JPWO2010131345A1 - 無段変速機の油圧装置 - Google Patents

Abstract

油圧装置は、サブ通路１１０５における第１バイパス通路１１１７が接続されている箇所よりも下流側であり且つプライマリレギュレータ１１１０よりも上流側の部位に、切替弁１１４０を備えている。この切替弁１１４０は、サブ通路１１０５における切替弁１１４０よりも下流側の部分への作動油の供給を遮断する遮断状態と、サブ通路１１０５における切替弁１１４０よりも下流側の部分への作動油の供給を許容する連通状態とに切り替えられる。この油圧装置にあっては、切替弁１１４０が連通状態に切り替えられているときには、メインポンプ１１０２の吐出能力の増大に伴って第１チェック弁１１１８が閉弁し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路がメインポンプ１１０２の吐出能力に応じて自動的に切り替わる。一方で、切替弁１１４０が遮断状態に切り替えられているときには、第１チェック弁１１１８が開弁し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油がメイン通路１１０４に導入される。

Description

本発明は、無段変速機の油圧装置に関するものである。

自動車等に搭載される無段変速機として、内燃機関の駆動力が伝達されるプライマリプーリと、車輪に連結されたセカンダリプーリとを備え、これら一対のプーリに巻き掛けられたベルトの巻き掛け半径を変化させることにより変速比を連続的且つ無段階に変更するベルト式の無段変速機が知られている。

こうしたベルト式の無段変速機は、各プーリに形成された油圧室内の油圧を変更して各プーリの溝幅を変更することにより各プーリにおけるベルトの巻き掛け半径を変更し、変速比を制御する。そのため、ベルト式の無段変速機は、各プーリの油圧室に供給する作動油の油圧を制御する油圧装置を備えている。油圧装置は、内燃機関の駆動力を利用して作動油を圧送する機関駆動式のオイルポンプを備えており、この機関駆動式のオイルポンプによって圧送された作動油を各プーリの油圧室に供給する。

ところで、機関駆動式のオイルポンプは、機関回転速度の変化に伴ってその吐出能力が変化する。そのため、吐出能力が低い機関低回転時には同オイルポンプの吐出能力が不足して各プーリの油圧室に必要な量の作動油を供給することができなくなるおそれがある。

これに対して特許文献１に記載の油圧装置にあっては、メインポンプに加えてサブポンプを設け、機関低回転時にはメインポンプとサブポンプの双方から作動油を供給することによって必要な油圧を確保する一方、機関高回転時にはサブポンプから吐出される作動油を油圧室に供給せずにオイルパンに還流させるようにしている。こうした構成を採用すれば、機関回転速度の増大に伴ってメインポンプの吐出能力が増大し、メインポンプから吐出される作動油のみによって必要な油圧を確保することができるようになったときには、サブポンプの仕事量が低減されるようになる。これにより、サブポンプによって無駄に作動油が圧送されることを抑制しつつ、機関低回転時の油圧不足を抑制することができるようになる。

このようにメインポンプの吐出能力の増大に伴ってサブポンプから吐出される作動油の供給経路を切り替える油圧装置の具体的な構成としては、例えば図９に示されるようにレギュレータ５とチェック弁８とを備える構成が考えられる。

図９に示されるようにこの油圧装置にあっては、機関駆動式のオイルポンプとして、メインポンプ１と、サブポンプ２とが設けられている。メインポンプ１には、メイン通路３が接続されており、メインポンプ１から圧送された作動油はこのメイン通路３を通じて変速用油圧回路に供給されるとともに、潤滑用油圧回路に供給される。一方で、サブポンプ２には、潤滑用油圧回路に連通するサブ通路４が接続されている。尚、変速用油圧回路は各プーリの油圧室に作動油を供給する油圧回路であり、潤滑用油圧回路は無段変速機の各部に潤滑油として作動油を供給する油圧回路である。

