｄｕを設定する（Ｄｕ＝ΔＸ×Ｋｘ）。弁制御量設定部７５により設定された弁制御量Ｄｕに基づいた駆動電流Ｉｄが第１変速制御弁６３、あるいは駆動電流Ｉｕが第２変速制御弁６４のいずれかに供給される。

トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定した目標変速比γｏに変更する場合において変速比γを増加、すなわちダウンシフトする場合は、実施の形態１では、各入力ディスク１０が車両ＣＡを前進させる方向である正回転方向に回転（図２では、反時計回り）しており、排出ポート切替弁ＳＷ１および供給ポート切替弁ＳＷ２をＯＦＦ制御した状態で、第１変速制御弁６３のみに駆動電流Ｉｄを供給し、第２変速制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給しない。従って、油圧制御装置６０は、第１変速制御弁６３がＯＮ状態となり、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態となり、図４に示すように、駆動電流Ｉｄが所定値以上となると第１変速制御弁６３を介して、第１油圧室ＯＰ１とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第２油圧室ＯＰ２とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇するとともに第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第１方向Ｅにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致することとなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加してダウンシフトが行われる。また、変速比γを減少、すなわちアップシフトする場合は、各入力ディスク１０が正回転方向に回転しており、排出ポート切替弁ＳＷ１および供給ポート切替弁ＳＷ２をＯＦＦ制御した状態で、第２変速制御弁６４のみに駆動電流Ｉｕを供給し、第１変速制御弁６３に駆動電流Ｉｄを供給しない。従って、油圧制御装置６０は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態となり、第２変速制御弁６４がＯＮ状態となり、駆動電流Ｉｕが所定値以上となると第２変速制御弁６４を介して、第１油圧室ＯＰ１とオイルタンク６１との連通状態が連通となるとともに第２油圧室ＯＰ２とオイルポンプ６２との連通状態が連通となり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少するとともに第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が中立位置から第２方向Ｆに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第２方向Ｆにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致しないこととなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少してアップシフトが行われる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定された目標変速比γｏに固定する場合は、第１変速制御弁６３に駆動電流Ｉｄあるいは第２変速制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給し、第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０を油圧サーボ機構５０により中立位置となるまで、第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆに移動させる。

動力伝達機構１３０は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構１３０は、出力ディスク２０とディファレンシャルギヤ１４０との間に配置されている。

ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ１４０には、ドライブシャフト１５０が連結されている。ドライブシャフト１５０には、車輪１６０が取り付けられている。

エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００の運転を制御するものである。つまり、エンジンＥＣＵ１７０は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１７０は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ７０と電気的に接続されている。

次に、実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機１−１の動作について説明する。ここでは、実施の形態１にかかるトロイダル無段変速機１−１において、第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４の少なくともいずれか一方の異常時における動作について説明する。

まず、第１変速制御弁６３であるＣＣＢ１の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線時は、図５に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、第１変速制御弁６３に駆動電流Ｉｄが供給できないため第１所定圧に維持される。これにより、ＣＣＢ１断線時において、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは第２所定圧と第１所定圧との差分となる。また、ＣＣＢ１断線時において、第２変速制御弁６４をＯＮ状態にすると、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が連通となり、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第２油圧室ＯＰ２に供給され、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が連通となり、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されることとなる。従って、ＣＣＢ１断線時において、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは第２所定圧と第１所定圧との差分からＰｓに変化する。このことから、ＣＣＢ１断線時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さいため変速制御性が悪化する。

ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通する。ここで、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であっても、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されない。従って、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４のＯＮ／ＯＦＦ状態にかかわらず、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線時であっても、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ２はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ１（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１１に示すように、ＣＣＢ１断線時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。さらに、トランスミッションＥＣＵ７０は、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＦＦ制御時に第２変速制御弁６４をＯＮ状態とすることで差圧Ｐｂ−ＰａをＰｓにできるので、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御および第２変速制御弁６４の開閉制御を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａの変化幅をさらに大きくすることができる。

次に、ＣＣＢ１のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショート時は、図６に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が連通のまま維持され、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第１油圧室ＯＰ１に供給され続けるので、Ｐｓに維持される。また、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が連通のまま維持され、第２油圧室ＯＰ２から作動油がオイルタンク６１に排出され続けるので、０に維持される。これにより、ＣＣＢ１ショート時において、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは−Ｐｓで一定となる。また、ＣＣＢ１ショート時において、第２変速制御弁６４をＯＮ状態にすると、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が連通となり、第１変速制御弁６３により第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出され続ける状態でオイルポンプ６２から加圧された作動油が第２油圧室ＯＰ２に供給され、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が連通となり、第１変速制御弁６３により第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給され続ける状態で第１油圧室ＯＰ１から作動油がオイルタンク６１に排出されることとなる。従って、ＣＣＢ１ショート時において、第２変速制御弁６４がＯＮ状態であると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは−Ｐｓから０に変化する。このことから、ＣＣＢ１ショート時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さく、特に差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値とならないため変速制御性が悪化する。

