WO2017169193A1 - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

車輪の駆動力源により駆動される第１ポンプと当該第１ポンプとは異なる補助油圧源とを備える構成において、補助油圧源による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、補助油圧源の小型化を図ることができる油圧制御装置を実現する。　第１ポンプ（ＯＰ１）と第１供給油路（ＳＰ１）とを接続する第１油路（Ｐ１）と、第１分岐点（Ｊ３）で第１油路（Ｐ１）から分岐し、第１分岐点（Ｊ３）と第２供給油路（ＳＰ２）及び第３供給油路（ＳＰ３）とを接続する第２油路（Ｐ２）と、補助油圧源（ＯＰＡ）に接続されていると共に第２油路（Ｐ２）と第１合流点（Ｊ１）で合流する第３油路（Ｐ３）と、第１分岐点（Ｊ３）と第１合流点（Ｊ１）との間に配置され、第１合流点（Ｊ１）側から第１分岐点（Ｊ３）側への油の流れを規制する第１逆止弁（ＣＶ１）と、を備える。

Description

油圧制御装置

　本発明は、無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置に関する。

　無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置に関する技術として、例えば、特開２００７－２６３３１８号公報（特許文献１）には、内燃機関の駆動力によって油圧を発生させる機械式オイルポンプに加えて、電動機により駆動されて油圧を発生させる電動オイルポンプを備えた構成が記載されている。この電動オイルポンプは、例えば、内燃機関が停止するアイドリングストップ制御中に、無段変速装置の必要な箇所に油圧を供給する。

　しかし、特許文献１に記載された構成では、ライン圧制御バルブの上流側において、機械式オイルポンプの吐出油路と、電動オイルポンプの吐出油路とが合流しており、機械式オイルポンプによる油圧の供給経路と、電動オイルポンプによる油圧の供給経路とが同じになっている。このような構成では、内燃機関の停止中には油圧供給が必要ない部分があったとしても、機械式オイルポンプから油圧を供給する場合と同じように、油圧回路の全体に対して電動オイルポンプからの油圧が供給されることになるため、電動オイルポンプからの油の消費流量が大きくなり易かった。そのため、電動オイルポンプの効率の向上や電動オイルポンプの小型化という観点では、まだ改善の余地があった。

特開２００７－２６３３１８号公報（図２）

　そこで、車輪の駆動力源により駆動される第１ポンプと当該第１ポンプとは異なる補助油圧源とを備える構成において、補助油圧源による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、補助油圧源の小型化を図ることができる油圧制御装置の実現が望まれる。

　上記に鑑みた、車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１シーブと第２シーブとを有する無段変速機構と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された係合装置と、を備えた無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置の特徴構成は、前記駆動力源により駆動される第１ポンプと、前記第１ポンプとは異なる補助油圧源と、前記第１シーブに対して作動油圧を供給するための第１供給油路と、前記第２シーブに対して作動油圧を供給するための第２供給油路と、前記係合装置に対して作動油圧を供給するための第３供給油路と、前記第１ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１油路と、第１分岐点で前記第１油路から分岐し、前記第１分岐点と前記第２供給油路及び前記第３供給油路とを接続する第２油路と、前記補助油圧源に接続されていると共に前記第２油路と第１合流点で合流する第３油路と、前記第１分岐点と前記第１合流点との間に配置され、前記第１合流点側から前記第１分岐点側への油の流れを規制する第１逆止弁と、を備える点にある。

　この特徴構成によれば、第１ポンプが停止し、補助油圧源から油圧を供給する場合には、補助油圧源から第１供給油路につながる油路が第１逆止弁により遮断され、第１シーブに対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、補助油圧源からの油圧の供給先を、第２シーブ及び係合装置を含む、駆動力源の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。よって、補助油圧源による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、補助油圧源の小型化を図ることが容易となる。

第１の実施形態に係る油圧制御装置の概略系統図 第１の実施形態に係る油圧制御装置の具体例を示す系統図 油圧制御装置の制御対象である無段変速装置の一例を示す図 図３に示す無段変速装置の係合表 第２の実施形態に係る油圧制御装置の具体例を示す系統図 その他の実施形態に係る油圧制御装置の概略系統図 その他の実施形態に係る油圧制御装置の概略系統図

１．第１の実施形態
　油圧制御装置１の第１の実施形態について図面に基づいて説明する。この油圧制御装置１は、例えば図３に示すように、車輪Ｗの駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第１シーブＳ１と第２シーブＳ２とを有する無段変速機構３と、前記入力部材Ｉと前記出力部材Ｏとの間の動力伝達経路に配置された係合装置Ｃと、を備えた無段変速装置２を制御対象としている。図１に示すように、この油圧制御装置１は、駆動力源Ｅにより駆動される第１ポンプＯＰ１と、この第１ポンプＯＰ１とは異なる補助油圧源ＯＰＡとしての第２ポンプＯＰ２とを備えており、駆動力源Ｅの停止中に、第２ポンプＯＰ２により発生させた油圧を無段変速装置２へ供給できるように構成されている。そして、この油圧制御装置１は、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定するように、第１逆止弁ＣＶ１により油圧回路が切り替えられるようになっている。これにより、第２ポンプＯＰ２による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプＯＰ２の小型化を図ることができるようになっている。

　なお、以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

１－１．無段変速装置
　本実施形態に係る無段変速装置２は、無段変速機構３を介した動力伝達を行う無段変速モードの他に、無段変速機構３を介さず、固定変速比のギヤ変速機構４、５を介した動力伝達を行う固定変速比モードを備えている点で、一般的な無段変速装置とは異なっている。そこで、まず、本実施形態における制御対象としての無段変速装置２の構成について説明する。

　無段変速装置２は、駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、無段変速機構３と、前後進切替機構４と、減速ギヤ機構５と、出力ギヤ機構６と、カウンタギヤ機構７と、出力用差動歯車機構８と、これらを収容するケースＣＳと、を備えている。また、無段変速装置２は、４つの係合装置Ｃ、ここでは、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及びドグクラッチＤ１を備えている。そして、無段変速装置２は、これら４つの係合装置Ｃの係合状態を切り替えることにより、駆動力源Ｅからの駆動力を、無段変速機構３を介して出力ギヤ機構６に伝達する無段変速用動力伝達経路と、駆動力源Ｅからの駆動力を、前後進切替機構４及び減速ギヤ機構５を介して出力ギヤ機構６に伝達する固定変速用動力伝達経路と、に切り替えることができるように構成されている。

　本実施形態では、無段変速装置２は、第１軸Ｘ１～第５軸Ｘ５までの互いに平行な５つの軸を備えている。そして、第１軸Ｘ１上に、入力部材Ｉ、前後進切替機構４、及び無段変速機構３の第１シーブＳ１が配置されている。第２軸Ｘ２上に、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸Ｘ３上に、無段変速機構３の第２シーブＳ２、及び出力ギヤ機構６が配置されている。第４軸Ｘ４上に、カウンタギヤ機構７が配置されている。第５軸Ｘ５上に、出力用差動歯車機構８及び車輪Ｗが配置されている。

　本実施形態では、駆動力源Ｅは、内燃機関である。ここで、内燃機関は、燃料の燃焼により駆動される動力機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。入力部材Ｉは、例えば、図示しないダンパやトルクコンバータやクラッチ等を介して駆動力源Ｅの出力回転軸に駆動連結される。そして、本実施形態では、入力部材Ｉは、無段変速装置２の入力部材であると共に、無段変速機構３の入力部材と前後進切替機構４の入力部材も兼ねている。

　前後進切替機構４は、差動歯車機構４１と、第１クラッチＣ１と、第１ブレーキＢ１と、切替出力ギヤ４２と、を備えている。本実施形態では、差動歯車機構４１は、サンギヤ４３、キャリヤ４４、リングギヤ４５を備えた遊星歯車機構とされており、ここでは、ダブルピニオン型の遊星歯車機構とされている。この差動歯車機構４１の３つの回転要素を、回転速度の順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素とすると、サンギヤ４３が第１回転要素、リングギヤ４５が第２回転要素、キャリヤ４４が第３回転要素となる。なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、差動歯車機構４１の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。

　キャリヤ４４は、入力部材Ｉと一体回転するように連結されている。リングギヤ４５は、第１ブレーキＢ１を介してケースＣＳに選択的に固定される。サンギヤ４３は、切替出力ギヤ４２と一体回転するように連結されていると共に、第１クラッチＣ１を介してキャリヤ４４に選択的に連結される。第１ブレーキＢ１を解放し、第１クラッチＣ１を係合した状態では、差動歯車機構４１の３つの回転要素は一体回転する状態となり、入力部材Ｉの回転がそのまま切替出力ギヤ４２に伝達される。これにより駆動力源Ｅの駆動力を前進方向に車輪Ｗに伝達する前進状態となる。一方、第１クラッチＣ１を解放し、第１ブレーキＢ１を係合した状態では、入力部材Ｉの回転が反転されてサンギヤ４３及び切替出力ギヤ４２に伝達される。これにより駆動力源Ｅの駆動力を後進方向に車輪Ｗに伝達する後進状態となる。なお、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の双方を解放した状態では、駆動力が伝達されないニュートラル状態（分離状態）となる。本実施形態においては、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、いずれも２つの部材間を接触させて摩擦力により係合させる摩擦係合要素であり、油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。ここで、第１クラッチＣ１は、第１クラッチ用油圧サーボ９１により駆動され、第１ブレーキＢ１は、第１ブレーキ用油圧サーボ９２により駆動される（図２参照）。切替出力ギヤ４２は、減速ギヤ機構５の減速入力ギヤ５３に噛み合っている。