メイン通路３及びサブ通路４には、レギュレータ５が設けられている。図９に示されるようにレギュレータ５は、メイン通路３における変速用油圧回路が接続されている箇所Ｘよりも下流側に設けられており、そのスプール弁がスプリング５ａによってメイン通路３及びサブ通路４を閉塞する方向に常に付勢されている。レギュレータ５には、変速用油圧回路に供給される作動油の油圧をスプール弁に作用させるフィードバック通路５ｂが設けられている。これにより、変速用油圧回路に供給される作動油の油圧が上昇すると、それに伴って大きな油圧がスプール弁に作用するようになり、スプール弁がスプリング５ａの付勢力に抗して開弁側に変位する。

レギュレータ５には、メイン通路３を通じて流れる作動油が通過するメインポート５ｃと、サブ通路４を通じて流れる作動油が通過するサブポート５ｄとがそれぞれ設けられている。そして、これらメインポート５ｃとサブポート５ｄは、スプール弁の開弁側への変位量に対する開口面積が図１０に示されるように変化するようにその形状が設定されている。

具体的には、スプール弁の変位量が非常に小さいときには、メインポート５ｃ及びサブポート５ｄがともに閉塞され、メイン通路３及びサブ通路４における作動油の流動がレギュレータ５によって禁止される。そして、フィードバック通路５ｂを通じてスプール弁に作用する油圧が増大し、スプール弁の開弁側への変位量が増大すると、図１０に実線で示されるようにまずメインポート５ｃの開口面積が増大し、メイン通路３を通じてレギュレータ５よりも下流側に作動油が流動するようになる。そして、フィードバック通路５ｂを通じてスプール弁に作用する油圧が更に大きくなり、スプール弁の変位量が更に増大するとサブポート５ｄの開口面積が増大し始め、メイン通路３に加えてサブ通路４を通じてレギュレータ５よりも下流側に作動油が流動するようになる。尚、ここでは、図１０に示されるようにスプール弁の開弁側への変位量が大きくなるほどメインポート５ｃ及びサブポート５ｄの開口面積が大きくなり、メイン通路３及びサブ通路４を通じてレギュレータ５よりも下流側に供給される作動油の量が多くなるようになっている。また、このとき変位量が所定量Ａ以上のときには、メインポート５ｃの開口面積よりもサブポート５ｄの開口面積が大きくなり、メインポート５ｃを通じてメイン通路３を流れる作動油の量よりもサブポート５ｄを通じてサブ通路４を流れる作動油の量が多くなるようになっている。

また、レギュレータ５には、スプール弁を閉弁側に付勢する制御油圧を出力するリニアソレノイド６が接続されている。これにより、このリニアソレノイド６を制御してスプール弁を閉弁側に付勢する制御油圧の大きさを制御することによって、フィードバック通路５ｂを通じてスプール弁に作用する油圧の大きさに対する同スプール弁の変位量を変更し、変速用油圧回路に供給する作動油の油圧の大きさを制御することができる。

更に、図９に示されるようにメイン通路３における変速用油圧回路が接続されている箇所Ｘよりも上流側の部位には、同メイン通路３と、サブ通路４におけるレギュレータ５よりも上流側の部位とを接続するバイパス通路７が設けられている。そして、このバイパス通路７には、同バイパス通路７におけるメイン通路３側の部位を流れる作動油の油圧よりもサブ通路４側の部位を流れる作動油の油圧が大きいときに開弁して、サブ通路４側からメイン通路３側への作動油の流動のみを許容するチェック弁８が設けられている。

内燃機関が駆動されてメインポンプ１及びサブポンプ２から作動油が圧送され始めた直後は、機関回転速度が低いため、メイン通路３を通じて変速用油圧回路に供給される油圧が非常に小さい。そのため、このときにはフィードバック通路５ｂを通じてレギュレータ５のスプール弁に作用する油圧が非常に小さく、レギュレータ５のメインポート５ｃ及びサブポート５ｄはともに閉鎖されている。したがって、サブポンプ２から吐出された作動油はレギュレータ５よりも下流側には供給されず、サブ通路４におけるレギュレータ５よりも上流側の部位における油圧は次第に高くなる。そして、サブ通路４におけるレギュレータ５よりも上流側の部位における油圧がメイン通路３における変速用油圧回路が接続されている箇所Ｘよりも上流側の部位における油圧よりも高くなると、チェック弁８が開弁し、バイパス通路７を通じてサブポンプ２から吐出された作動油がメイン通路３に流入するようになる。その結果、メインポンプ１から吐出された作動油とサブポンプ２から吐出された作動油の双方がメイン通路３を通じて変速用油圧回路に供給されるようになる。こうしてメインポンプ１から吐出された作動油とサブポンプ２から吐出された作動油の双方が変速用油圧回路に供給され、変速用油圧回路に供給される作動油の油圧が増大すると、それに伴ってフィードバック通路５ｂを通じてレギュレータ５のスプール弁に作用する油圧が増大し、まずメインポート５ｃが開口する。そして、メインポンプ１から吐出された作動油とサブポンプ２から吐出された作動油との双方がメイン通路３を通じて潤滑用油圧回路に供給されるようになる。

