JP4539765B2 - トロイダル式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機に関し、特に、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に関するものである。

一般的に、トロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラを配設して、作動油の油圧によりパワーローラを挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスクおよびパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持され、作動油の油圧によりトラニオンを揺動軸に沿った方向に揺動させている。このとき、作動油は、エンジンにより駆動されるオイルポンプにより供給されている。

従って、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスクおよび出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスクおよび出力ディスクに対して揺動軸を中心として揺動、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。

ところで、作動油を供給するオイルポンプは、エンジンにより同期して作動している。このため、エンジンが駆動している間は、オイルポンプから作動油が供給されているため、入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込むと共に、トラニオンを揺動させて変速制御を行うことが可能である。しかしながら、エンジンの停止直後は、オイルポンプからの作動油の供給が停止されるため、作動油の油圧が徐々に低下すると共に、エンジン停止により変速制御も実行されない。つまり、エンジンの停止直後は、作動油の油圧が下がりきっていないため、パワーローラを介して入力ディスクと出力ディスクとの間の動力伝達が可能となっている。しかし、作動油の油圧低下により、変速制御に十分な油圧が得られないため、トラニオンがパワーローラを中立位置に保持することができず、変速位置へズレてしまう虞がある。これにより、エンジンの停止直後に、例えば、被牽引や惰性走行等により、車両が動いてしまうと、変速比が変更されてしまう。このとき、変速比が、例えばアップシフトしてしまうと、車両の発進時において、十分なトルクを得ることができず、車両の発進性能が低下してしまう虞がある。

このため、従来のトロイダル式の無段変速機として、オイルポンプ（原動機駆動ポンプ）の他に、車両の走行により作動油を供給可能な出力回転駆動ポンプを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このトロイダル式無段変速機は、エンジンが停止した状態において、車両を走行させることにより、出力回転駆動ポンプを駆動させて、作動油を供給することにより、入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込むと共に、トラニオンを揺動させて変速制御を行うことが可能となる。

特開２００４−５２８６１号公報

しかしながら、従来のトロイダル式の無段変速機では、オイルポンプの他に、通常の走行中において特段使用しない出力回転駆動ポンプを別途配設しているため、大幅なコストアップとなってしまう。また、エンジン停止中において、車両が走行する場合、入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込んだ状態で、トラニオンを揺動させて変速制御を行う必要があるため、電子制御により変速制御を行うことにより、バッテリーを消耗してしまう。

そこで、本発明は、オイルポンプの駆動停止等により作動油の油圧が低下した状態で、車両が走行しても、変速比を維持することが可能なトロイダル式無段変速機を提供することを課題とする。

本発明のトロイダル式無段変速機は、駆動力が入力される入力ディスクと、入力ディスクと同軸上に設けられ、駆動力が出力される出力ディスクと、入力ディスクと出力ディスクとの間に設けられた複数のパワーローラと、各パワーローラを回転自在に支持可能な複数のトラニオンと、エンジンの駆動に同期して作動するオイルポンプと、各パワーローラを介して入力ディスクから出力ディスクへの動力伝達を行うべく、入力ディスクと出力ディスクとを相対的に接近移動させるための押圧油圧機構と、各パワーローラを中立位置と変速位置との間で移動させるべく、各トラニオンを進退移動させるための変速油圧機構と、押圧油圧機構および変速油圧機構を、オイルポンプから供給される作動油の油圧により制御する油圧制御装置と、を備え、油圧制御装置は、オイルポンプの作動停止時において、押圧油圧機構の油圧源となる押圧油圧ライン内の油圧が、入力ディスクと出力ディスクとの間の動力伝達を遮断する油圧となるまで、変速油圧機構の油圧源となる変速油圧ライン内の油圧を、変速油圧機構による変速制御が可能な油圧とする油圧調整手段を有することを特徴とする。

この場合、油圧調整手段は、変速油圧ラインを閉鎖可能な閉鎖手段を有していることが、好ましい。

また、この場合、押圧油圧ラインは、その流入口がオイルポンプに接続されると共に、変速油圧ラインは、その流入口がオイルポンプおよび押圧油圧ラインのいずれか一方に接続されており、閉鎖手段は、変速油圧ラインの流入口を閉じる流入側閉じ手段を有していることが、好ましい。

また、この場合、流入側閉じ手段は、変速油圧ラインへの流入を許容すると共に、変速油圧ラインからの流出を規制する逆止弁であることが、好ましい。

これらの場合、油圧調整手段は、閉鎖された変速油圧ラインに油圧を供給可能な油圧供給手段をさらに有していることが、好ましい。

この場合、油圧供給手段は、変速油圧ラインに接続された蓄圧器と、変速油圧ラインと蓄圧器との間に介設された油圧開閉弁と、を備えたことが、好ましい。

また、この場合、油圧開閉弁は、オイルポンプの作動停止時において開弁することが、好ましい。

これらの場合、油圧制御装置は、変速油圧ラインの閉鎖後に、変速油圧機構による変速制御を行うことが、好ましい。

この場合、入力ディスク側の入力軸の回転の有無を検出する入力軸回転検出手段と、出力ディスク側の出力軸の回転の有無を検出する出力軸回転検出手段と、をさらに備え、少なくとも入力軸および出力軸のいずれか一方が無回転である場合、油圧制御装置は、変速制御を停止することが、好ましい。