　減速ギヤ機構５は、第１回転軸５１と、第２回転軸５２と、減速入力ギヤ５３と、減速出力ギヤ５４と、ドグクラッチＤ１と、を備えている。減速入力ギヤ５３は、第１回転軸５１と一体回転するように連結されている。減速出力ギヤ５４は、第２回転軸５２と一体回転するように連結されている。ドグクラッチＤ１は、入力側噛合部５５と、出力側噛合部５６と、噛合選択部材５７と、を備えている。入力側噛合部５５は、第１回転軸５１と一体回転するように連結されている。出力側噛合部５６は、第２回転軸５２と一体回転するように連結されている。噛合選択部材５７は、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６との一方又は双方に選択的に噛み合うように、軸方向に移動可能に構成されている。本実施形態では、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６とが外歯のギヤであり、噛合選択部材５７がこれらに噛み合う内歯のギヤを備えたスリーブ状部材である。噛合選択部材５７は、シフトフォーク５８により軸方向に移動され、軸方向位置に応じて、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６との双方に噛み合う状態と、入力側噛合部５５と出力側噛合部５６とのいずれか一方のみに噛み合う状態を切り換えるようになっている。そして、噛合選択部材５７が入力側噛合部５５と出力側噛合部５６との双方に噛み合う状態では、第１回転軸５１と第２回転軸５２とを連結する。噛合選択部材５７が入力側噛合部５５と出力側噛合部５６とのいずれか一方のみに噛み合う状態では、第１回転軸５１と第２回転軸５２とが分離される。なお、本実施形態では、噛合選択部材５７は、シンクロメッシュ機構を備えている。本実施形態では、シフトフォーク５８がドグクラッチ用油圧サーボ９４により駆動されることにより、ドグクラッチＤ１が駆動される（図２参照）。減速出力ギヤ５４は、出力ギヤ機構６の第１ギヤ６１に噛み合っている。

　無段変速機構３は、本実施形態では、ベルト式無段変速機構とされている。そして、無段変速機構３は、第１軸Ｘ１上に配置され、入力部材Ｉと一体回転するように連結された第１シーブＳ１と、第３軸Ｘ３上に配置された第２シーブＳ２と、第１シーブＳ１と第２シーブＳ２とに架け渡された伝動ベルト３３と、を有している。この無段変速機構３は、第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２のそれぞれが有するＶ字状溝の溝幅を変化させることにより、第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２のそれぞれにおける伝動ベルト３３が巻回される有効径を変化させ、変速比を無段階に変化させることができる。そのため、第１シーブＳ１は、第１可動シーブＳ１１と、第１固定シーブＳ１２とを有している。第２シーブＳ２は、第２可動シーブＳ２１と、第２固定シーブＳ２２とを有している。第１可動シーブＳ１１は、Ｖ字状溝側とは反対側である背面側に第１シーブ用油圧サーボ９５を備えている。第２可動シーブＳ２１は、Ｖ字状溝側とは反対側である背面側に第２シーブ用油圧サーボ９６を備えている。そして、これら第１シーブ用油圧サーボ９５及び第２シーブ用油圧サーボ９６に対して油圧制御装置１からの油圧が供給されることにより、第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２のそれぞれが有するＶ字状溝の溝幅を変化させ或いは溝幅を固定すると共に、伝動ベルト３３を挟み込む挟圧力を発生させることができる。

　出力ギヤ機構６は、第１ギヤ６１と、第２ギヤ６２と、出力軸６３と、を備えている。第１ギヤ６１及び第２ギヤ６２は、出力軸６３と一体回転するように連結されている。本実施形態では出力軸６３が、「出力部材Ｏ」に相当する。出力軸６３は、第２クラッチＣ２を介して無段変速機構３の第２シーブＳ２に選択的に連結される。すなわち、第２クラッチＣ２を係合した状態では、出力軸６３は第２シーブＳ２と一体回転する状態となる。一方、第２クラッチＣ２を解放した状態では、出力軸６３は第２シーブＳ２から切り離された状態となる。本実施形態においては、第２クラッチＣ２は、いずれも２つの部材間を接触させて摩擦力により係合させる摩擦係合要素であり、油圧により動作する多板式クラッチを用いることができる。ここで、第２クラッチＣ２は、第２クラッチ用油圧サーボ９３により駆動される（図２参照）。第２ギヤ６２は、カウンタギヤ機構７の第３ギヤ７１に噛み合っている。

　カウンタギヤ機構７は、第３ギヤ７１と、第４ギヤ７２と、カウンタ軸７３と、を備えている。第３ギヤ７１及び第４ギヤ７２は、カウンタ軸７３と一体回転するように連結されている。第４ギヤ７２は、出力用差動歯車機構８の差動入力ギヤ８１に噛み合っている。出力用差動歯車機構８は、一般的に用いられるものであり、例えば互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構を有して構成されている。そして、出力用差動歯車機構８は、差動入力ギヤ８１に伝達された回転及び駆動力を左右の駆動輪となる車輪Ｗに分配する。

　図４は、この無段変速装置２の係合表である。この図に示すように、第１クラッチＣ１及びドグクラッチＤ１が係合され、第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２が解放された状態で、無段変速装置２は、前進固定変速比モードを達成する。この前進固定変速比モードでは、入力部材Ｉの回転は、一定の変速比で変速（ここでは減速）されて出力部材Ｏに伝達され、更に、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８を介して車輪Ｗに伝達される。第２クラッチＣ２が係合され、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及びドグクラッチＤ１が解放された状態で、無段変速装置２は、前進無段変速モードを達成する。この前進無段変速モードでは、入力部材Ｉの回転は、無段変速機構３において無段階に減速又は増速されて出力部材Ｏに伝達され、更に、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８を介して車輪Ｗに伝達される。第１ブレーキＢ１及びドグクラッチＤ１が係合され、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が解放された状態で、無段変速装置２は、後進固定変速比モードを達成する。この後進固定変速比モードでは、入力部材Ｉの回転は、前後進切替機構４において反転されると共に一定の変速比で変速（ここでは減速）されて出力部材Ｏに伝達され、更に、カウンタギヤ機構７及び出力用差動歯車機構８を介して車輪Ｗに伝達される。

　本実施形態では、前進固定変速比モード及び後進固定変速比モードでは、無段変速機構３を介さない固定変速用動力伝達経路で駆動力が伝達される。この場合、駆動力源Ｅの駆動力は、入力部材Ｉ、前後進切替機構４、減速ギヤ機構５、出力ギヤ機構６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８の順に、車輪Ｗまで伝達される。この場合において、切替出力ギヤ４２は減速入力ギヤ５３よりも小径であり、減速出力ギヤ５４は第１ギヤ６１よりも小径であり、第２ギヤ６２は第３ギヤ７１よりも小径であり、第４ギヤ７２は差動入力ギヤ８１よりも小径である。従って、入力部材Ｉの回転は、４段階に減速されて出力用差動歯車機構８に伝達され、更に出力用差動歯車機構８において減速されて車輪Ｗへ伝達される。一方、前進無段変速モードでは、無段変速機構３を介した無段変速用動力伝達経路で駆動力が伝達される。この場合、駆動力源Ｅの駆動力は、入力部材Ｉ、無段変速機構３、出力ギヤ機構６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８の順に、車輪Ｗまで伝達される。この場合、入力部材Ｉの回転は、無段変速機構３において無段階に減速又は増速された後、第２ギヤ６２から第３ギヤ７１への伝達、及び第４ギヤ７２から差動入力ギヤ８１への伝達で２段階に減速されて出力用差動歯車機構８に伝達され、更に出力用差動歯車機構８において減速されて車輪Ｗへ伝達される。

１－２．油圧制御装置
　上述したような無段変速装置２の各動作モードを実現するため、図２に示すように、第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、ドグクラッチ用油圧サーボ９４、第１シーブ用油圧サーボ９５、及び、第２シーブ用油圧サーボ９６が、油圧制御装置１により制御される。図３に示すように、油圧制御装置１は、制御装置（ＥＣＵ）１１からの制御信号に従って動作する。制御装置１１は、シフトレバー１３の操作位置を検出するシフト位置検出部１２の検出信号を取得するように構成されている。制御装置１１は、例えば、演算処理装置（ＣＰＵ）と、処理プログラムを記憶する第１記憶部（ＲＯＭ）と、処理データを一時的に記憶する第２記憶部（ＲＡＭ）と、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。そして、後述する油圧制御装置１の各リニアソレノイド弁、ソレノイド切替弁、第２ポンプＯＰ２の電動機Ｍ等が、制御装置１１からの信号に応じて動作する。

　本実施形態に係る無段変速装置２及び油圧制御装置１は、信号待ち等の短時間の車両停止中や車両の減速中等に駆動力源Ｅとしての内燃機関を停止させるアイドリングストップ制御に対応している。このようなアイドリングストップ制御中は、駆動力源Ｅが停止するため、駆動力源Ｅにより駆動される第１ポンプＯＰ１による油圧の発生がない。そこで、この油圧制御装置１は、補助油圧源ＯＰＡとしての第２ポンプＯＰ２により油圧を発生させ、無段変速装置２の必要箇所に油圧を供給する構成となっている。ここで、アイドリングストップ制御中は、駆動力源Ｅから車輪Ｗへの駆動力の伝達はないため、駆動力源Ｅからの駆動力を伝達するための各係合装置Ｃの係合や各シーブＳ１、Ｓ２による伝動ベルト３３の挟圧力は、基本的には必要ない。従って、アイドリングストップ制御中に第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定することで、第２ポンプＯＰ２による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプＯＰ２の小型化を図ることができる。

　但し、第２シーブＳ２への油圧供給がなくなると、第２シーブＳ２による伝動ベルト３３の挟圧力がなくなるため、車輪Ｗから伝達される外乱トルク等によって第２シーブＳ２のＶ字状溝の溝幅が変化する場合が有り得る。このような場合、制御装置１１からの制御によらずに無段変速機構３の変速比が変化することになるため、制御装置１１において無段変速機構３の変速比を正しく把握できない状態となり得る。このような状態になると、次に駆動力源Ｅとしての内燃機関を始動して車両を発進させる場合に、駆動力源Ｅの出力トルクと無段変速機構３による伝達可能トルクとの間にずれが生じ、伝動ベルト３３と第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２との間で滑りが発生する可能性がある。このような滑りは、伝動ベルト３３や第１シーブＳ１及び第２シーブＳ２の摩耗につながるため避けるべきである。また、第２クラッチＣ２への油圧供給がなくなると、次の車両発進の際に第２クラッチＣ２の係合が遅れ、迅速な発進ができない可能性がある。そこで、本実施形態では、油圧制御装置１は、第１ポンプＯＰ１が停止するアイドリングストップ制御中、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定しつつ、少なくとも第２シーブ用油圧サーボ９６（第２シーブＳ２）と、第２クラッチ用油圧サーボ９３（第２クラッチＣ２）と、これらへの油圧供給を制御する油圧制御回路と、に第２ポンプＯＰ２からの油圧を供給できるように構成している。