このように、上記の油圧装置にあっては、内燃機関が駆動された直後であり、メインポンプ１の吐出能力の低いときには、チェック弁８が開弁し、メインポンプ１から吐出された作動油とサブポンプ２から吐出された作動油との双方がメイン通路３を通じて各油圧回路に供給される。

これに対して機関回転速度が上昇し、メインポンプ１及びサブポンプ２の吐出能力が増大すると、レギュレータ５のフィードバック通路５ｂを通じてスプール弁に作用する油圧が増大するため、スプール弁の変位量が増大する。こうしてレギュレータ５のスプール弁の変位量が増大すると図１０に示されるようにサブポート５ｄが開口し、サブ通路４におけるレギュレータ５よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになる。その結果、バイパス通路７におけるサブ通路４側の部位の作動油の油圧が低下し、この部位の油圧がバイパス通路７におけるメイン通路３側の作動油の油圧よりも低くなると、チェック弁８が閉弁する。こうしてメインポンプ１の吐出能力が高くなり、チェック弁８が閉弁すると、サブポンプ２から吐出された作動油は変速用油圧回路に供給されずに、サブ通路４を通じてレギュレータ５よりも下流側の潤滑用油圧回路に供給されるようになる。

このようにレギュレータ５とチェック弁８とを備える無段変速機の油圧装置によれば、メインポンプ１から吐出される作動油の油圧が増大したときに、サブポンプ２から吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替わるようになる。すなわち、こうした構成によれば、メインポンプ１から吐出される作動油の油圧を監視するセンサ等を設けることなく、サブポンプ２から吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替え、サブポンプの仕事量を変更することができるようになる。

ところで、上記のようレギュレータ５とチェック弁８とを備えて構成された無段変速機の油圧装置にあっては、変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を大幅に増大させるときには、まずリニアソレノイド６を制御してレギュレータ５のスプール弁を閉弁側に付勢する制御油圧の大きさを増大させる。これにより、レギュレータ５のスプール弁が閉弁側に変位し、レギュレータ５のメインポート５ｃ及びサブポート５ｄを通じてサブ通路４を流れる作動油の量が減少するようになる。その結果、サブ通路４のレギュレータ５よりも上流側の部位における作動油の油圧が増大し、チェック弁８が開弁するようになる。こうしてチェック弁８が開弁することにより、サブポンプ２から吐出される作動油が、メインポンプ１から吐出される作動油とともにメイン通路３を流れるようになり、変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を大幅に増大させることができるようになる。

上記油圧装置にあっては、このようにリニアソレノイド６を操作してサブ通路４の油圧を増大させることにより、チェック弁８を開弁させる構成であるため、リニアソレノイド６を操作してからチェック弁８が開弁して油圧が増大するまでに時間がかかってしまう。そのため、急加速要求がなされた場合等のように素早い変速が必要とされ、変速用油圧回路で必要とされる油圧が急激に増大した場合には、油圧の増大が間に合わず、変速比の変更に伴って各プーリに供給される油圧が不足してベルトに滑りが生じるおそれがある。
特開２００３‐１９３８１９号公報

