WO2013011587A1 - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

　油圧制御装置１は、エンジン３の駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給するメカポンプ３１と、エンジン３が停止しメカポンプ３１が停止されたときに、モータ３２駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給する電動ポンプ３３と、油圧経路３６に接続され、蓄圧制御弁４５の開閉により、車両２の通常走行中に油圧経路３６からオイルを蓄圧し、車両運転中にエンジン３を停止させるアイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪４側から外乱が入力されたとき、蓄圧されたオイルを動力伝達装置５のベルト式無段変速機構１１に供給するアキュムレータ４４と、を備える。この構成により、無段変速機構１１のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータ４４を利用して、電動ポンプ３３の供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプ３３の大型化を抑制できる。

Description

油圧制御装置

　本発明は、油圧制御装置に関する。

　従来、車両の動力源（エンジン）から駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達装置の各構成要素を、エンジン動力により作動する機械式のメカポンプを供給源とする油圧によって制御する構成が知られている。

　一方、近年、燃料消費量の低減等を目的として、車両運転中にエンジンを停止させる技術、所謂アイドリングストップ機能を備える車両が増えている。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中には、エンジン停止に伴いメカポンプも停止するため、動力伝達装置を制御するためのメカポンプとは別の油圧供給源が必要となる。

　このため、従来、アイドリングストップ機能を備える車両において、エンジン停止時の油圧供給源として、モータ駆動による電動ポンプや、通常走行時に油圧を蓄圧するアキュムレータを備える構成が提案されている。例えば特許文献１には、アイドリングストップ機能の実行時には、電動ポンプを作動させると共に、アキュムレータに蓄圧されたオイルを吐出することによって動力伝達装置のクラッチに油圧を供給する油圧制御装置が開示されている。

　また、特許文献２，３には、アイドリングストップからのエンジン再始動時に、アキュムレータに保持した油圧を前進用クラッチに供給する構成が開示されている。特許文献４には、アイドリングストップ時に、無段変速機構のセカンダリプーリの油圧室に作動油を供給する構成が記載されている。

特開２００２－１１５７５５号公報 特開２０００－２１３３８９号公報 特開２００１－１９３６６１号公報 特開２０１０－１５１２２６号公報

　特許文献１等に記載されるような従来の油圧制御装置の構成は、主に車両停止時にアイドリングストップ機能を実行した後の、エンジン再始動時の動力伝達装置（クラッチ）の制御性向上を図るためのものである。

　ここで、上記のアイドリングストップ機能を車両の減速走行時に実行しようとすると、車両停止時に実行した場合と比べて、動力伝達装置の制御のためにより大きな油圧が必要とされる状況が考えられる。具体的には、例えば、動力伝達装置の一要素としてベルト式無段変速機構を含む構成の車両において、車両の減速走行時にアイドリングストップ機能を実行中に、急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪側から動力伝達装置に入力された状況が挙げられる。

　このような状況では、駆動輪側からの外乱入力によりトルク変動が生じ、ベルト式無段変速機構のベルトに滑りが発生する虞がある。このようなベルト滑り発生を防止できるよう、要求されるベルト挟圧力が大きくなるため、このベルト挟圧力を制御する油圧も高いレベルを必要とされる。特許文献１に記載されるような従来の油圧制御装置の構成では、減速走行時のアイドリングストップ機能の実行中に要求されるベルト挟圧力に対応するために電動ポンプを大型化する必要があった。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップ機能実行時に作動する電動ポンプの大型化を抑制することができる油圧制御装置を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、前記エンジンが停止し前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、前記油圧経路に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁の開閉により、前記車両の通常走行中に前記油圧経路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたとき、前記蓄圧されたオイルを前記ベルト式無段変速機構に供給するアキュムレータと、を備えることを特徴とする。

　また、上記の油圧制御装置は、前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構の少なくとも一方のシーブに接続される油路上に、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁を備え、前記アキュムレータは、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油圧経路に接続されることが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置は、前記昇圧用チェック弁の下流側に前記シーブへの供給油圧を調圧する調圧弁を備え、前記アキュムレータは、前記昇圧用チェック弁と前記調圧弁との間にて前記油圧経路に接続されることが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置では、前記油圧経路側から前記アキュムレータへのオイルの流れを防止する蓄圧用チェック弁と、オリフィスと、を前記アキュムレータと前記油圧経路との間に並列に設けることが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置では、前記アキュムレータは、前記ベルト式無段変速機構へ供給する油圧が所定値以上のときに蓄圧することが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置では、前記アキュムレータは、前記機械ポンプの余剰流量に基づき蓄圧することが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置では、前記アキュムレータは、前記機械ポンプの余剰流量が、蓄圧による消費流量以上である場合に蓄圧することが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置は、前記動力伝達装置のうちクーラーバイパスバルブのリリーフポートへの油圧の供給を検出する油圧スイッチを備え、前記アキュムレータは、前記油圧スイッチにより前記リリーフポートへの油圧供給が検出され、前記機械ポンプの余剰流量が有る場合に蓄圧することが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置は、前記油圧経路と前記アキュムレータとの連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁を備え、前記蓄圧制御弁は、作動時に作動圧を出力する電磁弁と、前記油圧経路と前記アキュムレータに接続され、前記電磁弁から出力される前記作動圧により開弁するパイロットチェック弁と、前記電磁弁から出力される作動圧が入力されたときに、前記油圧経路と前記パイロットチェック弁とを連通させ、前記作動圧の入力がないときには、前記パイロットチェック弁に対して閉弁する方向に油圧を供給する、切替バルブと、を備えることが好ましい。

　また、上記の油圧制御装置では、前記蓄圧制御弁の開弁に応じて、前記電磁弁から出力される前記作動圧を用いて、前記アキュムレータに蓄圧されるオイルの油圧を増加させることが好ましい。

　同様に、上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、前記エンジンが停止し前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構の少なくとも一方のシーブに接続される油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、前記昇圧用チェック弁の下流側に設けられ、前記シーブへの供給油圧を調圧する調圧弁と、前記昇圧用チェック弁と前記調圧弁との間にて前記油圧経路に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁の開閉により、前記車両の通常走行中に前記油圧経路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたとき、前記蓄圧されたオイルを前記ベルト式無段変速機構に供給するアキュムレータと、前記機械ポンプまたは前記電動ポンプから前記油圧経路に供給され、前記アキュムレータの蓄圧に用いるオイルの油圧であるライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、を備え、前記蓄圧制御弁は、作動時に作動圧を出力する電磁弁と、前記油圧経路と前記アキュムレータに接続され、前記電磁弁から出力される前記作動圧により開弁するパイロットチェック弁と、前記電磁弁から出力される作動圧が入力されたときに、前記油圧経路と前記パイロットチェック弁とを連通させ、前記作動圧の入力がないときには、前記パイロットチェック弁に対して閉弁する方向に油圧を供給する、切替バルブと、を有し、前記蓄圧制御弁の前記電磁弁の作動時に、前記電磁弁から出力される前記作動圧を用いて、前記ライン圧調圧弁のパイロット圧を増加させ、前記ライン圧調圧弁により調圧される前記ライン圧を増加させることを特徴とする。

　同様に、上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、前記エンジンが停止し前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構の少なくとも一方のシーブに接続される油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、前記昇圧用チェック弁の下流側に設けられ、前記シーブへの供給油圧を調圧する調圧弁と、前記昇圧用チェック弁と前記調圧弁との間にて前記油圧経路に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁の開閉により、前記車両の通常走行中に前記油圧経路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたとき、前記蓄圧されたオイルを前記ベルト式無段変速機構に供給するアキュムレータと、前記機械ポンプまたは前記電動ポンプから前記油圧経路に供給され、前記アキュムレータの蓄圧に用いるオイルの油圧であるライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、を備え、前記蓄圧制御弁は、作動時に作動圧を出力する電磁弁と、前記油圧経路と前記アキュムレータに接続され、前記電磁弁から出力される前記作動圧により開弁するパイロットチェック弁と、前記電磁弁から出力される作動圧が入力されたときに、前記油圧経路と前記パイロットチェック弁とを連通させ、前記作動圧の入力がないときには、前記パイロットチェック弁に対して閉弁する方向に油圧を供給する、切替バルブと、を有し、前記蓄圧制御弁の前記電磁弁の作動時に、前記電磁弁から出力される前記作動圧を用いて、前記調圧弁のパイロット圧を増加させて、前記調圧弁により調圧される前記シーブへの供給油圧を減少させた後に、さらに、前記調圧弁及び前記ライン圧調圧弁の調圧条件を、前記シーブへの供給油圧を前記減少処理前の状態に戻すよう変更することで、前記ライン圧を増加させることを特徴とする。

