JP2005226802A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アイドリング停止中に変速機の油圧を維持でき、車両始動時における動力損失を低減することができる変速装置を得る。
【解決手段】 自動変速装置１０では、オイルポンプ３２からライン圧油路３４を介して供給される油圧によってベルト式ＣＶＴ１２の変速または減速比の維持が行なわれる。ライン圧油路３４から分岐したアキュムレータ油路５８には断熱構造のアキュムレータ６０が接続されており、車両走行中は切替弁６４を開放してアキュムレータ６０に蓄圧し、アイドリングストップ時には切替弁６４を開放してアキュムレータ６０の油圧をベルト式ＣＶＴ１２に供給し、運転終了時には切替弁６４を閉塞してアキュムレータ６０の蓄圧状態を維持すると共に運転再開時に切替弁６４を開放してアキュムレータ６０から高温の作動油をベルト式ＣＶＴ１２に供給するようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載される変速装置に係り、特に変速に際して油圧源からの油圧を利用する変速装置に関する。

自動車等の車両には、例えば、交差点での信号待ち等によって停車したときに、所定の条件下でエンジンを自動的に停止する所謂アイドリングストップ機能を備えたものがある。このような車両では、運転者がアクセルペダルを踏み込む等、別途所定の条件が満たされるとエンジンが自動的に再始動するようになっている。

そして、上記ようなアイドリングストップ機能は、一般に自動変速機を備えた車両に設けられることが多い。また、自動変速機としては、トルクコンバータや遊星歯車機構等を組み合わせて構成され有限の変速段から所定の変速段を自動的に選択する所謂ＡＴ装置、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等の所謂ＣＶＴが知られており、これらの自動変速機には、エンジンの駆動力によって作動するオイルポンプから供給される油圧によって所定の減速比を維持または変更する構造のものがある。

以下、油圧によって減速比を維持または変更するＣＶＴを例として説明する。このようなＣＶＴでは、アイドリングストップ時にエンジンすなわちオイルポンプが停止すると、油圧回路の油圧が低下してしまい、減速比を車両の発進可能な状態に維持しておくことができない。例えば、ベルト式ＣＶＴでは、変速を行なう場合はプーリを構成する一対のシーブの対向間隔を変えることでプーリに対するベルトの巻き掛け半径を変え、減速比を維持する場合は油圧によってシーブの対向間隔を保持するが、油圧が低下するとベルトが自由位置に移動して減速比が発進可能な減速比からずれてしまう。したがって、従来のベルト式ＣＶＴを備えた車両では、エンジンの再始動に伴うオイルポンプの作動によって油圧が上昇するのを待ち、ベルトが所要の位置に移動し、クラッチを繋いでからでないと発進することができない。この待ち時間と油圧切替等に伴うショックがアイドリングストップ後のスムースな発進を阻害する。また、この待ち時間の間に運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、エンジン回転数が高い状態でクラッチ結合が為されるので、これに伴うショックが生じたり、車両が急発進したりする場合もある。

そして、減速比の維持のために、各変速段用のクラッチ、遊星歯車機構の一要素を回転不能に保持するブレーキを油圧によって保持（係合）しておく上記ＡＴ装置や、入出力ディスク間におけるパワーローラの接触位置を油圧によって保持するトロイダル式ＣＶＴにおいても、アイドリングストップに伴って、基本的に上記ベルト式ＣＶＴと同様の問題が生じる。

そこで、アイドリングストップ時に自動変速装置の油圧を維持するために、従来から種々の工夫が為されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。

特許文献１には、ＣＶＴの油圧経路に三方弁を設け、アイドリングストップ時に該三方弁を閉じて作動油の排出を阻止する技術が記載されている。この技術では、エンジンの停止に伴ってオイルポンプが停止してもＣＶＴ内の作動油圧が低下しないため、エンジンの再始動時にエンジンの動力を直ちに出力側に伝達することができ、車両を直ちに発進させることが可能であるとされている。

しかしながら、単に油圧経路を経由した作動油の排出を阻止する技術では、わずかでも作動油の漏れがあると油圧が低下してしまう。そして、例えばベルト式ＣＶＴは、構造的にシーブ等の摺動部分から作動油が漏れる構成であるため、本従来の技術では、アイドリングストップ期間中、ＣＶＴの油圧を所定値以上に維持してＣＶＴの減速比を車両の発進可能な状態に維持しておくことができない。このため、この技術では、アイドリングストップの開始から所定時間経過後にエンジンを再始動するようになっており、実用的でない。また、上記漏れを防止しようとすると、シールの抵抗が増大し、ポンプ損失の増大に繋がる。

特許文献２には、ＡＴ装置に関するものとして、オイルポンプとＡＴ油圧ユニットとの間に逆止弁及びアキュムレータを備えた技術が記載されている。この技術では、アイドリングストップ時に逆止弁及びアキュムレータに蓄えられた作動油の油圧によって、リークによりＡＴ装置の油圧が低下するのを防止するようになっている。これにより、アイドリングストップの期間中、ＡＴ装置を車両の発進が可能な状態に維持することができる。

しかしながら、この技術では、ＡＴ油圧ユニット（すなわちオイルポンプ）とアキュムレータとが常に連通されているため、例えば、車両運転中や運転終了後にアキュムレータの油圧を維持しておくことができない。また、低温環境下では、アキュムレータ内ガスの温度低下に伴う圧力低下によって、上記アイドリングストップ期間中にアキュムレータの油圧が低下してしまうことが懸念される。

また、自動車等の車両では、低温環境下において作動油や潤滑油の温度が低く粘度が高いと、粘性抵抗が大きくなり動力損失が生じることから、油温を制御することが考えられている（例えば、特許文献３、特許文献４参照）。

特許文献３には、モータハイブリッド車において、モータジェネレータの冷却媒体を作動油や潤滑油とし、作動油等の油温が低いときにモータジェネレータの発熱によって作動油等を加熱する技術が記載されている。具体的には、作動油等の油温が低いときに、モータジェネレータの作動頻度（電動機や発電機としての作動時間）が多くなるようにモータジェネレータを作動させる運転領域を広くしたり、モータジェネレータの作動トルクを大きくしたり、エンジン走行中にモータジェネレータを力行作動させる分エンジントルクを削減したり、エンジン走行中にモータジェネレータによって発電させるためにエンジントルクを増加したりするなど、モータジェネレータの作動を活発にして発熱量を増大させ、作動油等を加熱するようになっている。これにより、作動油等を加熱するためのヒータを設ける必要がなくなる。

しかしながら、この技術では、エンジン以外にモータジェネレータを備えていなければならず、適用される車両に制限がある。また、作動油等の加熱のためにモータジェネレータの作動頻度を増加させることは、最適効率化を図るとの観点からは最善とはいえない。すなわち、ハイブリッド車における運転条件は、本来エンジン及びモータジェネレータ双方をできるだけ最適に近い条件で作動させるように決められるべきであるが、モータジェネレータの発熱は基本的に損失であるため、この技術ではハイブリッド車全体としての効率が低下してしまう。また、ヒータを設けた構成と同様に油温を上昇させるには時間がかかるため、即効性も期待できない。さらに、この技術では、特に上記した低温環境下での作動油等の高粘度が問題となる車両始動時における油温対策について何ら考慮されていない。

特許文献４には、オイルポンプによって油圧必要部位に作動油を供給すると共に余剰分を熱交換器に循環させて油温調整を行なう技術が記載されている。また、この技術では、オイルポンプによって熱交換器に供給される作動油の流量は、該作動油の油温によって制御されるようになっている。しかしながら、この技術においても、上記特許文献３記載の技術と同様に、車両始動時における油温対策について何ら考慮されていない。また、この技術では、熱交換器に供給される作動油の流量を制御するために、基本的にはオイルポンプを駆動する電気モータ等の専用の駆動源を備える必要がある。

このような作動油等の油温が低温であることによる動力損失については、アイドリングストップ機能の有無に拘わらず改善されることが望ましい。
特開２００１−４１３１５号公報 特開平８−１４０７６号公報 特開２００２−１７４３２８号公報 特開２００２−２１３５９０号公報

本発明は、上記事実を考慮して、アイドリング停止中に変速機の油圧を維持することができる自動変速装置を得ることが第１の目的であり、車両始動時における動力損失を低減することができる自動変速装置を得ることが第２の目的である。

上記第１及び第２目的を達成するために請求項１記載の発明に係る変速装置は、車両に搭載され、供給される作動油の油圧を利用して減速比を自動的に維持または変更する変速機と、エンジンの回転力によって駆動され、第１油路を介して前記変速機に油圧を供給する油圧供給装置と、前記第１油路から分岐した第２油路に接続された断熱構造のアキュムレータと、前記第２油路に設けられ、該第２油路の開放状態と閉塞状態とを選択的に切替可能な油路開閉装置と、車両走行時に前記油路開閉装置を開放して前記アキュムレータに油圧を蓄えさせ、アイドリング停止時に前記油路開閉装置を開放して前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記変速機に供給させ、運転終了時に前記油路開閉装置を閉塞して前記アキュムレータの油圧を維持すると共にエンジン再始動時に前記油路開閉装置を開放して前記前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記変速機に供給させる制御装置と、を備えている。

請求項１記載の変速装置では、車両走行中またはエンジン作動中には、エンジンの回転に伴って作動する油圧供給装置が第１油路を介して変速機に油圧を供給している。すなわち、油圧供給装置は、エンジンから車輪までの該エンジン及び変速機を含む動力伝達系の何れかの回転力が伝達されるように設けられ、エンジンの駆動力や動力伝達系の回転慣性力（例えば、制動時の回転慣性力）によって、車両走行中またはエンジン作動中に作動する。この油圧供給装置からの油圧によって、変速機の減速比が所定の制御パターンにしたがって自動的に維持または変更される。

この車両運転中には、制御装置は油路開閉装置を開放し、第２油路を介してアキュムレータに油圧が蓄えられる。なお、制御装置は、例えば、所定の減速比を維持しているときや車両制動時など変速機が要求する油圧が小さいときに、油路開閉装置を開放し余剰油圧を有効利用してアキュムレータに蓄圧させることが望ましい。

そして、制御装置は、アイドリングストップ状態であることを検知すると、油路開閉装置を開放し（閉塞から開放に切り替え、または開放状態を維持し）、アキュムレータに蓄えられた油圧を変速機に供給させる。このため、エンジン停止に伴う油圧供給装置の停止時であっても変速機の油圧が低下することが防止される。また、アキュムレータが断熱構造であるため、低温環境下であっても油温が低下して油圧が低下することが防止される。これにより、変速機はアイドリングストップ前に変速された発進可能減速比を維持する。したがって、アイドリングストップ後のエンジン再始動時には、車両を速やかに発進させることができ、また発進時のショック発生を防止することができる。