本発明の目的は、メインポンプの吐出能力に応じてサブポンプから吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替えるとともに、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大したときに速やかに変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を増大させることのできる無段変速機の油圧装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に従う無段変速機の油圧装置は、機関駆動式のメインポンプ及びサブポンプと、前記メインポンプを変速用油圧回路及び潤滑用油圧回路に接続するメイン通路と、前記サブポンプを前記潤滑用油圧回路に接続するサブ通路と、前記メイン通路を通じて前記変速用油圧回路に供給される作動油の油圧の増大に伴って開弁されて、同メイン通路及びサブ通路を通じて前記潤滑用油圧回路に供給される作動油の量を制御するとともに前記変速用油圧回路に供給される作動油の油圧を調整するレギュレータと、前記メイン通路における前記変速用油圧回路が接続されている箇所よりも上流側の部位と前記サブ通路における前記レギュレータよりも上流側の部位とを連通するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられて前記サブ通路から前記メイン通路へと向かう方向の作動油の流動のみを許容するチェック弁とを備える。そして、同油圧装置にあっては、前記メインポンプの吐出能力の増大に伴って前記チェック弁が閉弁し、前記サブポンプから吐出される作動油の供給経路が前記メインポンプの吐出能力に応じて自動的に切り替わるようになっている。更に同油圧装置には、前記サブ通路における前記バイパス通路が接続されている箇所よりも下流側であり且つ前記レギュレータよりも上流側の部位に切替弁が設けられ、同切替弁は、前記サブ通路における同切替弁よりも下流側の部分への作動油の供給を遮断する遮断状態と、同サブ通路における同切替弁よりも下流側の部分への作動油の供給を許容する連通状態とに切り替えられる。

上記構成によれば、切替弁を連通状態にしているときには、メインポンプの吐出能力に応じてチェック弁が開閉し、サブポンプから吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替わる。これに対して、切替弁を遮断状態にしているときには、サブ通路における同切替弁よりも上流側の部分における油圧が上昇してチェック弁が開弁し、サブポンプから吐出された作動油がメインポンプから吐出された作動油とともにメイン通路を流れるようになる。すなわち、切替弁を遮断状態にすることにより、チェック弁のサブ通路側の油圧を速やかに上昇させてチェック弁を開弁させ、サブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入することができるようになる。

また、上記構成によれば、レギュレータを操作して変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を増大させる前に、予め切替弁を操作してチェック弁を開弁させ、サブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入しておくこともできる。そのため、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大することが予測されるときに予め切替弁を遮断状態に操作してサブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入しておき、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大したときにレギュレータを操作して速やかに変速用油圧回路に供給される作動油の油圧を増大させることができるようになる。すなわち、上記構成によれば、メインポンプの吐出能力に応じてサブポンプから吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替えるとともに、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大したときに速やかに変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになる。

尚、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大することを予測し、予めサブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入しておくためには、車両のアクセル操作部材の操作が解除されたときに、前記切替弁を遮断状態にすることが好ましい。

アクセル操作部材の操作が解除されたときには、減速が行われることが予測される。減速が行われているときには無段変速機の各プーリに巻き掛けられたベルトに滑りが生じやすいため、各プーリに高い油圧を供給し、ベルト挟圧力を増大させてこの滑りを抑制することが望ましい。これに対して本発明の一態様では、前記無段変速機を搭載した車両のアクセル操作部材の操作が解除されたときに、切替弁を遮断状態に切り替える。そのため、アクセル操作部材の操作が解除されたことに基づいて減速が行われることを予測し、これに基づいて予めサブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入することができるようになる。これにより、減速が行われてベルト挟圧力を増大させる必要が生じ、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大したときに速やかに必要な油圧を供給することができるようになり、ベルトの滑りを抑制することができる。

また、本発明の一態様では、前記無段変速機を搭載した車両のブレーキ操作部材が操作されたときに、前記切替弁を遮断状態に切り替える。
上記構成によれば、ブレーキ操作部材が操作され、減速が行われるときに切替弁が遮断状態に操作され、サブポンプから吐出される作動油がメイン通路に導入されるようになる。これにより、減速が行われ、各プーリに供給する油圧を増大させてベルト挟圧力を増大させる必要があるときに変速用油圧回路に供給される油圧が速やかに増大されるようになる。

また、急加速時には、無段変速機を通じて大きな駆動力を伝達する必要があるとともに、素早い変速を行う必要があるため、変速用油圧回路で必要とされる油圧が急激に増大する。そのため、本発明の一態様としては、前記無段変速機を搭載した車両のアクセル操作部材の操作量が基準操作量以上になったときに、前記切替弁を遮断状態に切り替えることが好ましい。