　本発明に係る油圧制御装置では、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたときには、アキュムレータに蓄圧されたオイルがベルト式無段変速機構に供給されるので、ベルトの滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるよう油圧を昇圧して無段変速機構に供給することができる。一方、電動ポンプは、主に外乱発生時以外の緩減速時の無段変速機構の制御や、ベルト挟圧力より要求油圧の低いクラッチなどの制御に利用される。このように、本発明に係る油圧制御装置は、無段変速機構のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータを利用する構成のため、電動ポンプの供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプの大型化を抑制できるという効果を奏する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。 図２は、図１に示す油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図３は、本発明の第１実施形態の油圧制御装置におけるアキュムレータの蓄圧処理を示すフローチャートである。 図４は、本発明の第１実施形態の油圧制御装置におけるアキュムレータの吐出処理を示すフローチャートである。 図５は、本発明の第１実施形態におけるアキュムレータの吐出処理の実行時のセカンダリ圧Ｐｄの制御の一例を示すタイミングチャートである。 図６は、第１実施形態の変形例においてパイロットチェック弁を適用した蓄圧制御弁の構成の一例を示す概略図である。 図７は、第１実施形態の変形例において電磁ポペット弁を適用した蓄圧制御弁の構成の一例を示す概略図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図９は、本発明の第２実施形態の油圧制御装置におけるアキュムレータの蓄圧処理を示すフローチャートである。 図１０は、本発明の第２実施形態の油圧制御装置におけるアキュムレータの吐出処理の実行時のセカンダリ圧Ｐｄの制御の一例を示すタイミングチャートである。 図１１は、本発明の第３実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図１２は、本発明の第４実施形態におけるアキュムレータの蓄圧処理を示すフローチャートである。 図１３は、本発明の第５実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図１４は、本発明の第５実施形態におけるアキュムレータの蓄圧処理を示すフローチャートである。 図１５は、本発明の第６実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図１６は、図１５に示す蓄圧制御弁の非作動時の状態を示す図である。 図１７は、図１５に示す蓄圧制御弁の作動時の状態を示す図である。 図１８は、本発明の第７実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図１９は、本発明の第７実施形態における蓄圧制御弁の作動時の油圧制御装置の状態を示す図である。 図２０は、本発明の第８実施形態に係る油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図２１は、本発明の第８実施形態における蓄圧制御弁の作動時の油圧制御装置の状態を示す図である。

　以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

［第１実施形態］
　図１～５を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成を示す概略図であり、図２は、図１に示す本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置１の概略構成を示す図であり、図３は、本実施形態の油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートであり、図４は、本実施形態の油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の吐出処理を示すフローチャートであり、図５は、アキュムレータ４４の吐出処理の実行時のセカンダリ圧Ｐｄの制御の一例を示すタイミングチャートである。

　まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic　Control　Unit：電子制御ユニット）７とを備える。

　エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。

　動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。

　より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。

　トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。

　また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と開放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。

　前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。

　前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。

　無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。

　無段変速機構１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構１１は、より詳細には、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（Continuously　Variable　Transmission：ＣＶＴ）である。

　プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト１４の軸方向に移動可能な可動シーブ２０ａ（プライマリシーブ）と、固定シーブ２０ｂとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ２１は、セカンダリシャフト１５の軸方向に移動可能な可動シーブ２１ａ（セカンダリシーブ）と、固定シーブ２１ｂとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト２２は、これら可動シーブ２０ａ，２１ａと固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間に形成されたＶ字溝に掛け渡されている。

　そして、無段変速機構１１では、後述の油圧制御装置１からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、可動シーブ２０ａ，２１ａが固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間にベルト２２を挟み込む力（ベルト挟圧力）を、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のそれぞれにおいて、Ｖ字幅を変更してベルト２２の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。

　減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。

　上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

　油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。

　ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。

　また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ　ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ　ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。

　次に、図２を参照して本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。

　図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３（以下「Ｅｎｇ．」とも表記する）の駆動により駆動される機械式のメカポンプ（機械ポンプ）３１と、電気で作動するモータ３２の駆動により駆動される電動ポンプ３３との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給することができる。

　なお、本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられおり、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３を停止させた状態で走行するアイドリングストップ走行を実施可能に構成されている。そして、電動ポンプ３３は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、その作動油（オイル）の供給を実行する。

　電動ポンプ３３は、その吐出口に接続される出口流路３７を介して、油圧経路３６に連通されている。また、この出口流路３７上には、油圧経路３６から電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。

　油圧経路３６には、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）３９が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３９は、メカポンプ３１及び電動ポンプ３３で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。

　プライマリレギュレータバルブ３９は、このＳＬＳリニアソレノイド４０による制御圧に応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

　プライマリレギュレータバルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。

　メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧経路３６を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３及びセカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４）に対して、プライマリレギュレータバルブ３９によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。

　油圧経路３６とＣ１制御系１８との間には、図２には図示しないが、Ｃ１制御系１８に供給する油圧を調節することができる油圧制御回路が設けられており、この油圧制御回路は、ＥＣＵ７によって制御されている。

　無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ）へ接続される油圧経路３６は、プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３へ油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４へ油圧を供給する第２油路３６ｂとに分岐される。

　このうち第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ（Line　Pressure　Modulator）Ｎｏ．１バルブ（調圧弁）４１が設けられている。ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４２により制御圧が供給される。このＳＬＳリニアソレノイド４２も、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。

　ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４２の出力油圧をパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１から出力された油圧は、セカンダリ圧Ｐｄとして用いられ、セカンダリシーブ油圧室２４に供給される。セカンダリシーブ油圧室２４に供給されたセカンダリ圧Ｐｄに応じてセカンダリシーブ２１ａの推力が変化し、無段変速機構１１のベルト挟圧力が増減させられる。

　なお、第２油路３６ｂ上のＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間には、セカンダリ圧Ｐｄを検出する圧力センサ４３が設けられており、検出したセカンダリ圧Ｐｄの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

　そして、特に本実施形態では、この油圧経路３６の第２油路３６ｂ上に、より詳細には、第２油路３６ｂのＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間に、アキュムレータ４４が接続されている。

　アキュムレータ４４は、メカポンプ３１の駆動時に、メカポンプ３１から供給された油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をセカンダリシーブ２１ａに供給できるよう構成されている。アキュムレータ４４は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、セカンダリシーブ２１ａに供給する。

　アキュムレータ４４は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Ｖａ＿ｍｉｎから最大値Ｖａ＿ｍａｘの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Ｖａ＿ｍｉｎのとき、ガスの圧力は最大値Ｐａ＿ｍａｘとなり、ガス容積が最大値Ｖａ＿ｍａｘのとき、ガスの圧力は最小値Ｐａ＿ｍｉｎとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Ｐａ＿ｍｉｎは、アイドリングストップ走行時に無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保するために要求されるセカンダリ圧Ｐｄに相当する。また、ガス圧の最大値Ｐａ＿ｍａｘは、アキュムレータ４４からの蓄圧の吐出時に、セカンダリ圧Ｐｄを少なくともＰａ＿ｍｉｎに維持できるような圧力として予め設定されている。なお、アキュムレータ４４のサイズは、例えば総容積を１００（ｃｃ）、吐出量（Ｖａ＿ｍａｘ－Ｖａ＿ｍｉｎ）を２０（ｃｃ）とすることができる。

　アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ４４と第２油路３６ｂとの間に設けられる蓄圧制御弁４５により制御される。蓄圧制御弁４５が閉じることでアキュムレータ４４の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁４５が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁４５の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４５は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりパイロット圧を調整することで開閉を切り替えられる。

　なお、アキュムレータ４４と蓄圧制御弁４５との間には、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４６が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

　第２油路３６ｂ上には、さらに、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１より上流側に、チェック弁（昇圧用チェック弁）５７が設けられ、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの上流側（メカポンプ３１、電動ポンプ３３、Ｃ１制御系１８の側）への逆流やプライマリシーブ２０ａへ接続する第１油路３６ａへの流入を防止して、アキュムレータ４４によるセカンダリ圧Ｐｄの昇圧を効率よく行うことができるよう構成されている。

　第１油路３６ａ上には、第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８が設けられている。第１変速制御弁４７は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４８は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３からのオイル排出を調整する。

　つまり、第１デューティソレノイド４９が作動すると、第１変速制御弁４７からオイルがプライマリシーブ油圧室２３に導入され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト２２の掛径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド５０が作動すると、第２変速制御弁４８によりプライマリシーブ油圧室２３からオイルが排出され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト２２の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０を作動させることで、無段変速機構１１の変速比を制御することができる。

　プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ５１が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５１も、プライマリレギュレータバルブ３９と同様にスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド５２の制御圧に応じて、プライマリレギュレータバルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。

　プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／開放を制御するＬ／Ｕ制御系５３が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３９から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ５１によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系５３（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。

　また、セカンダリレギュレータバルブ５１は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系５３や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。

　なお、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０、セカンダリレギュレータバルブ５１のＳＬＳリニアソレノイド５２、及びＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１のＳＬＳリニアソレノイド４２は、単一のリニアソレノイドであって、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを連動して制御する構成であってもよい。または、それぞれが別個のリニアソレノイドであって、ＥＣＵ７により個別に制御可能であり、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを独立して制御する構成であってもよい。

　また、ＳＬＳリニアソレノイド４０、ＳＬＳリニアソレノイド４２、ＳＬＳリニアソレノイド５２は、プライマリレギュレータバルブ３９、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１、セカンダリレギュレータバルブ５１へ入力されるパイロット圧を、油圧経路３６のライン圧ＰＬを利用して生成するよう構成することができる。

　次に、図３～５を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の動作について説明する。図３，４に示す各処理は、油圧制御装置１の圧力センサ４３，４６や蓄圧制御弁４５、車両２の各種センサ情報などを利用して、ＥＣＵ７により実施される。

　まず図３を参照して、油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ機能の非実行時、言い換えると、車両２の通常走行中に実施される。通常走行中とは、エンジン３が駆動しメカポンプ３１が作動している状態を意味する。