さらに、制御装置は、例えばイグニションキーのオフ操作に等により車両の運転終了を検知すると、油路開閉装置を閉塞し、アキュムレータ内の油圧を維持する。そして、この状態からエンジンが再始動されると、制御装置はこれを検知して油路開閉装置を開放し、アキュムレータの油圧を変速機に供給させる。これにより、変速機内の作動油が、断熱構造のアキュムレータに蓄えられ比較的高温の作動油に置換される。このため、運転終了後の再始動時に、変速機内の油温が上昇し、変速装置全体の暖機が促進され、作動油の粘性抵抗（流動抵抗）が低減する。したがって、油圧供給装置の必要動力が抑えられて動力損失が低減される。また、車両全体としての燃費向上も図られる。

このように、請求項１記載の変速装置では、アイドリング停止中に変速機の油圧を維持でき、かつ車両始動時における動力損失を低減することができる。

なお、本請求項１におけるエンジンの再始動時とは、エンジンが現実に始動する場合のみならず、例えばイグニッションキーのＯＮ操作や該操作と他の信号との組み合わせから運転者によるエンジン再始動が推定される条件が整った場合を含む。

また、本請求項１における変速機は、油圧によって自動的に減速比を有段または無段に維持または変速するものであって、例えば、ベルト式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ、またはＡＴ装置等の自動変速機とされる。ここで、ベルト式ＣＶＴやトロイダル式ＣＶＴは共に、一対の回転部材間に挟まれた動力伝達部材を有し、油圧によって、動力伝達部材が各回転部材に接触する位置と各回転部材の回転中心との距離を自動的に変更することで減速比を無段回に変更可能な無段変速機である。より具体的には、ベルト式ＣＶＴは、一対の回転部材であるシーブ間に配置された動力伝達部材であるベルトを油圧によって挟持し、該油圧によってベルトが各シーブに接触する位置と各シーブの回転中心との距離を変更することで、自動的に減速比を変更する無段変速機である。また、トロイダル式ＣＶＴは、互いに対向する一対の回転部材である入力ディスクと出力ディスクとの間に油圧またはトルクカム等の油圧以外の手段によって挟持された動力伝達部材であるパワーローラを有し、油圧によってパワーローラが入出力ディスクとそれぞれ接触する位置と入出力ディスクの回転中心との距離をそれぞれ変更することで、自動的に減速比を変更する無段変速機である。またここで、ＡＴ装置は、シフトレバーの状態に応じて油圧によって自動的に変速機内に内蔵される複数のクラッチやブレーキを繋断することで、例えば遊星歯車機構等の歯車変速機構における減速比を変更する有段自動変速機である。

また、上記第２の目的を達成するために、請求項２記載の発明に係る変速装置は、車両に搭載され、変速に際して供給される油圧を利用する変速機と、エンジンの回転力によって駆動され、第１油路を介して前記変速機に油圧を供給する油圧供給装置と、前記第１油路から分岐した第２油路に接続された断熱構造のアキュムレータと、前記第２油路に設けられ、該第２油路の開放状態と閉塞状態とを選択的に切替可能な油路開閉装置と、車両走行時に前記油路開閉装置を開放して前記アキュムレータに油圧を蓄えさせ、運転終了時に前記油路開閉装置を閉塞して前記アキュムレータの油圧を維持すると共にエンジン再始動時に前記油路開閉装置を開放して前記前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記変速機に供給させる制御装置と、を備えている。

請求項２記載の変速装置では、車両走行中またはエンジン作動中には、エンジンの回転に伴って作動する油圧供給装置が第１油路を介して変速機に油圧を供給している。すなわち、油圧供給装置は、エンジンから車輪までの該エンジン及び変速機を含む動力伝達系に設けられ、エンジンの駆動力や動力伝達系の回転慣性力（例えば、制動時の回転慣性力）によって、車両走行中またはエンジン作動中に作動する。この油圧供給装置からの油圧が、変速機の変速に際して利用される。

この車両運転中には、制御装置は油路開閉装置を開放し、第２油路を介してアキュムレータに油圧が蓄えられる。なお、制御装置は、例えば、所定の減速比を維持しているときや車両制動時など変速機が要求する油圧が小さいときに、油路開閉装置を開放し余剰油圧を有効利用してアキュムレータに蓄圧させることが望ましい。

そして、制御装置は、例えばイグニションキーのオフ操作に等により車両の運転終了を検知すると、油路開閉装置を閉塞し、アキュムレータ内の油圧を維持する。そして、この状態からエンジンが再始動されると、制御装置はこれを検知して油路開閉装置を開放し、アキュムレータの油圧を変速機に供給させる。これにより、変速機内の作動油が、断熱構造のアキュムレータに蓄えられ比較的高温の作動油に置換される。このため、運転終了後の再始動時に、変速機内の油温が上昇し、変速装置全体の暖機が促進され、作動油の粘性抵抗（流動抵抗）が低減する。したがって、油圧供給装置の必要動力が抑えられて動力損失が低減される。また、車両全体としての燃費向上も図られる。

このように、請求項２記載の変速装置では、車両始動時における動力損失を低減することができる。

なお、エンジンの再始動時とは、エンジンが現実に始動する場合のみならず、例えばイグニッションキーのＯＮ操作や該操作と他の信号との組み合わせから運転者によるエンジン再始動が推定される条件が整った場合を含む。また、本請求項２における変速機は、変速に際して油圧を利用するものであり、請求項１の作用で説明した如く油圧によって自動的に減速比を有段または無段に変速するもの（例えば、上記したベルト式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ、またはＡＴ装置等の自動変速機）の他、例えば変速時に油圧により作動する自動クラッチを備えた手動変速機（マニュアルトランスミッション）を含む。

請求項３記載の発明に係る変速装置は、請求項１または請求項２記載の変速装置において、前記油圧供給装置は、前記エンジンの回転中に常時作動する第１ポンプと、クラッチを介して前記エンジンの回転力が伝達されるように設けられると共に前記第１ポンプの下流に配置された第２ポンプとを備えて構成され、前記制御装置は、前記車両走行中において、前記変速機による変速時に前記クラッチを結合させると共に前記油路開閉装置を閉塞して前記第２ポンプから前記変速機に油圧を供給させ、車両減速時に前記クラッチを結合させると共に前記油路開閉装置を開放して前記第２ポンプから前記アキュムレータに油圧を蓄えさせる。

請求項３記載の変速装置では、油圧供給装置が、それぞれ上記動力伝達系から回転力の伝達可能に設けられ、車両走行中またはエンジン作動中に常に作動する第１ポンプと、車両走行中またはエンジン作動中にクラッチが結合されると作動する第２ポンプとで構成されている。そして、第２ポンプの停止時には、第１ポンプによって昇圧された油圧が変速機、アキュムレータに供給され、第２ポンプの作動時には第１ポンプ及び第２ポンプによって昇圧された油圧が変速機、アキュムレータに供給される。したがって、第２ポンプ作動時に変速機、アキュムレータに供給される油圧は、該第２ポンプの停止時における油圧よりも大である。一方、変速機は、一般的に、減速比を維持している状態（変速待機時）よりも変速動作を行なう際（変速時）に大きな油圧を必要とする。

ここで、制御装置が変速機による変速時にクラッチを結合して第２ポンプを作動させ、大きな油圧を変速機に供給するため、変速機による変速が確実に行なわれる。このため、変速待機時には第２ポンプを作動させず、第１ポンプの油圧によって減速比を維持する構成を実現することができる。すなわち、車両走行中またはエンジン作動中に常時作動する第１ポンプの吐出圧を変速機による減速比の維持に必要な油圧とすることで、変速待機時（定常走行中）に余剰圧力を廃棄することが防止または抑制され、吐出圧が変速に必要な油圧に設定されている単一のポンプ（油圧供給装置）を備えた構成と比較して、変速待機時の動力損失が低減される。

また、制御装置が車両減速（制動）時にクラッチを結合して第２ポンプを作動させると共に油路開閉装置を開放してアキュムレータに油圧を蓄えさせるため、上記の通り第１ポンプの吐出圧が低くても、アイドリングストップ時における減速比の維持に必要な油圧をアキュムレータに蓄圧させることができる。また、減速時における上記動力伝達系の回転慣性力によって第２ポンプを作動するため、換言すれば、通常廃棄している動力を回生してアキュムレータに蓄圧するため、アキュムレータへの蓄圧に伴って動力損失が生じることもない。

以上により、本変速装置では、全体として省動力化を図りつつ、アキュムレータへの蓄圧を行ない、アイドリングストップ時及び車両始動時、または車両始動時に、アキュムレータから変速機へ油圧または比較的高温の作動油を供給することができる構成が実現される。

請求項４記載の発明に係る変速装置は、請求項３記載の変速装置において、前記作動油の油温に対応する信号を前記制御装置に出力する油温検出器をさらに備え、前記制御装置は、車両走行中に、前記油温検出器から前記油温が所定の温度未満であることに対応する信号が入力されると、前記クラッチを結合して前記第２ポンプを作動させる、
請求項４記載の変速装置では、上記のように例えば、エンジン始動直後の期間等、作動油の油温が所定の温度よりも低い場合には、制御装置が変速待機中であってもクラッチを結合して第２ポンプを作動する。これにより、作動油は、第１ポンプによる流体摩擦に加え、第２ポンプによる流体摩擦によって早期に昇温される。これにより、作動油を循環させる変速装置は、全体として暖機が一層促進される。

請求項５記載の発明に係る変速装置は、請求項４記載の変速装置において、前記制御装置は、車両走行中に前記油温が所定の温度未満であることに対応する信号が入力されると、前記油路開閉装置を閉塞して前記アキュムレータへの蓄圧を停止させる。

請求項５記載の変速装置では、上記のように作動油の油温が所定の温度よりも低い場合には、制御装置が油路開閉装置を閉塞して、アキュムレータへ低温の作動油が蓄えられることを防止する。そして、作動油の油温が所定の温度以上になると、上記の通りアキュムレータへの蓄圧が行なわれる。これにより、アキュムレータには高温の作動油が確実に蓄えられ、車両始動時には、変速機に比較的高温の作動油が確実に供給される。

請求項６記載の変速装置は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の変速装置において、前記アキュムレータ内の油圧に対応する信号を前記制御装置に出力する油圧検出器をさらに備え、前記制御装置は、車両走行中に、前記油圧検出器から前記アキュムレータの油圧が所定の油圧以上であることに対応する信号が入力されると、前記油路開閉装置を閉塞して該アキュムレータへの蓄圧状態を維持する。