こうした構成によれば、アクセル操作部材の操作量が基準操作量以上であることに基づいて、急加速要求がなされたことを判定し、これに基づいてサブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入することができる。これにより、急加速要求がなされ、素早い変速操作が必要とされるときに変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を速やかに増大させることができるようになる。

また、変速制御モードとして、異なる変速比にそれぞれ設定されている複数の変速段の中から運転者が変速段を任意に選択することのできるシーケンシャルモードを有する無段変速機もある。こうした無段変速機にあっては、変速制御モードが、シーケンシャルモードに切り替えられているときに、前記切替弁を遮断状態に切り替えることが好ましい。

シーケンシャルモードが選択されている場合には、運転者の変速操作によって変速段が切り替えられたときに、変速比を速やかに変更する必要がある。
これに対して上記構成によれば、変速制御モードが、シーケンシャルモードに切り替えられているときに、サブポンプから吐出される作動油がメイン通路に導入されるようになるため、変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を速やかに増大させて素早い変速操作を実現することができるようになる。

また、変速制御モードとして、ノーマルモードと、ノーマルモードよりも変速比が大きく設定され、ノーマルモードよりも大きなエンジンブレーキの作用や加速力を得ることのできるスポーツモードとを有し、これらを任意に切り替えることのできる無段変速機もある。こうした無段変速機にあっては、変速制御モードがスポーツモードに切り替えられているときに、前記切替弁を遮断状態に切り替えることが好ましい。

スポーツモードが選択されているときには、運転者が素早い加減速を行うスポーティな走行を行おうとしていることが推定される。すなわち、スポーツモードが選択されているときには、これに基づいて急加速及び急減速が行われる可能性が高いことが推定される。

これに対して上記構成によれば、変速制御モードが、スポーツモードに切り替えられているときに、サブポンプから吐出される作動油がメイン通路に導入されるようになるため、急加速や急減速が行われたときに、変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を速やかに増大させて素早い変速操作を実現するとともに、ベルトの滑りを抑制することができるようになる。

ブレーキ操作部材の操作に伴い車輪がロックした場合には、車輪に連結された無段変速機のセカンダリプーリの回転が急に停止することとなるため、無段変速機に特に大きな負荷が作用し、ベルトに滑りが生じやすくなる。これに対して本発明の一態様では、前記無段変速機を搭載した車両のブレーキ操作部材の操作に伴い車輪のロックが検出されたときに、前記切替弁を遮断状態に切り替える。

こうした構成によれば、ブレーキ操作部材の操作に伴い車輪のロックが検出されたときに、速やかに変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになり、各プーリに供給する作動油の油圧を増大させてベルト挟圧力を増大させ、ベルトの滑りを抑制することができるようになる。

本発明の一態様では、前記無段変速機は、クラッチを有する前進後退切替機構と、ロックアップクラッチとを備え、前記油圧装置は、前進後退切替機構のクラッチに供給する作動油の供給経路を切り替えるクラッチアプライコントロールバルブと、前記クラッチアプライコントロールバルブをガレージ操作位置に駆動するための制御油圧を出力する第１ソレノイドと、前記ロックアップクラッチに供給する作動油の供給経路を切り替えるロックアップリレーバルブと、前記ロックアップリレーバルブをロックアップ係合操作位置に駆動するための制御油圧を出力する第２ソレノイドと、を更に備える。そして、前記クラッチアプライコントロールバルブには、前記第２ソレノイドから制御油圧が出力されているときに前記第１ソレノイドから制御油圧を出力しても前記クラッチアプライコントロールバルブが前記ガレージ操作位置に変位しないように、前記第２ソレノイドから出力される制御油圧が入力され、前記切替弁には、前記第１ソレノイドから出力される制御油圧と前記第２ソレノイドから出力される制御油圧の双方が入力される。そして、前記切替弁は、前記第１ソレノイド及び第２ソレノイドの双方から制御油圧が出力されているときに、前記連通状態に切り替えられる一方、前記第１ソレノイドから制御油圧が出力されていないときに、前記遮断状態に切り替えられる。