　以下、このような油圧制御装置１の油圧回路の構成について説明する。図１に概略系統図を示したように、本実施形態に係る油圧制御装置１は、駆動力源Ｅにより駆動される第１ポンプＯＰ１と、第１ポンプＯＰ１とは異なる補助油圧源ＯＰＡとしての第２ポンプＯＰ２と、第１シーブＳ１に対して作動油圧を供給するための第１供給油路ＳＰ１と、第２シーブＳ２に対して作動油圧を供給するための第２供給油路ＳＰ２と、係合装置Ｃに対して作動油圧を供給するための第３供給油路ＳＰ３と、第１ポンプＯＰ１と第１供給油路ＳＰ１とを接続する第１油路Ｐ１と、第１分岐点Ｊ３で第１油路Ｐ１から分岐し、第１分岐点Ｊ３と第２供給油路ＳＰ２及び第３供給油路ＳＰ３とを接続する第２油路Ｐ２と、第２ポンプＯＰ２に接続されていると共に第２油路Ｐ２と第１合流点Ｊ１で合流する第３油路Ｐ３と、第１分岐点Ｊ３と第１合流点Ｊ１との間に配置され、第１合流点Ｊ１側から第１分岐点Ｊ３側への油の流れを規制する第１逆止弁ＣＶ１と、を備えている。

　更に、本実施形態では、第２油路Ｐ２は、第２分岐点Ｊ４で分岐し、第２分岐点Ｊ４と第２供給油路ＳＰ２とを接続するシーブ側第２油路Ｐ２１と、第２分岐点Ｊ４と第３供給油路ＳＰ３とを接続する係合装置側第２油路Ｐ２２と、を備えている。また、第１合流点Ｊ１は、第３油路Ｐ３とシーブ側第２油路Ｐ２１とが合流するシーブ側第１合流点Ｊ１１と、第３油路Ｐ３と係合装置側第２油路Ｐ２２とが合流する係合装置側第１合流点Ｊ１２と、を備えている。そして、第１逆止弁ＣＶ１は、第２分岐点Ｊ４とシーブ側第１合流点Ｊ１１との間に配置され、シーブ側第１合流点Ｊ１１側から第２分岐点Ｊ４側への油の流れを規制するシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１と、第２分岐点Ｊ４と係合装置側第１合流点Ｊ１２との間に配置され、係合装置側第１合流点Ｊ１２側から第２分岐点Ｊ４側への油の流れを規制する係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２と、を備えている。

　なお、本実施形態では、シーブ側第２油路Ｐ２１と係合装置側第２油路Ｐ２２とが第３油路Ｐ３により接続されている。そして、本実施形態に係る油圧制御装置１は、図１に破線で示すように、第３油路Ｐ３におけるシーブ側第２油路Ｐ２１と係合装置側第２油路Ｐ２２とを接続する部分である下流側第３油路Ｐ３２に配置され、シーブ側第２油路Ｐ２１側から係合装置側第２油路Ｐ２２側への油の流れを規制する第３逆止弁ＣＶ３を備えている。更に、本実施形態に係る油圧制御装置１は、同じく図１に破線で示すように、第３油路Ｐ３における第１合流点Ｊ１（本例では係合装置側第１合流点Ｊ１２）と第２ポンプＯＰ２との間の上流側第３油路Ｐ３１に配置され、第１合流点Ｊ１側から第２ポンプＯＰ２側への油の流れを規制する第４逆止弁ＣＶ４を更に備えている。以下、油圧制御装置１の油圧回路の具体的構成について、更に詳細に説明する。

　図２に示すように、油圧制御装置１は、駆動力源Ｅ（内燃機関）により駆動される第１ポンプＯＰ１と、駆動力源Ｅとは別の電動機Ｍにより駆動される第２ポンプＯＰ２と、を油圧源として備えている。上記のとおり、本実施形態では、第２ポンプＯＰ２は、アイドリングストップ制御中等の第１ポンプＯＰ１の停止中に動作して油圧を発生させる補助油圧源ＯＰＡである。すなわち、第１ポンプＯＰ１と第２ポンプＯＰ２とは、互いに相補的に油圧を発生させるように制御される。これらのオイルポンプＯＰ１、ＯＰ２の吸入ポートは、ストレーナ１６を介して、オイルパン１７に溜まった油を吸入するように構成されている。なお、油圧制御装置１及び無段変速装置２の各部を循環した後の油は、オイルパン１７に排出される。

　本実施形態では、油圧制御装置１は、第１クラッチＣ１を動作させるための第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキＢ１を動作させるための第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチＣ２を動作させるための第２クラッチ用油圧サーボ９３、ドグクラッチＤ１を動作させるためのドグクラッチ用油圧サーボ９４、第１シーブＳ１を動作させるための第１シーブ用油圧サーボ９５、及び、第２シーブＳ２を動作させるための第２シーブ用油圧サーボ９６のそれぞれに対して油圧供給を行う。そのため、油圧制御装置１は、各部に供給する油圧を調整する調圧弁として、プライマリレギュレータ弁ＰＲＶ、第１調圧弁ＬＰＭ１、第２調圧弁ＬＰＭ２、モジュレータ弁ＬＰＭ３を備えている。また、油圧制御装置１は、油圧を供給する先の油路を切り換える切換弁として、切換弁ＳＶ、マニュアル弁ＭＶを備えている。更に、本実施形態では、油圧制御装置１は、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路と、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路とを切り替えるために、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２、第３逆止弁ＣＶ３、及び第４逆止弁ＣＶ４の４つの逆止弁を備えている。

　プライマリレギュレータ弁ＰＲＶは、第１ポンプＯＰ１から吐出された油圧を調圧してライン圧ＰＬを生成する調圧弁である。ここでは、プライマリレギュレータ弁ＰＲＶは、当該プライマリレギュレータ弁ＰＲＶより上流側（すなわち第１ポンプＯＰ１側）の油路の油圧がライン圧ＰＬとなるように調整する。なお、図示は省略するが、本実施形態では、このプライマリレギュレータ弁ＰＲＶに対する指令圧としては、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ及び第２リニアソレノイド弁ＳＬＳのいずれか高い方の指令圧が供給される。第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ及び第２リニアソレノイド弁ＳＬＳは、車両のアクセル開度等に応じて、無段変速装置２における伝達トルクの大きさが大きくなるに従って高くなる指令圧を出力する。

　プライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬは、第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２に供給される。ここで、第１油路Ｐ１は、第１ポンプＯＰ１と第１供給油路ＳＰ１とを接続する油路である。第２油路Ｐ２は、第１分岐点Ｊ３で第１油路Ｐ１から分岐し、第１分岐点Ｊ３と第２供給油路ＳＰ２及び第３供給油路ＳＰ３とを接続する油路である。本実施形態では、第２油路Ｐ２は、第２分岐点Ｊ４で分岐するシーブ側第２油路Ｐ２１と係合装置側第２油路Ｐ２２とを備えている。シーブ側第２油路Ｐ２１は、第２分岐点Ｊ４と第２供給油路ＳＰ２とを接続する油路である。係合装置側第２油路Ｐ２２は、第２分岐点Ｊ４と第３供給油路ＳＰ３とを接続する油路である。

　第１供給油路ＳＰ１は、第１シーブＳ１に対して作動油圧を供給するための油路である。このため、第１供給油路ＳＰ１は、第１シーブＳ１の第１シーブ用油圧サーボ９５に接続されている。この第１供給油路ＳＰ１には、第１調圧弁ＬＰＭ１が接続されている。第１調圧弁ＬＰＭ１は、第１シーブＳ１に供給する作動油圧を調整する。すなわち、第１調圧弁ＬＰＭ１は、ライン圧ＰＬを調圧して第１シーブＳ１の動作に必要な油圧を生成し、第１供給油路ＳＰ１を介して第１シーブ用油圧サーボ９５に供給する。ここでは、第１調圧弁ＬＰＭ１は、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰから出力される指令圧に応じた油圧を生成し、第１供給油路ＳＰ１に出力する。第１リニアソレノイド弁ＳＬＰは、車両のアクセル開度や無段変速機構３の変速比等に応じて、第１シーブＳ１の伝達トルクの大きさが大きくなるに従って高くなる指令圧を出力する。以上のように、第１ポンプＯＰ１から供給されてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬの油圧は、第１油路Ｐ１を通って第１調圧弁ＬＰＭ１に供給され、第１調圧弁ＬＰＭ１において第１シーブＳ１の動作に必要な油圧に調整されて第１シーブ用油圧サーボ９５に供給される。

　シーブ側第２油路Ｐ２１は、シーブ側第１合流点Ｊ１１において第２供給油路ＳＰ２と接続されている。すなわち、シーブ側第２油路Ｐ２１は、第２分岐点Ｊ４とシーブ側第１合流点Ｊ１１とを接続する油路でもある。シーブ側第２油路Ｐ２１における第２分岐点Ｊ４とシーブ側第１合流点Ｊ１１との間には、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１が配置されている。シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は、シーブ側第２油路Ｐ２１中に配置され、シーブ側第１合流点Ｊ１１側から第２分岐点Ｊ４側への油の流れを規制する弁である。そして、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は、シーブ側第２油路Ｐ２１におけるシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１の上流側の油路には、プライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬが供給される。そして、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１の開弁圧は、ライン圧ＰＬよりも十分に低い圧力に設定されている。従って、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、第１ポンプＯＰ１から供給されてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶで調圧されたライン圧ＰＬの油圧は、シーブ側第２油路Ｐ２１を通ってシーブ側第１合流点Ｊ１１に供給される。

　本実施形態では、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は、シーブ側第２油路Ｐ２１における第１ポンプＯＰ１側の油路に接続される入力ポートＶ１１と、シーブ側第２油路Ｐ２１におけるシーブ側第１合流点Ｊ１１側の油路に接続される出力ポートＶ１２と、入力ポートＶ１１と出力ポートＶ１２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ１３と、弁体Ｖ１３を付勢する付勢部材Ｖ１４と、を備えている。付勢部材Ｖ１４の付勢力によりシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ１１にライン圧ＰＬが供給された場合に弁体Ｖ１３が開いて入力ポートＶ１１と出力ポートＶ１２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。