請求項６記載の変速装置では、制御装置は、上記の通り車両走行中に油路開閉装置を開放してアキュムレータに蓄圧させるが、アキュムレータの油圧が所定の油圧以上になると、油路開閉装置を閉塞しアキュムレータの油圧を維持する。これにより、必要な油圧をアキュムレータに確実に蓄えることができる。また、このアキュムレータが断熱構造であるため、上記蓄圧状態でアキュムレータ内の温度が低下して該アキュムレータ内の油圧が低下することが防止される。なお、所定の油圧は、例えば、変速機の減速比を車両の発進可能な所要の減速比に維持可能な油圧以上の油圧として設定される。

以上説明したように請求項１記載の本発明に係る自動変速装置は、アイドリング停止中に変速機の油圧を維持でき、かつ車両始動時における動力損失を低減することができるという優れた効果を有する。また、請求項２記載の本発明に係る自動変速装置は、車両始動時における動力損失を低減することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図１３に基づいて説明する。

図１には、本発明の第１の実施の形態に係る「変速装置」としての自動変速装置１０の概略全体構成が模式図にて示されている。この図に示される如く、自動変速装置１０は、「変速機」としてのベルト式無段変速機（以下、ベルト式ＣＶＴという）１２を備えている。

ベルト式ＣＶＴ１２は、エンジン１４の出力が図示しないトルクコンバータ、前後進切替クラッチ等を介して入力される入力軸１６を備えており、入力軸１６にはプライマリプーリ１８が設けられている。プライマリプーリ１８は、それぞれ入力軸１６に同軸的かつ一体回転可能に設けられた固定シーブ１８Ａと可動シーブ１８Ｂとで構成されている。可動シーブ１８Ｂは、固定シーブ１８Ａが入力軸１６に対し固定されているのに対し、入力軸１６の軸線方向に変位可能とされている。固定シーブ１８Ａと可動シーブ１８Ｂとの対向面は、それぞれ円錐面とされており、プライマリプーリ１８に巻き掛けられるＶベルト２０を挟み込むようになっている。

また、ベルト式ＣＶＴ１２は、入力軸１６と平行に配置された出力軸２２を備えており、出力軸２２にはセカンダリプーリ２４が設けられている。セカンダリプーリ２４は、それぞれ出力軸２２に同軸的かつ一体回転可能に設けられた固定シーブ２４Ａと可動シーブ２４Ｂとで構成されている。可動シーブ２４Ｂは、固定シーブ２４Ａが出力軸２２に対し固定されているのに対し、出力軸２２の軸線方向に変位可能とされている。固定シーブ２４Ａと可動シーブ２４Ｂとの対向面は、それぞれ円錐面とされており、セカンダリプーリ２４に巻き掛けられるＶベルト２０を挟み込むようになっている。

このベルト式ＣＶＴ１２は、プライマリプーリ１８及びセカンダリプーリ２４にＶベルト２０が巻き掛けられており、具体的にはＶベルト２０が固定シーブ１８Ａと可動シーブ１８Ｂとの間で挟持されると共に固定シーブ２４Ａと可動シーブ２４Ｂとの間で挟持されており、このＶベルト２０を介して入力軸１６から出力軸２２に動力が伝達されるようになっている。この出力軸２２は、例えば、駆動ギヤ・アイドラギヤ・ファイナルギヤ・差動装置等から成る動力伝達機構２６を介して車輪２８に接続されたドライブシャフト３０に動力を伝達可能に接続されている。

そして、ベルト式ＣＶＴ１２は、Ｖベルト２０のプライマリプーリ１８への巻き掛け半径と、Ｖベルト２０のセカンダリプーリ２４への巻き掛け半径とを維持または変更することで、入力軸１６と出力軸２２との回転速度比すなわち減速比を維持または変更する構成である。このＶベルト２０のプライマリプーリ１８及びセカンダリプーリ２４への巻き掛け半径は、それぞれ油圧によって可動シーブ１８Ｂ、２４Ｂの固定シーブ１８Ａ、２４Ａに対する位置を保持または変更することで、維持または変更される構成である。したがって、固定シーブ１８Ａ及び可動シーブ１８Ｂ、固定シーブ２４Ａ及び可動シーブ２４がそれぞれ「一対の回転部材」に相当し、Ｖベルト２０が「動力伝達部材」に相当する。

以上説明したベルト式ＣＶＴ１２に油圧を供給するために、自動変速装置１０は、本発明における「油圧供給装置」としてのオイルポンプ３２を備えている。オイルポンプ３２の吐出（ディスチャージ）部は、「第１油路」としてのライン圧油路３４の一端部に接続されており、該ライン圧油路３４の他端部はベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６に接続されている。これにより、オイルポンプ３２は、ライン圧油路３４を介して油圧制御回路３６に油圧を供給するようになっている。また、オイルポンプ３２の吸込（サクション）部は、一端部がベルト式ＣＶＴ１２のオイルパン３３に接続された戻り油路３５の他端部に接続されている。したがって、自動変速装置１０では、オイルポンプ３２、ライン圧油路３４、油圧制御回路３６、オイルパン３３、戻し油路３５を通じて作動油が循環する構成である。

オイルポンプ３２は、エンジン１４から車輪２８間までの各部で構成される動力伝達系の回転力によって駆動されるようになっている。具体的には、オイルポンプ３２は、車両の通常走行時には、図４に矢印Ａにて示す経路でエンジン１４から伝達される駆動力によって駆動されるようになっている。また、オイルポンプ３２は、車両減速時には、図４に矢印Ｂにて示す経路で車輪２８・動力伝達機構２６及びベルト式ＣＶＴ１２を介して伝達される動力（制動時における動力伝達系の回転慣性力）によって駆動されるようになっている。何れの場合にも、オイルポンプ３２は、上記の通りライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６に油圧を供給する構成である。

図２に示される如く、油圧制御回路３６は、ライン圧油路３４に接続されたレギュレータバルブ３８を備えている。レギュレータバルブ３８は、ライン圧コントローラ４０によってオイルポンプ３２からの油圧を所定の油圧に設定して、該油圧をその上流でライン圧油路３４から分岐した変速圧油路４２に供給するようになっている。また、レギュレータバルブ３８は、ライン圧コントローラ４０によって、その接続されたクラッチ圧油路４４に別途所定の油圧を供給するようになっている。クラッチ圧油路４４にはマニュアルバルブ４６が設けられている。マニュアルバルブ４６は、シフトレバー装置によって選択されたシフトポジションに応じて、前進クラッチ４８及び後進クラッチ５０の何れか一方を結合すると共に他方を切り離すようになっている。

一方、変速圧油路４２には変速制御弁５２が設けられており、変速圧油路４２は変速制御弁５２の下流でプライマリプーリ１８の油圧室１８Ｃに接続されている。また、変速圧油路４２は、変速制御弁５２の上流で分岐してセカンダリプーリ２４の油圧室２４Ｃに接続されている。これらの油圧室１８Ｃ、２４Ｃに供給される油圧が、それぞれプライマリプーリ１８の可動シーブ１８Ｂ、セカンダリプーリ２４の可動シーブ２４Ｂに作用することで、上記の通りベルト式ＣＶＴ１２による減速比の維持または変速が行なわれるようになっている。そして、変速制御弁５２は、図示しない変速制御装置である変速機コントローラからの指令に基づいて、ライン圧コントローラ４０及びレギュレータバルブ３８と協働して油圧室１８Ｃ、２４Ｃに供給する油圧を調整し、ベルト式ＣＶＴ１２による減速比を制御する構成とされている。

以上説明した油圧制御回路３６は、ベルト式ＣＶＴ１２を構成するバルブボディ５４（図１参照）に一体に形成されている。なお、このような油圧制御回路３６は、公知の技術であるため詳細な説明は省略する。また、図２では、オイルパン３３、戻し油路３５の図示は省略している。

また、自動変速装置１０は、油圧補助回路５５を備えている。油圧補助回路５５は、ライン圧油路３４におけるオイルポンプ３２と油圧制御回路３６との間に接続された逆止弁５６を備えている。逆止弁５６は、後述するアキュムレータ６０からの油圧がオイルポンプ３２に供給されることを防止するようになっている。そして、油圧補助回路５５は、ライン圧油路３４における逆止弁５６と油圧制御回路３６との間から分岐した「第２油路」としてのアキュムレータ油路５８の端部に接続されたアキュムレータ６０を備えている。

図３に示される如く、アキュムレータ６０は、ダイアフラム６０Ａによって内部がオイル室６０Ｂとガス室６０Ｃとに仕切られており、オイル室６０Ｂに設けられた接続口６０Ｄがアキュムレータ油路５８の端部に接続されている。そして、アキュムレータ６０は、ガス室６０Ｃ内のガスを圧縮しつつオイル室６０Ｂに作動油が供給されることで、油圧を蓄える（蓄圧）する構成とされている。なお、アキュムレータ６０としては、例えば、ダイアフラム６０Ａに代えてピストンを設けたり、ガス室６０Ｃ内のガスの圧縮による蓄圧に代えてピストンを付勢するばね等の変形によって蓄圧を行なうように構成することも可能である。このアキュムレータ６０の容量は、本第１の実施の形態では、後述する所定の油圧を維持した状態で略１リットルとされている。

また、アキュムレータ６０は、断熱構造とされている。具体的には、アキュムレータ６０の外表面には、断熱材６２が設けられている。断熱材６２は、例えば樹脂材や発泡材等より成り、アキュムレータ６０の本体に一体成形されたり、所定の形状（型状）に形成されてアキュムレータ６０の本体に接着されたり、シート状に形成されてアキュムレータ６０の本体に巻き付けられたりして設けられる。また、アキュムレータ６０の断熱構造としては、例えば、アキュムレータ６０の外郭を二重構造とし、その内部を真空としたり、内部に高断熱材を充填したりすることで構成することも可能である。

以上説明したアキュムレータ６０には、アキュムレータ油路５８を介してオイルポンプ３２からの油圧が供給されるようになっている。また、アキュムレータ６０は、後述する所定の場合に、蓄えた油圧をアキュムレータ油路５８及びライン圧油路３４を介して油圧制御回路３６に供給（油圧を放出）するようになっている。そして、アキュムレータ油路５８には、「油路開閉装置」としての切替弁６４と、該切替弁６４とアキュムレータ６０との間に配置された「油圧検出器」としての圧力センサ６６とが設けられている。