　まず、圧力センサ４６により検出されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上であるか否かが確認される（Ｓ１０１）。ここで、所定値Ｐａ＿ｍａｘとは、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルに必要な油圧の大きさであり、上述のように、アイドリングストップ走行時に無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保できる油圧Ｐａ＿ｍｉｎのレベルに、セカンダリ圧Ｐｄを維持するために必要な油圧である。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値より小さい場合には、ステップＳ１０２に移行し、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値以上の場合には、ステップＳ１０５に移行する。

　ステップＳ１０１においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値より小さかった場合、さらに、圧力センサ４３により検知されたセカンダリ圧Ｐｄが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上であるか否かが確認される（Ｓ１０２）。

　セカンダリ圧Ｐｄが所定値以上の場合、現在のセカンダリ圧Ｐｄは、アキュムレータ４４の蓄圧を行ったとしても、セカンダリシーブ２１ａを制御するのに十分な油圧（ベルト２２の滑りが発生しないベルト挟圧力を確保できる油圧）を維持できるものとして、蓄圧制御弁４５がオープン（開弁）される（Ｓ１０３）。これによりアキュムレータ４４内に第２油路３６ｂからオイルが導入され、蓄圧が行われる。ステップＳ１０３の実行後は、ステップＳ１０１にリターンする。

　一方、セカンダリ圧Ｐｄが所定値より小さい場合には、現在のセカンダリ圧Ｐｄは、アキュムレータ４４の蓄圧を行ったとすると、セカンダリシーブ２１ａを制御するのに十分な油圧を維持できないものとして、セカンダリ圧Ｐｄをアップ（昇圧）する処理が行われる（Ｓ１０４）。セカンダリ圧Ｐｄを昇圧させる具体的な方法としては、例えば、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１のＳＬＳリニアソレノイド４２を作動させてＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１の制御圧を調整することで、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１によりライン圧ＰＬに基づき調圧されるセカンダリ圧Ｐｄを増大させることが挙げられる。ステップＳ１０４の実施後は、ステップＳ１０１にリターンする。

　そして、ステップＳ１０１においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値以上となった場合に、アキュムレータ４４に十分に蓄圧できたものとして、蓄圧制御弁４５がクローズ（閉弁）され（Ｓ１０５）、アキュムレータ４４内のオイルの油圧がＰａ＿ｍａｘに保圧され、処理を終了する。

　次に図４，５を参照して、油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の吐出処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ機能の実行時に実施される。また、図４の処理の前提として、図３に示した蓄圧処理が実行済みであり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値以上で蓄圧制御弁４５がクローズされているものとする。

　まず、外乱判定が有ったか否かが確認される（Ｓ２０１）。外乱判定とは、例えば急制動、悪路走行、路面変化などの瞬間的な外乱により駆動輪４に回転変動が起こり、これによるトルク変動が、駆動輪４側から動力伝達装置５へ入力されたことを示す評価値である。外乱判定は、ＥＣＵ７により、車両２の各種センサ情報に基づいて実施される。外乱判定の判定基準は、例えばタイヤスリップ発生、ブレーキペダルのストローク速度が所定値以上、または車両２の減速度が所定値以上などの条件を満たすことが挙げられる。

　外乱判定が無かった場合には、アキュムレータ４４から油圧を供給してセカンダリ圧Ｐｄを昇圧させるほどにはベルト挟圧力の大きさを必要とされていないものとして、蓄圧制御弁４５をクローズしたまま（Ｓ２０２）、アキュムレータ４４内のオイルを保圧して、ステップＳ２０１にリターンする。なお、この場合、アイドリングストップ走行の通常減速時に要求されるベルト挟圧力を確保するための低圧のセカンダリ圧Ｐｄ（概ね０．３ＭＰａ程度）は、電動ポンプ３３により発生される。

　一方、外乱判定が有った場合には、外乱によるトルク変動が無段変速機構１１に入力され、ベルト２２の滑り発生を抑制すべくベルト挟圧力を増大させる必要があるものとして、蓄圧制御弁４５をオープンすると共に、スタータにエンジン起動要求を出してエンジン３の起動を開始する（Ｓ２０３）。蓄圧制御弁４５がオープンされることで、アキュムレータ４４から蓄圧されたオイルが第２油路３６ｂに吐出されて、セカンダリ圧Ｐｄが増大し、外乱発生時に必要なベルト挟圧力を確保できる高圧のセカンダリ圧Ｐｄ（概ね１．５ＭＰａ程度）を発生させることができる。

　ここで、ステップＳ２０３のアキュムレータ４４の吐出処理が実行されたときのセカンダリ圧Ｐｄの推移について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。図５のタイミングチャートには、エンジン回転数Ｎｅ、セカンダリ圧Ｐｄ、アキュムレータ４４のガス圧Ｐａ、及びアキュムレータ４４のガス容積Ｖａの時間遷移がそれぞれ表されている。

　まず時刻ｔ１において、外乱の入力が判定される。このとき、車両２はアイドリングストップ走行中のためエンジン３は停止しており、エンジン回転数Ｎｅは０である。また、このとき、アキュムレータ４４は蓄圧処理が実施済みであるので、アキュムレータ４４のガス圧Ｐａは最大値Ｐａ＿ｍａｘであり（すなわちアキュムレータ４４内に蓄圧されたオイルの圧力（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）は所定値Ｐａ＿ｍａｘであり）、また、ガス容積Ｖａは最小値Ｖａ＿ｍｉｎである。セカンダリ圧Ｐｄは、電動ポンプ３３により発生された油圧Ｐｅｏｐである。

　そして、時刻ｔ２において、外乱判定に応じて、図４のステップＳ２０３のアキュムレータ吐出処理及びエンジン始動処理が実行され、アキュムレータ４４の蓄圧制御弁４５が開弁すると共に、エンジン３の始動が開始される。

　これにより、ガス圧Ｐａが低下し、ガス容積Ｖａが膨張しはじめる。すなわちアキュムレータ４４内から蓄圧されたオイルが吐出されはじめる。これに伴い、セカンダリ圧Ｐｄもアキュムレータ４４から供給されるオイルによって昇圧してゆく。

　セカンダリ圧Ｐｄは、ガス圧Ｐａと一致するまで昇圧した後には、ガス圧Ｐａと同期して徐々に低下してゆく。

　そして、時刻ｔ３において、ガス容積Ｖａが最大値Ｖａ＿ｍａｘとなったとき、すなわちアキュムレータ４４内からすべての蓄圧されたオイルが吐出されたときに、セカンダリ圧ＰｄはＰａ＿ｍｉｎとなる。

　なお、この時刻ｔ２からｔ３までの時間ｔｍａｘは、アキュムレータ４４の吐出可能時間であり、この吐出可能時間ｔｍａｘ内に、すなわちセカンダリ圧がＰａ＿ｍｉｎより小さくなる前までに、エンジン回転数Ｎｅが起動判定値（例えば４００ｒｐｍ）まで到達できるように、アキュムレータ４４の吐出容積ΔＶａ（Ｖａ＿ｍａｘ－Ｖａ＿ｍｉｎ）や、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの油圧Ｐａ＿ｍａｘが設定される。

　次に、本実施形態に係る油圧制御装置１の効果について説明する。

　本実施形態の油圧制御装置１は、アイドリングストップ機能を車両停止時だけでなく、減速時などの車両走行中にも実行可能な車両に備えられる。

　従来、アイドリングストップ機能を車両停止時に実行する場合には、動力伝達装置５のベルト式無段変速機構１１が、エンジン再始動時のクランキングの影響を受けない程度のベルト挟圧力を確保できればよかった。具体的には、ベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ２１ａへ供給されるセカンダリ圧Ｐｄとして０．３ＭＰａ程度の油圧が要求されていた。

　これに対し、本実施形態のように車両走行中にもアイドリングストップ機能を実行する場合には、より大きなベルト挟圧力が必要となる状況が考えられる。例えば、アイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱による回転変動が駆動輪４側から動力伝達装置５に入力されると、この外乱入力によってトルク変動が発生し、ベルト式無段変速機構１１においてベルト２２の滑りが発生する虞があり、動力伝達に悪影響が出る場合がある。このような外乱入力の影響を受けないために確保すべきベルト挟圧力は、上記の車両停止時のものに比べて大きなものとなる。具体的には、セカンダリ圧Ｐｄとして約１．５Ｍｐａ程度の油圧、約６（リットル／分）程度のオイル流量が要求され、また、数十ミリ秒での油圧応答性も求められる。

　このようなベルト挟圧力を主に電動ポンプ３３によって賄おうとすると、電動ポンプ３３を非常に大きくする必要がある。例えば上記の例のように車両停止時に比べて５倍の油圧を発生させるには電動ポンプは約２５倍の容積が必要である。また、車両停止時のアイドリングストップ機能のために消費電力が数十ワットクラスの電動ポンプで済んだのに対し、車両走行時のアイドリングストップ機能のためには消費電力がキロワットクラスの電動ポンプが必要となる。このような電動ポンプの大型化は、コスト増大や搭載性悪化などの問題が懸念される。

　そこで、本実施形態の油圧制御装置１は、車両走行中にエンジン３を停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両２に備えられ、ベルト式無段変速機構１１を含む動力伝達装置５を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置１であって、エンジン３の駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給するメカポンプ３１と、エンジン３が停止しメカポンプ３１が停止されたときに、モータ３２駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給する電動ポンプ３３と、油圧経路３６に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁４５の開閉により、車両２の通常走行中に油圧経路３６からオイルを蓄圧し、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪４側から外乱が入力されたとき、蓄圧されたオイルをベルト式無段変速機構１１に供給するアキュムレータ４４と、を備えて構成される。