この場合、油圧調整手段は、押圧油圧ラインを開放可能な開放手段を有していることが、好ましい。

また、この場合、押圧油圧ラインは、その流入口がオイルポンプに接続されており、開放手段は、押圧油圧ラインの流出口を開閉可能な流出口開閉弁であることが、好ましい。

また、この場合、流出口開閉弁は、オイルポンプの作動停止時において開弁することが、好ましい。

また、この場合、流出口開閉弁は、エンジンのアイドリングストップ時において閉弁することが、好ましい。

本発明に係るトロイダル式無段変速機は、押圧油圧ラインの油圧が、入力ディスクから出力ディスクへの動力伝達が遮断される油圧となるまで、変速油圧ラインの油圧を、各パワーローラを中立位置に保持可能な油圧とすることができる。このため、入力ディスクから出力ディスクへの動力伝達が可能であったとしても、各パワーローラは変速位置に移動することができないため、各パワーローラの変速比が変更されることはない。また、入力ディスクから出力ディスクへの動力伝達の遮断後、各パワーローラは、入力ディスクおよび出力ディスクに転接することはないため、変速比が変更されることはない。これにより、エンジン停止後に、車両の駆動輪が回転したとしても、変速比を維持することができるという効果を奏する。

以下、添付した図面を参照して、本発明に係るトロイダル式無段変速機について説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

ここで、図１は、実施例１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図であり、図２は、実施例１に係るトロイダル式無段変速機の一対のパワーローラ周りの概略断面図である。また、図３は、油圧制御装置に係る油圧回路を概略的に示した概略構成図であり、図４は、エンジン停止後の変速制御に係る一連のフローチャートである。さらに、図５は、エンジン停止前後の変速制御に関する時系列を表した説明図である。

先ず、図１に示すように、車両１は、駆動源となるエンジン５と、エンジン５に連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に連結された前後進切換機構７と、前後進切換機構７に連結されたトロイダル式無段変速機８とを備えている。また、トロイダル式無段変速機８には減速装置９が連結されると共に、減速装置９には差動装置１０が連結され、さらに、差動装置１０には駆動輪１１が連結されている。

エンジン５は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１５から駆動力を出力する。なお、上記の構成に限らず、モータなどの電動機を用いてもよく、また、エンジン及び電動機を併用してもよい。

トルクコンバータ６は、流体クラッチの一種であり、エンジン５から出力された駆動力を、作動油を介して前後進切換機構７に伝えるものである。また、トルクコンバータ６は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン５からの出力トルクを増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構７に伝達する。

トロイダル式無段変速機８は、前後進切換機構７から入力される駆動力の回転速度を、車両の運転状態に応じて所望の回転速度に変更して出力する。なお、トロイダル式無段変速機８の詳細な説明は後述する。

減速装置９は、トロイダル式無段変速機８から入力された駆動力の回転速度を減速して差動装置１０に駆動力を伝達し、差動装置１０は、車両１が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪１１と、外側の駆動輪１１との速度差を吸収する。

従って、車両１において、エンジン５が駆動すると、エンジン５から出力された駆動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ６に伝達される。そして、トルクコンバータ６によって出力トルクが増幅された駆動力は、前後進切換機構７に伝達され、前後進切換機構７によって所望の回転方向に変更される。所望の回転方向となった駆動力は、トロイダル式無段変速機８に入力され、入力された駆動力は、トロイダル式無段変速機８の所定の変速比に応じて、回転速度が変更される。トロイダル式無段変速機８によって、回転速度が変更された駆動力は、減速装置９に入力され、入力された駆動力は、減速装置９によって減速された後、差動装置１０に出力される。そして、差動装置１０は、入力された駆動力を駆動輪１１に伝達することにより、駆動輪１１が回転し、これにより、車両１が走行する。

次に、トロイダル式無段変速機８について説明する。トロイダル式無段変速機８は、車両に搭載されたエンジン５からの駆動力（出力回転数や出力トルク）を、車両１の走行状態に応じて、適切な駆動力に変換して駆動輪１１に伝達するものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴである。

図１および図２に示すように、トロイダル式無段変速機８は、入力軸２８を介して駆動力が入力される一対の入力ディスク２０ａ，２０ｂと、一対の入力ディスク２０ａ，２０ｂの間に配設されると共に、各入力ディスク２０ａ，２０ｂに対向するように配設された一対の出力ディスク２１ａ，２１ｂと、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間にそれぞれ設けられた対となる２組のパワーローラ２２と、を備えており、各パワーローラ２２は、各トラニオン２３に回転自在に支持されている。また、トロイダル式無段変速機８は、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとを接近させて各パワーローラ２２を挟持させるディスク押圧機構２４（押圧油圧機構）と、各トラニオン２３を揺動軸６１ａ，６１ｂ（図２参照）に沿って移動させて各パワーローラ２２を中立位置と変速位置との間で移動させる油圧サーボ機構２５（変速油圧機構）と、を備えており、ディスク押圧機構２４および油圧サーボ機構２５は、油圧制御装置２６により制御されている。

従って、トロイダル式無段変速機８は、ディスク押圧機構２４により各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間に各パワーローラ２２を挟み込み、この状態で、油圧サーボ機構２５により各トラニオン２３を揺動軸６１ａ，６１ｂに沿って移動させる。これにより、各パワーローラ２２が中立位置から変速位置に移動することで、各パワーローラ２２が傾転し、入力ディスク２０ａ，２０ｂと出力ディスク２１ａ，２１ｂとの回転数比である変速比が変更される。

一対の入力ディスク２０ａ，２０ｂは、トロイダル式無段変速機８の入力軸２８に連結されたバリエータ軸３０に軸支されており、軸線Ｘ１を中心にバリエータ軸３０と一体となって回転する。そして、一対の入力ディスク２０ａ，２０ｂは、バリエータ軸３０に対して、フロント側（エンジン５側）にフロント側入力ディスク２０ａが設けられ、フロント側入力ディスク２０ａに対して所定の間隔をあけてリア側（駆動輪１１側）にリア側入力ディスク２０ｂが設けられる。

各入力ディスク２０ａ，２０ｂは、バリエータ軸３０の径方向外側に突出する円板形状に形成され、その軸心には、バリエータ軸３０が挿通される開口が形成されている。そして、各入力ディスク２０ａ，２０ｂの各出力ディスク２１ａ，２１ｂと対向する面には、各パワーローラ２２にそれぞれ接触するトロイダル面３３ａが形成されている。