ここで、供給ポート切替弁ＳＷ２をＯＮ制御すると、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とが連通する。つまり、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ制御時は、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショート時であっても、上述のように、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＦＦ制御時であれば、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＦＦ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＮ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ制御（排出ポート切替弁ＳＷ１はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ２（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１２に示すように、ＣＣＢ１ショート時でも、第２変速制御弁６４の開閉を行い、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値（−Ｐｓ）とプラスの値との間で変化させることができる。

次に、第２変速制御弁６４であるＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ２断線時は、図７に示すように、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、第２変速制御弁６４に駆動電流Ｉｕが供給できないため第２所定圧に維持される。これにより、ＣＣＢ２断線時において、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは第２所定圧と第１所定圧との差分となる。また、ＣＣＢ２断線時において、第１変速制御弁６３をＯＮ状態にすると、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が連通となり、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第１油圧室ＯＰ１に供給され、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が連通となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出されることとなる。従って、ＣＣＢ２断線時において、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは第２所定圧と第１所定圧との差分と−Ｐｓとの間で変化する。このことから、ＣＣＢ２断線時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さいため変速制御性が悪化する。

ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通する。ここで、ＣＣＢ２断線時でも、上述のように排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されない。従って、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となる。また、ＣＣＢ２断線時であっても、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態である。これらにより、ＣＣＢ２断線時は、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ２断線時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ２はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ１（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１３に示すように、ＣＣＢ２断線時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ２ショート時は、図８に示すように、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が連通のまま維持され、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第２油圧室ＯＰ２に供給され続けるので、Ｐｓに維持される。また、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が連通のまま維持され、第１油圧室ＯＰ１から作動油がオイルタンク６１に排出され続けるので、０に維持される。これにより、ＣＣＢ２ショート時において、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−ＰａはＰｓで一定となる。また、ＣＣＢ２ショート時において、第１変速制御弁６３をＯＮ状態にすると、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が連通となり、第２変速制御弁６４により第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出され続ける状態でオイルポンプ６２から加圧された作動油が第１油圧室ＯＰ１に供給され、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が連通となり、第２変速制御弁６４により第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給され続ける状態で第２油圧室ＯＰ２から作動油がオイルタンク６１に排出されることとなる。従って、ＣＣＢ２ショート時において、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、同図に示すように、差圧Ｐｂ−ＰａはＰｓから０に変化する。このことから、ＣＣＢ２ショート時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さく、特に差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値とならないため変速制御性が悪化する。

ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通する。つまり、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給できる状態となる。また、ＣＣＢ２ショート時であっても、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ２ショート時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ１はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ１（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１４に示すように、ＣＣＢ２ショート時でも、第１変速制御弁６３の開閉を行い、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値（Ｐｓ）とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時は、図９に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、第１変速制御弁６３に駆動電流Ｉｄが供給できず、第２変速制御弁６４に駆動電流Ｉｕが供給できないため第１所定圧に維持される。また、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、第１変速制御弁６３に駆動電流Ｉｄが供給できず、第２変速制御弁６４に駆動電流Ｉｕが供給できないため第２所定圧に維持される。これにより、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時において、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは、変化せず第２所定圧と第１所定圧との差分に維持される。このことから、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さいため変速制御性が悪化する。

ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通する。ここで、ＣＣＢ２が断線時であっても、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されない。従って、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線であっても、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ２はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ１（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１５に示すように、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１のショート、ＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時は、図１０に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が連通のまま維持され、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第１油圧室ＯＰ１に供給され続けるので、Ｐｓに維持される。また、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が連通のまま維持され、第２油圧室ＯＰ２から作動油がオイルタンク６１に排出され続けるので、０に維持される。これにより、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時において、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは、変化せず−Ｐｓで一定となる。このことから、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さいため変速制御性が悪化する。

ここで、供給ポート切替弁ＳＷ２をＯＮ制御すると、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とが連通する。つまり、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ制御時は、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ２断線時であっても、上述のように、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＦＦ制御時であれば、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＦＦ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＮ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時でも、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ制御（排出ポート切替弁ＳＷ１はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ２（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１６に示すように、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時でも、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値（−Ｐｓ）と０との間で変化させることができる。従って、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時に、パワーローラ３０が第２方向Ｆに移動しようとすることを供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより抑制できるので、車両ＣＡの図示しないシフトポジションが前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）の場合のアップシフトを抑制することができ変速制御性の悪化を抑制することができる。

次に、ＣＣＢ１の断線、ＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時は、図１１に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が連通のまま維持され、第１油圧室ＯＰ１から作動油がオイルタンク６１に排出され続けるので、０に維持される。また、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が連通のまま維持され、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第２油圧室ＯＰ２に供給され続けるので、Ｐｓに維持される。これにより、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時において、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは、変化せずＰｓで一定となる。このことから、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さいため変速制御性が悪化する。

ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通する。つまり、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線であっても、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時であっても、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ２はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ１（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１７に示すように、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａを０とプラスの値（Ｐｓ）との間で変化させることができる。従って、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時に、パワーローラ３０が第１方向Ｅに移動しようとすることを排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより抑制できるので、車両ＣＡの図示しないシフトポジションが前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）の場合のダウンシフトを抑制することができ変速制御性の悪化を抑制することができる。

次に、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショート、ＣＣＢ２ショート時は、図１２に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａは、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が連通のまま維持され、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第１油圧室ＯＰ１に供給され続け、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が連通のまま維持され、第１油圧室ＯＰ１から作動油がオイルタンク６１に排出され続けるので、Ｐｓと０との間に維持される。第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂは、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が連通のまま維持され、第２油圧室ＯＰ２から作動油がオイルタンク６１に排出され続け、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が連通のまま維持され、オイルポンプ６２から加圧された作動油が第２油圧室ＯＰ２に供給され続けるので、Ｐｓと０との間に維持される。これにより、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時において、同図に示すように、差圧Ｐｂ−Ｐａは、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａと第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂとバランスがとれる値、実施の形態１では０で一定となる。このことから、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時は、正常時における差圧Ｐｂ−Ｐａの変化（図４参照）よりも変化幅が小さいため変速制御性が悪化する。

ここで、排出ポート切替弁ＳＷ１をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｃとオイルポンプ６２とが連通する。つまり、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時であっても、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態である。これらにより、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ２はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ１（ＯＮ）））。また、供給ポート切替弁ＳＷ２をＯＮ制御すると、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とが連通する。つまり、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ制御時は、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時であっても、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。これらにより、供給ポート切替弁ＳＷ２がＯＮ制御され、排出ポート切替弁ＳＷ１がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ制御（排出ポート切替弁ＳＷ１はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ２（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ１８に示すように、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａを０とマイナスの値（０と−Ｐｓとの間の値）との間で変化させることができ、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａを０とプラスの値（０とＰｓとの間の値）との間で変化させることができる。

以上のように、実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機では、ＣＣＢ１断線時、ＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時に、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御あるいは供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ制御の少なくともいずれか一方を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。また、ＣＣＢ１ショート時に異常でない変速制御弁である第２変速制御弁６４をＯＮ状態で、供給ポート切替弁ＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。また、ＣＣＢ２ショート時に異常でない変速制御弁である第１変速制御弁６３をＯＮ状態で、排出ポート切替弁ＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。従って、油圧制御装置６０により油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに、すなわち第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２との圧力差によりパワーローラ３０が移動できるいずれの方向にも移動させることができ、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅおよび第２方向Ｆにストロークさせることができる。これにより、変速比γの変更、すなわち変速比γを目標変速比γｏに増加あるいは減少することが可能となり、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができる。

また、排出ポート切替弁ＳＷ１および供給ポート切替弁ＳＷ２が第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４と、オイルタンク６１およびオイルポンプ６２との間に配置されているので、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４と、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２との間の経路における作動油の漏れを抑制することができる。従って、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４の通常時における変速制御性の悪化を抑制することができる。

なお、上記実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機１−１では、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えることを排出ポート切替弁ＳＷ１が行い、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えることを供給ポート切替弁ＳＷ２が行うが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第２変速制御弁６４の供給ポート６４ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えることを供給ポート切替弁が行い、第１変速制御弁６３の排出ポート６３ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えることを排出ポート切替弁が行っても良い。

〔実施の形態２〕
次に、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機について説明する。図１３は、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図１４〜図２１は、実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２が実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機１−１と異なる点は、排出ポート切替弁ＳＷ１の代わりに、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるとともに、供給ポート６４ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替える供給排出ポート切替弁ＳＷ３を備える点である。ここで、供給ポート切替弁ＳＷ４は、実施の形態１の供給ポート切替弁ＳＷ２と同様の機能を有する。なお、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２の基本的構成は、実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機１−１の基本的構成とほぼ同一であるので、その説明を省略あるいは簡略化する。

供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、変更手段であり、油圧源であるオイルポンプ６２と第２変速制御弁６４との接続関係を変更するものである。供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄを作動油貯留手段であるオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるとともに、供給ポート６４ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えるものである。供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、第３油路Ｌ３と、第９油路Ｌ９と、第１２油路Ｌ１２と、第１３油路Ｌ１３とに接続されている。つまり、供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、供給ポート６４ｃと、排出ポート６４ｄとに接続されている。供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮ状態となると、第３油路Ｌ３と第１３油路Ｌ１３とを接続するとともに、第９油路Ｌ９と第１２油路Ｌ１２とを接続する。つまり、供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、ＯＮ状態となると、オイルポンプ６２と排出ポート６４ｄとを連通させ、オイルタンク６１と供給ポート６４ｃとを連通させる。また、供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦ状態となると、第３油路Ｌ３と第１２油路Ｌ１２とを接続するとともに、第９油路Ｌ９と第１３油路Ｌ１３とを接続する。つまり、供給排出ポート切替弁ＳＷ３は、ＯＦＦ状態となると、オイルポンプ６２と供給ポート６４ｃとを連通させ、オイルタンク６１と排出ポート６４ｄとを連通させる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４に異常が発生していない場合である通常時は、ＯＦＦ制御を行い、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＦＦ状態に維持する。