　上記の構成により、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪４側から外乱が入力されたときには、アキュムレータ４４に蓄圧されたオイルがベルト式無段変速機構１１に供給されるので、ベルト２２の滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるようセカンダリ圧Ｐｄを昇圧して無段変速機構１１に供給することができる。

　一方、電動ポンプ３３は、主に外乱発生時以外の緩減速時の無段変速機構１１の制御や、ベルト挟圧力より要求油圧の低いＣ１制御系１８の制御に利用される。

　このように、本実施形態の油圧制御装置１は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータ４４を利用する構成のため、電動ポンプ３３の供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプ３３の大型化を抑制できる。

　また、アキュムレータ４４からのオイル供給の時期を外乱発生時からエンジン３の起動までの短時間（ｔｍａｘ）に限定できるため、さらに、セカンダリ圧Ｐｄの第２油路３６ｂに直接吐出可能な位置にアキュムレータ４４を備えオイル漏れ経路を最小限とすることができるため、アキュムレータ４４の小型化が可能である。

　また、電動ポンプ３３を備えることで、エンジン３の停止中にもＣ１制御系１８を制御するためのオイルを供給することができるため、アイドリングストップから復帰時にはＣ１制御系１８（クラッチＣ１）を発進可能な状態（ストローク可能な状態）に制御することが可能であり、エンジン３の再起動時の制御応答性を確保できる。

　また、本実施形態の油圧制御装置１では、油圧経路３６のうちベルト式無段変速機構１１のセカンダリシーブ２１ａに接続される第２油路３６ｂ上に、上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁５７を備え、アキュムレータ４４は、チェック弁５７とセカンダリシーブ２１ａとの接続位置との間にて第２油路３６ｂ（油圧経路３６）に接続される。

　この構成により、アキュムレータ４４に蓄圧されたオイルを吐出する際には、チェック弁５７により油圧経路３６の上流側へオイルが逆流するのが防止されるので、ベルト式無段変速機構１１のセカンダリシーブ２１ａに接続される第２油路３６ｂ内のみで油圧を増加させることができる。これにより、セカンダリシーブ２１ａに供給されるセカンダリ圧Ｐｄを効率よく昇圧させ、ベルト挟圧力を増加させることができるので、アキュムレータ４４をより一層小型化することが可能となる。

　また、本実施形態の油圧制御装置１では、アキュムレータ４４は、ベルト式無段変速機構１１へ供給する油圧が所定値（Ｐａ＿ｍａｘ）以上のときに蓄圧する。

　油圧経路３６に接続されるアキュムレータ４４によりオイルを蓄圧しようとすると、油圧経路３６（第２油路３６ｂ）の油圧は低下することになる。つまり、油圧経路３６の油圧がベルト式無段変速機構１１を制御するのに最低限の大きさであった場合にアキュムレータ４４へ蓄圧を行うと、無段変速機構１１へ供給されるセカンダリ圧Ｐｄが必要な値より低くなり、ベルト式無段変速機構１１の制御を十分に行えない虞がある。この構成により、セカンダリ圧Ｐｄが所定値以上の場合のみアキュムレータ４４に蓄圧を行うので、ベルト式無段変速機構１１を制御するのに必要な油圧を保持しつつ、蓄圧を行うことができる。

［第１実施形態の変形例］
　次に、図６，７を参照して、本実施形態の変形例について説明する。図６は、パイロットチェック弁５４を適用した蓄圧制御弁４５の構成の一例を示す概略図であり、図７は、電磁ポペット弁５６を適用した蓄圧制御弁４５の構成の一例を示す概略図である。

　上記の本実施形態の説明では、蓄圧制御弁４５の具体的な構成としてスプール弁を例示したが、蓄圧制御弁４５は他の弁構造を用いてもよい。

　例えば、図６に示すようにパイロットチェック弁５４を蓄圧制御弁４５に適用することができる。

　図６に示すように、パイロットチェック弁５４は、パイロット圧Ｐ１によってパイロットピストン５４ａを摺動可能である。パイロット圧Ｐ１は、ＳＡ電磁弁５５を作動させることによってパイロットチェック弁５４に導入される。ＳＡ電磁弁５５は、ＥＣＵ７によって制御される。なお、このパイロット圧Ｐ１は、油圧経路３６のライン圧ＰＬを流用することもできる。

　パイロットピストン５４ａの先端部５４ｂは、スプリング５４ｄの付勢力により閉じられているチェックバルブ５４ｃと当接されており、パイロットピストン５４ａがパイロット圧Ｐ１を受けて摺動したときに、チェックバルブ５４ｃをスプリング５４ｄの付勢力に抗して押し込んで開口させることができるよう配置されている。

　図６に示す蓄圧制御弁４５は、チェックバルブ５４ｃとパイロットピストン５４ａの先端部５４ｂとの間で、油圧経路３６の第２油路３６ｂと接続されている。また、チェックバルブ５４ｃを挟んでパイロットピストン５４ａと反対側（スプリング５４ｄ側）でアキュムレータ４４へ接続されている。

　図６に示す蓄圧制御弁４５は、ＳＡ電磁弁５５が非作動時の状態を示している。このとき、パイロットチェック弁５４にパイロット圧Ｐ１は導入されておらず、チェックバルブ５４ｃはスプリング５４ｄの付勢力により閉じられており、蓄圧制御弁４５は閉弁している。

　ＥＣＵ７によりＳＡ電磁弁５５が作動した場合には、パイロット圧Ｐ１がパイロットチェック弁５４に導入される。このとき、パイロット圧Ｐ１がパイロットピストン５４ａに作用して、パイロットピストン５４ａがチェックバルブ５４ｃ側に摺動される。これにより、パイロットピストン５４ａの先端部５４ｂによりチェックバルブ５４ｃが開口されて、蓄圧制御弁４５は開弁し、油圧経路３６の第２油路３６ｂとアキュムレータ４４とが連通される。

　このような構成により、ＳＡ電磁弁５５を非作動とすればチェックバルブ５４ｃの機械的な構成のみでアキュムレータ４４を密閉することができるので、アキュムレータ４４保圧状態でのアキュムレータ４４のオイル漏れをスプール弁に比べて低減させることができる。この結果、保圧中のオイル漏れ量を少なく見積もることができ、アキュムレータ４４の小型化が可能となる。また、オイル漏れの低減により、オイル漏れ対策のためのオイルシール等によるバルブ摺動抵抗も抑制でき、アキュムレータ４４からオイルを吐出するときの油圧応答性を向上できる。

　同様に、図７に示すように電磁ポペット弁５６を蓄圧制御弁４５に適用することができる。

　図７に示すように、電磁ポペット弁５６は、円筒状の電磁部５６ａの中心にピストン５６ｂが配置され、電磁部５６ａが通電することで発生する磁力によって摺動可能とされている。また、ピストン５６ｂは、電磁部５６ａが非通電の場合には、スプリング５６ｃの付勢力によりチェックバルブ５６ｄと当接し、チェックバルブ５６ｄを閉じることができるよう構成されている。

　図７の蓄圧制御弁４５は、チェックバルブ５６ｄのピストン５６ｂ側でアキュムレータ４４と接続され、チェックバルブ５６ｄを挟んでピストン５６ｂと反対側で油圧経路３６の第２油路３６ｂと接続されている。電磁部非電通時には、スプリング５６ｃの付勢力によりチェックバルブ５６ｄが閉じてられおり、蓄圧制御弁４５は閉弁している。

　電磁部５６ａへの通電時には、電磁部５６ａが通電することで発生する磁力によって、ピストン５６ｂが、スプリング５６ｃの付勢力に抗してチェックバルブ５６ｄと離間する方向へ摺動し、これによりチェックバルブ５６ｄが開口され、蓄圧制御弁４５は開弁する。

　このような構成により、電磁部５６ａを非作動とすればスプリング５６ｃ、ピストン５６ｂ、チェックバルブ５６ｄの機械的な構成のみでアキュムレータ４４を密閉することができるので、アキュムレータ４４保圧状態でのアキュムレータ４４のオイル漏れをスプール弁に比べて低減させることができる。この結果、保圧中のオイル漏れ量を少なく見積もることができ、アキュムレータ４４の小型化が可能となる。また、オイル漏れの低減により、オイル漏れ対策のためのオイルシール等によるバルブ摺動抵抗も抑制でき、アキュムレータ４４からオイルを吐出するときの油圧応答性を向上できる。さらに、チェックバルブ５６ｄの開閉を切り替えるピストン５６ｂを、電磁部５６ａを制御することで直接操作できるので、蓄圧制御弁４５の制御応答性を向上できる。

［第２実施形態］
　次に、図８～１０を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置１ａの概略構成を示す図であり、図９は、本実施形態の油圧制御装置１ａにおけるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートであり、図１０は、本実施形態の油圧制御装置１ａにおけるアキュムレータ４４の吐出処理の実行時のセカンダリ圧Ｐｄの制御の一例を示すタイミングチャートである。

　図８に示すように、本実施形態の油圧制御装置１ａは、アキュムレータ４４が、油圧経路３６の第２油路３６ｂ上のチェック弁５７とＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１との間で、第２油路３６ｂと接続される点で、第１実施形態の油圧制御装置１と異なるものである。