フロント側入力ディスク２０ａは、ボールスプライン３５を介してバリエータ軸３０に支持されている。このため、フロント側入力ディスク２０ａは、バリエータ軸３０に対して周方向への変位が規制される一方、バリエータ軸３０に対して軸方向への変位が許容される。一方、リア側入力ディスク２０ｂは、スプライン３６を介してバリエータ軸３０に支持されていると共に、バリエータ軸３０のリア側端部に設けられたスナップリング３７により軸方向への移動が規制されている。このため、リア側入力ディスク２０ｂは、バリエータ軸３０に対して周方向への変位が規制される一方、バリエータ軸３０に対して軸方向リア側への変位が規制され、軸方向フロント側への変位が許容される。なお、詳細は後述するが、フロント側入力ディスク２０ａは、ディスク押圧機構２４によりバリエータ軸３０に対して軸方向リア側に押圧され、リア側入力ディスク２０ｂは、ディスク押圧機構２４によりバリエータ軸３０に対して軸方向フロント側に押圧される。

一対の出力ディスク２１ａ，２１ｂは、バリエータ軸３０に対し回転自在に軸支されており、軸線Ｘ１を中心に回転する。そして、一対の出力ディスク２１ａ，２１ｂは、一対の入力ディスク２０ａ，２０ｂの間に配設されており、バリエータ軸３０に対して、フロント側にフロント側出力ディスク２１ａが設けられ、フロント側出力ディスク２１ａに対して所定の間隔をあけてリア側にリア側出力ディスク２１ｂが設けられる。

各出力ディスク２１ａ，２１ｂも、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと同様に、バリエータ軸３０の径方向外側に突出する円板形状に形成され、その軸心には、バリエータ軸３０が遊挿される開口が形成されている。そして、各出力ディスク２１ａ，２１ｂの各入力ディスク２０ａ，２０ｂと対向する面には、各パワーローラ２２にそれぞれ接触するトロイダル面３３ｂが形成されている。

フロント側出力ディスク２１ａおよびリア側出力ディスク２１ｂは、ベアリングを介してバリエータ軸３０に支持されている。一対の出力ディスク２１ａ，２１ｂの間には、出力ギア４０が連結されており、この出力ギア４０は、一対の出力ディスク２１ａ，２１ｂと一体となって回転する。また、出力ギア４０には、カウンターギア４１が噛み合わされており、このカウンターギア４１に出力軸４２が連結されている。従って、各出力ディスク２１ａ，２１ｂが回転することにより出力ギア４０が回転し、出力ギア４０からカウンターギア４１に回転を伝達することで、出力軸４２が回転する。そして、この出力軸４２は、減速装置９、差動装置１０等を介して駆動輪１１に接続されている。

ここで、入力軸２８周りには、各出力ディスク２１ａ，２１ｂに対し各入力ディスク２０ａ，２０ｂを接近させるディスク押圧機構２４が配設されている。つまり、ディスク押圧機構２４は、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間に一対のパワーローラ２２を挟み込んで、挟圧力を作用させるものである。このディスク押圧機構２４は、挟圧力発生油圧室４５と、挟圧押圧力ピストン４６とを有している。

挟圧力発生油圧室４５は、フロント側入力ディスク２０ａ側に設けられており、入力軸２８とフロント側入力ディスク２０ａとの間に配置される。なお、詳細は後述するが、挟圧力発生油圧室４５には、油圧制御装置２６のディスク押圧油圧系８３から作動油が供給される（図３参照）。

挟圧押圧力ピストン４６は、円板状に形成され、その中心が軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸３０のフロント側の一端部に設けられる。具体的に、バリエータ軸３０のフロント側端部には、フランジ部４７が形成され、このフランジ部４７に挟圧押圧力ピストン４６のフロント側端面の中央部を当接させると共に、挟圧押圧力ピストン４６のフロント側端面の外周部には、入力軸２８が連結されている。つまり、バリエータ軸３０のフランジ部４７は、入力軸２８と挟圧押圧力ピストン４６との間に配設されている。そして、挟圧押圧力ピストン４６は、Ｘ１軸方向に対して、バリエータ軸３０のフランジ部４７とフロント側入力ディスク２０ａとの間に所定の間隔をあけて配置される。これにより、この挟圧押圧力ピストン４６とフロント側入力ディスク２０ａとの間には、上述の挟圧力発生油圧室４５が形成される。

また、挟圧押圧力ピストン４６は、このバリエータ軸３０と共に軸線Ｘ１を中心として回転可能に設けられると共に、軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。これにより、リア側入力ディスク２０ｂ、バリエータ軸３０および挟圧押圧力ピストン４６は、入力軸２８と一体となって軸線Ｘ１を中心に回転可能に構成され、軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に構成される。また、フロント側入力ディスク２０ａは、リア側入力ディスク２０ｂ、バリエータ軸３０および挟圧押圧力ピストン４６と共に一体となって軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン３５によって、このリア側入力ディスク２０ｂ、バリエータ軸３０および挟圧押圧力ピストン４６に対して軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。

また、フロント側入力ディスク２０ａは、そのフロント側端面が、フロント側入力ディスク２０ａを移動させるための油圧の第１作用面５０となっており、挟圧押圧力ピストン４６は、そのリア側端面が、リア側入力ディスク２０ｂを移動させるための油圧の第２作用面５１となっている。つまり、挟圧力発生油圧室４５は、その一部が第１作用面５０および第２作用面５１により区画されている。