供給ポート切替弁ＳＷ４は、変更手段であり、第３油路Ｌ３と、第１０油路Ｌ１０と、第１４油路Ｌ１４とに接続されている。つまり、供給ポート切替弁ＳＷ４は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、供給ポート６３ｃとに接続されている。供給ポート切替弁ＳＷ４は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮ状態となると、第１０油路Ｌ１０と第１４油路Ｌ１４とを接続し、供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とを連通させる。また、供給ポート切替弁ＳＷ４は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦ状態となると、第３油路Ｌ３と第１４油路Ｌ１４とを接続し、オイルポンプ６２と供給ポート６３ｃとを連通させる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４に異常が発生していない場合である通常時は、ＯＦＦ制御を行い、供給ポート切替弁ＳＷ４をＯＦＦ状態に維持する。

次に、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２の動作について説明する。ここでは、実施の形態２にかかるトロイダル無段変速機１−２において、第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４の少なくともいずれか一方の異常時における動作について説明する。なお、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２の基本的動作は、実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機１−１の基本的動作とほぼ同一であるので、その説明を省略あるいは簡略化する。

まず、第１変速制御弁６３であるＣＣＢ１の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線時は、図１４に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ１断線時は、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分となり、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分からＰｓに変化する。

ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であっても、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４のＯＮ／ＯＦＦ状態にかかわらず、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線時であっても、上述のように、排出ポート６３ｄと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６３ｃと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が完全に遮断されない。従って、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１断線時は、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ４はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ３（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２１に示すように、ＣＣＢ１断線時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間に変化させることができる。さらに、トランスミッションＥＣＵ７０は、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＦＦ制御時に第２変速制御弁６４をＯＮ状態とすることで差圧Ｐｂ−ＰａをＰｓにできるので、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御および第２変速制御弁６４の開閉を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａの変化幅をさらに大きくすることができる。

次に、ＣＣＢ１のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショート時は、図１５に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ１ショート時は、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓに維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが０に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが−Ｐｓで一定となり、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態からＯＮ状態になると、差圧Ｐｂ−Ｐａが−Ｐｓから０に変化する。

ここで、供給ポート切替弁ＳＷ４をＯＮ制御すると、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＦＦ制御時であれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となるので、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ制御（供給排出ポート切替弁ＳＷ２はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ４（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２２に示すように、ＣＣＢ１ショート時でも、第２変速制御弁６４の開閉を行い、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値（−Ｐｓ）とプラスの値との間で変化させることができる。

次に、第２変速制御弁６４であるＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ２断線時は、図１６に示すように、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ２断線時は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分となり、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分から−Ｐｓに変化する。

ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、ＣＣＢ２断線時でも、上述のように排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ２断線時であっても、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ２断線時は、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ２断線時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ４はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ３（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２３に示すように、ＣＣＢ２断線時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間に変化させることができる。

次に、ＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ２ショート時は、図１７に示すように、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ２ショート時は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓに維持され、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが０に維持され、差圧Ｐｂ−ＰａがＰｓで一定となる。また、ＣＣＢ２ショート時は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、差圧Ｐｂ−ＰａがＰｓから０に変化する。

ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。つまり、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給できる状態となり、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ２ショート時であっても、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。これらにより、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ２ショート時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ４はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ３（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２４に示すように、ＣＣＢ２ショート時でも、第１変速制御弁６３の開閉を行い、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値（Ｐｓ）とマイナスの値との間に変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時は、図１８に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２の断線時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧に維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが変化せず第２所定圧と第１所定圧との差分に維持される。

ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、ＣＣＢ２断線時でも、上述のように、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線であっても、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時は、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ４はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ３（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２５に示すように、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１のショート、ＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時は、図１９に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓに維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが０に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが変化せず−Ｐｓで一定となる。

ここで、上述のように、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ制御時は、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時であっても、上述のように、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＦＦ制御時であれば、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。これらにより、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＦＦ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＮ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ制御（供給排出ポート切替弁ＳＷ３はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ４（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２６に示すように、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ断線時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値（−Ｐｓ）と０との間で変化させることができる。従って、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ断線時に、パワーローラ３０が第２方向Ｆに移動しようとすることを供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより抑制できるので、車両ＣＡの図示しないシフトポジションが前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）の場合のアップシフトを抑制することができ変速制御性の悪化を抑制することができる。

次に、ＣＣＢ１の断線、ＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時は、図２０に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが０に維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓに維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが変化せずＰｓで一定となる。

ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＮ制御時は、ＣＣＢ２ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線であっても、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時は、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ４はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ３（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２７に示すように、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショート、ＣＣＢ２ショート時は、図２１に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓと０との間に維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓと０との間に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが０で一定となる。

ここで、供給排出ポート切替弁ＳＷ３をＯＮ制御時は、ＣＣＢ２ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時は、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＮ制御され、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ制御（供給ポート切替弁ＳＷ４はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ３（ＯＮ）））。また、供給ポート切替弁ＳＷ４をＯＮ制御すると、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とが連通する。つまり、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ制御時は、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時であっても、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。これらにより、供給ポート切替弁ＳＷ４がＯＮ制御され、供給排出ポート切替弁ＳＷ３がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ制御（供給排出ポート切替弁ＳＷ３はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ４（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ２８に示すように、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａを０とマイナスの値（０と−Ｐｓとの間の値）との間で変化させることができ、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａを０とプラスの値（０とＰｓとの間の値）との間で変化させることができる。

以上のように、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機では、ＣＣＢ１断線時、ＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ２ショート時、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時に、供給排出ポート切替弁ＳＷ３のＯＮ／ＯＦＦ制御あるいは供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ制御の少なくともいずれか一方を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。また、ＣＣＢ１ショート時に異常でない変速制御弁である第２変速制御弁６４をＯＮ状態で、供給ポート切替弁ＳＷ４のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。従って、油圧制御装置６０により油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動させることができ、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅおよび第２方向Ｆにストロークさせることができる。これにより、変速比γの変更、すなわち変速比γを目標変速比γｏに増加あるいは減少することが可能となり、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができる。

また、供給排出ポート切替弁ＳＷ３および供給ポート切替弁ＳＷ４が第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４と、オイルタンク６１およびオイルポンプ６２との間に配置されているので、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４と、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２との間の経路における作動油の漏れを抑制することができる。従って、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４の通常時における変速制御性の悪化を抑制することができる

なお、上記実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２では、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるとともに、供給ポート６４ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えることを供給排出ポート切替弁ＳＷ３が行い、第１変速制御弁６３の供給ポート６３ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えることを供給ポート切替弁ＳＷ４が行うが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第２変速制御弁６４の供給ポート６４ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えることを供給ポート切替弁が行い、第１変速制御弁６３の排出ポート６３ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるとともに、供給ポート６３ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えることを供給排出ポート切替弁が行っても良い。

〔実施の形態３〕
次に、実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機について説明する。図２２は、実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図２３〜図３０は、実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機１−３が実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２と異なる点は、供給ポート切替弁ＳＷ４の代わりに、第１変速制御弁６３の排出ポート６３ｄをオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるとともに、供給ポート６３ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替える供給排出ポート切替弁ＳＷ６を備える点である。ここで、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、実施の形態２の供給排出ポート切替弁ＳＷ３と同様の機能を有する。なお、実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機１−３の基本的構成は、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２の基本的構成とほぼ同一であるので、その説明を省略あるいは簡略化する。

第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５は、変更手段であり、第３油路Ｌ３と、第１５油路Ｌ１５と、第１７油路Ｌ１７と、第１８油路Ｌ１８とに接続されている。つまり、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、供給ポート６４ｃと、排出ポート６４ｄとに接続されている。第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮ状態となると、第３油路Ｌ３と第１８油路Ｌ１８とを接続するとともに、第１５油路Ｌ１５と第１７油路Ｌ１７とを接続する。つまり、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５は、ＯＮ状態となると、オイルポンプ６２と排出ポート６４ｄとを連通させ、オイルタンク６１と供給ポート６４ｃとを連通させる。また、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦ状態となると、第３油路Ｌ３と第１７油路Ｌ１７とを接続するとともに、第１５油路Ｌ１５と第１８油路Ｌ１８とを接続する。つまり、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５は、ＯＦＦ状態となると、オイルポンプ６２と供給ポート６４ｃとを連通させ、オイルタンク６１と排出ポート６４ｄとを連通させる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４に異常が発生していない場合である通常時は、ＯＦＦ制御を行い、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＦＦ状態に維持する。