こうした構成によれば、切替弁を操作するために新たなソレノイドを設けることなく、クラッチアプライコントロールバルブを操作するために設けられている第１ソレノイドと、ロックアップリレーバルブを操作するために設けられている第２ソレノイドとを利用して切替弁を操作することができる。

また、本発明の一態様では、前記無段変速機のベルト挟圧力を制御するための制御油圧を出力する第１のリニアソレノイドを更に備え、同第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧が増大するのに伴い前記ベルト挟圧力が増大する。そして、前記切替弁は、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって、前記遮断状態に切り替えられるように駆動される。

上記構成によれば、ベルト挟圧力を増大させるべく、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧が増大されると、それに伴って切替弁が遮断状態になるように駆動され、チェック弁が開弁するようになる。これにより、ベルト挟圧力を増大させるために変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大するときに、サブポンプから吐出される作動油をメイン通路を通じて変速用油圧回路に供給することができるようになる。

尚、ベルト挟圧力を増大させる際に油圧が増大される前記第１のリニアソレノイドとしては、前記ベルト挟圧力を調整するセカンダリプーリに供給する作動油の油圧を制御するプレッシャモジュレータを開弁側に付勢する制御油圧を出力するベルト挟圧力制御用リニアソレノイドや、前記レギュレータを閉弁側に付勢する制御油圧を出力するライン圧制御用リニアソレノイド等が挙げられる。

急加速や急減速が行われているときには、変速比が大きくされやすい。そのため、変速比が大きいときには、これに基づいて急加速や急減速が行われていることが推定され、無段変速機においてベルトに滑りが生じやすい状態であることが推定される。そのため、変速比が大きいことを条件に、前記切替弁が遮断状態に操作可能となる構成を採用することもできる。

こうした構成として、本発明の一態様では、前記無段変速機のプライマリプーリに供給される作動油の油圧が、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向に前記切替弁を駆動するように同切替弁に作用する。

ベルト式の無段変速機にあっては、変速比を小さくするときにプライマリプーリに供給される作動油の油圧が増大され、プライマリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径が大きくされる。そのため、上記構成によれば、変速比が小さいときにはプライマリプーリに供給される作動油が増大されており、この油圧によって切替弁は前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向に駆動されている。すなわち、変速比が小さいときには、リニアソレノイドから出力される制御油圧が増大した場合であっても、切替弁が遮断状態になりにくくなる。

一方で、変速比が大きいときにはプライマリプーリに供給される作動油の油圧が減少されており、第１のリニアソレノイドから出力される作動油の油圧が増大したときに切替弁が遮断状態になりやすくなる。すなわち、上記構成によれば、変速比が大きいことを条件に、前記切替弁が遮断状態に操作可能となる構成を実現することができる。

また、本発明の一態様では、前記無段変速機のプライマリプーリに供給する作動油の油圧を制御する制御油圧を出力する変速制御用リニアソレノイドを更に備え、同変速制御用リニアソレノイドから出力される制御油圧が、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向に前記切替弁を駆動するように同切替弁に作用する。こうした構成を採用した場合にも、上記構成と同様に変速比が大きいことを条件に、前記切替弁が遮断状態に操作可能となる構成を実現することができる。

また、切替弁がサブ通路における前記切替弁よりも下流側の部分への作動油の供給を遮断するのではなく、サブ通路における切替弁よりも下流側の部分をメイン通路における変速用油圧回路が接続されている部位よりも上流側の部分に連通させる構成を採用した場合にも、切替弁を操作することにより、サブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入することができるようになる。

そのため、本発明の一態様では、無段変速機の油圧装置には、前記サブ通路における前記バイパス通路が接続されている箇所よりも下流側であり且つ前記レギュレータよりも上流側の部位に切替弁が設けられている。そして、同切替弁は、前記サブ通路における同切替弁よりも上流側の部分を前記メイン通路における前記変速用油圧回路が接続されている箇所よりも上流側の部分に連通させる第１の状態と、同サブ通路における同切替弁よりも上流側の部分を同サブ通路におけるこの部位よりも下流側の部分に連通させる第２の状態とに切り替えられる。