　係合装置側第２油路Ｐ２２は、第４分岐点Ｊ６において第３供給油路ＳＰ３と接続されている。すなわち、係合装置側第２油路Ｐ２２は、第２分岐点Ｊ４と第４分岐点Ｊ６とを接続する油路でもある。係合装置側第２油路Ｐ２２における第２分岐点Ｊ４と第４分岐点Ｊ６との間には、第２分岐点Ｊ４側から、モジュレータ弁ＬＰＭ３、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２が順に配置されている。また、係合装置側第２油路Ｐ２２における係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２より下流には、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２側から、係合装置側第１合流点Ｊ１２、第５分岐点Ｊ７、第４分岐点Ｊ６がある。すなわち、本実施形態では、係合装置側第２油路Ｐ２２は、第２分岐点Ｊ４と係合装置側第１合流点Ｊ１２とを接続する部分と、係合装置側第１合流点Ｊ１２と第４分岐点Ｊ６とを接続する部分と、を有している。なお、本実施形態では、係合装置側第２油路Ｐ２２は、第２分岐点Ｊ４においてシーブ側第２油路Ｐ２１から分岐しており、第１分岐点Ｊ３から第２分岐点Ｊ４までは共通の第２油路Ｐ２となっている。

　モジュレータ弁ＬＰＭ３は、ライン圧ＰＬを調圧し、ライン圧ＰＬより低圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。モジュレータ弁ＬＰＭ３で生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２を介して下流側の係合装置側第１合流点Ｊ１２に供給されると共に、第４油路Ｐ４を介して第１リニアソレノイド弁ＳＬＰに供給される。係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は、係合装置側第２油路Ｐ２２中に配置され、係合装置側第１合流点Ｊ１２側から第１ポンプＯＰ１側への油の流れを規制する弁である。そして、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は、係合装置側第２油路Ｐ２２における係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２の上流側の油路には、モジュレータ弁ＬＰＭ３により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。そして、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２の開弁圧は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも十分に低い圧力に設定されている。従って、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、モジュレータ弁ＬＰＭ３で生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、係合装置側第２油路Ｐ２２を通って係合装置側第１合流点Ｊ１２に供給される。

　本実施形態では、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は、係合装置側第２油路Ｐ２２におけるモジュレータ弁ＬＰＭ３側の油路に接続される入力ポートＶ２１と、係合装置側第２油路Ｐ２２における係合装置側第１合流点Ｊ１２側の油路に接続される出力ポートＶ２２と、入力ポートＶ２１と出力ポートＶ２２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ２３と、弁体Ｖ２３を付勢する付勢部材Ｖ２４と、を備えている。付勢部材Ｖ２４の付勢力により係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ２１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給された場合に弁体Ｖ２３が開いて入力ポートＶ２１と出力ポートＶ２２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。

　第１リニアソレノイド弁ＳＬＰは、モジュレータ弁ＬＰＭ３で生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを元圧として、第１調圧弁ＬＰＭ１に対する指令圧を生成する。本実施形態では、係合装置側第２油路Ｐ２２におけるモジュレータ弁ＬＰＭ３と係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２との間の第３分岐点Ｊ５おいて油路が分岐しており、当該分岐した油路を介してモジュレータ弁ＬＰＭ３と第１リニアソレノイド弁ＳＬＰとが接続されている。これにより、第１逆止弁ＣＶ１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２）よりも第１ポンプＯＰ１側の油路から分岐し、第１調圧弁ＬＰＭ１の指令圧を生成する第１リニアソレノイド弁ＳＬＰの入力ポートＳＬＰ１に接続される第４油路Ｐ４が構成されている。

　係合装置側第２油路Ｐ２２は、係合装置側第１合流点Ｊ１２より下流の第４分岐点Ｊ６において第３供給油路ＳＰ３と接続されている。第３供給油路ＳＰ３は、複数の係合装置Ｃ、ここでは、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及びドグクラッチＤ１に対して作動油圧を供給するための油路である。このため、第３供給油路ＳＰ３は、第４分岐点Ｊ６において係合装置側第２油路Ｐ２２に接続されていると共に、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶに接続されている。マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶの下流には、第３リニアソレノイド弁ＳＬ１、第４リニアソレノイド弁ＳＬ２、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧ、第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４が接続されている。このような第３供給油路ＳＰ３から複数の係合装置Ｃへの油圧供給を行う油圧回路の構成については、後で説明する。

　また、油圧制御装置１は、第２ポンプＯＰ２に接続されていると共に第２油路Ｐ２と第１合流点Ｊ１で合流する第３油路Ｐ３を備えている。上記のとおり、本実施形態では、第１合流点Ｊ１は、第３油路Ｐ３とシーブ側第２油路Ｐ２１とが合流するシーブ側第１合流点Ｊ１１と、第３油路Ｐ３と係合装置側第２油路Ｐ２２とが合流する係合装置側第１合流点Ｊ１２と、を備えている。そして、第３油路Ｐ３は、上流側第３油路Ｐ３１及び下流側第３油路Ｐ３２を備えている。上流側第３油路Ｐ３１は、第２ポンプＯＰ２に接続されていると共に係合装置側第２油路Ｐ２２と係合装置側第１合流点Ｊ１２で合流する油路である。すなわち、係合装置側第１合流点Ｊ１２は、係合装置側第２油路Ｐ２２と上流側第３油路Ｐ３１との合流点である。下流側第３油路Ｐ３２は、係合装置側第１合流点Ｊ１２に接続されていると共にシーブ側第２油路Ｐ２１とシーブ側第１合流点Ｊ１１で合流する油路である。すなわち、シーブ側第１合流点Ｊ１１は、シーブ側第２油路Ｐ２１と下流側第３油路Ｐ３２との合流点である。このように、シーブ側第２油路Ｐ２１と係合装置側第２油路Ｐ２２とは、下流側第３油路Ｐ３２により接続されている。

　上流側第３油路Ｐ３１には、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される。本実施形態では、上流側第３油路Ｐ３１における第２ポンプＯＰ２と係合装置側第１合流点Ｊ１２との間には、第４逆止弁ＣＶ４が配置されている。なお、本例では、第２ポンプＯＰ２の吐出ポートは、上流側第３油路Ｐ３１のみに接続されている。第４逆止弁ＣＶ４は、上流側第３油路Ｐ３１中に配置され、係合装置側第１合流点Ｊ１２側から第２ポンプＯＰ２側への油の流れを規制する弁である。そして、第４逆止弁ＣＶ４は、上流側第３油路Ｐ３１における第４逆止弁ＣＶ４より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、第４逆止弁ＣＶ４の上流側の油路には、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される。そして、第４逆止弁ＣＶ４の開弁圧は、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧よりも十分に低い圧力に設定されている。従って、第４逆止弁ＣＶ４は、第２ポンプＯＰ２からの油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、第２ポンプＯＰ２から供給された油圧は、上流側第３油路Ｐ３１を通って係合装置側第１合流点Ｊ１２に供給される。

　本実施形態では、第４逆止弁ＣＶ４は、上流側第３油路Ｐ３１中における第２ポンプＯＰ２側の油路に接続される入力ポートＶ４１と、上流側第３油路Ｐ３１中における係合装置側第１合流点Ｊ１２側の油路に接続される出力ポートＶ４２と、入力ポートＶ４１と出力ポートＶ４２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ４３と、弁体Ｖ４３を付勢する付勢部材Ｖ４４と、を備えている。付勢部材Ｖ４４の付勢力により第４逆止弁ＣＶ４の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ４１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に弁体Ｖ４３が開いて入力ポートＶ４１と出力ポートＶ４２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。

　下流側第３油路Ｐ３２は、係合装置側第１合流点Ｊ１２とシーブ側第１合流点Ｊ１１とを接続する油路である。下流側第３油路Ｐ３２における係合装置側第１合流点Ｊ１２とシーブ側第１合流点Ｊ１１との間には、第３逆止弁ＣＶ３が配置されている。なお、本実施形態では、下流側第３油路Ｐ３２は、第５分岐点Ｊ７において係合装置側第２油路Ｐ２２から分岐しており、係合装置側第１合流点Ｊ１２から第５分岐点Ｊ７までは係合装置側第２油路Ｐ２２と共通となっている。第３逆止弁ＣＶ３は、下流側第３油路Ｐ３２中に配置され、シーブ側第１合流点Ｊ１１側から係合装置側第１合流点Ｊ１２側への油の流れを規制する弁である。第３逆止弁ＣＶ３は、下流側第３油路Ｐ３２における係合装置側第２油路Ｐ２２と共通でない部分に配置される。そして、第３逆止弁ＣＶ３は、下流側第３油路Ｐ３２における第３逆止弁ＣＶ３より上流側の油路の油圧が設定圧より高くなった場合に開弁する。ここでは、第３逆止弁ＣＶ３の上流側の油路には、第４逆止弁ＣＶ４の開弁状態では第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される。そして、第３逆止弁ＣＶ３の開弁圧は、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧よりも十分に低い圧力に設定されている。従って、第３逆止弁ＣＶ３は、第２ポンプＯＰ２の油圧が正常に供給されている状況では開弁した状態となる。これにより、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が、上流側第３油路Ｐ３１及び下流側第３油路Ｐ３２を通ってシーブ側第１合流点Ｊ１１に供給される。

　本実施形態では、第３逆止弁ＣＶ３は、下流側第３油路Ｐ３２における係合装置側第１合流点Ｊ１２側の油路に接続される入力ポートＶ３１と、下流側第３油路Ｐ３２におけるシーブ側第１合流点Ｊ１１側の油路に接続される出力ポートＶ３２と、入力ポートＶ３１と出力ポートＶ３２との連通と遮断とを切り換える弁体Ｖ３３と、弁体Ｖ３３を付勢する付勢部材Ｖ３４と、を備えている。付勢部材Ｖ３４の付勢力により第３逆止弁ＣＶ３の開弁圧が設定される。ここでは、入力ポートＶ３１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に弁体Ｖ３３が開いて入力ポートＶ３１と出力ポートＶ３２とを連通させるように、開弁圧が設定されている。なお、第３逆止弁ＣＶ３の入力ポートＶ３１には、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２の開弁状態ではモジュレータ弁ＬＰＭ３により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。しかし、モジュレータ弁ＬＰＭ３はライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。すなわち、入力ポートＶ３１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される場合には、同時にライン圧ＰＬも生成されているため、シーブ側第２油路Ｐ２１及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１を介して出力ポートＶ３２にライン圧ＰＬが供給される。ここで、ライン圧ＰＬはモジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも高い。よって、第３逆止弁ＣＶ３は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されている状況では閉弁した状態となる。