第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、変更手段であり、油圧源であるオイルポンプ６２と第１変速制御弁６３との接続関係を変更するものである。第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、第１変速制御弁６３の排出ポート６３ｄを作動油貯留手段であるオイルタンク６１との接続からオイルポンプ６２との接続に切り替えるとともに、供給ポート６３ｃをオイルポンプ６２との接続からオイルタンク６１との接続に切り替えるものである。第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、第３油路Ｌ３と、第１６油路Ｌ１６と、第１９油路Ｌ１９と、第２０油路Ｌ２０とに接続されている。つまり、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、供給ポート６３ｃと、排出ポート６３ｄとに接続されている。第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ／ＯＦＦ制御が行われる。ここで、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＮ制御が行われ、ＯＮ状態となると、第３油路Ｌ３と第２０油路Ｌ２０とを接続するとともに、第１６油路Ｌ１６と第１９油路Ｌ１９とを接続する。つまり、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、ＯＮ状態となると、オイルポンプ６２と排出ポート６３ｄとを連通させ、オイルタンク６１と供給ポート６３ｃとを連通させる。また、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、トランスミッションＥＣＵ７０によりＯＦＦ制御が行われ、ＯＦＦ状態となると、第３油路Ｌ３と第１９油路Ｌ１９とを接続するとともに、第１６油路Ｌ１６と第２０油路Ｌ２０とを接続する。つまり、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６は、ＯＦＦ状態となると、オイルポンプ６２と供給ポート６３ｃとを連通させ、オイルタンク６１と排出ポート６４ｄとを連通させる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４に異常が発生していない場合である通常時は、ＯＦＦ制御を行い、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６をＯＦＦ状態に維持する。

次に、実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機１−３の動作について説明する。ここでは、実施の形態３にかかるトロイダル無段変速機１−３において、第１変速制御弁６３あるいは第２変速制御弁６４の少なくともいずれか一方の異常時における動作について説明する。なお、実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機１−３の基本的動作は、実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機１−２の基本的動作とほぼ同一であるので、その説明を省略あるいは簡略化する。

まず、第１変速制御弁６３であるＣＣＢ１の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線時は、図２３に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ１断線時は、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分となり、第２変速制御弁６４をＯＮ状態であると、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分からＰｓとなる。

ここで、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であっても、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４のＯＮ／ＯＦＦ状態にかかわらず、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線時であっても、上述のように、排出ポート６３ｄと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６３ｃと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が完全に遮断されない。従って、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１断線時は、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＮ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御（第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ５（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３１に示すように、ＣＣＢ１断線時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。さらに、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時に第２変速制御弁６４をＯＮ状態とすることで差圧Ｐｂ−ＰａをＰｓにできるので、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御および第２変速制御弁６４の開閉制御を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａの変化幅をさらに大きくすることができる。

次に、ＣＣＢ１のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショート時は、図２４に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ１ショート時は、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であると、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓに維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが０に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが−Ｐｓで一定となり、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、差圧Ｐｂ−Ｐａが−Ｐｓから０に変化する。

ここで、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６をＯＮ制御すると、第１変速制御弁６３の排出ポート６３ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６３ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、ＣＣＢ１ショート時は、上述のように、排出ポート６３ｄと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が連通となり、供給ポート６３ｃと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が連通となる。従って、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給できる状態であり、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。また、第２変速制御弁６４がＯＦＦ状態であっても、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４のＯＮ／ＯＦＦ状態にかかわらず、第２変速制御弁６４を介して第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給できる状態となり、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。これらにより、ＣＣＢ１ショート時は、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＮ制御され、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となる。つまり、第１変速制御弁６３を介して第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出されなくなり、第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショート時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ制御（第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂをＰｓに維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ６（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３２に示すように、ＣＣＢ１ショート時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、第２変速制御弁６４であるＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ２断線時は、図２５に示すように、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ２断線時は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分となり、第１変速制御弁６３をＯＮ状態であると、差圧Ｐｂ−Ｐａが第２所定圧と第１所定圧との差分から−Ｐｓとなる。

ここで、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、ＣＣＢ２断線時でも、上述のように排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されず、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が完全に遮断されない。従って、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ２断線時であっても、上述のように、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ２断線時は、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＮ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ２断線時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御（第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ５（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３３に示すように、ＣＣＢ２断線時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ２ショート時は、図２６に示すように、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ２ショート時は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態であると、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓに維持され、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが０に維持され、差圧Ｐｂ−ＰａがＰｓで一定となる。また、ＣＣＢ２ショート時は、第１変速制御弁６３がＯＦＦ状態からＯＮ状態となると、差圧Ｐｂ−ＰａがＰｓから０に変化する。

ここで、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。つまり、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ２ショート時であっても、上述のように、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。これらにより、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＮ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ２ショート時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御（第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ５（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３４に示すように、ＣＣＢ２ショート時でも、第１変速制御弁６３の開閉を行い、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことにより差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値（Ｐｓ）とマイナスの値との間に変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時は、図２７に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２の断線時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧に維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが変化せず第２所定圧と第１所定圧との差分に維持される。

ここで、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＮ制御すると、第２変速制御弁６４の排出ポート６４ｄとオイルポンプ６２とが連通し、供給ポート６４ｃとオイルタンク６１とが連通する。ここで、ＣＣＢ２断線時でも、上述のように、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御時は、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態となり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線時であっても、上述のように、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＦＦ制御時であれば、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時は、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＮ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御（第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ５（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３５に示すように、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１のショート、ＣＣＢ２の断線時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時は、図２８に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできない。従って、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓに維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが０に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが変化せず−Ｐｓで一定となる。