　油圧制御装置１ａでは、アキュムレータ４４がＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１の上流にて、油圧経路３６の第２油路３６ｂと接続されているので、アキュムレータ４４の蓄圧処理の際には、蓄圧制御弁４５を開弁すると、セカンダリ圧Ｐｄのオイルではなく、ライン圧ＰＬのオイルがアキュムレータ４４に導入される。

　蓄圧処理のフローは、図９に示すように、ステップＳ１０１においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値より小さかった場合、さらに、ライン圧ＰＬが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上であるか否かが確認される（Ｓ３０１）。なおライン圧ＰＬは油圧経路３６上に接続された圧力センサ（図示せず）などにより検出される。

　ライン圧ＰＬが所定値以上の場合、現在のライン圧ＰＬは、アキュムレータ４４の蓄圧を行ったとしても、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１の調圧後に、セカンダリシーブ２１ａを制御するのに十分な（ベルト２２の滑りが発生しないベルト挟圧力を維持できる）セカンダリ圧Ｐｄを維持できるものとして、蓄圧制御弁４５がオープン（開弁）される（Ｓ１０３）。

　一方、ライン圧ＰＬが所定値より小さい場合には、現在のライン圧ＰＬは、アキュムレータ４４の蓄圧を行ったとすると、このライン圧ＰＬに基づきセカンダリシーブ２１ａを制御するのに十分なセカンダリ圧Ｐｄを維持できないものとして、ライン圧ＰＬをアップ（昇圧）する処理が行われる（Ｓ３０２）。ライン圧ＰＬを昇圧させる具体的な方法としては、例えば、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０を作動させてプライマリレギュレータバルブ３９の制御圧を調整することで、プライマリレギュレータバルブ３９により調圧されるライン圧ＰＬを増大させることが挙げられる。ステップＳ３０２の実施後は、ステップＳ１０１にリターンする。

　このように、本実施形態の油圧制御装置１ａでは、アキュムレータ４４は、チェック弁５７とＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１との間にて第２油路３６ｂ（油圧経路３６）に接続される。この構成により、アキュムレータ４４の蓄圧処理においては、セカンダリ圧Ｐｄより第２油路３６ｂ上流のライン圧ＰＬのオイルをアキュムレータ４４に導入することが可能となり、アキュムレータ４４の蓄圧処理によるセカンダリ圧Ｐｄの圧低を低減することが可能となる。このため、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実行中でも、セカンダリシーブ２１ａへの油圧供給が安定し、ベルト挟圧力の制御応答性を向上できる。

　また、アキュムレータ４４の吐出処理においては、アキュムレータ４４から蓄圧されたオイルが第２油路３６ｂに供給された後にＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１にてセカンダリ圧Ｐｄに調圧されるので、セカンダリ圧Ｐｄを適宜制御可能であり、例えば必要最低限の油圧（Ｐａ＿ｍｉｎ）をセカンダリシーブ２１ａに供給可能となる。

　ここで、図１０を参照して、アキュムレータ４４の吐出処理の実行時におけるセカンダリ圧Ｐｄの制御について説明する。図１０の各構成要素は図５のものと同様である。セカンダリ圧Ｐｄは、時刻ｔ２おいてアキュムレータ４４の吐出処理が開始されると、アキュムレータ４４からのオイル供給に伴って昇圧されてゆくが、Ｐａ＿ｍｉｎに到達すると以降はこの値で維持される。これは、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１の調圧制御により実現される。

　このように、アキュムレータ４４の吐出処理の実行時には、セカンダリ圧Ｐｄを必要最低限な油圧Ｐａ＿ｍｉｎまで低減させて維持することが可能であり、セカンダリシーブ２１ａでのオイル漏れを低減することが可能となるため、アキュムレータ４４の小型化を図ることができる。

　ここで、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄとを独立制御可能な構成の場合を考える。この構成とは、より詳細には、ライン圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ３９の作動圧を制御するＳＬＳリニアソレノイド４０と、セカンダリ圧Ｐｄを調圧するＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１の作動圧を制御するＳＬＳリニアソレノイド４２とが、それぞれ独立した制御回路を備え、別個に制御可能な構成である。

　この構成では、アキュムレータ４４の蓄圧処理において、セカンダリ圧Ｐｄとは独立に制御可能なライン圧ＰＬから蓄圧できるので、セカンダリ圧Ｐｄを増加させることなく、ライン圧ＰＬのみを増加させればよい。したがって、ベルト挟圧力（セカンダリ圧Ｐｄ）をアップさせることなくアキュムレータ４４の蓄圧処理を実行することが可能となり、蓄圧処理に伴う無段変速機構１１のベルト２２の負荷増加を防止して、ベルト２２の耐久性を向上させることができる。また、セカンダリ圧Ｐｄを増加させることなく、ライン圧ＰＬのみを増加させればよいので、蓄圧時の最高圧力を上げることが可能となり、アキュムレータ４４の容積は同一でも蓄圧容積を増加させることができる。これにより吐出可能時間ｔｍａｘを増加させることが可能となる。

［第３実施形態］
　次に、図１１を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。図１１は、本発明の第３実施形態に係る油圧制御装置１ｂの概略構成を示す図である。

　図１１に示すように、本実施形態の油圧制御装置１ｂは、蓄圧制御弁４５と第２油路３６ｂとの間にチェック弁５８とオリフィス５９とが並列に設けられる点で、第１実施形態の油圧制御装置１及び第２実施形態の油圧制御装置１ａと異なるものである。

　チェック弁（蓄圧用チェック弁）５８は、第２油路３６ｂ側からアキュムレータ４４へのオイルの流れを防止すると共に、アキュムレータ４４から第２油路３６ｂへのオイルの流れを可能とするよう配置されている。

　この油圧制御装置１ｂでは、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実行時には、第２油路３６ｂから導入されたオイルはオリフィス５９のみを経由してアキュムレータ４４に蓄圧され、吐出処理の実行時には、チェック弁５８を経由してアキュムレータ４４から吐出される。また、オリフィス５９を経由しても吐出することができる。

　このように、本実施形態の油圧制御装置１ｂでは、油圧経路３６側からアキュムレータ４４へのオイルの流れを防止するチェック弁５８と、オリフィス５９とが、アキュムレータ４４と油圧経路３６との間に並列に設けられる。この構成により、アキュムレータ４４の蓄圧処理時にはオリフィス５９のみ、吐出処理時にはチェック弁５８及びオリフィス５９の両方をオイルが流れるので、吐出時に比べて蓄圧時のアキュムレータ４４への導入経路の開口面積を小さくすることができる。

　これにより、蓄圧時に第２油路３６ｂからの過度のオイル流入を防止することができ、蓄圧時のセカンダリ圧Ｐｄの圧低を抑制することができる。例えば、蓄圧処理の実行中に蓄圧制御弁４５が開弁したままフェール（故障）した場合でも、アキュムレータ４４への過剰なオイル流入を防止できる。さらに、吐出時には開口面積が増えるので、吐出時の油圧応答性を向上させることが可能となる。この結果、アキュムレータ４４の蓄圧時のセカンダリ圧Ｐｄの圧低防止性と、吐出時の油圧応答性とを同時に向上させることが可能となる。

　なお、図１１では、第１実施形態の油圧制御装置１にチェック弁５８及びオリフィス５９を追加した構成を例示したが、第２実施形態の油圧制御装置１ａにも適用することができる。

［第４実施形態］
　次に、図１２を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。図１２は、本発明の第４実施形態におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートである。

　図１２に示すように、本実施形態では、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実施条件に、メカポンプ３１の余剰流量に基づく条件を追加した点で、上記の第１～第３実施形態と異なるものである。

　上述のとおり、本発明に係る油圧制御装置では、図３を参照して説明したように、車両２の通常走行中（アイドリングストップ機能の非実行時）にアキュムレータ４４の蓄圧処理を実施する。しかし、通常走行中でも、高油温時、エンジン低回転時、ベルト変速時、クラッチＣ１の制御時など、メカポンプ３１から吐出されるオイルに余剰流量が少ない場合がある。このような場合に、蓄圧制御弁４５を開状態にしてアキュムレータ４４の蓄圧処理を行うと、アキュムレータ４４へのオイル流入により、セカンダリシーブ２１ａへのオイル供給が不足し、セカンダリ圧Ｐｄの圧低が発生してベルト２２に滑りが発生する虞がある。ただし、メカポンプ３１の余剰流量を確保するためにエンジン回転数を増加させると燃費悪化に繋がる。

　そこで、本実施形態では、図１２に示すように、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実施条件として、メカポンプ３１の余剰流量に基づく条件、より詳細には、メカポンプ３１の余剰流量が、アキュムレータ４４への蓄圧による消費流量以上であるという条件を追加している。

　図１２に示す蓄圧処理のフローでは、ステップＳ１０１、１０２の条件（アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘより小さく、かつセカンダリ圧Ｐｄが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上）を満たした場合には、メカポンプ３１の余剰流量が算出される（Ｓ４０１）。メカポンプ３１の余剰流量は、例えば以下の（１）式で算出することができる。
　　メカポンプ余剰流量＝メカポンプ容積×エンジン回転数Ｎｅ×容積効率
　　　－油圧回路オイル漏れ量－変速流量　　　・・・（１）
ここで、「容積効率」は油温に起因し、また、「油圧回路オイル漏れ量」は油温及びライン圧に起因して変動するパラメータである。「変速流量」は、無段変速機構１１の変速比γを変更するのに要するオイル流量であり、変速比γの変化量（ｄγ／ｄｔ）にシーブ面積を乗算した値である。