　第２供給油路ＳＰ２は、第２シーブＳ２に対して作動油圧を供給するための油路である。このため、第２供給油路ＳＰ２は、第２シーブＳ２の第２シーブ用油圧サーボ９６に接続されている。この第２供給油路ＳＰ２には、第２調圧弁ＬＰＭ２が接続されている。第２調圧弁ＬＰＭ２は、第２シーブＳ２に供給する作動油圧を調整する。すなわち、第２調圧弁ＬＰＭ２は、シーブ側第１合流点Ｊ１１に供給された油圧を調圧して第２シーブＳ２の動作に必要な油圧を生成し、第２供給油路ＳＰ２を介して第２シーブ用油圧サーボ９６に供給する。ここでは、第２調圧弁ＬＰＭ２は、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳから出力される指令圧に応じた油圧を生成し、第２供給油路ＳＰ２に出力する。第２リニアソレノイド弁ＳＬＳは、車両のアクセル開度や無段変速機構３の変速比等に応じて、第２シーブＳ２の伝達トルクの大きさが大きくなるに従って高くなる指令圧を出力する。以上のように、シーブ側第１合流点Ｊ１１に供給された油圧は、第２供給油路ＳＰ２を通って第２調圧弁ＬＰＭ２に供給され、第２調圧弁ＬＰＭ２において第２シーブＳ２の動作に必要な油圧に調整されて第２シーブ用油圧サーボ９６に供給される。

　ここで、シーブ側第１合流点Ｊ１１には、ライン圧ＰＬが供給される場合と、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給される場合とがある。すなわち、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されている状態では、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１が開弁状態となると共に、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が閉弁状態となり、シーブ側第２油路Ｐ２１を介してライン圧ＰＬがシーブ側第１合流点Ｊ１１に供給される。一方、第１ポンプＯＰ１が停止し、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給されている状態では、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が開弁状態となると共に係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１が閉弁状態となり、上流側第３油路Ｐ３１及び下流側第３油路Ｐ３２を介して第２ポンプＯＰ２からの油圧がシーブ側第１合流点Ｊ１１に供給される。

　係合装置側第１合流点Ｊ１２に供給される油圧は、第５油路Ｐ５を介して第２リニアソレノイド弁ＳＬＳの入力ポートＳＬＳ１に供給される。第２リニアソレノイド弁ＳＬＳは、係合装置側第１合流点Ｊ１２に供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２からの油圧を元圧として、第２調圧弁ＬＰＭ２に対する指令圧を生成する。本実施形態では、第５油路Ｐ５は、第４分岐点Ｊ６において係合装置側第２油路Ｐ２２から分岐している。すなわち、第５油路Ｐ５は、第１逆止弁ＣＶ１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２）よりも第２ポンプＯＰ２側の油路から分岐し、第２調圧弁ＬＰＭ２の指令圧を生成する第２リニアソレノイド弁ＳＬＳの入力ポートＳＬＳ１に接続されている。

　次に、第３供給油路ＳＰ３から複数の係合装置Ｃへの油圧供給を行う油圧回路の構成について説明する。第３供給油路ＳＰ３は、第６分岐点Ｊ８において分岐する第６油路Ｐ６と第７油路Ｐ７とを有している。第６油路Ｐ６は、マニュアル弁ＭＶのＭＶ入力ポート２０に接続されている。第７油路Ｐ７は、切換弁ＳＶのＳＶ第２入力ポート２５に接続されている。

　マニュアル弁ＭＶは、シフトレバー１３（図３参照）の操作により機械的あるいは電気的に切り換えられる弁であり、ＭＶ入力ポート２０と、ＭＶ第１出力ポート２１と、ＭＶ第２出力ポート２２と、ＭＶ第３出力ポート２３とを備えている。ＭＶ入力ポート２０は、第６油路Ｐ６に接続されている。本実施形態では、シフトレバー１３の操作位置は、シフト位置検出部１２により検出されてその情報が制御装置１１へ送られる。

　シフトレバー１３により前進レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ等）が選択された場合には、マニュアル弁ＭＶは、ＭＶ入力ポート２０とＭＶ第１出力ポート２１とを連通させ、ＭＶ入力ポート２０に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を、前進レンジ圧ＰＤとして第３リニアソレノイド弁ＳＬ１及び第４リニアソレノイド弁ＳＬ２に供給する。第３リニアソレノイド弁ＳＬ１は、制御装置１１からの指令に応じて第１クラッチＣ１を係合させる場合に、前進レンジ圧ＰＤを元圧として第１クラッチＣ１の係合油圧を生成し、第１クラッチ用油圧サーボ９１に供給する。第４リニアソレノイド弁ＳＬ２は、制御装置１１からの指令に応じて第２クラッチＣ２を係合させる場合に、前進レンジ圧ＰＤを元圧として第２クラッチＣ２の係合油圧を生成し、第２クラッチ用油圧サーボ９３に供給する。前進レンジでは、前進固定変速比モードか前進無段変速モードが選択される。図４に示すように、前進固定変速比モードでは第１クラッチＣ１及びドグクラッチＤ１が係合され、前進無段変速モードでは第２クラッチＣ２が係合される。よって、これらのモードに応じて、第３リニアソレノイド弁ＳＬ１及び第４リニアソレノイド弁ＳＬ２が必要な油圧を生成する。

　シフトレバー１３により後進レンジ（Ｒレンジ）が選択された場合には、マニュアル弁ＭＶは、ＭＶ入力ポート２０とＭＶ第２出力ポート２２とを連通させ、ＭＶ入力ポート２０に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を、後進レンジ圧ＰＲとして切換弁ＳＶのＳＶ第１入力ポート２４に供給する。また、本実施形態では、後進レンジ圧ＰＲは、切換弁ＳＶを切り換えるパイロット圧として、切換弁ＳＶの作動油室にも供給される。シフトレバー１３によりニュートラルレンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ等）が選択された場合には、マニュアル弁ＭＶは、ＭＶ入力ポート２０とＭＶ第３出力ポート２３とを連通させ、ＭＶ入力ポート２０に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧をドレンする。

　切換弁ＳＶは、シフトレバー１３により選択されたレンジに応じて切り換えられる弁であり、ＳＶ第１入力ポート２４、ＳＶ第２入力ポート２５、及びＳＶ第３入力ポート２６の３つの入力ポートと、ＳＶ第１出力ポート２７、ＳＶ第２出力ポート２８、及びＳＶ第３出力ポート２９の３つの出力ポートと、を備えている。本実施形態では、切換弁ＳＶは、後進レンジが選択された場合と、その他のレンジ（ここでは前進レンジ及びニュートラルレンジ）が選択された場合とで油路を切り換えるように構成されている。図２には、後進レンジが選択された場合の油路を「Ｒ」を付した矢印で示し、その他のレンジが選択された場合の油路を「Ｏ」を付した矢印で示している。本実施形態では、切換弁ＳＶは、後進レンジ圧ＰＲをパイロット圧として切り換え動作を行う。切換弁ＳＶのＳＶ第１出力ポート２７は、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの入力ポートＳＬＧ１に接続されている。また、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力ポートＳＬＧ２は、切換弁ＳＶのＳＶ第３入力ポート２６に接続されている。

　具体的には、切換弁ＳＶは、後進レンジ圧ＰＲが作動油圧室に入力されている場合には、図２に「Ｒ」を付した矢印で示すように、ＳＶ第１入力ポート２４とＳＶ第１出力ポート２７とを連通させ、ＳＶ第２入力ポート２５とＳＶ第２出力ポート２８とを連通させ、ＳＶ第３入力ポート２６とＳＶ第３出力ポート２９とを連通させる。これにより、マニュアル弁ＭＶから供給された後進レンジ圧ＰＲが、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの入力ポートＳＬＧ１に供給される。この場合、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧは、制御装置１１からの指令に応じて、ＳＶ第１出力ポート２７から供給される後進レンジ圧ＰＲを元圧として第１ブレーキＢ１の係合油圧を生成する。第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力油圧は、ＳＶ第３入力ポート２６に供給され、ＳＶ第３出力ポート２９から第１ブレーキ用油圧サーボ９２に供給される。また、切換弁ＳＶのＳＶ第２入力ポート２５は、第７油路Ｐ７に接続されており、当該第７油路Ｐ７からモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が入力される。ＳＶ第２入力ポート２５に入力された油圧はＳＶ第２出力ポート２８からドグクラッチ用油圧サーボ９４に供給される。後進レンジでは、後進固定変速比モードが選択される。図４に示すように、後進固定変速比モードでは第１ブレーキＢ１及びドグクラッチＤ１が係合される。本実施形態では、第１ブレーキ用油圧サーボ９２に第５リニアソレノイド弁ＳＬＧからの油圧が供給され、第７油路Ｐ７を介して供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧がドグクラッチ用油圧サーボ９４に供給されることで、後進固定変速比モードが実現される。

　一方、切換弁ＳＶは、後進レンジ以外のレンジが選択され、後進レンジ圧ＰＲが作動油圧室に入力されていない場合には、図２に「Ｏ」を付した矢印で示すように、ＳＶ第１入力ポート２４を遮断し、ＳＶ第２入力ポート２５とＳＶ第１出力ポート２７とを連通させ、ＳＶ第３入力ポート２６とＳＶ第２出力ポート２８とを連通させる。これにより、第７油路Ｐ７を介して供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの入力ポートＳＬＧ１に供給される。この場合、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧは、制御装置１１からの指令に応じて、ＳＶ第１出力ポート２７から供給されるモジュレータ圧Ｐｍｏｄ又は第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を元圧としてドグクラッチＤ１の係合油圧を生成する。第５リニアソレノイド弁ＳＬＧの出力油圧は、ＳＶ第３入力ポート２６に供給され、ＳＶ第２出力ポート２８からドグクラッチ用油圧サーボ９４に供給される。上記のとおり、前進レンジでは、前進固定変速比モードか前進無段変速モードが選択される。ドグクラッチＤ１は前進固定変速比モードで係合される。よって、第５リニアソレノイド弁ＳＬＧは、前進固定変速比モードの場合にドグクラッチＤ１の係合油圧を出力し、前進無段変速モードでは油圧を出力しない。

　次に、第１逆止弁ＣＶ１（シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２）、第３逆止弁ＣＶ３、及び、第４逆止弁ＣＶ４による油圧回路の切り替えについて説明する。これらの逆止弁ＣＶ１～ＣＶ４は、第１ポンプＯＰ１から油圧が供給されているか、第２ポンプＯＰ２から油圧が供給されているかに応じて、油圧回路を切り換えるように構成されている。

　シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１の入力ポートＶ１１は、第１ポンプＯＰ１に接続されている。そして、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は、入力ポートＶ１１にライン圧ＰＬが供給された場合に開弁し、ライン圧ＰＬを出力ポートＶ１２からシーブ側第１合流点Ｊ１１側に供給する。ここで、ライン圧ＰＬは、第１ポンプＯＰ１の吐出油圧を元圧としてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶにより生成される。従って、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１の入力ポートＶ１１にライン圧ＰＬが供給され、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は開弁状態となる。一方、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させていない状態では、シーブ側第１逆止弁ＣＶ１１は閉弁状態となる。

　係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２の入力ポートＶ２１は、モジュレータ弁ＬＰＭ３の出力ポートに接続されている。そして、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は、入力ポートＶ２１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給された場合に開弁し、モジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力ポートＶ２２から係合装置側第１合流点Ｊ１２側に供給する。ここで、モジュレータ弁ＬＰＭ３は、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。ライン圧ＰＬは、第１ポンプＯＰ１の吐出油圧を元圧としてプライマリレギュレータ弁ＰＲＶにより生成される。従って、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２の入力ポートＶ２１にモジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給され、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は開弁状態となる。一方、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させていない状態では、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は閉弁状態となる。

　第４逆止弁ＣＶ４の入力ポートＶ４１は、第２ポンプＯＰ２に接続されている。そして、第４逆止弁ＣＶ４は、入力ポートＶ４１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に開弁し、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を出力ポートＶ４２から係合装置側第１合流点Ｊ１２側に供給する。従って、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第４逆止弁ＣＶ４の入力ポートＶ４１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給され、第４逆止弁ＣＶ４は開弁状態となる。一方、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させていない状態では、第４逆止弁ＣＶ４は閉弁状態となる。

　第３逆止弁ＣＶ３の入力ポートＶ３１は、係合装置側第１合流点Ｊ１２に接続されている。そして、第３逆止弁ＣＶ３は、入力ポートＶ３１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給された場合に開弁し、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧を出力ポートＶ３２からシーブ側第１合流点Ｊ１１側に供給する。従って、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第３逆止弁ＣＶ３の入力ポートＶ３１に第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が供給され、第３逆止弁ＣＶ３は開弁状態となる。なお、上記のとおり、第３逆止弁ＣＶ３は、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されている状況では閉弁した状態となる。従って、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させていない状態では、第３逆止弁ＣＶ３は閉弁状態となる。

　以上より、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）が開弁状態となると共に、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が閉弁状態となる。一方、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させておらず、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第４逆止弁ＣＶ４及び第３逆止弁ＣＶ３が開弁状態となると共に第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）が閉弁状態となる。

　従って、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、ライン圧ＰＬが第１調圧弁ＬＰＭ１、第２調圧弁ＬＰＭ２、及びモジュレータ弁ＬＰＭ３に供給され、第１シーブ用油圧サーボ９５及び第２シーブ用油圧サーボ９６に第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給されると共に、モジュレータ弁ＬＰＭ３においてモジュレータ圧Ｐｍｏｄが生成される。また、モジュレータ弁ＬＰＭ３において生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び第３供給油路ＳＰ３に供給される。第３供給油路ＳＰ３に供給されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄは、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶを介して、第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４に適宜供給される。すなわち、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、第１ポンプＯＰ１の吐出油圧は、油圧制御装置１の油圧回路全体に供給される。

　一方、アイドリングストップ制御中など、第１ポンプＯＰ１が停止され、第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給されている状態では、第２ポンプＯＰ２の吐出油圧が、第２調圧弁ＬＰＭ２、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び第３供給油路ＳＰ３に供給される。これにより、第２シーブ用油圧サーボ９６に第２ポンプＯＰ２からの油圧が供給されると共に、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶを介して、第２ポンプＯＰ２からの油圧が第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４に適宜供給される。一方、第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）が閉弁状態となっているため、第２ポンプＯＰ２からの油圧が、第１調圧弁ＬＰＭ１、モジュレータ弁ＬＰＭ３、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰに供給されることはない。すなわち、第１ポンプＯＰ１が停止し、第２ポンプＯＰ２が油圧を発生させている状態では、第１シーブＳ１に関する、第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰと、ライン圧ＰＬからモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータ弁ＬＰＭ３と、が油圧回路から分離される。これにより、第２ポンプＯＰ２から吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定することができている。

　すなわち、本実施形態の構成によれば、駆動力源Ｅ及び第１ポンプＯＰ１が停止し、第２ポンプＯＰ２から油圧を供給する場合には、第２ポンプＯＰ２から第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及びモジュレータ弁ＬＰＭ３につながる油路が、第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）により遮断される。これにより、第１シーブＳ１の制御に関連する部分に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、第２ポンプＯＰ２からの油圧の供給先を、第２シーブＳ２の制御に関連する部分及び複数の係合装置Ｃを含む、駆動力源Ｅの停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、第２ポンプＯＰ２による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、第２ポンプＯＰ２の小型化を図ることが容易となる。一方、第２ポンプＯＰ２が停止し、第１ポンプＯＰ１から油圧を供給する場合には、第２ポンプＯＰ２につながる第３油路Ｐ３が、第４逆止弁ＣＶ４により遮断される。従って、第１ポンプＯＰ１からの油圧が第２ポンプＯＰ２の側へ逆流することを規制できる。

　また、上記のような油圧制御装置１の油圧回路の構成は、基本的に既存の油圧制御装置の油圧回路の油路と同様の構成に、少なくとも第１逆止弁ＣＶ１を追加することにより実現され、本実施形態では、４つの逆止弁ＣＶ１（ＣＶ１１、ＣＶ１２）、ＣＶ３、ＣＶ４を設ける等の比較的簡易な構成の追加を行うことにより実現されている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置１とすることができている。また、第２ポンプＯＰ２からの油圧の供給先を限定するために油路を追加することを最小限に抑えているため、第２ポンプＯＰ２の動作中しか利用されない専用の油路を第３油路Ｐ３だけにすることができている。第２ポンプＯＰ２の動作中しか利用されない油路は、第２ポンプＯＰ２の停止中には油圧が供給されないため、油路内の油が抜け落ちてエアが溜まり易いという問題がある。しかし、上記実施形態の構成によれば、第２ポンプＯＰ２の動作中しか利用されない専用の油路を少なく抑えているため、第２ポンプＯＰ２の停止中に当該専用の油路内にエアが溜まり易くなることを抑制することができている。

２．第２の実施形態
　次に、油圧制御装置１の第２の実施形態について、図５を用いて説明する。本実施形態では、第２ポンプＯＰ２及び第４逆止弁ＣＶ４を備えておらず、その代わりに補助油圧源ＯＰＡとしてアキュームレータＡＣＣを備えている点で、上記第１の実施形態と異なっている。以下では、本実施形態に係る油圧制御装置１について、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。

　本実施形態では、アキュームレータＡＣＣが補助油圧源ＯＰＡとして、上記第１の実施形態における第２ポンプＯＰ２の機能の代替を行う。本実施形態では、アキュームレータＡＣＣに接続されていると共に第２油路Ｐ２と第１合流点Ｊ１で合流する油路が第３油路Ｐ３である。本実施形態でも、第３油路Ｐ３は、上流側第３油路Ｐ３１及び下流側第３油路Ｐ３２を備えている。そして、アキュームレータＡＣＣと係合装置側第１合流点Ｊ１２とを接続する油路が上流側第３油路Ｐ３１である。この上流側第３油路Ｐ３１は、上記第１の実施形態における上流側第３油路Ｐ３１と同等の油路であるが、本実施形態では、上流側第３油路Ｐ３１には、第４逆止弁ＣＶ４が設けられていない。

　アキュームレータＡＣＣは、ケースＡ１と、ケースＡ１内を蓄圧室Ａ２と背圧室Ａ３とに分けると共にケースＡ１内で移動して蓄圧室Ａ２の容積を変化させる可動部材Ａ４と、背圧室Ａ３に配置されて可動部材Ａ４を蓄圧室Ａ２側に向けて付勢する付勢部材Ａ５と、蓄圧室Ａ２と外部とを連通させる入出力ポートＡ６と、を備えている。入出力ポートＡ６は、第３油路Ｐ３に接続されている。本実施形態でも、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態では、係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２は開弁状態となり、モジュレータ弁ＬＰＭ３において生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄが係合装置側第１合流点Ｊ１２に供給される。従って、アキュームレータＡＣＣの入出力ポートＡ６にも、モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される。アキュームレータＡＣＣでは、このモジュレータ圧Ｐｍｏｄにより可動部材Ａ４が押し込まれて蓄圧室Ａ２の容積を拡大し、蓄圧室Ａ２内に油を蓄える。

　そして、アイドリングストップ制御中など、駆動力源Ｅが停止して第１ポンプＯＰ１による油圧の発生がなくなった場合には、アキュームレータＡＣＣは、付勢部材Ａ５の付勢力により可動部材Ａ４を押し出すことで蓄圧室Ａ２の容積を縮小し、入出力ポートＡ６から第３油路Ｐ３に油圧を供給する。アキュームレータＡＣＣの吐出油圧は、付勢部材Ａ５の付勢力の設定及び入出力ポートＡ６の開口断面積の設定に基づいて定まっている。本実施形態では、上記第１の実施形態と同様、第１ポンプＯＰ１の停止中に、アキュームレータＡＣＣからの油圧が、第２調圧弁ＬＰＭ２、第２リニアソレノイド弁ＳＬＳ、及び第３供給油路ＳＰ３に供給される。従って、アキュームレータＡＣＣの吐出油圧は、これらの油圧供給先での必要油圧に応じた油圧となるように設定されている。但し、アキュームレータＡＣＣの吐出油圧は、モジュレータ圧Ｐｍｏｄよりも低い油圧となる。