従って、ディスク押圧機構２４は、挟圧力発生油圧室４５内に供給される作動油の油圧により、フロント側入力ディスク２０ａを軸線Ｘ１の軸方向リア側へ移動させると共に、挟圧押圧力ピストン４６を軸線Ｘ１の軸方向フロント側へ移動させる。これにより、フロント側入力ディスク２０ａとフロント側出力ディスク２１ａとの間に配設された一対のパワーローラ２２は、フロント側入力ディスク２０ａとフロント側出力ディスク２１ａとにより挟持される。一方、リア側入力ディスク２０ｂとリア側出力ディスク２１ｂとの間に配設された一対のパワーローラ２２は、挟圧押圧力ピストン４６が軸線Ｘ１の軸方向フロント側へ移動することにより、リア側入力ディスク２０ｂがフロント側へ移動するため、リア側入力ディスク２０ｂとリア側出力ディスク２１ｂとにより挟持される。この結果、トロイダル式無段変速機８は、各パワーローラ２２を介して各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間で、動力伝達を行うことが可能となる。

次に、２組一対のパワーローラ２２は、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間にそれぞれ配設され、具体的には、一方の一対のパワーローラ２２は、フロント側入力ディスク２０ａとフロント側出力ディスク２１ａとの間に配設され、他方の一対のパワーローラ２２は、リア側入力ディスク２０ｂとリア側出力ディスク２１ｂとの間に配設されている。そして、各パワーローラ２２は、ディスク押圧機構２４により各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂに挟持された状態で転動することにより、各入力ディスク２０ａ，２０ｂから各出力ディスク２１ａ，２１ｂに駆動力を、あるいは各出力ディスク２１ａ，２１ｂから各入力ディスク２０ａ，２０ｂに被駆動力を伝達する。このとき、各パワーローラ２２は、トロイダル式無段変速機８に供給されるトラクションオイルにより各パワーローラ２２と各入力ディスク２０ａ，２０ｂとの間および各パワーローラ２２と各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達する。

さらに具体的に、各パワーローラ２２は、パワーローラ本体５５と、外輪５６とにより構成されている。パワーローラ本体５５は、その外周面が各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂのトロイダル面３３ａ，３３ｂに対応した曲面状の接触面５７に形成されている。パワーローラ本体５５は、外輪５６に形成された回転軸５８に対し、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体５５は、外輪５６のパワーローラ本体５５と対向する面に対して、スラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ本体５５は、外輪５６の回転軸５８の軸線Ｘ２を回転中心として回転可能となっている。

外輪５６には、上述の回転軸５８と共に偏心軸５９が形成されている。偏心軸５９は、その軸線Ｘ３が回転軸５８の軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸５９は、後述するトラニオン２３に対し、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。従って、外輪５６は、偏心軸５９の軸線Ｘ３を中心として回転可能である。つまり、各パワーローラ２２は、軸線Ｘ３を中心として公転可能でかつ軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。

各パワーローラ２２を回転自在に支持する各トラニオン２３は、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂに対し、各パワーローラ２２を中立位置と変速位置との間で移動させるものである。各トラニオン２３は、本体部６０と、揺動軸６１ａ，６１ｂとにより構成されている。

本体部６０には、パワーローラ２２が配置される空間部が形成されている。また、本体部６０には、パワーローラ２２の移動方向における両端部に揺動軸６１ａ，６１ｂがそれぞれ一体形成されている。揺動軸６１ａ，６１ｂは、柱状に形成されており、軸線Ｘ４を回転中心として本体部６０を回転可能に軸支している。図示下方に延びる一方の揺動軸６１ａは、ロアリンク６２を介してケーシング（不図示）に支持されており、図示上方に延びる他方の揺動軸６１ｂは、アッパリンク６３を介してケーシング（不図示）に支持されている。また、揺動軸６１ａは、ラジアルベアリングＲＢを介してロアリンク６２に回転自在かつ軸方向に移動自在に支持され、揺動軸６１ｂは、ラジアルベアリングＲＢを介してアッパリンク６３に回転自在かつ軸方向に移動自在に支持されている。従って、トラニオン２３は、本体部６０が揺動軸６１ａ，６１ｂと共に軸線Ｘ４を中心として回転自在に支持され、また、軸線Ｘ４に沿った方向に移動自在に支持されている。

ここで、各トラニオン２３の揺動軸６１ａ，６１ｂ周りには、各トラニオン２３をＸ４軸方向に移動させる油圧サーボ機構２５が配設されている。つまり、油圧サーボ機構２５は、各トラニオン２３を介して各パワーローラ２２を中立位置から変速位置へ移動させるものである。この油圧サーボ機構２５は、変速制御油圧室６５と、変速制御ピストン６６とを有しており、変速制御油圧室６５に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン６６により受圧することで、各トラニオン２３を軸線Ｘ４に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させる。

変速制御ピストン６６は、ピストンベース７０とフランジ部７１とにより構成されている。ピストンベース７０は、円筒形状に形成され一方の揺動軸６１ａに挿入されて固定されている。フランジ部７１は、ピストンベース７０から揺動軸６１ａの径方向外側に突出して円板状に形成されると共にピストンベース７０に固定的に設けられている。

変速制御油圧室６５は、シリンダボディ７５内に形成されており、シリンダボディ７５は、ボディ本体７６と、ボディ本体７６の底部に配設されたロアカバー７７とにより構成されている。ボディ本体７６は、その底部に変速制御油圧室６５となる円柱中空状の凹部が形成されている。そして、ロアカバー７７は、ボディ本体７６の凹部の開口を塞ぐようにボディ本体７６の底部に固定される。これにより、変速制御油圧室６５は、ボディ本体７６とロアカバー７７とにより軸線Ｘ４を中心とした円柱状（シリンダ状）に区画される。

そして、変速制御ピストン６６のフランジ部７１は、変速制御油圧室６５内に収容されると共に、変速制御油圧室６５を第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに区分けする。このとき、第１油圧室ＯＰ１は、軸線Ｘ４に沿ったＡ２方向側に形成され、第２油圧室ＯＰ２は、軸線Ｘ４に沿ったＡ１方向側に形成される。