　次に、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実行時の消費流量が算出される（Ｓ４０２）。アキュムレータ４４蓄圧時の消費流量は、例えば以下の（２）式で算出することができる。
　　消費流量＝流量係数Ｃ×流路面積
　　　×｛（ＰＬ－Ｐａｃｃ）／オイル密度ρ｝＾０．５　・・・（２）
ここで、「流路面積」は、油圧経路３６やアキュムレータ４４へのオイル導入路などの断面積である。

　そして、ステップＳ４０１で算出された「メカポンプ余剰流量」と、ステップＳ４０２で算出された「アキュムレータ蓄圧時の消費流量」とが比較され、「メカポンプ余剰流量」が「アキュムレータ蓄圧時の消費流量」以上であるとの条件（余剰流量≧消費流量）を満たすか否かが確認される（Ｓ４０３）。

　余剰流量≧消費流量の条件を満たす場合には、蓄圧処理に必要なオイル流量より多くの余剰流量をメカポンプ３１が吐出しており、アキュムレータ４４の蓄圧処理を実施したとしてもセカンダリ圧Ｐｄへの影響は少ないものとして、蓄圧制御弁４５がオープンされ、アキュムレータ４４の蓄圧処理が実施される（Ｓ１０３）。

　一方、余剰流量≧消費流量の条件を満たさない場合には、蓄圧処理に必要なオイル流量よりメカポンプ３１の余剰流量が少なく、アキュムレータ４４の蓄圧処理を実施するとセカンダリ圧Ｐｄの圧低が発生する虞があるものとして、蓄圧制御弁４５をクローズし蓄圧処理を一旦中止して（Ｓ４０４）、ステップＳ１０１にリターンする。

　このように、本実施形態では、メカポンプ３１の余剰流量に基づき、メカポンプ３１の余剰流量が、蓄圧による消費流量以上である場合に、アキュムレータ４４が蓄圧処理を実行する。この構成により、車両２の通常走行中であっても、高油温時、エンジン低回転時、ベルト変速時、クラッチＣ１の制御時など、メカポンプ３１から吐出されるオイルに余剰流量が少ない場合には、アキュムレータ４４の蓄圧処理を中止することができ、蓄圧処理によるセカンダリ圧Ｐｄの圧低を防止することができる。また、低油温時などメカポンプ３１の余剰流量が多いときを利用して蓄圧できるため、メカポンプ３１の負荷を低減できる。

　なお、図１２では、説明の便宜上、図３に新たにステップＳ４０１～Ｓ４０４を追加して一連の処理として例示したが、ステップＳ４０１～Ｓ４０４の処理を図３のフローチャートと別個として、両方のフローチャートで蓄圧実施条件を満たしたときに蓄圧処理を実行するよう構成してもよい。

［第５実施形態］
　次に、図１３，１４を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。図１３は、本発明の第５実施形態に係る油圧制御装置１ｃの概略構成を示す図であり、図１４は、本発明の第５実施形態におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートである。

　図１３，１４に示すように、本実施形態の油圧制御装置１ｃでは、第４実施形態と同様に、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実施条件に、メカポンプ３１の余剰流量に基づく条件を追加した点で、上記の第１～第３実施形態と異なるものである。さらに、クーラーバイパスバルブ６０のリリーフポート６０ａに油圧スイッチ６２を設け、この油圧スイッチ６２を利用してメカポンプ３１の余剰流量の有無を判定している点で、第４実施形態と異なる。

　図１３に示すように、油圧制御装置１ｃでは、Ｌ／Ｕ制御系５３に利用された後のオイルは、油温を冷却するクーラー６１に流入される。また、低温時などクーラー６１へのオイル流入によるクーラー６１内圧の上昇を避けるために、クーラー６１の上流側にクーラーバイパスバルブ６０が設置されている。クーラーバイパスバルブ６０は、例えば油温に応じて適宜開弁することで、クーラー６１を介さずにオイルをリリーフポート６０ａから排出して、油温を上昇させることができる。

　本実施形態では、このリリーフポート６０ａに油圧スイッチ６２が接続されている。油圧スイッチ６２は、リリーフポート６０ａからオイルが排出されたときにこれを検出して作動し、作動状態をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

　そして、本実施形態では、図１４に示すように、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実施条件として、メカポンプ３１の余剰流量に基づく条件、より詳細には、油圧スイッチ６２の作動状態に基づいてメカポンプ３１の余剰流量が所定量以上であるという条件を追加している。

　図１４に示す蓄圧処理のフローでは、ステップＳ１０１、１０２の条件（アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘより小さく、かつセカンダリ圧Ｐｄが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上）を満たした場合には、クーラーバイパスバルブ６０のリリーフポート６０ａに接続された油圧スイッチ６２が作動している（ＯＮである）か否かが確認される（Ｓ５０１）。

　油圧スイッチ６２が作動している場合には、クーラーバイパスバルブ６０のリリーフポート６０ａからオイルが排出されていることが検出されており、メカポンプ３１が余剰流量を吐出しており、アキュムレータ４４の蓄圧処理を実施したとしてもセカンダリ圧Ｐｄへの影響は少ないものとして、蓄圧制御弁４５がオープンされ、アキュムレータ４４の蓄圧処理が実施される（Ｓ１０３）。

　一方、油圧スイッチ６２が作動していない場合には、クーラーバイパスバルブ６０のリリーフポート６０ａからオイルが排出されておらず、メカポンプ３１が余剰流量を吐出していない可能性があり、アキュムレータ４４の蓄圧処理を実施するとセカンダリ圧Ｐｄの圧低が発生する虞があるものとして、蓄圧制御弁４５をクローズし蓄圧処理を一旦中止して（Ｓ５０２）、ステップＳ１０１にリターンする。

　このように、本実施形態の油圧制御装置１ｃでは、動力伝達装置５のうち低圧制御系、具体的にはクーラーバイパスバルブ６０のリリーフポート６０ａに、油圧の排出（供給）を検出する油圧スイッチ６２が設けられ、油圧スイッチ６２により油圧の排出が検出され、メカポンプ３１の余剰流量が有る場合に、アキュムレータ４４が蓄圧処理を実行する。この構成により、車両２の通常走行中でも、高油温時、エンジン低回転時、ベルト変速時、クラッチＣ１の制御時など、メカポンプ３１の吐出オイルに余剰流量が少ない場合には、アキュムレータ４４の蓄圧処理を中止することができ、蓄圧処理によるセカンダリ圧Ｐｄの圧低を防止することができる。また、低油温時などメカポンプ３１の余剰流量が多いときを利用して蓄圧できるため、メカポンプ３１の負荷を低減できる。さらに、油圧スイッチ６２の作動状態を確認することのみで、余剰流量を算出する複雑な計算処理を行うことなく、簡易にメカポンプ３１の余剰流量の有無を判断することができるので、ＥＣＵ７の計算負荷を低減することができる。

　なお、図１３には、油圧スイッチ６２をクーラーバイパスバルブ６０のリリーフポート６０ａに接続する構成を例示したが、メカポンプ３１の余剰流量の有無を検出できればよく、プライマリレギュレータバルブ３９からの余剰流量が供給される低圧制御系であれば、クーラーバイパスバルブ６０以外の場所に油圧スイッチ６２を接続する構成としてもよい。

［第６実施形態］
　次に、図１５～１７を参照して、本発明の第６実施形態について説明する。図１５は、本発明の第６実施形態に係る油圧制御装置１ｄの概略構成を示す図であり、図１６は、図１５に示す蓄圧制御弁６３の非作動時の状態を示す図であり、図１７は、図１５に示す蓄圧制御弁６３の作動時の状態を示す図である。

　図１５に示すとおり、本実施形態の油圧制御装置１ｄは、スプール弁などの蓄圧制御弁４５の代わりに、図１６、１７に示す蓄圧制御弁６３を備える点において、上記の実施形態と異なるものである。

　蓄圧制御弁６３は、図１５に示すように油圧経路３６からライン圧ＰＬが導入され、このライン圧ＰＬを利用して作動することができる。蓄圧制御弁６３は、図１６，１７に示すように、ＳＡ電磁弁６４と、切替バルブ６５と、パイロットチェック弁６６とを備えて構成される。

　ＳＡ電磁弁６４は、油圧経路３６と接続されており油圧経路３６からライン圧ＰＬのオイルが導入されている。ＳＡ電磁弁６４は、ＥＣＵ７により作動され、作動時には、油圧経路３６から導入されているライン圧ＰＬのオイルを作動圧としてパイロットチェック弁６６と切替バルブ６５に対して出力するよう構成される。

　切替バルブ６５は、セカンダリ圧Ｐｄのオイルが導入される第２油路３６ｂと、パイロットチェック弁６６とに接続されており、ＳＡ電磁弁６４からの作動圧の入力有無によって両者の連通／遮断を切り替える。ＳＡ電磁弁６４から作動圧が入力されたとき（ＳＡ電磁弁６４の作動時）には、図１７に示すように、第２油路３６ｂをパイロットチェック弁６６に連通させる。また、ＳＡ電磁弁６４から作動圧が入力されないとき（ＳＡ電磁弁６４の非作動時）には、図１６に示すように、第２油路３６ｂと、パイロットチェック弁６６とを遮断すると共に、パイロットチェック弁６６に対して閉弁する方向に油圧（ライン圧ＰＬ）を供給する。