上記構成によれば、切替弁を第２の状態にしているときには、メインポンプの吐出能力に応じてチェック弁が開閉し、サブポンプから吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替わる。これに対して、切替弁を第１の状態にしているときには、サブポンプから吐出された作動油がメインポンプから吐出された作動油とともにメイン通路を流れるようになる。すなわち、切替弁を第１の状態にすることにより、サブポンプから吐出される作動油を同切替弁を通じてメイン通路に直接導入することができるようになる。

また、上記構成によれば、レギュレータを操作して変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を増大させる前に、予め切替弁を第１の状態に操作してサブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入しておくこともできる。そのため、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大することが予測されるときに予め切替弁を第１の状態に操作してサブポンプから吐出される作動油をメイン通路に導入しておき、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大したときにレギュレータを操作して速やかに変速用油圧回路に供給される作動油の油圧を増大させることができるようになる。すなわち、上記構成によれば、メインポンプの吐出能力に応じてサブポンプから吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替えるとともに、変速用油圧回路で必要とされる油圧が増大したときに速やかに変速用油圧回路に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになる。

実施形態にかかる油圧装置を備える無段変速機の概略構成を示す模式図。 同実施形態にかかる油圧装置の構成を示す模式図。 スプール弁の変位量と、メインポート及びサブポートの開口面積との関係を示すグラフ。 同実施形態の変更例にかかる油圧装置の構成を示す模式図。 同実施形態の変更例にかかる油圧装置の構成を示す模式図。 同実施形態の変更例にかかる油圧装置の切替弁近傍の構成を示す模式図。 同実施形態の変更例にかかる油圧装置の切替弁近傍の構成を示す模式図。 同実施形態の変更例にかかる油圧装置の切替弁近傍の構成を示す模式図。 従来の油圧装置の構成を示す模式図。 従来の油圧装置におけるスプール弁の変位量と、メインポート及びサブポートの開口面積との関係を示すグラフ。

以下、この発明にかかる無段変速機の油圧装置を自動車に搭載される無段変速機の油圧装置として具体化した実施形態について、図１〜３を参照して説明する。尚、図１は本実施形態にかかる油圧装置を備える無段変速機の概略構成を示している。

図１に示されるように本実施形態にかかる無段変速機１０は、トルクコンバータ１１及び前進後退切替機構１９を備えている。そして、トルクコンバータ１１の入力軸１２は図示しない内燃機関の出力軸に連結されている。尚、トルクコンバータ１１はロックアップクラッチ１３を備えている。

トルクコンバータ１１の出力軸は、前進後退切替機構１９の入力軸に連結されている。図１に示されるように前進後退切替機構１９は、クラッチとしてフォワードクラッチＣ１とリバースブレーキＢ１とを備えており、フォワードクラッチＣ１又はリバースブレーキＢ１のいずれか一方を選択的に係合させることにより、入力された回転力をそのまま出力する状態と、反転させて逆方向の回転力として出力する状態とを切り替える。

この前進後退切替機構１９の出力軸１４は、無段変速機１０のプライマリプーリ１５に連結されている。図１に示されるように無段変速機１０のプライマリプーリ１５と、セカンダリプーリ１６とは、これら各プーリ１５，１６に巻き掛けられた金属製のベルト１７を介して連結されている。そして、セカンダリプーリ１６に連結された出力軸１８は、図示しないリダクションギア及びディファレンシャルを介して駆動輪に接続されている。

これにより、本実施形態の無段変速機１０にあっては、内燃機関の駆動力はトルクコンバータ１１及び前進後退切替機構１９を介して、プライマリプーリ１５に伝達される。そして、プライマリプーリ１５からベルト１７を介してセカンダリプーリ１６に伝達された駆動力は、リダクションギア及びディファレンシャルを介して駆動輪に伝達される。

プライマリプーリ１５及びセカンダリプーリ１６の内部には、図示しない油圧室がそれぞれ形成されており、それらの油圧室内部の油圧が油圧装置１００によって変更される。こうして各プーリ１５，１６の油圧室内部の油圧が変更されると、ベルト１７が巻き掛けられた各プーリ１５，１６の溝幅が変更され、各プーリ１５，１６におけるベルト１７の巻き掛け半径が変更される。このようにベルト１７の巻き掛け半径が変更されることにより、無段変速機１０における変速比が変更されることとなる。