切替弁６４は、アキュムレータ油路５８を開放しアキュムレータ６０への蓄圧またはアキュムレータ６０からの油圧の放出を許容する開放状態と、アキュムレータ油路５８を閉塞し（閉じ）アキュムレータ６０とライン圧油路３４とを遮断する閉塞状態とを選択的に取り得る構成とされている。この切替弁６４には、「制御装置」としてのアキュムレータコントローラ６８が電気的に接続されている。そして、切替弁６４は、開放状態でアキュムレータコントローラ６８から閉塞信号が入力されると閉塞状態に切り替わり、閉塞状態でアキュムレータコントローラ６８から開放信号が入力されると開放状態に復帰する構成とされている。なお、切替弁６４は、通常は機械的に開放状態または閉塞状態を維持するように構成されても良い。

アキュムレータコントローラ６８は、圧力センサ６６とも電気的に接続されており、圧力センサ６６は、アキュムレータ６０と切替弁６４との間のアキュムレータ油路５８の圧力、すなわちアキュムレータ６０に蓄えられた油圧に応じた信号をアキュムレータコントローラ６８に出力するようになっている。アキュムレータコントローラ６８は、圧力センサ６６から入力した信号が所定の油圧未満であることに対応する場合には、切替弁６４に開放信号を出力して開放状態とするか、または閉塞信号を出力せず開放状態を維持させ、圧力センサ６６から入力した信号が所定の油圧以上であることに対応する場合には、切替弁６４に閉塞信号を出力して閉塞状態とするか、または開放信号を出力せず閉塞状態を維持させるようになっている。したがって、アキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧が蓄えられると、アキュムレータ油路５８が閉塞されて該アキュムレータ６０の油圧が維持される構成である。この所定の圧力は、ベルト式ＣＶＴ１２がＶベルト２０を挟持するために要求する圧力以上の値として設定されている。

また、アキュムレータコントローラ６８は、上記変速機コントローラ・車速センサ・ブレーキ操作センサ（何れも図示省略）とも電気的に接続されている。そして、アキュムレータコントローラ６８は、アキュムレータ６０の油圧が所定の油圧未満の場合において、車両巡航（定常走行）時の変速待機状態では、閉塞信号を出力せず開放状態を維持させ、変速機コントローラから変速指令信号が入力されベルト式ＣＶＴ１２が変速する際には、切替弁６４に閉塞信号を出力して閉塞状態に切り替えるようになっている。これにより、定常走行時に廃棄してしている余剰圧力を利用してアキュムレータ６０に蓄圧を行ない、またベルト式ＣＶＴ１２が大きな油圧を必要とする変速時にはオイルポンプ３２から油圧制御回路３６のみに油圧が供給される構成である。一方、アキュムレータ６０の油圧が所定の油圧以上であって切替弁６４が閉塞状態であれば、このような制御を行なうことはない。また、アキュムレータコントローラ６８は、アキュムレータ６０の油圧が所定の油圧未満の場合において車両減速時には、閉塞信号を出力せず開放状態を維持させるようになっている。これにより、車両減速に伴う動力（回生力）を利用してアキュムレータ６０に蓄圧を行なう構成とされている。

さらに、アキュムレータコントローラ６８は、図示しないアイドリングストップ装置と電気的に接続されており、アイドリングストップ装置が各種センサからの情報に基づきアイドリングを停止するための所定の条件を満たしていると判断してエンジンを自動停止する（燃料供給を遮断する）と、これに対応するアイドリングストップ信号が入力されるようになっている。また、アキュムレータコントローラ６８は、アイドリングストップ装置が各種センサからの情報に基づきエンジンを再始動するための所定の条件を満たしていると判断してエンジンを再始動すると、これに対応するエンジン再始動信号が入力されるようになっている。なお、アイドリングストップを成立させる所定の条件、エンジンを再始動するための所定の条件は、例えば背景技術の項で開示した文献等に記載されて従来公知であるため、説明を省略する。

アイドリングストップ信号が入力されたアキュムレータコントローラ６８は、切替弁６４に開放信号を出力してアキュムレータ油路５８を開放させるようになっている。これにより、アキュムレータ６０に蓄えられた油圧が油圧制御回路３６に供給される構成である。そして、アキュムレータ６０の上記容量は、可動シーブ２４Ｂ等の摺動部からの作動油の漏れを考慮して、設定されたアイドリングストップ期間中、ベルト式ＣＶＴ１２にＶベルト２０の挟持圧を確保させることができる容量として決められている。一方、エンジン再始動信号が入力されたアキュムレータコントローラ６８は、上記圧力センサ６６・変速機コントローラ・車速センサ・ブレーキ操作センサからの信号に基づく制御を行なうようになっている。

さらにまた、アキュムレータコントローラ６８は、例えば、イグニッションスイッチと電気的に接続されており、イグニッションスイッチがＯＦＦ操作されてＩＧ−ＯＦＦ信号が入力されると、切替弁６４に閉塞信号を出力して閉塞状態とするか、または開放信号を出力せず閉塞状態を維持させるようになっている。これにより、車両の運転終了後には、アキュムレータ６０に油圧が蓄圧された状態が維持される構成である。そして、アキュムレータ６０が断熱構造とされていることにより、該アキュムレータ６０内の作動油は、長時間に亘り外気温すなわち外気に曝されるベルト式ＣＶＴ１２のバルブボディ５４（油圧制御回路３６）よりも高温の状態が維持されるようになっている。

一方、アキュムレータコントローラ６８は、例えばイグニッションスイッチがＯＮ操作されてＩＧ−ＯＮ信号が入力されると、切替弁６４に開放信号を出力してアキュムレータ油路５８を開放させるようになっている。これにより、アキュムレータ６０に蓄えられた油圧が油圧制御回路３６に供給される構成である。これにより、油圧制御回路３６内の作動油がアキュムレータ６０内に蓄えられていた比較的高温の作動油と置換される構成である。したがって、車両の発進に先だって、油圧制御回路３６が形成されたバルブボディ５４が暖機されるようになっている。

次に、本第１の実施の形態の作用を説明する。

上記構成の自動変速装置１０では、車両の走行時にエンジン１４の駆動力によってオイルポンプ３２が駆動され、ライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６（バルブボディ５４）に油圧が供給される。ベルト式ＣＶＴ１２では、油圧制御回路３６が変速機コントローラの指令に基づき減速比を維持または変更（変速）する。

ベルト式ＣＶＴ１２による減速比を維持する車両の巡航時、または車両減速時には、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、油圧補助回路５５のアキュムレータ油路５８が開放される。これにより、図４に示される如く、オイルポンプ３２の油圧がアキュムレータ６０に供給され、アキュムレータ６０が油圧を蓄える。また、変速機コントローラから変速指令信号が入力されると、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に閉塞信号を出力し、オイルポンプ３２の油圧が油圧制御回路３６のみに供給される。さらに、車両が巡航状態または減速状態になると、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、アキュムレータ６０が油圧を蓄える。

そして、アキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧が蓄圧されると、すなわち圧力センサ６６からアキュムレータコントローラ６８に入力される信号がアキュムレータ６０の油圧が所定の油圧以上であることに対応する場合に、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に閉塞信号を出力し、アキュムレータ油路５８が閉塞される。これにより、図５に示される如く、アキュムレータ６０は、ライン圧油路３４と遮断され、所定の油圧以上の油圧を蓄圧した状態を維持する。

車両が例えば交差点での信号待ちなどによってアイドリングストップ状態になると、エンジン１４が停止することに伴いオイルポンプ３２の作動が停止し、ベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６にはオイルポンプ３２からの油圧が供給されなくなる。このとき、アイドリングストップ装置からアキュムレータコントローラ６８にアイドリングストップ信号が入力されるので、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、アキュムレータ油路５８が開放される。これにより、図６に示される如く、アキュムレータ６０に蓄圧されていた油圧が、アキュムレータ油路５８、ライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６に供給される。また、逆止弁５６によって、アキュムレータ６０の油圧がオイルポンプ３２に供給されることが防止される。

このアイドリングストップ期間中、ベルト式ＣＶＴ１２は、アキュムレータ６０から供給される油圧によって車両発進可能状態を維持する。具体的には、ベルト式ＣＶＴ１２では、車両発進時には減速比を大とする減速側（トルク増幅側）に減速比を設定するために、セカンダリプーリ２４におけるＶベルト２０の巻き掛け半径が大である状態を維持する必要がある。このため、ベルト式ＣＶＴ１２では、変速圧油路４２の圧が抜けるとセカンダリプーリ２４によるＶベルト２０の挟持圧を確保できなくなるが、上記アキュムレータ６０から変速圧油路４２に供給される油圧によって、セカンダリプーリ２４によるＶベルト２０の挟持圧を確保する。

一方、アイドリングストップ状態からエンジンが再始動すると、これに伴いオイルポンプ３２が始動し、このオイルポンプ３２からの油圧が油圧制御回路３６に供給される状態に復帰する。このとき、アイドリングストップ装置からアキュムレータコントローラ６８にエンジン再始動信号が入力され、アキュムレータコントローラ６８が圧力センサ６６の信号、ベルト式ＣＶＴ１２による変速の有無等に等に基づいて、切替弁６４を適宜開閉させつつアキュムレータ６０に蓄圧させる上記アイドリングストップ前の制御状態に復帰する。

また、車両の運転が終了し、例えばＩＧ−ＯＦＦ信号がアキュムレータコントローラ６８に入力されると、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力せず、アキュムレータ油路５８の閉塞状態が維持される（または、アキュムレータの油圧が所定の油圧未満であっても閉塞信号を出力しアキュムレータ油路５８を閉塞状態に切り替える）。これにより、車両の運転状態が終了しても、図７に示される如く、アキュムレータ６０に蓄圧された状態が維持される。また、断熱構造のアキュムレータ６０内に蓄えられている作動油は、温度低下が抑制される。

そして、運転再開時に、例えばＩＧ−ＯＮ信号がアキュムレータコントローラ６８に入力されると、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、アキュムレータ油路５８が開放される。すると、図８に示される如く、アキュムレータ６０に蓄圧されていた油圧が、アキュムレータ油路５８、ライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６に供給される。これにより、油圧制御回路３６が形成されたバルブボディ５４内の比較的低温の作動油が、アキュムレータ６０に蓄えられていた比較的高温の作動油に置換される。

ここで、オイルポンプ３２が停止するアイドリングストップ期間中には、アキュムレータ６０の油圧が油圧制御回路３６に供給されるため、ベルト式ＣＶＴ１２が車両の発進可能な減速比を維持することができる。このため、自動変速装置１０を備えた車両は、アイドリングストップ状態からエンジン１４が再始動された後、速やかに発進することができる。具体的には、図９に示される如く、アキュムレータ６０から供給される油圧によって、時間Ｔ０前のアイドリングストップ期間中においても油圧制御回路３６（変速圧油路４２）の油圧が維持されるため、エンジン１４が再始動してエンジン回転数が所定の回転数に達する時間Ｔ１に車両を発進させることができる。