　パイロットチェック弁６６は、アキュムレータ４４と第２油路３６ｂとに接続されており、ＳＡ電磁弁６４からの作動圧（ライン圧ＰＬ）により開弁するよう構成される。より詳細には、パイロットチェック弁６６は、第１ポート６６ａでアキュムレータ４４と接続され、第２ポート６６ｂで切替バルブ６５を介して第２油路３６ｂと接続されている。この第１ポート６６ａと第２ポート６６ｂとの間には弁体６６ｃが配置されている。この弁体６６ｃは、第１スプリング６６ｄの付勢力により閉じられているが、弁体６６ｃに連結されるパイロットピストン６６ｅが摺動することによりこの付勢力に抗して開くよう構成されている。このパイロットピストン６６ｅには、第３ポート６６ｇを介してＳＡ電磁弁６４から導入される作動圧（ライン圧ＰＬ）が作用して、パイロットピストン６６ｅを弁体６６ｃが開く方向へ摺動できるよう構成されている。また、パイロットピストン６６ｅには第１スプリング６６ｄとは逆方向の付勢力（すなわち弁体６６ｃが開く方向）を生じる第２スプリング６６ｆが連結されている。

　また、パイロットチェック弁６６は、第４ポート６６ｈで切替バルブ６５と接続されており、第４ポート６６ｈを介して切替バルブ６５から導入される油圧（ライン圧ＰＬ）が、弁体６６ｃが閉じる方向へパイロットピストン６６ｅに作用するよう構成されている。

　このような蓄圧制御弁６３において、ＳＡ電磁弁６４が作動していないときには、図１６に示すように、ＳＡ電磁弁６４から切替バルブ６５に作動圧が導入されない。このため、切替バルブ６５は、第２油路３６ｂとパイロットチェック弁６６の第２ポート６６ｂとを遮断し、パイロットチェック弁６６の第４ポート６６ｈにライン圧ＰＬを導入している。

　パイロットチェック弁６６では、第４ポート６６ｈからライン圧ＰＬが導入されるため、このライン圧ＰＬがパイロットピストン６６ｅに作用して、弁体６６ｃを閉じる方向（図１６では下方向）に押し下げられる。これにより、アキュムレータ４４と第２油路３６ｂとは遮断されている。すなわち蓄圧制御弁６３は閉弁されている状態である。また、このとき、ライン圧ＰＬの作用により第２スプリング６６ｆも収縮された状態で保持されている。

　そして、ＳＡ電磁弁６４が作動したときには、図１７に示すように、ＳＡ電磁弁６４から、パイロットチェック弁６６の第３ポート６６ｇと、切替バルブ６５とに作動圧（ライン圧ＰＬ）が導入される。

　切替バルブ６５は、ＳＡ電磁弁６４からの作動圧によって、第２油路３６ｂとパイロットチェック弁６６の第２ポート６６ｂとを連通するよう切り替える。

　パイロットチェック弁６６では、第４ポート６６ｈからの油圧の入力が無くなり、また、ＳＡ電磁弁６４から第３ポート６６ｇに作動圧が導入されるため、パイロットピストン６６ｅが弁体６６ｃを開く方向（図１７では上方向）に押し出される。また、このとき、第２スプリング６６ｆも伸長して、パイロットピストン６６ｅの移動方向と同方向に付勢する。これにより、蓄圧制御弁６３は開弁され、アキュムレータ４４と第２油路３６ｂとが連通された状態となる。

　このように本実施形態の油圧制御装置１ｄでは、蓄圧制御弁６３を備えることで、蓄圧制御弁６３の非作動時（閉弁時）には、パイロットチェック弁６６の第４ポート６６ｈからパイロットピストン６６ｅに対して、弁体６６ｃを閉じる方向（図１６では下方向）に油圧（ライン圧ＰＬ）が作用し、一方で、蓄圧制御弁６３の作動時（開弁時）には、パイロットチェック弁６６の第３ポート６６ｇからパイロットピストン６６ｅに対して、弁体６６ｃを開く方向（図１７では上方向）に作動圧（ライン圧ＰＬ）が作用する。すなわち、非作動時と作動時との間でのパイロットピストン６６ｅが受ける差圧は、作動圧の２倍に増大することができる。さらに、第２スプリング６６ｆにより、パイロットピストン６６ｅの摺動にさらなる付勢力を付与することができる。このため、作動時にパイロットピストン６６ｅに作用する力を増大できるので、パイロットピストン６６ｅを小径化することが可能となり、蓄圧制御弁６３の小型化を図ることができ、搭載性を向上できる。

［第７実施形態］
　次に、図１８，１９を参照して、本発明の第７実施形態について説明する。図１８は、本発明の第７実施形態に係る油圧制御装置１ｅの概略構成を示す図であり、図１９は、蓄圧制御弁６３の作動時の油圧制御装置１ｅの状態を示す図である。

　本実施形態の油圧制御装置１ｅは、第６実施形態の蓄圧制御弁６３の作動時に、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧を用いて、アキュムレータ４４の蓄圧に用いるオイルの油圧を増加させる点で、第６実施形態の油圧制御装置１ｄと異なるものである。

　図１８に示すように、本実施形態の油圧制御装置１ｅでは、蓄圧制御弁６３（およびアキュムレータ４４）は、第２実施形態と同様に、チェック弁５７とＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１との間にて油圧経路３６の第２油路３６ｂと接続されている。すなわち、本実施形態で「アキュムレータ４４の蓄圧に用いるオイルの油圧」とはライン圧ＰＬである。なお、図１８，１９では、説明の便宜上、上記実施形態と同一な構成の一部分（Ｃ１制御系１８、プライマリレギュレータバルブ３９より下流、油圧流路３６の第１油路３６ａより下流）については図示を省略している。

　また、この実施形態では、プライマリレギュレータバルブ３９とＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１とが共通のＳＬＳリニアソレノイド４０によりパイロット圧を調整可能とされている。

　そして、特に本実施形態では、蓄圧制御弁６３のＳＡ電磁弁６４は、パイロットチェック弁６６及び切替バルブ６５の他に、さらにプライマリレギュレータバルブ３９へ接続され、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧（ライン圧ＰＬ）がパイロット圧として入力されるよう構成されている。つまり、ＳＡ電磁弁６４の作動時（蓄圧制御弁６３の開弁時）に、プライマリレギュレータバルブ３９の調圧条件を変更することができる。

　ＳＡ電磁弁６４が作動したときには、図１９に示すように、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧により、蓄圧制御弁６３が開弁し、アキュムレータ４４への蓄圧処理（または吐出処理）が実行される。このとき、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧が、プライマリレギュレータバルブ３９にもパイロット圧として入力され、一時的にプライマリレギュレータバルブ３９のパイロット圧が増加される。これにより、プライマリレギュレータバルブ３９により調圧されるライン圧ＰＬが一時的に増加する。

　一方、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１のパイロット圧は変わらないため、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１により調圧されるセカンダリ圧Ｐｄも変動されない。

　このように、本実施形態の油圧制御装置１ｅでは、蓄圧制御弁６３の開弁に応じて、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧を用いて、セカンダリ圧Ｐｄを増加させることなくアキュムレータ４４の蓄圧に用いるオイルの油圧であるライン圧ＰＬのみを増加させることができる。

　これにより、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実行時に、アキュムレータ４４に蓄圧に用いるライン圧ＰＬのみを増圧して効率よく蓄圧を行うことができる。また、ライン圧ＰＬを増圧させても、セカンダリ圧Ｐｄの増加を抑制できるので、無段変速機構１１のベルト２２の負荷増加を防止することができる。

　プライマリレギュレータバルブ３９とＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１とが共通のＳＬＳリニアソレノイド４０によりパイロット圧を調整可能とする構成であっても、プライマリレギュレータバルブ３９のみの調圧を個別に制御できるので、新たな電磁弁を追加することなく安価にシステム改善が可能となる。

　なお、本実施形態の油圧制御装置１ｅは、蓄圧制御弁６３の代わりに、第１～第５実施形態で用いたスプール弁などの蓄圧制御弁４５に置き換えることも可能である。

［第８実施形態］
　次に、図２０，２１を参照して、本発明の第８実施形態について説明する。図２０は、本発明の第８実施形態に係る油圧制御装置１ｆの概略構成を示す図であり、図２１は、蓄圧制御弁６３の作動時の油圧制御装置１ｆの状態を示す図である。なお、図２０，２１も、図１８，１９と同様に、説明の便宜上、上記実施形態と同一な構成の一部分（Ｃ１制御系１８、プライマリレギュレータバルブ３９より下流、油圧流路３６の第１油路３６ａより下流）については図示を省略している。

　本実施形態の油圧制御装置１ｆは、第６実施形態の蓄圧制御弁６３の作動時に、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧を用いて、アキュムレータ４４の蓄圧に用いるオイルの油圧を増加させる点では第７実施形態の油圧制御装置１ｅと共通するが、アキュムレータ４４に蓄圧するオイルの油圧を増加させる手法が異なるものである。

　特に本実施形態では、蓄圧制御弁６３のＳＡ電磁弁６４は、パイロットチェック弁６６及び切替バルブ６５の他に、図２０に示すように、さらにＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１へ接続され、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧（ライン圧ＰＬ）がパイロット圧として入力されるよう構成されている。つまり、ＳＡ電磁弁６４の作動時（蓄圧制御弁６３の開弁時）に、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１の調圧条件を変更することができる。