　本実施形態においても、第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）は、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させている状態で開弁状態となり、第１ポンプＯＰ１が油圧を発生させていない状態で閉弁状態となる。また、第３逆止弁ＣＶ３は、入力ポートＶ３１にアキュームレータＡＣＣの吐出油圧が供給された場合に開弁し、第１ポンプＯＰ１からの油圧が供給され、アキュームレータＡＣＣが蓄圧している状況では閉弁した状態となる。従って、第１ポンプＯＰ１が停止されている状態では、アキュームレータＡＣＣの吐出油圧が、第３油路Ｐ３、及び第２供給油路ＳＰ２を介して第２調圧弁ＬＰＭ２に供給され、第３油路Ｐ３及び第５油路Ｐ５を介して第２リニアソレノイド弁ＳＬＳに供給され、第３油路Ｐ３及び係合装置側第２油路Ｐ２２を介して第３供給油路ＳＰ３に供給される。これにより、第２シーブ用油圧サーボ９６にアキュームレータＡＣＣからの油圧が供給されると共に、マニュアル弁ＭＶ及び切換弁ＳＶを介して、アキュームレータＡＣＣからの油圧が第１クラッチ用油圧サーボ９１、第１ブレーキ用油圧サーボ９２、第２クラッチ用油圧サーボ９３、及びドグクラッチ用油圧サーボ９４に適宜供給される。

　一方、第１ポンプＯＰ１が停止されている状態では、第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）が閉弁状態となっているため、アキュームレータＡＣＣからの油圧が、第１調圧弁ＬＰＭ１、モジュレータ弁ＬＰＭ３、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰに供給されることはない。すなわち、第１ポンプＯＰ１が停止し、アキュームレータＡＣＣから油が吐出されている状態では、第１シーブＳ１に関する第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、及び第１リニアソレノイド弁ＳＬＰと、ライン圧ＰＬからモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータ弁ＬＰＭ３と、が油圧回路から分離される。これにより、アキュームレータＡＣＣから吐出される油の供給先の油圧回路を、第１ポンプＯＰ１から吐出される油の供給先の油圧回路よりも小規模に限定することができている。

　すなわち、本実施形態の構成によれば、駆動力源Ｅ及び第１ポンプＯＰ１が停止し、アキュームレータＡＣＣから油圧を供給する場合には、アキュームレータＡＣＣから第１調圧弁ＬＰＭ１、第１シーブ用油圧サーボ９５、第１リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及びモジュレータ弁ＬＰＭ３につながる油路が、第１逆止弁ＣＶ１１（係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２及びシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１）により遮断される。これにより、第１シーブＳ１の制御に関連する部分に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、アキュームレータＡＣＣからの油圧の供給先を、第２シーブＳ２の制御に関連する部分及び複数の係合装置Ｃを含む、駆動力源Ｅの停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、アキュームレータＡＣＣによる油圧供給中の油の消費流量を低減でき、アキュームレータＡＣＣによる油圧供給可能時間の延長やアキュームレータＡＣＣの小型化を図ることが容易となる。また、このような油圧制御装置１の油圧回路の構成は、基本的に既存の油圧制御装置の油圧回路の油路と同様の構成に、少なくとも第１逆止弁ＣＶ１を追加することにより実現され、本実施形態では、３つの逆止弁ＣＶ１（ＣＶ１１、ＣＶ１２）、ＣＶ３を設ける等の比較的簡易な構成の追加を行うことにより実現されている。そのため、比較的安価で小型の油圧制御装置１とすることができている。

３．その他の実施形態
　次に、油圧制御装置１のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１逆止弁ＣＶ１が、シーブ側第２油路Ｐ２１に配置されたシーブ側第１逆止弁ＣＶ１１と、係合装置側第２油路Ｐ２２に配置された係合装置側第１逆止弁ＣＶ１２と、を備えた構成を例として説明した。しかし、油圧制御装置１の構成はこれに限定されない。例えば、図６に示すように、第１逆止弁ＣＶ１が、第２分岐点Ｊ４より上流側の分岐前の第２油路Ｐ２に、一つだけ配置されていても良い。この場合においても、第１逆止弁ＣＶ１は、第１分岐点Ｊ３と第１合流点Ｊ１との間に配置され、第１合流点Ｊ１側から第１分岐点Ｊ３側への油の流れを規制する。

（２）上記の実施形態では、第２油路Ｐ２と第３油路Ｐ３とが合流する第１合流点Ｊ１が、シーブ側第２油路Ｐ２１中のシーブ側第１合流点Ｊ１１と、係合装置側第２油路Ｐ２２と中の係合装置側第１合流点Ｊ１２との２つある構成を例として説明した。しかし、油圧制御装置１の構成はこれに限定されない。例えば、図７に示すように、第１合流点Ｊ１が、第２分岐点Ｊ４より上流側の分岐前の第２油路Ｐ２に、一つだけ設けられていても良い。この場合においても、第１逆止弁ＣＶ１は、第１分岐点Ｊ３と第１合流点Ｊ１との間に配置され、第１合流点Ｊ１側から第１分岐点Ｊ３側への油の流れを規制する。

（３）上記第１の実施形態において、第３逆止弁ＣＶ３及び第４逆止弁ＣＶ４を備えることは必須ではない。従って、図１において破線で示した構成をなくし、第３逆止弁ＣＶ３及び第４逆止弁ＣＶ４の一方又は双方を備えない構成としてもよい。

（４）上記の実施形態では、無段変速装置２が、無段変速機構３と固定変速比のギヤ変速機構４、５とを備え、無段変速モードの他に固定変速比モードを備えている構成を例として説明した。しかし、油圧制御装置１が制御対象とする無段変速装置２の構成は、これに限定されるものではなく、駆動力源Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第１シーブＳ１と第２シーブＳ２とを有する無段変速機構３と、前記入力部材Ｉと前記出力部材Ｏとの間の動力伝達経路に配置された係合装置Ｃと、を備えた無段変速装置２であればよい。従って、上記の実施形態のようなギヤ変速機構４、５を備えない一般的な無段変速装置２であっても、この油圧制御装置１の制御対象とすることができる。このような一般的な無段変速装置２では、例えば、駆動力源Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、駆動力源Ｅの側から順に、入力部材Ｉ、前後進切替機構４、無段変速機構３、出力ギヤ機構６、カウンタギヤ機構７、出力用差動歯車機構８が設けられる。このような無段変速装置２は、上記の実施形態における減速ギヤ機構５、ドグクラッチＤ１、及び第２クラッチＣ２は備えない。

（５）上記の実施形態では、補助油圧源ＯＰＡとしての第２ポンプＯＰ２又はアキュームレータＡＣＣから第３供給油路ＳＰ３を介して油圧を供給する先が、第２シーブＳ２に加えて、全ての係合装置Ｃ（第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及びドグクラッチＤ１）である場合を例として説明した。しかし、これに限らず、補助油圧源ＯＰＡから第３供給油路ＳＰ３を介して油圧を供給する先を、一部の係合装置Ｃのみに限定してもよい。このような場合において、補助油圧源ＯＰＡからの油圧を供給する係合装置Ｃは、車両の発進の際に係合される係合装置Ｃであると好適である。上記の実施形態に係る無段変速装置２の例においては、無段変速モードでの車両発進を行う前提であれば、第２シーブＳ２と第２クラッチＣ２に油圧を供給する構成とし、固定変速比モードでの車両発進を行う前提であれば、第１クラッチＣ１とドグクラッチＤ１に油圧を供給する構成とすると好適である。また、上述した一般的な無段変速装置２を制御対象とする場合には、第２シーブＳ２と前進用の第１クラッチＣ１に油圧を供給する構成とすると好適である。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
　以下、上記において説明した油圧制御装置の概要について説明する。

　この油圧制御装置（１）は、車輪（Ｗ）の駆動力源（Ｅ）に駆動連結される入力部材（Ｉ）と、車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（Ｏ）と、第１シーブ（Ｓ１）と第２シーブ（Ｓ２）とを有する無段変速機構（３）と、前記入力部材（Ｉ）と前記出力部材（Ｏ）との間の動力伝達経路に配置された係合装置（Ｃ）と、を備えた無段変速装置（２）を制御対象とするものであって、前記駆動力源（Ｅ）により駆動される第１ポンプ（ＯＰ１）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）とは異なる補助油圧源（ＯＰＡ）と、前記第１シーブ（Ｓ１）に対して作動油圧を供給するための第１供給油路（ＳＰ１）と、前記第２シーブ（Ｓ２）に対して作動油圧を供給するための第２供給油路（ＳＰ２）と、前記係合装置（Ｃ）に対して作動油圧を供給するための第３供給油路（ＳＰ３）と、前記第１ポンプ（ＯＰ１）と前記第１供給油路（ＳＰ１）とを接続する第１油路（Ｐ１）と、第１分岐点（Ｊ３）で前記第１油路（Ｐ１）から分岐し、前記第１分岐点（Ｊ３）と前記第２供給油路（ＳＰ２）及び前記第３供給油路（ＳＰ３）とを接続する第２油路（Ｐ２）と、前記補助油圧源（ＯＰＡ）に接続されていると共に前記第２油路（Ｐ２）と第１合流点（Ｊ１）で合流する第３油路（Ｐ３）と、前記第１分岐点（Ｊ３）と前記第１合流点（Ｊ１）との間に配置され、前記第１合流点（Ｊ１）側から前記第１分岐点（Ｊ３）側への油の流れを規制する第１逆止弁（ＣＶ１）と、を備える。

　この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止し、補助油圧源（ＯＰＡ）から油圧を供給する場合には、補助油圧源（ＯＰＡ）から第１供給油路（ＳＰ１）につながる油路が第１逆止弁（ＣＶ１）により遮断され、第１シーブ（Ｓ１）に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、補助油圧源（ＯＰＡ）からの油圧の供給先を、第２シーブ（Ｓ２）及び係合装置（Ｃ）を含む、駆動力源（Ｅ）の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。従って、補助油圧源（ＯＰＡ）による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、補助油圧源（ＯＰＡ）の小型化を図ることが容易となる。

　ここで、前記第２油路（Ｐ２）は、第２分岐点（Ｊ４）で分岐し、前記第２分岐点（Ｊ４）と前記第２供給油路（ＳＰ２）とを接続するシーブ側第２油路（Ｐ２１）と、前記第２分岐点（Ｊ４）と前記第３供給油路（ＳＰ３）とを接続する係合装置側第２油路（Ｐ２２）と、を備え、前記第１合流点（Ｊ１）は、前記第３油路（Ｐ３）とシーブ側第２油路（Ｐ２１）とが合流するシーブ側第１合流点（Ｊ１１）と、前記第３油路（Ｐ３）と係合装置側第２油路（Ｐ２２）とが合流する係合装置側第１合流点（Ｊ１２）と、を備え、前記第１逆止弁（ＣＶ１）は、前記第２分岐点（Ｊ４）と前記シーブ側第１合流点（Ｊ１１）との間に配置され、前記シーブ側第１合流点（Ｊ１１）側から前記第２分岐点（Ｊ４）側への油の流れを規制するシーブ側第１逆止弁（ＣＶ１１）と、前記第２分岐点（Ｊ４）と前記係合装置側第１合流点（Ｊ１２）との間に配置され、前記係合装置側第１合流点（Ｊ１２）側から前記第２分岐点（Ｊ４）側への油の流れを規制する係合装置側第１逆止弁（ＣＶ１２）と、を備えると好適である。