ここで、上述のように、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ制御時は、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給できる状態である。また、ＣＣＢ２断線時であっても、上述のように、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時であれば、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給できる状態である。これらにより、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＦＦ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＮ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となる。つまり、第１変速制御弁６３を介して第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出されなくなり、第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ制御（第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂをＰｓに維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ６（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３６に示すように、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１の断線、ＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時は、図２９に示すように、第１変速制御弁６３をＯＦＦ状態からＯＮ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが０に維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓに維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが変化せずＰｓで一定となる。

ここで、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＮ制御時は、ＣＣＢ２ショート時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１断線であっても、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時は、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＮ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御（第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ５（ＯＮ）））。これにより、同図のＸ３７に示すように、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御のみを行うことにより、差圧Ｐｂ−Ｐａをプラスの値とマイナスの値との間で変化させることができる。

次に、ＣＣＢ１およびＣＣＢ２のショート時における動作について説明する。ＣＣＢ１ショート、ＣＣＢ２ショート時は、図３０に示すように、第１変速制御弁６３をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできないとともに、第２変速制御弁６４をＯＮ状態からＯＦＦ状態にできない。従って、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時では、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓと０との間に維持され、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓと０との間に維持され、差圧Ｐｂ−Ｐａが０で一定となる。

ここで、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５をＯＮ制御時は、ＣＣＢ２ショート時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ１ショート時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第１変速制御弁６３を介して第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給できる状態であり、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時は、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＮ制御され、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となる。つまり、第２変速制御弁６４を介して第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出されなくなり、第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ制御（第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａをＰｓに維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを０に維持することができる（同図に示す一点鎖線（ＳＷ５（ＯＮ）））。また、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６をＯＮ制御時は、ＣＣＢ１ショート時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第１変速制御弁６３を介して第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給できる状態であり、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態となる。また、ＣＣＢ２ショート時でも、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＦＦ制御時であれば、上述のように、第２変速制御弁６４を介して第２油圧室ＯＰ２に作動油が供給できる状態であり、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出できる状態である。これらにより、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時は、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６がＯＮ制御され、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５がＯＦＦ制御されていれば、第１油圧室ＯＰ１が常にオイルタンク６１のみと連通する状態となり、第２油圧室ＯＰ２が常にオイルポンプ６２のみと連通する状態となる。つまり、第１変速制御弁６３を介して第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出されなくなり、第１油圧室ＯＰ１に作動油が供給されなくなる。従って、トランスミッションＥＣＵ７０は、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時でも、第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ制御（第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５はＯＦＦ制御）を行うことにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａを０に維持することができるとともに、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂをＰｓに維持することができる（同図に示す二点鎖線（ＳＷ６（ＯＮ）））。

以上のように、実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機では、ＣＣＢ１断線時、ＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ１ショート時、ＣＣＢ２ショート時、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ１断線ＣＣＢ２ショート時、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２断線時、ＣＣＢ１ショートＣＣＢ２ショート時に、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５のＯＮ／ＯＦＦ制御あるいは第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６のＯＮ／ＯＦＦ制御の少なくともいずれか一方を行うことで、差圧Ｐｂ−Ｐａをマイナスの値とプラスの値との間で変化させることができる。従って、油圧制御装置６０により油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動させることができ、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅおよび第２方向Ｆにストロークさせることができる。これにより、変速比γの変更、すなわち変速比γを目標変速比γｏに増加あるいは減少することが可能となり、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制することができる。

また、第１供給排出ポート切替弁ＳＷ５および第２供給排出ポート切替弁ＳＷ６が第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４と、オイルタンク６１およびオイルポンプ６２との間に配置されているので、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４と、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２との間の経路における作動油の漏れを抑制することができる。従って、第１変速制御弁６３および第２変速制御弁６４の通常時における変速制御性の悪化を抑制することができる。

以上のように、本発明にかかるトロイダル式無段変速機の油圧制御装置は、２つの変速制御弁により変速比の変更を行うトロイダル式無段変速機の油圧制御装置に有用であり、特に、第１変速制御弁あるいは第２変速制御弁の少なくともいずれか一方に異常が発生しても変速制御性が悪化することを抑制するのに適している。

本発明にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。 実施の形態１にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。 制御装置のブロック図である。 通常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態１における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態２における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３にかかるトロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。 実施の形態３における異常時の第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。