一方、比較のために示したアキュムレータ６０からの油圧供給がない場合には、油圧制御回路３６の油圧上昇がエンジン回転数の上昇に遅れるため、必要な油圧に達する時間Ｔ２後の時間Ｔ３まで車両を発進させることができない。そして、アキュムレータ６０からの油圧供給がない構成では、時間Ｔ３までの待ち時間と油圧切替等に伴って生じるショックによりスムースな発進が阻害されるが、本自動変速装置１０を備えた車両では、上記の通り速やかに車両を発進させることができ、かつ油圧切替等に伴うショックが生じることもなく、運転者等の乗員に違和感を与えることのないスムースな発進が可能となる。また、アキュムレータ６０からの油圧供給がない構成では、上記違和感のために時間Ｔ３までの間に運転者がアクセルペダルを踏み込んでしまい、エンジン回転数が上昇して車両が急発進したりクラッチ結合時のショックが発生したりすることも懸念されるが、本自動変速装置１０を車両ではこのような急発進等も防止される。

また、車両の運転終了時に断熱構造のアキュムレータ６０の蓄圧状態を維持し、運転再開時にアキュムレータ６０に蓄えられた比較的高温の作動油をバルブボディ５４に供給するため、バルブボディ５４が速やかに暖機される。これにより、作動油の粘度低減に伴うオイルポンプ３２の駆動トルク低減すなわちポンプ損失の低減が図られ、またバルブボディ５４の暖機に伴いドライブトレーン系の暖機が促進され燃費向上が図られる。以下、具体的に説明する。

図１０は、断熱材６２としてシート状の発泡材を外郭に巻き付けたアキュムレータ６０の運転終了からの時間経過に伴う油温変化を示す線図である。実線はアキュムレータ６０内の作動油温、一点鎖線はアキュムレータ６０の表面温度（表面に接触している作動油温）、破線は比較のために示した断熱材６２を備えないアキュムレータ内の作動油温、二点鎖線は断熱材６２を備えないアキュムレータの表面温度をそれぞれ示している。本図１０は、運転終了時の作動油油温を略８０℃、外気温を略−１０℃とした場合の実験結果である。この図から明らかなように、断熱材６２を設けてアキュムレータ６０を断熱構造とすることで、該アキュムレータ６０内の油温低下が抑制されている。そして、運転終了から約８時間（２８８００秒）経過後のアキュムレータ６０内の作動油温は、略１５℃〜２０℃であり、外気温との差が略２５℃〜３０℃である。

図１１は、アキュムレータ６０内の作動油温（保持油温）と、このアキュムレータ６０から作動油が供給された場合のバルブボディ５４の温度変化を示す線図（実験結果）である。この図から、外気温よりも高温の作動油が供給されることで、バルブボディ５４が暖機されることが判る。当然ながら、外気温が高いほどバルブボディ５４の温度が高くなり、アキュムレータ６０から供給される作動油温が高いほどバルブボディ５４の温度が高くなる。ここで、外気温が−１０℃の場合、上記略１５℃〜２０℃の作動油をバルブボディ５４に供給すると、バルブボディ５４の温度が略０℃〜３℃となり、バルブボディ５４の温度（外気温に一致）が略１０℃〜１３℃上昇することが判る。

一方、図１２は、ベルト式ＣＶＴ１２に用いられる作動油の温度−粘度特性を示す線図である。この図から判るように作動油は低温粘度が高いので、この領域でバルブボディ５４内の作動油の温度を上昇させると、作動油の粘度が高いほど大きくなるオイルポンプ３２の駆動トルクを低減して該オイルポンプ３２のポンプ損失を低減することができる。上記のようにバルブボディ５４が−１０℃から０℃まで昇温された場合、オイルポンプ３２のポンプ損失が略１０％低減することが確かめられている。

また、図１３は、車両走行距離と積算燃費との関係を示す線図である。実線はバルブボディ５４内の作動油温が３５℃の状態で車両を始動した場合の燃費を示しており、一点鎖線はバルブボディ５４内の作動油温が２５℃の状態で車両を始動した場合の燃費を示している。この図から、バルブボディ５４（ドライブトレーン系）の温度が高い状態で車両を始動した場合の燃費の方が良好であることが判る。これは、図１２に示すように低温側で単位温度差当りの粘度変化が大きくなる作動油の特性から、高温で始動することで作動油の粘度変化が抑制され、温度上昇に伴う粘度変化による撹拌抵抗が低減される等によるものと考えられる。

そして、破線は、車両始動時に、作動油温が２５℃であるバルブボディ５４にアキュムレータ６０から比較的高温（例えば、６０℃）の作動油を供給した場合の燃費を示している。アキュムレータ６０から作動油を供給しない構成と比較して、燃費が顕著に向上することが判る。このように、アキュムレータ６０からバルブボディ５４への作動油供給によってドライブトレーン系の温度上昇が促進され、車両発進に先だってドライブトレーン系の温度が上昇することが、燃費向上に大きく寄与する。

このように、本第１の実施の形態に係る自動変速装置１０では、電動ポンプ等のエンジン１４が停止しても作動可能な油圧供給手段を備えることなく、アイドリング停止中にベルト式ＣＶＴ１２（油圧制御回路３６）の油圧を維持でき、かつ運転終了後の再始動時における動力損失を低減することができる。

また、上記自動変速装置１０では、オイルポンプ３２が発生する油圧のうち余剰油圧（変速に必要な圧力と、減速比を維持するために必要な圧力との差の油圧）を廃棄している車両巡航時、または減速時にアキュムレータ６０への蓄圧を行なう構成であるため、オイルポンプ３２は、アキュムレータ６０に蓄圧するために余分な仕事をする必要がない。すなわち、オイルポンプ３２の容量を増大したり、作動時間を増やしたりする必要がない。このため、余剰動力を有効利用しつつアキュムレータ６０に油圧を蓄え、アイドリングストップ後のスムースな発進を可能とすると共に、ポンプ損失の低減及び燃費向上を図ることができる。

さらに、自動変速装置１０では、圧力センサ６６の出力に基づいてアキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧が蓄えられたことを検出すると、切替弁６４を閉塞状態に切り替えてアキュムレータ６０の蓄圧状態を維持するため、ベルト式ＣＶＴ１２を発進可能状態に維持するために必要な油圧をアキュムレータ６０に確実に蓄えることができる。また、このアキュムレータ６０が断熱構造であるため、上記蓄圧状態でアキュムレータ６０内の温度が低下して該アキュムレータ６０内の油圧が低下することが防止される。また、アキュムレータ６０内の油圧が低下してしまった場合でも、圧力センサ６６の出力に基づいて切替弁６４を開放状態とすることで、再度必要油圧を蓄圧することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態について、図１４乃至図２２に基づいて説明する。なお、上記第１の実施の形態と基本的に同一の部品・部分については、上記第１の実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。

図１４には、本発明の第２の実施の形態に係る「変速装置」としての自動変速装置７０の概略全体構成が模式図にて示されている。この図に示される如く、自動変速装置７０は、メインポンプであるオイルポンプ３２に加えてサブポンプ７２を備え得る点で、上記第１の実施の形態に係る自動変速装置１０とは異なる。本第２の実施の形態では、サブポンプ７２は、ベルト式ＣＶＴ１２の入力軸１６におけるオイルポンプ３２設置側とは反対側の端部に設けられており、エンジン１４から車輪２８までの各部で構成される動力伝達系の回転力によって駆動されるようになっている。

図１６（Ａ）に示される如く、入力軸１６とサブポンプ７２（の後述するギヤシャフト８２）との間にはクラッチ７４が配設されている。これにより、自動変速装置７０では、サブポンプ７２に動力を伝達するサブポンプ作動状態と、動力を伝達しないサブポンプ停止状態とを選択的に切替可能とされている。このクラッチ７４は、例えば電磁クラッチとされており、後述する変速機コントローラ９４から結合信号が入力されると入力軸１６とギヤシャフト８２とを結合してサブポンプ停止状態からサブポンプ作動状態に切り替わり、変速機コントローラ９４から遮断信号が入力されると上記結合状態を解除してサブポンプ停止状態に復帰するように構成されている。このようなクラッチ７４の構成は従来公知であるため、詳細については説明を省略する。

また、図１６（Ａ）及び図１６（Ｂ）に示される如く、サブポンプ７２は、本第２の実施の形態では内接ギヤポンプとされている。具体的には、サブポンプ７２は、ハウジング７６と、ハウジング７６内に回転可能に嵌合した内歯形状の従動ギヤ７８と、従動ギヤ７８に対し偏心した状態で噛み合う外歯形状の駆動ギヤ８０と、駆動ギヤ８０に同軸的かつ一体回転可能に設けられると共にハウジング７６を貫通してクラッチ７４に接続されたギヤシャフト８２と、従動ギヤ７８と駆動ギヤ８０との噛合部の反対側で従動ギヤ７８及び駆動ギヤ８０の各歯先に接触するに配設された略三日月形状の仕切部材８４とを備えている。

このサブポンプ７２では、従動ギヤ７８と駆動ギヤ８０との間において、該従動ギヤ７８と駆動ギヤ８０との噛合部と仕切部材８４とによって分割された２つの空間は、一方がサブポンプ７２の吸込部に連通されると共に他方が吐出部（何れも図示省略）に連通されている。これにより、サブポンプ７２は、クラッチ７４を介して伝達される駆動力によってギヤシャフト８２が軸心廻りに回転すると、吸込部から作動油を吸込み昇圧し、該作動油を吐出部から吐出する構成とされている。このような内接ギヤポンプの構成は従来公知であるため、詳細については説明を省略する。

以上説明したサブポンプ７２は、図１５に示される如く、ライン圧油路３４における逆止弁５６よりも上流側（オイルポンプ３２側）から分岐されたサブポンプ油路８６に設けられている。ライン圧油路３４とサブポンプ油路８６との分岐部位には、切替弁８８が配設されている。切替弁８８は、オイルポンプ３２が吐出した作動油（油圧）の供給経路をライン圧油路３４に接続すると共にサブポンプ油路８６から遮断するサブポンプ遮断状態と、オイルポンプ３２が吐出した作動油（油圧）の供給経路をライン圧油路３４から遮断すると共にサブポンプ油路８６に接続するサブポンプ経由状態とを選択的に取り得る構成とされている。切替弁８８は、通常は機械的に上記サブポンプ遮断状態を維持し、後述する変速機コントローラ９４から切替信号が入力されるとサブポンプ遮断状態からサブポンプ経由状態に切り替わり、変速機コントローラ９４から復帰信号が入力されるとサブポンプ遮断状態に復帰するように構成されている。