従って、第１油圧室ＯＰ１の内部に作動油が供給されると、油圧によりフランジ部７１が軸線Ｘ４に沿ったＡ１方向に移動する一方、第２油圧室ＯＰ２の内部に作動油が供給されると、油圧によりフランジ部７１が軸線Ｘ４に沿ったＡ２方向に移動する。これにより、油圧サーボ機構２５は、各トラニオン２３を軸線Ｘ４に沿った方向に移動させることにより、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂに対し、各パワーローラ２２を中立位置から変速比に応じた変速位置に移動させることで、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂに対し、各パワーローラ２２を傾転させることができる。そして、この後、再び各パワーローラ２２を中立位置に戻すことで、変速比の変更を完了する。このとき、フランジ部７１の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓが設けられており、環状のシール部材Ｓは、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の内部の作動油が互いに漏れないようにシールしている。なお、一対のパワーローラ２２を支持する一対のトラニオン２３において、一方のトラニオン２３の揺動軸６１ａ周りに形成された第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、他方のトラニオン２３の揺動軸６１ａ周りに形成された第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２に対し、位置関係が逆となっている。

ここで、ディスク押圧機構２４および油圧サーボ機構２５は、油圧制御装置２６により制御されており、図３に示すように、油圧制御装置２６は、作動油を貯留するオイルタンク８０と、エンジン５により駆動するオイルポンプ８１と、オイルポンプ８１により汲み上げた作動油を各部へ向けて供給するライン圧系８２と、ライン圧系８２に接続されたディスク押圧油圧系８３（押圧油圧ライン）と、ライン圧系８２に接続されたサーボ油圧系８４（変速油圧ライン）と、サーボ油圧系８４に設けられた油圧調整系８５（油圧調整手段）と、を備えている。このとき、サーボ油圧系８４は、ディスク押圧油圧系８３に比して、ライン圧系８２の上流側に接続されている。

オイルポンプ８１は、エンジン５の運転、例えばクランクシャフト１５の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク８０に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。そして、加圧されて吐出された作動油は、ライン圧系８２を介して、ディスク押圧油圧系８３やサーボ油圧系８４等に供給される。

ライン圧系８２は、オイルポンプ８１から吐出された作動油を各部、例えば、前後進切換機構７、ディスク押圧機構２４および油圧サーボ機構２５等に供給している。ライン圧系８２内における油圧は、エンジン５の運転時において、オイルポンプ８１により作動油が供給されることで、所定の油圧に保持されている。しかし、エンジン５の運転が停止すると、オイルポンプ８１による作動油の供給が停止されるため、ライン圧系８２内の油圧は、徐々に低下してゆく。

ディスク押圧油圧系８３は、ディスク押圧機構２４の駆動源（油圧源）となっており、ライン圧系８２と挟圧力発生油圧室４５とを接続している。ディスク押圧油圧系８３には、挟圧力発生油圧室４５に供給する作動油の流量を調整するディスク押圧制御弁８８が配設されている。

ディスク押圧制御弁８８は、ＥＣＵ９０により制御されており、ＥＣＵ９０によりディスク押圧制御弁８８を制御することで、ライン圧系８２と挟圧力発生油圧室４５との接続状態を切り替え、これにより、挟圧力発生油圧室４５に作動油を供給する。従って、挟圧力発生油圧室４５に作動油を供給する場合、ＥＣＵ９０は、所定の挟持力となる弁制御量に基づいて、ディスク押圧制御弁８８を開弁する。なお、エンジン５の運転停止によりオイルポンプ８１が停止すると、ライン圧系８２内の油圧が低下するため、これに伴いディスク押圧油圧系８３内の油圧も徐々に低下し、これにより、挟圧力発生油圧室４５内の油圧が低下する。このため、ディスク押圧機構２４による各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂの各パワーローラ２２への挟持力が徐々に低下し、最終的に各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が断たれる。

サーボ油圧系８４は、油圧サーボ機構２５の駆動源（油圧源）となっており、ライン圧系８２と第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２とを接続している。サーボ油圧系８４には、ライン圧系８２から第１油圧室ＯＰ１に供給する作動油の流量を調整する第１変速制御弁９２が配設され、ライン圧系８２から第２油圧室ＯＰ２に供給する作動油の流量を調整する第２変速制御弁９３が配設されている。

第１変速制御弁９２は、ＥＣＵ９０により制御されており、ＥＣＵ９０により第１変速制御弁９２を制御することで、ライン圧系８２と第１油圧室ＯＰ１との接続状態を切り替え、これにより、ライン圧系８２から第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、また、第１油圧室ＯＰ１からオイルパン９４へ作動油を排出する。第２変速制御弁９３も、第１変速制御弁９２と同様に構成され、ＥＣＵ９０により制御されており、ＥＣＵ９０により第２変速制御弁９３を制御することで、ライン圧系８２と第２油圧室ＯＰ２との接続状態を切り替え、これにより、ライン圧系８２から第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、また、第２油圧室ＯＰ２からオイルパン９４へ作動油を排出する。

従って、フランジ部７１を軸線Ｘ４に沿ったＡ１方向に移動させる場合、ＥＣＵ９０により第１変速制御弁９２を制御して、ライン圧系８２から第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給する一方、ＥＣＵ９０により第２変速制御弁９３を制御して、第２油圧室ＯＰ２からオイルパン９４へ作動油を排出する。一方、フランジ部７１を軸線Ｘ４に沿ったＡ２方向に移動させる場合、ＥＣＵ９０により第１変速制御弁９２を制御して、第１油圧室ＯＰ１からオイルパン９４へ作動油を排出する一方、ＥＣＵ９０により第２変速制御弁９３を制御して、ライン圧系８２から第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給する。