符号の説明

１−１〜１−３ トロイダル式無段変速機
１０ 入力ディスク
１１ 駆動力入力軸
１２ 接触面
２０ 出力ディスク
２１ 接触面
３０ パワーローラ
３１ パワーローラ本体
３２ 外輪
４０ トラニオン（パワーローラ移動手段）
４１ 本体部
４２ 揺動軸
４３ 揺動軸
５０ 油圧サーボ機構
５１ ピストン
５２ シリンダボディ
６０ 油圧制御装置
６１ オイルタンク
６２ オイルポンプ
６３ 第１変速制御弁（ＣＣＢ１）
６４ 第２変速制御弁（ＣＣＢ２）
６５ ディスク押圧機構
７０ トランスミッションＥＣＵ（制御手段）
７１ 目標傾転角設定部
７２，７４ 加減算部
７３ 目標ストローク量設定部
７５ 弁制御量設定部
８１ 支持部材
８２ 支持部材
１００ 内燃機関
１１０ トルクコンバータ
１０１ クランクシャフト
１１１ ポンプ
１１２ タービン
１１３ ロックアップクラッチ
１２０ 前後進切替機構
１３０ 動力伝達機構
１４０ ディファレンシャルギヤ
１５０ ドライブシャフト
１６０ 車輪
１７０ エンジンＥＣＵ
２０１ 傾転角センサ
２０２ ストロークセンサ
Ｃ１，Ｃ２ キャビティー
ＯＰ１ 第１油圧室
ＯＰ２ 第２油圧室
ＲＢ ラジアルベアリング
Ｓ１，Ｓ２ シール部材
ＳＢ スラストベアリング
ＳＷ１ 排出ポート切替弁（変更手段）
ＳＷ２，ＳＷ４ 供給ポート切替弁（変更手段）
ＳＷ３，５，６ 供給排出ポート切替弁（変更手段）
Ｘ１〜Ｘ４ 軸線

Claims (3)

1. 車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、
   作動油を貯留する作動油貯留手段と、
   前記作動油貯留手段に貯留されている作動油を加圧する油圧源と、
   前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第１接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第２接続ポートと接続される排出ポートとを有する第１変速制御弁と、
   前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第２接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第１接続ポートと接続される排出ポートとを有する第２変速制御弁と、
   前記作動油貯留手段および前記油圧源と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更する変更手段と、
   前記第１変速制御弁および前記第２変速制御弁の開閉を行うとともに、前記変更手段による前記接続関係の変更を行う制御手段と、
   を備え、
   前記変更手段は、
   前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか一方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替える排出ポート切替弁と、
   前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか他方の前記供給ポートを前記油圧源との接続から前記作動油貯留手段との接続に切り替える供給ポート切替弁と、
   を備えることを特徴とするトロイダル式無段変速機の油圧制御装置。
2. 車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、
   作動油を貯留する作動油貯留手段と、
   前記作動油貯留手段に貯留されている作動油を加圧する油圧源と、
   前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第１接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第２接続ポートと接続される排出ポートとを有する第１変速制御弁と、
   前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第２接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第１接続ポートと接続される排出ポートとを有する第２変速制御弁と、
   前記作動油貯留手段および前記油圧源と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更する変更手段と、
   前記第１変速制御弁および前記第２変速制御弁の開閉を行うとともに、前記変更手段による前記接続関係の変更を行う制御手段と、
   を備え、
   前記変更手段は、
   前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか一方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替えるとともに、前記供給ポートを当該油圧源との接続から当該作動油貯留手段との接続に切り替える供給排出ポート切替弁と、
   前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか他方の前記供給ポートを前記油圧源との接続から前記作動油貯留手段との接続に切り替える供給ポート切替弁と、
   を備えることを特徴とするトロイダル式無段変速機の油圧制御装置。
3. 車両に搭載された駆動源からの駆動力が伝達される入力ディスクと前記駆動力を車輪に伝達する出力ディスクとに接触するパワーローラを作動油が供給される２つの油圧室の圧力差により移動することで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転数比である変速比を変更するトロイダル式無段変速機の油圧制御装置において、
   作動油を貯留する作動油貯留手段と、
   前記作動油貯留手段に貯留されている作動油を加圧する油圧源と、
   前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第１接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第２接続ポートと接続される排出ポートとを有する第１変速制御弁と、
   前記一方の油圧室に接続される第１接続ポートと、前記他方の油圧室に接続される第２接続ポートと、前記油圧源と接続されるとともに開弁状態で前記第２接続ポートと接続される供給ポートと、前記作動油貯留手段と接続されるとともに開弁状態に前記第１接続ポートと接続される排出ポートとを有する第２変速制御弁と、
   前記作動油貯留手段および前記油圧源と、前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁の少なくともいずれか一方との接続関係を変更する変更手段と、
   前記第１変速制御弁および前記第２変速制御弁の開閉を行うとともに、前記変更手段による前記接続関係の変更を行う制御手段と、
   を備え、
   前記変更手段は、
   前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか一方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替えるとともに、前記供給ポートを当該油圧源との接続から当該作動油貯留手段との接続に切り替える第１供給排出ポート切替弁と、
   前記第１変速制御弁あるいは前記第２変速制御弁のいずれか他方の前記排出ポートを前記作動油貯留手段との接続から前記油圧源との接続に切り替えるとともに、前記供給ポートを当該油圧源との接続から当該作動油貯留手段との接続に切り替える第２供給排出ポート切替弁と、
   を備えることを特徴とするトロイダル式無段変速機の油圧制御装置。

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