そして、サブポンプ油路８６は、その下流端がライン圧油路３４における切替弁８８と逆止弁５６との間に接続（合流）されている。また、サブポンプ７２は、吸込部がサブポンプ油路８６における切替弁８８側に接続されると共に、吐出部がサブポンプ油路８６における下流端側に接続されている。したがって、切替弁８８のサブポンプ経由状態では、サブポンプ７２はオイルポンプ３２の下流に直列に配置され、オイルポンプ３２が油圧Ｐ１まで昇圧した作動油をさらに油圧Ｐ２（＞Ｐ１）まで昇圧してライン圧油路３４における逆止弁５６（アキュムレータ油路５８）の上流に供給する構成とされている。

以上により、本第２の実施の形態では、油圧補助回路５５に代えて、油圧補助回路５５にサブポンプ７２、サブポンプ油路８６、及び切替弁８８を付加した油圧補助回路９０が設けられている。なお、サブポンプ油路８６におけるサブポンプ７２とライン圧油路３４への接続部との間に、サブポンプ７２の吐出側への作動油の流入を阻止するための逆止弁を設けても良い。

また、自動変速装置７０は、作動油の油温に応じた信号を出力する、すなわち作動油温を検出する「油温検出器」としての温度センサ９２を備えている。温度センサ９２は、本第２の実施の形態では、ライン圧油路３４におけるオイルポンプ３２と切替弁８８との間に設けられている。さらに、自動変速装置７０は、変速機コントローラ９４を備えている。変速機コントローラ９４は、上記第１の実施の形態（図示は省略した）と同様に変速制御弁５２やライン圧コントローラ４０に変速指令を適宜出力してベルト式ＣＶＴ１２の減速比を維持しまたは変速を行なうようになっている他、アキュムレータコントローラ６８、クラッチ７４、切替弁８８及び温度センサ９２に電気的に接続されている。

そして、変速機コントローラ９４は、ベルト式ＣＶＴ１２が減速比を維持する変速待機状態では、クラッチ７４に遮断信号を出力してサブポンプ停止状態とすると共に、切替弁８８に切替信号を出力することなくサブポンプ遮断状態を維持させてサブポンプ油路８６への作動油の供給を阻止するようになっている。これにより、変速待機状態のベルト式ＣＶＴ１２（油圧制御回路３６）は、オイルポンプ３２のみによって昇圧された作動油すなわち油圧Ｐ１が供給される構成である。このオイルポンプ３２の吐出圧Ｐ１は、ベルト式ＣＶＴ１２による減速比の維持に必要な油圧Ｐｆ以上に設定されている。また、この変速待機状態では、上記第１の実施の形態と同様に、アキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧Ｐａが蓄えられていない場合に、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力して開放状態とし、オイルポンプ３２の油圧がアキュムレータ６０にも供給されるようになっている。これにより、オイルポンプ３２の吐出圧に応じた油圧がアキュムレータ６０に蓄えられる構成である。

一方、変速機コントローラ９４は、ベルト式ＣＶＴ１２に変速を行なわせる際には、クラッチ７４に結合信号を出力してサブポンプ作動状態とすると共に、切替弁８８に切替信号を出力してサブポンプ経由状態にさせ、サブポンプ油路８６へ作動油を供給させるようになっている。この場合、図１７に矢印Ａにて示される如く、エンジン１４の駆動力によってオイルポンプ３２及びサブポンプ７２が駆動される構成である。また、この変速時には、上記第１の実施の形態と同様に、変速機コントローラ９４からアキュムレータコントローラ６８に変速指令信号が出力され、アキュムレータコントローラ６８は切替弁６４に閉塞信号を出力して閉塞状態とするようになっている。以上により、上記の通りベルト式ＣＶＴ１２が大きな油圧Ｐｃ（＞Ｐｆ）を必要とする変速時に、オイルポンプ３２及びサブポンプ７２によって圧力Ｐ２（≧Ｐｃ）まで昇圧された作動油、すなわちオイルポンプ３２のみによる油圧Ｐ１よりも大きな油圧Ｐ２が、アキュムレータ６０に供給されることなく油圧制御回路３６に供給される構成である。

したがって、本第２の実施の形態では、オイルポンプ３２及びサブポンプ７２が共に作動した場合の油圧制御回路３６への供給油圧Ｐ２が上記第１の実施の形態におけるオイルポンプ３２の供給油圧（吐出圧）に相当すれば足り、オイルポンプ３２が第１の実施の形態におけるオイルポンプ３２よりも低容量化（吐出圧がＰ１まで低減）されている。なお、所定容量（１リットル）の作動油を油圧制御回路３６の供給してベルト式ＣＶＴ１２の減速比をアイドリングストップの期間中に亘り維持させるために、アキュムレータ６０に蓄圧される所定の油圧以上の油圧Ｐａがオイルポンプ３２の吐出圧Ｐ１よりも大である場合、本第２の実施の形態では、上記変速待機状態におけるオイルポンプ３２のみの作動によっては、アキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧Ｐａを蓄えることができない構成とされている。

このため、変速機コントローラ９４は、アキュムレータ６０の油圧が所定の油圧未満である場合であって、車両減速時には、アキュムレータコントローラ６８から蓄圧要求信号が入力されるようになっている。蓄圧要求信号が入力されている変速機コントローラ９４は、クラッチ７４に結合信号を出力してサブポンプ作動状態とすると共に、切替弁８８に切替信号を出力してサブポンプ経由状態にさせサブポンプ油路８６へ作動油を供給させるようになっている。この場合、図１８に矢印Ｃにて示される如く、車輪２８・動力伝達機構２６及びベルト式ＣＶＴ１２を介して伝達される動力（制動時における動力伝達系の回転慣性力）によってオイルポンプ３２及びサブポンプ７２が駆動される構成である。

これにより、減速時の制動力、すなわち上記車輪２８、動力伝達機構２６、ベルト式ＣＶＴ１２等の回転慣性力を利用して駆動されるサブポンプ７２によって、アキュムレータ６０への蓄圧が行なわれる構成である。そして、オイルポンプ３２が昇圧した作動油をさらに昇圧するサブポンプ７２からの供給油圧Ｐ２は、上記の通りベルト式ＣＶＴ１２の変速に供される油圧Ｐｃ以上であり、サブポンプ７２の作動によってアキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧Ｐａを蓄えることができる構成である。

さらに、変速機コントローラ９４は、温度センサ９２から入力される信号が所定の温度未満であることに対応している場合、すなわち、作動油温が所定の温度未満である場合には、クラッチ７４に結合信号を出力してサブポンプ作動状態とすると共に、切替弁８８に切替信号を出力してサブポンプ経由状態にさせサブポンプ油路８６へ作動油を供給させるようになっている。これにより、自動変速装置７０では、サブポンプ７２の作動に伴う流体摩擦によって作動油温を上昇し、暖機を促進する構成とされている。

また、作動油温が所定の温度未満である場合には、変速機コントローラ９４はアキュムレータコントローラ６８に蓄圧待機信号を出力するようになっており、蓄圧待機信号が入力されたアキュムレータコントローラ６８は、切替弁６４に閉塞信号を出力して閉塞状態とするようになっている。これにより、低温の作動油がアキュムレータ６０に蓄えられることが防止される構成とされている。一方、変速機コントローラ９４は、作動油温が所定の温度以上になったことに対応する信号が温度センサ９２から入力されると、上記した変速時または減速時にのみサブポンプ７２を作動させる制御状態に復帰すると共に、アキュムレータコントローラ６８に蓄圧可能信号を出力するようになっている。蓄圧可能信号が入力されたアキュムレータコントローラ６８は、上記各制御条件にしたがってアキュムレータ６０への蓄圧またはアキュムレータに蓄圧された油圧の開放を行なう状態に復帰するようになっている。

自動変速装置７０の他の構成・機能は、自動変速装置１０の対応する構成・機能と同様である。したがって、自動変速装置７０においても、アイドリングストップ時にはアキュムレータ６０に蓄えられた油圧を油圧制御回路３６に供給してベルト式ＣＶＴ１２に発進可能な減速比を維持させ、車両運転終了時にはアキュムレータ６０に高温の作動油を蓄えた状態を維持させ、該車両運転後の再始動時にはアキュムレータ６０に蓄えられた高温の作動油をバルブボディ５４（油圧制御回路３６）に供給させるようになっている。

なお、本第２の実施の形態では、オイルポンプ３２が本発明における「第１ポンプ」に、サブポンプ７２が本発明における「第２ポンプ」にそれぞれ相当し、オイルポンプ３２及びサブポンプ７２が「油圧供給装置」に相当する。また、本第２の実施の形態では、アキュムレータコントローラ６８と変速機コントローラ９４とが本発明における「制御装置」に相当する。

またなお、上記説明では、サブポンプ７２がベルト式ＣＶＴ１２の入力軸１６におけるエンジン１４と反対側に配置された例を示したが、サブポンプ７２は、エンジン１４から車輪２８までの動力伝達系（エンジン１４、ベルト式ＣＶＴ１２、動力伝達機構２６、ドライブシャフト３０、車輪２８等）の何れかの回転力によって駆動されれば良い。したがって、例えば、図２３に示される如く、サブポンプ７２をオイルポンプ３２と共通の駆動軸（エンジン１４の出力軸またはベルト式ＣＶＴ１２の入力軸１６）にクラッチ７４を介して接続しても良く、図２４に示される如く、サブポンプ７２をベルト式ＣＶＴ１２の出力軸２２（従動軸）にクラッチ７４を介して接続しても良い。これらの構成においても、図１５に示す油圧回路が構成される。

次に、本第２の実施の形態の作用を説明する。

上記構成の自動変速装置７０では、車両の定常走行時、すなわち変速機コントローラ９４の指令に基づく変速待機時には、エンジン１４の駆動力によってオイルポンプ３２が駆動され、ライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６（バルブボディ５４）に油圧Ｐ１が供給される。このとき、変速機コントローラ９４は、クラッチ７４に遮断信号を出力すると共に切替弁８８には切替信号を出力せず、サブポンプ油路８６すなわちサブポンプ７２に作動油が供給されることはない。ベルト式ＣＶＴ１２では、オイルポンプ３２から供給される油圧Ｐ１（≧Ｐｆ）によって油圧制御回路３６が減速比を維持する。

一方、ベルト式ＣＶＴ１２に変速を行なわせる際には、変速機コントローラ９４がクラッチ７４に結合信号を出力すると共に切替弁８８に切替信号を出力する。すると、図１７に示される如く、オイルポンプ３２で昇圧された作動油は、サブポンプ油路８６を経由してサブポンプ７２に供給され、該サブポンプ７２によってさらに昇圧されて油圧制御回路３６に供給される。ベルト式ＣＶＴ１２は、サブポンプ７２から供給される油圧Ｐ２（≧Ｐｃ）によって油圧制御回路３６が変速を行なう。