ここで、ライン圧系８２およびサーボ油圧系８４の接続部９５と、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３との間には、油圧調整系８５（油圧調整手段）が配設されている。油圧調整系８５は、オイルポンプ８１の停止時（ディスク押圧油圧系８３内の油圧低下時）において、ディスク押圧油圧系８３内の油圧が、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が遮断される油圧となるまで、サーボ油圧系８４内の油圧を、油圧サーボ機構２５による変速制御が可能な油圧に保持するものである。この油圧調整系８５は、ライン圧系８２およびサーボ油圧系８４の接続部９５の油流れ方向の下流側に設けられた逆止弁９８（流入側閉じ手段）と、逆止弁９８と第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３との間に油圧供給流路９９を介して接続された蓄圧器１００と、油圧供給流路９９に介設された電磁弁１０１（油圧開閉弁）とを備えている。

逆止弁９８は、ライン圧系８２からサーボ油圧系８４への作動油の流入を許容すると共に、サーボ油圧系８４からライン圧系８２への作動油の流入を規制するものである。これにより、ライン圧系８２内の油圧が下降しても、サーボ油圧系８４内の作動油はライン圧系８２に流出することがないため、サーボ油圧系８４の流入口を閉塞する流入側閉じ手段として機能している。このとき、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３は、オイルパン９４へ作動油を排出しないように切り替えられている。つまり、サーボ油圧系８４は、逆止弁９８、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３により、閉鎖される。このため、ライン圧系８２内の油圧が低下しても、サーボ油圧系８４を閉鎖することにより、サーボ油圧系８４内の作動油がサーボ油圧系８４外に流出することを抑制できるため、サーボ油圧系８４内の油圧の低下を抑制することができる。

蓄圧器１００は、油圧供給流路９９を介して流入する作動油を貯留することにより、所定の油圧を保持すると共に、貯留した作動油を油圧供給流路９９を介して供給するものである。すなわち、蓄圧器１００は、油圧供給流路を介してサーボ油圧系８４に接続されているため、油圧供給流路を介してサーボ油圧系８４から作動油を貯留する一方、油圧供給流路９９を介してサーボ油圧系８４へ作動油を供給する。

電磁弁１０１は、油圧供給流路９９を開放または閉塞するものであり、ＥＣＵ９０により制御されることで、蓄圧器１００への作動油の貯留および蓄圧器１００からの作動油の供給を制御している。具体的に、エンジン５運転中において、ライン圧系８２が所定の油圧となっており、また、蓄圧器１００への油圧の確保が不十分である、つまり作動油が未充填である場合、電磁弁１０１は、油圧供給流路９９を開放することにより、蓄圧器１００に作動油を充填して、所定の油圧を確保する。この後、蓄圧器１００への油圧が確保されると、電磁弁１０１は、油圧供給流路９９を閉塞して、蓄圧器１００に確保された油圧を保持する。一方、蓄圧器１００に油圧が確保された状態において、エンジン５の運転が停止されると、電磁弁１０１は、油圧供給流路９９を開放して、サーボ油圧系８４内に作動油を供給し、サーボ油圧系８４内の油圧を保持する。

なお、蓄圧器１００と電磁弁１０１との間の油圧供給流路９９には、流量調整弁１０５が配設されると共に、流量調整弁１０５を迂回する油圧バイパス流路１０６が形成されており、この油圧バイパス流路１０６には、逆止弁１０７が配設されている。これにより、逆止弁１０７は、蓄圧器１００への作動油の流入を許容する一方、作動油の蓄圧器１００からの流出を規制し、流量調整弁１０５は、蓄圧器１００と電磁弁１０１との間の油圧供給流路９９における作動油の流量を調整する。

ＥＣＵ９０は、図１および図２に示すように、エンジン５および油圧制御装置２６を制御している。そして、図３に示すように、油圧制御装置２６において、ＥＣＵ９０は、上述したディスク押圧制御弁８８、第１変速制御弁９２、第２変速制御弁９３、電磁弁１０１および流量調整弁１０５等の開閉制御しており、これら各種制御弁を開閉することにより、トロイダル式無段変速機８の変速比を変更している。また、ＥＣＵ９０には、各入力ディスク２０ａ，２０ｂの回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ１１０（入力軸回転検出手段）が接続されると共に、各出力ディスク２１ａ，２１ｂの回転数である出力回転数Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ１１１（出力軸回転検出手段）が接続されている。さらに、ＥＣＵ９０には、時間を計測するタイマー１１２が接続されている。そして、ＥＣＵ９０は、入力回転数センサ１１０および出力回転数センサ１１１の検出結果に基づいて、トロイダル式無段変速機８の変速制御を行っている。このとき、ＥＣＵ９０は、エンジン５の運転停止後であっても、所定の時間、変速制御を行うように構成されている。

具体的に、図４および図５を参照して、エンジン５停止後のＥＣＵ９０による一連の変速制御について説明する。エンジン５運転中において、ＥＣＵ９０は、ディスク押圧制御弁８８、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３を制御して、変速制御を行うと共に、電磁弁１０１を制御して、蓄圧器１００に作動油を充填する。この状態において、エンジン５の運転が停止されると（Ｓ１）、ＥＣＵ９０は、変速制御を継続しつつ、電磁弁１０１を開放する（Ｓ２）。

このとき、図５に示すように、エンジン５が停止すると、オイルポンプ８１の駆動が停止するため、ライン圧系８２内の油圧は低下し、これに伴い、ディスク押圧油圧系８３内の油圧も低下する。一方、サーボ油圧系８４内の油圧は、逆止弁９８、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３により、サーボ油圧系８４からライン圧系８２への作動油の流出が規制されると共にサーボ油圧系８４からオイルパンへの作動油の排出が規制された状態で、サーボ油圧系８４内に蓄圧器１００から作動油が供給されるため、所定の油圧を維持する。これにより、サーボ油圧系８４は、変速制御が可能な油圧となるように保持される。