　この構成によれば、記第２油路（Ｐ２）がシーブ側第２油路（Ｐ２１）と係合装置側第２油路（Ｐ２２）とに分岐している場合に、シーブ側第２油路（Ｐ２１）と係合装置側第２油路（Ｐ２２）とのそれぞれにおいて、補助油圧源から第１供給油路側への油の流れを遮断することができる。従って、補助油圧源からの油圧の供給先を、第２シーブ及び係合装置を含む、駆動力源の停止中に油圧供給が必要な先に限定することができる。

　また、前記シーブ側第２油路（Ｐ２１）と前記係合装置側第２油路（Ｐ２２）とが前記第３油路（Ｐ３）により接続され、前記第３油路（Ｐ３）における前記シーブ側第２油路（Ｐ２１）と前記係合装置側第２油路（Ｐ２２）とを接続する部分に配置されて前記シーブ側第２油路（Ｐ２１）側から前記係合装置側第２油路（Ｐ２２）側への油の流れを規制する第３逆止弁（ＣＶ３）を更に備えると好適である。

　この構成によれば、シーブ側第２油路（Ｐ２１）と係合装置側第２油路（Ｐ２２）とが第３油路（Ｐ３）により接続されている場合に、シーブ側第２油路（Ｐ２１）の油圧が係合装置側第２油路（Ｐ２２）を介して係合装置（Ｃ）に供給されることを規制することができる。従って、シーブ側第２油路（Ｐ２１）の油圧の影響によって係合装置（Ｃ）の制御性が低下することを抑制することができる。

　また、前記補助油圧源（ＯＰＡ）は、前記駆動力源（Ｅ）とは別の電動機（Ｍ）により駆動される第２ポンプ（ＯＰ２）であり、前記第３油路（Ｐ３）における前記第１合流点（Ｊ１）と前記第２ポンプ（ＯＰ２）との間に配置され、前記第１合流点（Ｊ１）側から前記第２ポンプ（ＯＰ２）側への油の流れを規制する第４逆止弁（ＣＶ４）を更に備えると好適である。

　この構成によれば、補助油圧源（ＯＰＡ）としての第２ポンプ（ＯＰ２）が停止し、第１ポンプ（ＯＰ１）から油圧を供給する場合に、第２ポンプ（ＯＰ２）の側へ第１ポンプ（ＯＰ１）からの油圧が逆流することを規制できる。

　また、前記補助油圧源（ＯＰＡ）は、アキュームレータ（ＡＣＣ）であっても好適である。

　上記の構成によれば、油の供給可能量が限られているアキュームレータ（ＡＣＣ）を補助油圧源（ＯＰＡ）として用いる場合であっても、当該アキュームレータ（ＡＣＣ）による油圧供給中の油の消費流量を低減でき、アキュームレータ（ＡＣＣ）の小型化を図ることが容易となるので好適である。

　また、前記第１シーブ（Ｓ１）に供給する作動油圧を調整する第１調圧弁（ＬＰＭ１）が、前記第１供給油路（ＳＰ１）に接続され、前記第１逆止弁（ＣＶ１）よりも前記第１ポンプ（ＯＰ１）側の油路から分岐し、前記第１調圧弁（ＬＰＭ１）の指令圧を生成する第１リニアソレノイド弁（ＳＬＰ）の入力ポート（ＳＬＰ１）に接続される第４油路（Ｐ４）を更に備えると好適である。

　この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止し、補助油圧源（ＯＰＡ）から油圧を供給する場合には、第１リニアソレノイド弁（ＳＬＰ）につながる油路も第１逆止弁（ＣＶ１）により遮断され、第１リニアソレノイド弁（ＳＬＰ）に対する作動油圧の供給が行われない状態となる。従って、補助油圧源（ＯＰＡ）からの油圧の供給先を、更に限定することができる。

　また、前記第２シーブ（Ｓ２）に供給する作動油圧を調整する第２調圧弁（ＬＰＭ２）が、前記第２供給油路（ＳＰ２）に接続され、前記第１逆止弁（ＣＶ１）よりも前記補助油圧源（ＯＰＡ）側の油路から分岐し、前記第２調圧弁（ＬＰＭ２）の指令圧を生成する第２リニアソレノイド弁（ＳＬＳ）の入力ポート（ＳＬＳ１）に接続される第５油路（Ｐ５）を更に備えると好適である。

　この構成によれば、第１ポンプ（ＯＰ１）が停止している場合であっても、補助油圧源（ＯＰＡ）から油圧を第２リニアソレノイド弁（ＳＬＳ）に供給し、第２シーブ（Ｓ２）に供給する作動油圧を適切に調整することができる。

　本開示に係る技術は、無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置に利用することができる。

１　　　：油圧制御装置
２　　　：無段変速装置
３　　　：無段変速機構
Ｗ　　　：車輪
Ｅ　　　：駆動力源
Ｉ　　　：入力部材
Ｏ　　　：出力部材
Ｓ１　　：第１シーブ
Ｓ２　　：第２シーブ
Ｃ　　　：係合装置
ＯＰ１　：第１ポンプ
ＯＰ２　：第２ポンプ
ＯＰＡ　：補助油圧源
Ｍ　　　：電動機
ＳＰ１　：第１供給油路
ＳＰ２　：第２供給油路
ＳＰ３　：第３供給油路
Ｐ１　　：第１油路
Ｐ２　　：第２油路
Ｐ２１　：シーブ側第２油路
Ｐ２２　：係合装置側第２油路
Ｐ３　　：第３油路
Ｐ３１　：上流側第３油路
Ｐ３２　：下流側第３油路
Ｐ４　　：第４油路
Ｐ５　　：第５油路
Ｊ１　　：第１合流点
Ｊ１１　：シーブ側第１合流点
Ｊ１２　：係合装置側第１合流点
Ｊ３　　：第１分岐点
Ｊ４　　：第２分岐点
ＣＶ１　：第１逆止弁
ＣＶ１１：シーブ側第１逆止弁
ＣＶ１２：係合装置側第１逆止弁
ＣＶ３　：第３逆止弁
ＣＶ４　：第４逆止弁
ＬＰＭ１：第１調圧弁
ＬＰＭ２：第２調圧弁
ＳＬＰ　：第１リニアソレノイド弁
ＳＬＰ１：第１リニアソレノイド弁の入力ポート
ＳＬＳ　：第２リニアソレノイド弁
ＳＬＳ１：第２リニアソレノイド弁の入力ポート
ＡＣＣ　：アキュームレータ

Claims (7)

1. 　車輪の駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１シーブと第２シーブとを有する無段変速機構と、前記入力部材と前記出力部材との間の動力伝達経路に配置された係合装置と、を備えた無段変速装置を制御対象とする油圧制御装置であって、
   　前記駆動力源により駆動される第１ポンプと、
   　前記第１ポンプとは異なる補助油圧源と、
   　前記第１シーブに対して作動油圧を供給するための第１供給油路と、
   　前記第２シーブに対して作動油圧を供給するための第２供給油路と、
   　前記係合装置に対して作動油圧を供給するための第３供給油路と、
   　前記第１ポンプと前記第１供給油路とを接続する第１油路と、
   　第１分岐点で前記第１油路から分岐し、前記第１分岐点と前記第２供給油路及び前記第３供給油路とを接続する第２油路と、
   　前記補助油圧源に接続されていると共に前記第２油路と第１合流点で合流する第３油路と、
   　前記第１分岐点と前記第１合流点との間に配置され、前記第１合流点側から前記第１分岐点側への油の流れを規制する第１逆止弁と、を備える油圧制御装置。
2. 　前記第２油路は、第２分岐点で分岐し、前記第２分岐点と前記第２供給油路とを接続するシーブ側第２油路と、前記第２分岐点と前記第３供給油路とを接続する係合装置側第２油路と、を備え、
   　前記第１合流点は、前記第３油路とシーブ側第２油路とが合流するシーブ側第１合流点と、前記第３油路と係合装置側第２油路とが合流する係合装置側第１合流点と、を備え、
   　前記第１逆止弁は、前記第２分岐点と前記シーブ側第１合流点との間に配置され、前記シーブ側第１合流点側から前記第２分岐点側への油の流れを規制するシーブ側第１逆止弁と、前記第２分岐点と前記係合装置側第１合流点との間に配置され、前記係合装置側第１合流点側から前記第２分岐点側への油の流れを規制する係合装置側第１逆止弁と、を備える請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 　前記シーブ側第２油路と前記係合装置側第２油路とが前記第３油路により接続され、
   　前記第３油路における前記シーブ側第２油路と前記係合装置側第２油路とを接続する部分に配置されて前記シーブ側第２油路側から前記係合装置側第２油路側への油の流れを規制する第３逆止弁を更に備える請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 　前記補助油圧源は、前記駆動力源とは別の電動機により駆動される第２ポンプであり、
   　前記第３油路における前記第１合流点と前記第２ポンプとの間に配置され、前記第１合流点側から前記第２ポンプ側への油の流れを規制する第４逆止弁を更に備える請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
5. 　前記補助油圧源は、アキュームレータである請求項１から３のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
6. 　前記第１シーブに供給する作動油圧を調整する第１調圧弁が、前記第１供給油路に接続され、
   　前記第１逆止弁よりも前記第１ポンプ側の油路から分岐し、前記第１調圧弁の指令圧を生成する第１リニアソレノイド弁の入力ポートに接続される第４油路を更に備える請求項１から５のいずれか一項に記載の油圧制御装置。
7. 　前記第２シーブに供給する作動油圧を調整する第２調圧弁が、前記第２供給油路に接続され、
   　前記第１逆止弁よりも前記補助油圧源側の油路から分岐し、前記第２調圧弁の指令圧を生成する第２リニアソレノイド弁の入力ポートに接続される第５油路を更に備える請求項１から６のいずれか一項に記載の油圧制御装置。

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