また、上記定常走行時（変速待機時）には、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、油圧補助回路５５のアキュムレータ油路５８が開放される。これにより、オイルポンプ３２の油圧がアキュムレータ６０に供給され、アキュムレータ６０がオイルポンプ３２の吐出圧に応じた油圧を蓄える。さらに、車両減速時には、アキュムレータコントローラ６８から変速機コントローラ９４に蓄圧要求信号が入力され、変速機コントローラ９４がクラッチ７４に結合信号を出力すると共に切替弁８８に切替信号を出力する。すると、図１８に示される如く、オイルポンプ３２で昇圧された作動油は、サブポンプ油路８６を経由してサブポンプ７２に供給され、該サブポンプ７２によってさらに昇圧されてアキュムレータ６０に供給される。

そして、１回または数回の車両減速によってアキュムレータ６０に所定の油圧以上の油圧Ｐａが蓄圧されると、すなわち圧力センサ６６からアキュムレータコントローラ６８に入力される信号がアキュムレータ６０の油圧が所定の油圧以上であることに対応する場合に、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に閉塞信号を出力し、アキュムレータ油路５８が閉塞される。これにより、アキュムレータ６０は、ライン圧油路３４と遮断され、所定の油圧以上の油圧Ｐａを蓄圧した状態を維持する（図示は省略するが、図５と同様の状態となる）。

車両が例えば交差点での信号待ちなどによってアイドリングストップ状態になると、エンジン１４が停止することに伴いオイルポンプ３２（及びサブポンプ７２）の作動が停止し、ベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６にはオイルポンプ３２からの油圧が供給されなくなる。このとき、アイドリングストップ装置からアキュムレータコントローラ６８にアイドリングストップ信号が入力されるので、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、アキュムレータ油路５８が開放される。これにより、図１９に示される如く、アキュムレータ６０に蓄圧されていた油圧Ｐａが、アキュムレータ油路５８、ライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６に供給される。また、逆止弁５６によって、アキュムレータ６０の油圧がオイルポンプ３２及びサブポンプ７２に供給されることが防止される。

このアイドリングストップ期間中、ベルト式ＣＶＴ１２は、アキュムレータ６０から供給される油圧によって車両発進可能状態を維持する。具体的には、ベルト式ＣＶＴ１２では、車両発進時には減速比を大とする減速側（トルク増幅側）に減速比を設定するために、セカンダリプーリ２４におけるＶベルト２０の巻き掛け半径が大である状態を維持する必要がある。このため、ベルト式ＣＶＴ１２では、変速圧油路４２の圧が抜けるとセカンダリプーリ２４によるＶベルト２０の挟持圧を確保できなくなるが、上記アキュムレータ６０から変速圧油路４２に供給される油圧によって、セカンダリプーリ２４によるＶベルト２０の挟持圧を確保する。

一方、アイドリングストップ状態からエンジンが再始動すると、これに伴いオイルポンプ３２が始動し、このオイルポンプ３２からの油圧が油圧制御回路３６に供給される状態に復帰する。このとき、アイドリングストップ装置からアキュムレータコントローラ６８にエンジン再始動信号が入力され、アキュムレータコントローラ６８が圧力センサ６６の信号、ベルト式ＣＶＴ１２による変速の有無等に等に基づいて、切替弁６４を適宜開閉させつつアキュムレータ６０に蓄圧させる上記アイドリングストップ前の制御状態に復帰する。また、変速機コントローラ９４によるクラッチ７４、切替弁８８の制御状態は、アイドリングストップ前の制御状態となる。

また、車両の運転が終了し、例えばＩＧ−ＯＦＦ信号がアキュムレータコントローラ６８に入力されると、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力せず、アキュムレータ油路５８の閉塞状態が維持される（または、アキュムレータの油圧が所定の油圧未満であっても閉塞信号を出力しアキュムレータ油路５８を閉塞状態に切り替える）。これにより、車両の運転状態が終了しても、図２０に示される如く、アキュムレータ６０に蓄圧された状態が維持される。また、断熱構造のアキュムレータ６０内に蓄えられている作動油は、温度低下が抑制される。

そして、運転再開時に、例えばＩＧ−ＯＮ信号がアキュムレータコントローラ６８に入力されると、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４に開放信号を出力し、アキュムレータ油路５８が開放される。すると、図２１に示される如く、アキュムレータ６０に蓄圧されていた油圧が、アキュムレータ油路５８、ライン圧油路３４を介してベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６に供給される。これにより、油圧制御回路３６が形成されたバルブボディ５４内の比較的低温の作動油が、アキュムレータ６０に蓄えられていた比較的高温の作動油に置換される。

さらに、作動油温が所定の温度（例えば、５０℃）よりも低い場合、すなわち温度センサ９２から変速機コントローラ９４に入力される信号が所定の温度未満であることに対応している場合には、変速待機状態であっても、変速機コントローラ９４がクラッチ７４に結合信号を出力すると共に切替弁８８に切替信号を出力する。すると、図２２に示される如く、作動油がサブポンプ油路８６を経由してサブポンプ７２に供給され、この作動油は流体摩擦によって温度上昇が促進される。これにより、自動変速装置７０を循環する作動油の温度上昇が果たされ、該自動変速装置が早期に暖機される。

このとき、変速機コントローラ９４がアキュムレータコントローラ６８に蓄圧待機信号を出力し、蓄圧待機信号が入力されたアキュムレータコントローラ６８は、変速待機状態または車両減速状態であっても、切替弁６４に閉塞信号を出力してアキュムレータ油路５８を閉塞させる。これにより、アキュムレータ６０に低温の作動油が蓄えられることが防止される。そして、作動油温が所定の温度以上になった場合、すなわち温度センサ９２から変速機コントローラ９４に所定の温度以上であることに対応している信号が入力されると、変速機コントローラ９４がアキュムレータコントローラ６８に蓄圧可能信号を出力する。これにより、アキュムレータコントローラ６８が圧力センサ６６の信号、ベルト式ＣＶＴ１２による変速の有無等に等に基づいて、切替弁６４を適宜開閉させつつアキュムレータ６０に蓄圧させる上記アイドリングストップ前の制御状態に復帰する。

以上説明したように、本第２の実施の形態に係る自動変速装置７０によっても、上記第１の実施の形態に係る自動変速装置１０と全く同様の効果を得ることができる。すなわち、自動変速装置７０では、オイルポンプ３２及びサブポンプ７２が停止するアイドリングストップ期間中には、アキュムレータ６０の油圧Ｐａが油圧制御回路３６に供給されるため、ベルト式ＣＶＴ１２が車両の発進可能な減速比を維持することができる。このため、自動変速装置７０を備えた車両は、アイドリングストップ状態からエンジン１４が再始動された後、速やかに（図９の時間Ｔ１に）発進することができる。また、車両の運転終了時に断熱構造のアキュムレータ６０の蓄圧状態を維持し、運転再開時にアキュムレータ６０に蓄えられた比較的高温の作動油をバルブボディ５４に供給するため、バルブボディ５４が速やかに暖機される。これにより、作動油の粘度低減に伴うオイルポンプ３２の駆動トルク低減すなわちポンプ損失の低減が図られ、またバルブボディ５４の暖機に伴いドライブトレーン系の暖機が促進され燃費向上が図られる（図１０乃至図１３参照）。

したがって、自動変速装置７０では、電動ポンプ等のエンジン１４が停止しても作動可能な油圧供給手段を備えることなく、アイドリング停止中にベルト式ＣＶＴ１２（油圧制御回路３６）の油圧を維持でき、かつ運転終了後の再始動時における動力損失を低減することができる。さらに、自動変速装置７０では、圧力センサ６６の出力に基づいて切替弁６４の開閉を制御するため、ベルト式ＣＶＴ１２を発進可能状態に維持するために必要な油圧をアキュムレータ６０に確実に蓄えることができる。また、このアキュムレータ６０が断熱構造であるため、上記蓄圧状態でアキュムレータ６０内の温度が低下して該アキュムレータ６０内の油圧が低下することが防止される。

また、本第２の実施の形態に係る自動変速装置７０では、上記自動変速装置１０と同様の効果の他に、以下に示す効果を得ることができる。

自動変速装置７０では、ベルト式ＣＶＴ１２は、変速待機時（車両の定常走行時）にはオイルポンプ３２によって昇圧された油圧Ｐ１によって減速比を維持し、変速時にはサブポンプ７２から供給される油圧Ｐ２によって変速を行なうため、変速待機時に生じる余剰油圧が低減される。すなわち、吐出圧がＰ２（＞Ｐ１）である１基のオイルポンプ３２を有する構成と比較して、変速待機時に廃棄される余剰油圧が（Ｐ２−Ｐｆ）から（Ｐ１−Ｐｆ）に低減され、該変速待機時の動力損失が低減される。

また、車両減速（制動）時にクラッチ７４を結合してサブポンプ７２を作動させると共に切替弁６４を開放してアキュムレータ６０に油圧を蓄えさせるため、上記の通りオイルポンプ３２の吐出圧Ｐ１が低い場合でも、アイドリングストップ時におけるベルト式ＣＶＴ１２による減速比の維持に必要な油圧Ｐａをアキュムレータ６０に確実に蓄圧させることができる。そして、減速時におけるベルト式ＣＶＴ１２（エンジン１４）の回転慣性力によってサブポンプ７２を作動するため、換言すれば、通常廃棄している制動力を回生してアキュムレータ６０に蓄圧するため、アキュムレータ６０への蓄圧に伴って動力損失が生じることもない。

以上により、自動変速装置７０では、全体として省動力化を図りつつ、アキュムレータ６０への蓄圧を行ない、アイドリングストップ時及び運転終了後のエンジン再始動時、または運転終了後のエンジン再始動時に、アキュムレータ６０からベルト式ＣＶＴ１２の油圧制御回路３６（バルブボディ５４）に油圧Ｐａまたは比較的高温の作動油を供給することができる構成が実現される。

またここで、自動変速装置７０では、作動油の温度が所定の温度よりも低い場合には、変速待機状態であってもサブポンプ７２を作動させるため、作動油は、オイルポンプ３２による流体摩擦に加え、サブポンプ７２による流体摩擦によって早期に昇温される。これにより、作動油を循環させる自動変速装置７０では、例えば、運転終了後のエンジン再始動時等の車両始動直後に、全体として暖機が一層促進される。すなわち、運転終了後のエンジン再始動時には、アキュムレータ６０から比較的高温の作動油がバルブボディに供給されて暖機が促進されることに加え、サブポンプ７２の作動によって一層暖機が促進される。これにより、作動油の粘度低減に伴うポンプ損失の一層の低減（ポンプ損失が生じる状態の早期解消）が図られ、またバルブボディ５４の暖機に伴いドライブトレーン系の暖機が一層促進され一層の燃費向上が図られる。