　ＳＡ電磁弁６４が作動したときには、図２１に示すように、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧により、蓄圧制御弁６３が開弁し、アキュムレータ４４への蓄圧処理（または吐出処理）が実行される。このとき、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧が、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１にもパイロット圧として入力され、一時的にＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１のパイロット圧が増加される。これにより、ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１により調圧されるセカンダリ圧Ｐｄが一時的に減少する。

　このとき、プライマリレギュレータバルブ３９のパイロット圧は変わらないため、プライマリレギュレータバルブ３９により調圧されるライン圧ＰＬも変動していない。

　そして、ここで、プライマリレギュレータバルブ３９とＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ４１のパイロット圧を制御するＳＬＳリニアソレノイド４０を作動させ、一時的に減少しているセカンダリ圧Ｐｄが元のレベルに戻るようにパイロット圧を調整する。この結果、セカンダリ圧Ｐｄを増加させることなく、ライン圧ＰＬのみが増加する。

　このように、本実施形態の油圧制御装置１ｆでは、第７実施形態の油圧制御装置１ｅと同様に、蓄圧制御弁６３の開弁に応じて、ＳＡ電磁弁６４から出力される作動圧を用いて、セカンダリ圧Ｐｄを増加させることなくアキュムレータ４４の蓄圧に用いるオイルの油圧であるライン圧ＰＬのみを増加させることができるので、第７実施形態と同様の効果を奏することができる。

　なお、本実施形態の油圧制御装置１ｆは、蓄圧制御弁６３の代わりに、第１～第５実施形態で用いたスプール弁などの蓄圧制御弁４５に置き換えることも可能である。

　以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。

　また、上記実施形態では、油圧制御装置１によって無段変速機構１１と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、開放状態としてエンジン３と駆動輪４側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態としてエンジン３と駆動輪４側との間でトルクを伝達できるものであれば、前後進切替機構１０以外のクラッチを用いてもよい。
　また、アキュムレータ４４は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を制御するシーブに対して、内部に蓄圧されたオイルを供給可能に油圧経路３６に接続されていればよい。上記実施形態では、セカンダリシーブ２１ａがベルト挟圧力を制御する構成を例示しているため、アキュムレータ４４は、セカンダリシーブ２１ａへオイルを供給する第２油路３６ｂに接続されているが、プライマリシーブ２０ａがベルト挟圧力を制御する構成の場合には、プライマリシーブ２０ａへオイルを供給する第１油路３６ａにアキュムレータ４４を接続することができる。

　１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ　油圧制御装置
　２　車両
　３　エンジン
　４　駆動輪
　５　動力伝達装置
　１１　ベルト式無段変速機構
　２１ａ　セカンダリシーブ
　３１　メカポンプ（機械ポンプ）
　３２　モータ
　３３　電動ポンプ
　３６　油圧経路
　３６ａ　第１油路
　３６ｂ　第２油路
　３９　プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）
　４１　ＬＰＭ　Ｎｏ．１バルブ（調圧弁）
　４４　アキュムレータ
　４５　蓄圧制御弁
　５７　チェック弁（昇圧用チェック弁）
　５８　チェック弁（蓄圧用チェック弁）
　５９　オリフィス
　６２　油圧スイッチ
　６３　蓄圧制御弁
　６４　ＳＡ電磁弁
　６５　切替バルブ
　６６　パイロットチェック弁
　ＰＬ　ライン圧
　Ｐｄ　セカンダリ圧

Claims (12)

1. 　車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、
   　前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、
   　前記エンジンが停止し前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、
   　前記油圧経路に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁の開閉により、前記車両の通常走行中に前記油圧経路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたとき、前記蓄圧されたオイルを前記ベルト式無段変速機構に供給するアキュムレータと、
   を備えることを特徴とする油圧制御装置。
2. 　前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構の少なくとも一方のシーブに接続される油路上に、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁を備え、
   　前記アキュムレータは、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油圧経路に接続されることを特徴とする、
   請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 　前記昇圧用チェック弁の下流側に前記シーブへの供給油圧を調圧する調圧弁を備え、
   　前記アキュムレータは、前記昇圧用チェック弁と前記調圧弁との間にて前記油圧経路に接続されることを特徴とする
   請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 　前記油圧経路側から前記アキュムレータへのオイルの流れを防止する蓄圧用チェック弁と、
   　オリフィスと、
   を前記アキュムレータと前記油圧経路との間に並列に設けることを特徴とする、
   請求項１～３のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
5. 　前記アキュムレータは、前記ベルト式無段変速機構へ供給する油圧が所定値以上のときに蓄圧することを特徴とする、請求項１～４のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
6. 　前記アキュムレータは、前記機械ポンプの余剰流量に基づき蓄圧することを特徴とする、請求項５に記載の油圧制御装置。
7. 　前記アキュムレータは、前記機械ポンプの余剰流量が、蓄圧による消費流量以上である場合に蓄圧することを特徴とする、請求項６に記載の油圧制御装置。
8. 　前記動力伝達装置のうちクーラーバイパスバルブのリリーフポートへの油圧の供給を検出する油圧スイッチを備え、
   　前記アキュムレータは、前記油圧スイッチにより前記リリーフポートへの油圧供給が検出され、前記機械ポンプの余剰流量が有る場合に蓄圧することを特徴とする、請求項６に記載の油圧制御装置。
9. 　前記蓄圧制御弁は、
   　作動時に作動圧を出力する電磁弁と、
   　前記油圧経路と前記アキュムレータに接続され、前記電磁弁から出力される前記作動圧により開弁するパイロットチェック弁と、
   　前記電磁弁から出力される作動圧が入力されたときに、前記油圧経路と前記パイロットチェック弁とを連通させ、前記作動圧の入力がないときには、前記パイロットチェック弁に対して閉弁する方向に油圧を供給する、切替バルブと、
   を備えることを特徴とする、請求項１～８のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
10. 　前記蓄圧制御弁の開弁に応じて、前記アキュムレータの蓄圧に用いるオイルの油圧を増加させることを特徴とする、請求項１～９のいずれか１項に記載の油圧制御装置。
11. 　車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、
    　前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、
    　前記エンジンが停止し前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、
    　前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構の少なくとも一方のシーブに接続される油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、
    　前記昇圧用チェック弁の下流側に設けられ、前記シーブへの供給油圧を調圧する調圧弁と、
    　前記昇圧用チェック弁と前記調圧弁との間にて前記油圧経路に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁の開閉により、前記車両の通常走行中に前記油圧経路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたとき、前記蓄圧されたオイルを前記ベルト式無段変速機構に供給するアキュムレータと、
    　前記機械ポンプまたは前記電動ポンプから前記油圧経路に供給され、前記アキュムレータの蓄圧に用いるオイルの油圧であるライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、
    を備え、
    　前記蓄圧制御弁は、
    　作動時に作動圧を出力する電磁弁と、
    　前記油圧経路と前記アキュムレータに接続され、前記電磁弁から出力される前記作動圧により開弁するパイロットチェック弁と、
    　前記電磁弁から出力される作動圧が入力されたときに、前記油圧経路と前記パイロットチェック弁とを連通させ、前記作動圧の入力がないときには、前記パイロットチェック弁に対して閉弁する方向に油圧を供給する、切替バルブと、
    を有し、
    　前記蓄圧制御弁の前記電磁弁の作動時に、前記電磁弁から出力される前記作動圧を用いて、前記ライン圧調圧弁のパイロット圧を増加させ、前記ライン圧調圧弁により調圧される前記ライン圧を増加させることを特徴とする油圧制御装置。
12. 　車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、
    　前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、
    　前記エンジンが停止し前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、
    　前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構の少なくとも一方のシーブに接続される油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、
    　前記昇圧用チェック弁の下流側に設けられ、前記シーブへの供給油圧を調圧する調圧弁と、
    　前記昇圧用チェック弁と前記調圧弁との間にて前記油圧経路に接続され、前記油圧経路との連通及び遮断を切り替える蓄圧制御弁の開閉により、前記車両の通常走行中に前記油圧経路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に駆動輪側から外乱が入力されたとき、前記蓄圧されたオイルを前記ベルト式無段変速機構に供給するアキュムレータと、
    　前記機械ポンプまたは前記電動ポンプから前記油圧経路に供給され、前記アキュムレータの蓄圧に用いるオイルの油圧であるライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、
    を備え、
    　前記蓄圧制御弁は、
    　作動時に作動圧を出力する電磁弁と、
    　前記油圧経路と前記アキュムレータに接続され、前記電磁弁から出力される前記作動圧により開弁するパイロットチェック弁と、
    　前記電磁弁から出力される作動圧が入力されたときに、前記油圧経路と前記パイロットチェック弁とを連通させ、前記作動圧の入力がないときには、前記パイロットチェック弁に対して閉弁する方向に油圧を供給する、切替バルブと、
    を有し、
    　前記蓄圧制御弁の前記電磁弁の作動時に、前記電磁弁から出力される前記作動圧を用いて、前記調圧弁のパイロット圧を増加させて、前記調圧弁により調圧される前記シーブへの供給油圧を減少させた後に、さらに、前記調圧弁及び前記ライン圧調圧弁の調圧条件を、前記シーブへの供給油圧を前記減少処理前の状態に戻すよう変更することで、前記ライン圧を増加させることを特徴とする油圧制御装置。

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