この後、ＥＣＵ９０は、タイマー１１２により所定の時間が経過したか否かを判別する（Ｓ３）。ここで、所定の時間とは、ディスク押圧油圧系８３内の油圧が抜け切る時間、すなわち各パワーローラ２２を介して各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が不可能な油圧になるまでの時間である。

所定時間に達していないと判別した場合、ＥＣＵ９０は、変速制御を継続して実行する（Ｓ４）。一方で、所定時間に達していると判別した場合、ＥＣＵ９０は、入力回転数センサ１１０および出力回転数センサ１１１の検出結果から、入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔがあるか否かを判別する（Ｓ５）。入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔがある場合、すなわち、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂが回転している場合、ＥＣＵ９０は、各パワーローラ２２を介した各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの動力伝達が行われていると判断し、変速制御を継続する。一方で、入力回転数Ｎｉｎおよび出力回転数Ｎｏｕｔの少なくともいずれか一方がない場合、すなわち、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂの少なくとも一方が回転していない場合、ＥＣＵ９０は、各パワーローラ２２を介した各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの動力伝達が行われていないと判断し、変速制御を停止する（Ｓ６）。なお、変速制御の停止とは、ＥＣＵ９０および各種制御弁へのバッテリーからの電力供給を切断することである。

以上の構成によれば、エンジン５の停止直後において、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が可能となっていても、動力伝達が遮断される油圧となるまで、サーボ油圧系８４内の油圧を保持することができる。このため、エンジン５の停止状態において、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が可能な状態で車両１が走行したとしても、変速制御により所定の変速比に保持することができる。また、各入力ディスク２０ａ，２０ｂから各出力ディスク２１ａ，２１ｂへの動力伝達の遮断後、変速制御を停止しても、各パワーローラ２２は、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂに転接することはないため、変速比が変更されることはない。これにより、エンジン５停止後に、車両１の駆動輪１１が回転したとしても、変速比を維持することができる。

なお、実施例１では、サーボ油圧系８４を、逆止弁９８、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３により閉鎖した状態で、サーボ油圧系８４内に蓄圧器１００から作動油が供給されることにより、所定の油圧を保持したが、蓄圧器１００からの作動油の供給を廃した構成であっても良い。このとき、逆止弁９８、第１変速制御弁９２および第２変速制御弁９３からの作動油のリークがないようにシール性の高い各種弁を用いることが好ましい。この構成によれば、サーボ油圧系８４が閉鎖した状態であれば、作動油のリークがないため、所定の油圧を保持することが可能である。言い換えれば、蓄圧器１００は、閉鎖状態のサーボ油圧系８４からの作動油のリーク分を補完するために、作動油を供給している。

次に、図６を参照して、実施例２に係るトロイダル式無段変速機について説明する。なお、重複した記載を避けるべく、異なる部分についてのみ説明する。図６は、実施例２に係る油圧制御装置に係る油圧回路を概略的に示した概略構成図である。実施例１のトロイダル式無段変速機８は、その油圧調整系８５が、オイルポンプ８１の停止時において、閉鎖したサーボ油圧系８４に作動油を供給することにより、ディスク押圧油圧系８３内の油圧が、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が遮断される油圧となるまで、サーボ油圧系８４内の油圧を、各パワーローラ２２が軸線Ｘ４に沿った方向に移動可能な油圧に保持する構成となっている。これに比して、実施例２のトロイダル式無段変速機は、その油圧調整系１２１が、オイルポンプ８１の停止時において、ディスク押圧油圧系８３を開放することにより、サーボ油圧系８４内の油圧が、各パワーローラ２２が軸線Ｘ４に沿った方向に移動不能となる油圧になる前に、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達を遮断する構成となっている。

具体的に、油圧調整系１２１は、ディスク押圧油圧系８３に配設されており、ディスク押圧制御弁８８の油流れ方向の下流側に、油圧開放流路１２５を介してオイルパン１２６が配設され、油圧開放流路１２５に流路開閉弁１２７が介設されている。流路開閉弁１２７は、ＥＣＵ９０により制御されており、オイルポンプ８１の作動停止時において、流路開閉弁１２７を開弁することで、ディスク押圧油圧系８３の油圧を低下させる。

従って、エンジン５の運転が停止されると、ライン圧系８２内の油圧は低下するが、このとき、ＥＣＵ９０は、流路開閉弁１２７を開放することにより、ディスク押圧油圧系８３内の油圧を早期に低下させる。これにより、サーボ油圧系８４内の油圧が変速制御不能な油圧となる前に、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの動力伝達を遮断することができる。

なお、エンジン５のアイドリング時において、オイルポンプ８１の作動が停止したとしても、ＥＣＵ９０は、流路開閉弁１２７を閉弁するように制御する。これにより、エンジン５を駆動して車両１を走行させる場合、ＥＣＵ９０は、ディスク押圧油圧系８３の油圧を直ぐに昇圧することができるため、変速制御を直ぐに行うことが可能となる。

以上の構成によれば、エンジン５の停止直後において、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が可能となっていても、動力伝達が遮断される油圧となるまで、サーボ油圧系８４内の油圧を保持することができる。このため、エンジン５の停止状態において、各入力ディスク２０ａ，２０ｂと各出力ディスク２１ａ，２１ｂとの間の動力伝達が可能な状態で車両１が走行したとしても、変速制御により所定の変速比に保持することができる。また、各入力ディスク２０ａ，２０ｂから各出力ディスク２１ａ，２１ｂへの動力伝達の遮断後は、各パワーローラ２２は、各入力ディスク２０ａ，２０ｂおよび各出力ディスク２１ａ，２１ｂに転接することはないため、変速比が変更されることはない。これにより、エンジン５停止後に、車両１の駆動輪１１が回転したとしても、変速比を維持することができる。