なお、このような暖機促進のためのサブポンプ７２の作動（クラッチ７４の結合）は、例えば、車両減速時にのみ行なうようにしても良い。また、暖気のためのサブポンプ７２の作動を停止する油温（の上限）と、アキュムレータ６０への蓄圧を開始する油温（の下限）とが異なっても良い。但し、暖気のためのサブポンプ７２の作動を停止する油温よりも、アキュムレータ６０への蓄圧を開始する油温の方が高いことが望ましい。

そして、自動変速装置７０では、作動油の油温が所定の温度よりも低い場合には、アキュムレータコントローラ６８が切替弁６４を閉塞するため、アキュムレータ６０へ低温の作動油が蓄えられることが防止される。そして、作動油の油温が所定の温度以上になると、上記の通りアキュムレータへの蓄圧が行なわれる。これにより、アキュムレータには高温の作動油が確実に蓄えられるため、上記運転終了後のエンジン再始動時には、変速機に比較的高温の作動油が確実に供給され、自動変速装置７０は暖機が確実に促進される。

なお、上記の各実施の形態では、自動変速装置１０、７０が変速機としてベルト式ＣＶＴ１２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、変速機として、油圧によって減速比を自動的に維持または変更する自動変速機、または変速に際して油圧を利用する変速機を備えていれば足りる。すなわち、例えば、ベルト式ＣＶＴ１２に代えて、対向する入力ディスクと出力ディスクとに挟持されるパワーローラを備えたトロイダル式ＣＶＴ、または変速機内に内蔵された複数のクラッチやブレーキを備えた自動変速機（ＡＴ装置）を備えた構成としても良い。

また、上記の各実施の形態では、アイドリングストップ時にアキュムレータ６０からの油圧によって減速比を維持する好ましい構成を示したが、本発明はこれに限定されず、運転終了後のエンジン再始動時にアキュムレータに蓄えた高温の作動油を暖機促進に供すれば足り、例えば、アイドリングストップ時にアキュムレータ６０からの油圧によって減速比を維持しない構成、またはアイドリングストップ機能を有しない車両に搭載される構成に適用されても良い。この場合、変速機として、上記ベルト式ＣＶＴ１２、トロイダル式ＣＶＴ、またはＡＴ装置を備える構成の他に、変速の際に全体として油圧を利用するが減速比の維持または変更に油圧を利用しない変速機、例えば油圧によって作動する自動クラッチを有するマニュアルトランスミッションを備えた構成とすることも可能である。

以上説明したように、本発明は、各種変速機を備えた変速装置（自動変速装置または手動変速装置）に適用可能であり、アキュムレータ６０からの油圧または作動油の供給先である油圧制御回路３６の構成によって限定されることはない。

さらに、上記の各実施の形態では、アキュムレータ６０内の油圧に対応した信号を出力する圧力センサ６６を備えた好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、圧力センサ６６に代えて設定された圧力を境に出力信号を切り替える（ＯＮ/ＯＦＦを含む）圧力スイッチを設けても良く、圧力検出器に相当する要素を設けない構成としても良い。また、車両の運転中は、切替弁６４を常時開放状態とするように構成しても良く、アイドリングストップ条件が成立したときにアキュムレータ６０の油圧が所定の油圧よりも低い場合には、該油圧が所定の油圧以上になるまでエンジン１４の停止を遅らせるようにしても良い。

さらにまた、上記の各実施の形態では、ライン圧油路３４とアキュムレータ６０とが１つのアキュムレータ油路５８にて接続（連通）された構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、ライン圧油路３４からアキュムレータ６０に油圧を供給する油路と、アキュムレータ６０からライン圧油路３４に油圧を供給する油路とを別個に設けても良い。したがって、本発明における油路開閉装置は、４ポート以上の切替弁であっても良く、各油路に配設される複数の切替弁や切替弁と逆止弁との組み合わせ等によって構成しても良い。

また、上記第２の実施の形態では、自動変速装置７０がアキュムレータコントローラ６８と変速機コントローラ９４とを備えた構成を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、アキュムレータコントローラ６８及び変速機コントローラ９４の各機能を１つの制御装置によって行なうようにしても良く、アキュムレータコントローラ６８と変速機コントローラ９４とが一部の機能を入れ替えて構成されても良い。したがって、アキュムレータコントローラ６８、変速機コントローラ９４と、切替弁６４、８８、圧力センサ６６、クラッチ７４、温度センサ９２、との各接続が図１５２示される構成に限定されることもない。同様に、例えば第１の実施の形態におけるアキュムレータコントローラ６８を図示しない変速機コントローラと統合して構成しても良く、これらの機能の一部を入れ替えて構成しても良い。

さらに、上記第２の実施の形態では、作動油御に対応した信号出力する温度センサ９２を備えた好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、温度センサ９２に代えて設定された温度を境に出力信号を切り替える（ＯＮ/ＯＦＦを含む）温度スイッチを設けても良く、油温検出器に相当する要素を設けない構成としても良い。また、温度センサ９２の配置が図１５における配置に限定されないことは言うまでもない。さらに、上記第１の実施の形態にかかる自動変速装置１０に温度センサ９２を設け、作動油温が所定の油温よりも低い場合にアキュムレータ６０へ作動油を蓄えることを防止するようにしても良い。

本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置の概略全体構成を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置の油圧系等を示すブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータの断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータへの蓄圧状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータの車両走行中における蓄圧維持状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータがアイドリングストップ時に油圧を放出する状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータが運転終了後のにおける蓄圧維持状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータが運転再開時に油圧を放出する状態を示す模式図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置が適用された車両の発進可能タイミングを説明するための線図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータによる温度保持特性を示す線図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータからの作動油供給によるバルブボディの温度上昇を示す線図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置を作動するための作動油の温度−粘度特性を示す線図である。 本発明の第１の実施の形態に係る自動変速装置による燃費向上効果を示す線図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置の概略全体構成を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置の油圧系等を示すブロック図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するサブポンプを示す図であって、（Ａ）は軸線方向に沿った断面図、（Ｂ）は軸直角断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置の変速時の油圧供給経路を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータへの蓄圧状態を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータがアイドリングストップ時に油圧を放出する状態を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータが運転終了後のにおける蓄圧維持状態を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するアキュムレータが運転再開時に油圧を放出する状態を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置の暖機促進状態を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するサブポンプのレイアウトの変形例を示す模式図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動変速装置を構成するサブポンプのレイアウトの別の変形例を示す模式図である。

符号の説明

１０ 自動変速装置（変速装置）
１２ ベルト式ＣＶＴ（変速機）
１４ エンジン
３２ オイルポンプ（油圧供給装置、第１ポンプ）
３４ ライン圧油路（第１油路）
３６ 油圧制御回路（変速機）
５４ バルブボディ（変速機）
５８ アキュムレータ油路（第２油路）
６０ アキュムレータ
６４ 切替弁（油路開閉装置）
６６ 圧力センサ（圧力検出器）
６８ アキュムレータコントローラ（制御装置）
７０ 自動変速装置（変速装置）
７２ サブポンプ（油圧供給装置、第２ポンプ）
７４ クラッチ
９２ 温度センサ（油温検出器）
９４ 変速機コントローラ（制御装置）

Claims (6)

1. 車両に搭載され、供給される作動油の油圧を利用して減速比を自動的に維持または変更する変速機と、
   エンジンの回転力によって駆動され、第１油路を介して前記変速機に油圧を供給する油圧供給装置と、
   前記第１油路から分岐した第２油路に接続された断熱構造のアキュムレータと、
   前記第２油路に設けられ、該第２油路の開放状態と閉塞状態とを選択的に切替可能な油路開閉装置と、
   車両走行時に前記油路開閉装置を開放して前記アキュムレータに油圧を蓄えさせ、アイドリング停止時に前記油路開閉装置を開放して前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記変速機に供給させ、運転終了時に前記油路開閉装置を閉塞して前記アキュムレータの油圧を維持すると共にエンジン再始動時に前記油路開閉装置を開放して前記前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記変速機に供給させる制御装置と、
   を備えた変速装置。
2. 車両に搭載され、変速に際して供給される油圧を利用する変速機と、
   エンジンの回転力によって駆動され、第１油路を介して前記変速機に油圧を供給する油圧供給装置と、
   前記第１油路から分岐した第２油路に接続された断熱構造のアキュムレータと、
   前記第２油路に設けられ、該第２油路の開放状態と閉塞状態とを選択的に切替可能な油路開閉装置と、
   車両走行時に前記油路開閉装置を開放して前記アキュムレータに油圧を蓄えさせ、運転終了時に前記油路開閉装置を閉塞して前記アキュムレータの油圧を維持すると共にエンジン再始動時に前記油路開閉装置を開放して前記前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記変速機に供給させる制御装置と、
   を備えた変速装置。
3. 前記油圧供給装置は、前記エンジンの回転中に常時作動する第１ポンプと、クラッチを介して前記エンジンの回転力が伝達されるように設けられると共に前記第１ポンプの下流に配置された第２ポンプとを備えて構成され、
   前記制御装置は、前記車両走行中において、前記変速機による変速時に前記クラッチを結合させると共に前記油路開閉装置を閉塞して前記第２ポンプから前記変速機に油圧を供給させ、車両減速時に前記クラッチを結合させると共に前記油路開閉装置を開放して前記第２ポンプから前記アキュムレータに油圧を蓄えさせる、
   請求項１または請求項２記載の変速装置。
4. 前記作動油の油温に対応する信号を前記制御装置に出力する油温検出器をさらに備え、
   前記制御装置は、車両走行中に、前記油温検出器から前記油温が所定の温度未満であることに対応する信号が入力されると、前記クラッチを結合して前記第２ポンプを作動させる、
   請求項３記載の変速装置。
5. 前記制御装置は、車両走行中に前記油温が所定の温度未満であることに対応する信号が入力されると、前記油路開閉装置を閉塞して前記アキュムレータへの蓄圧を停止させる、請求項４記載の変速装置。
6. 前記アキュムレータ内の油圧に対応する信号を前記制御装置に出力する油圧検出器をさらに備え、
   前記制御装置は、車両走行中に、前記油圧検出器から前記アキュムレータの油圧が所定の油圧以上であることに対応する信号が入力されると、前記油路開閉装置を閉塞して該アキュムレータへの蓄圧状態を維持する、
   請求項１乃至請求項５の何れか１項記載の変速装置。

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