以上のように、本発明は、エンジン停止直後に走行可能な車両に搭載されたトロイダル式無段変速機に有用であり、特に、変速比を維持する場合に適している。

実施例１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。 実施例１に係るトロイダル式無段変速機の一対のパワーローラ周りの概略断面図である。 油圧制御装置に係る油圧回路を概略的に示した概略構成図である。 エンジン停止後の変速制御に係る一連のフローチャートである。 エンジン停止前後の変速制御に関する時系列を表した説明図である。 実施例２に係る油圧制御装置に係る油圧回路を概略的に示した概略構成図である。

符号の説明

１ 車両
５ エンジン
８ トロイダル式無段変速機
１１ 駆動輪
２０ａ，２０ｂ 入力ディスク
２１ａ，２１ｂ 出力ディスク
２２ パワーローラ
２３ トラニオン
２４ ディスク押圧機構
２５ 油圧サーボ機構
２６ 油圧制御装置
４５ 挟圧力発生油圧室
４６ 挟圧押圧力ピストン
６５ 変速制御油圧室
６６ 変速制御ピストン
８０ オイルタンク
８１ オイルポンプ
８２ ライン圧系
８３ ディスク押圧油圧系
８４ サーボ油圧系
８５ 油圧調整系
８８ ディスク押圧制御弁
９０ ＥＣＵ
９２ 第１変速制御弁
９３ 第２変速制御弁
９８ 逆止弁
９９ 油圧供給流路
１００ 蓄圧器
１０１ 電磁弁
１０５ 流量調整弁
１０６ 油圧バイパス流路
１０７ 逆止弁
１１０ 入力回転数センサ
１１１ 出力回転数センサ
１１２ タイマー
１２１ 油圧調整系（実施例２）
１２５ 油圧開放流路
１２７ 流路開閉弁
ＯＰ１ 第１油圧室
ＯＰ２ 第２油圧室

Claims (13)

1. 駆動力が入力される入力ディスクと、
   前記入力ディスクと同軸上に設けられ、前記駆動力が出力される出力ディスクと、
   前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられた複数のパワーローラと、
   前記各パワーローラを回転自在に支持可能な複数のトラニオンと、
   エンジンの駆動に同期して作動するオイルポンプと、
   前記各パワーローラを介して前記入力ディスクから前記出力ディスクへの動力伝達を行うべく、前記入力ディスクと前記出力ディスクとを相対的に接近移動させるための押圧油圧機構と、
   前記各パワーローラを中立位置と変速位置との間で移動させるべく、前記各トラニオンを進退移動させるための変速油圧機構と、
   前記押圧油圧機構および前記変速油圧機構を、前記オイルポンプから供給される作動油の油圧により制御する油圧制御装置と、を備え、
   前記油圧制御装置は、前記オイルポンプの作動停止時において、前記押圧油圧機構の油圧源となる押圧油圧ライン内の油圧が、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間の動力伝達を遮断する油圧となるまで、前記変速油圧機構の油圧源となる変速油圧ライン内の油圧を、前記変速油圧機構による変速制御が可能な油圧とする油圧調整手段を有することを特徴とするトロイダル式無段変速機。
2. 前記油圧調整手段は、前記変速油圧ラインを閉鎖可能な閉鎖手段を有していることを特徴とする請求項１に記載のトロイダル式無段変速機。
3. 前記押圧油圧ラインは、その流入口がオイルポンプに接続されると共に、前記変速油圧ラインは、その流入口が前記オイルポンプおよび前記押圧油圧ラインのいずれか一方に接続されており、
   前記閉鎖手段は、前記変速油圧ラインの流入口を閉じる流入側閉じ手段を有していることを特徴とする請求項２に記載のトロイダル式無段変速機。
4. 前記流入側閉じ手段は、前記変速油圧ラインへの流入を許容すると共に、前記変速油圧ラインからの流出を規制する逆止弁であることを特徴とする請求項３に記載のトロイダル式無段変速機。
5. 前記油圧調整手段は、閉鎖された前記変速油圧ラインに油圧を供給可能な油圧供給手段をさらに有していることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１項に記載のトロイダル式無段変速機。
6. 前記油圧供給手段は、前記変速油圧ラインに接続された蓄圧器と、前記変速油圧ラインと前記蓄圧器との間に介設された油圧開閉弁と、を備えたことを特徴とする請求項５に記載のトロイダル式無段変速機。
7. 前記油圧開閉弁は、前記オイルポンプの作動停止時において開弁することを特徴とする請求項６に記載のトロイダル式無段変速機。
8. 前記油圧制御装置は、前記変速油圧ラインの閉鎖後に、前記変速油圧機構による変速制御を行うことを特徴とする請求項２または７のいずれか１項に記載のトロイダル式無段変速機。
9. 前記入力ディスク側の入力軸の回転の有無を検出する入力軸回転検出手段と、
   前記出力ディスク側の出力軸の回転の有無を検出する出力軸回転検出手段と、をさらに備え、
   少なくとも入力軸および出力軸のいずれか一方が無回転である場合、前記油圧制御装置は、前記変速制御を停止することを特徴とする請求項８に記載のトロイダル式無段変速機。
10. 前記油圧調整手段は、前記押圧油圧ラインを開放可能な開放手段を有していることを特徴とする請求項１に記載のトロイダル式無段変速機。
11. 前記押圧油圧ラインは、その流入口がオイルポンプに接続されており、
    前記開放手段は、前記押圧油圧ラインの流出口を開閉可能な流出口開閉弁であることを特徴とする請求項１０に記載のトロイダル式無段変速機。
12. 前記流出口開閉弁は、前記オイルポンプの作動停止時において開弁することを特徴とする請求項１１に記載のトロイダル式無段変速機。
13. 前記流出口開閉弁は、前記エンジンのアイドリングストップ時において閉弁することを特徴とする請求項１２に記載のトロイダル式無段変速機。

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