尚、図１に示されるように油圧装置１００は、各プーリ１５，１６の各油圧室に供給する作動油の量を制御して変速比を変更するとともに、前進後退切替機構１９のフォワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ１のピストンに供給する作動油の量を制御して前進後退切替機構１９を操作する変速用油圧回路１２０を備えている。また油圧装置１００は、トルクコンバータ１１に作動油を供給するとともにロックアップクラッチ１３に供給する作動油の量を制御してロックアップクラッチ１３を操作するトルクコンバータ用油圧回路１３０と、無段変速機１０の各部に潤滑油として作動油を供給する潤滑用油圧回路１４０とを備えている。そして、更に油圧装置１００は、これら各油圧回路１２０，１３０，１４０に作動油を供給する油圧供給回路１１０を備えている。

そして、この油圧装置１００は、電子制御装置２０によって制御される。電子制御装置２０は、各種制御にかかる演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータが記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ等を備えて構成されている。電子制御装置２０には、運転者によるアクセルペダル２８（アクセル操作部材）の操作量を検出するアクセルポジションセンサ２１、ブレーキペダル２９（ブレーキ操作部材）が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２２、車速を検出する車速センサ２３、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２４、機関回転速度を検出する回転速度センサ２５等が接続されている。また、電子制御装置２０には、無段変速機１０の変速制御モードを切り替えるスイッチとして、シーケンシャルモードスイッチ２６及びスポーツモードスイッチ２７が接続されている。電子制御装置２０は、これら各種センサ及びスイッチから取り込んだ信号に基づいて各種演算を実行し、無段変速機１０のロックアップクラッチ１３や変速比、前進後退切替機構１９を制御すべく油圧装置１００に制御指令を出力する。

以下、図２を参照して油圧装置１００の構成を詳しく説明する。尚、図２は本実施形態にかかる油圧装置１００の概略構成を示す模式図である。
図２の下方に示されるように油圧供給回路１１０は、内燃機関の駆動力によって駆動されてオイルパン１１０１に貯留された作動油を圧送する機関駆動式のメインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３を備えている。

メインポンプ１１０２には、メイン通路１１０４が接続されており、メインポンプ１１０２から圧送された作動油は、このメイン通路１１０４を通じて変速用油圧回路１２０、トルクコンバータ用油圧回路１３０、潤滑用油圧回路１４０に供給される。一方、サブポンプ１１０３には、潤滑用油圧回路１４０に連通するサブ通路１１０５が接続されている。

図２に示されるようにメイン通路１１０４及びサブ通路１１０５には、プライマリレギュレータ１１１０及びセカンダリレギュレータ１１２０が設けられている。
プライマリレギュレータ１１１０は、メイン通路１１０４における変速用油圧回路１２０が接続されている箇所Ｘよりも下流側であり且つトルクコンバータ用油圧回路１３０が接続されている箇所Ｙよりも上流側の部分に設けられている。そして、そのスプール弁がスプリング１１１１によってメイン通路１１０４及びサブ通路１１０５を閉塞する方向に常に付勢されている。プライマリレギュレータ１１１０には、変速用油圧回路１２０に供給される作動油の油圧をスプール弁に作用させるフィードバック通路１１１２が設けられている。これにより、変速用油圧回路１２０に供給される作動油の油圧が上昇するほど大きな油圧がこのフィードバック通路１１１２を通じてスプール弁に作用し、スプール弁がスプリング１１１１の付勢力に抗して開弁側に変位するようになる。

尚、プライマリレギュレータ１１１０には、メイン通路１１０４を通じて流れる作動油が通過するメインポート１１１３と、サブ通路１１０５を通じて流れる作動油が通過するサブポート１１１４とがそれぞれ設けられている。そして、これらメインポート１１１３とサブポート１１１４は、スプール弁の開弁側への変位量に対する開口面積が図３に示されるように変化するようにその形状が設定されている。具体的には、スプール弁の変位量が非常に小さいときには、メインポート１１１３及びサブポート１１１４がともに閉塞され、メイン通路１１０４及びサブ通路１１０５における作動油の流動はプライマリレギュレータ１１１０によって禁止される。そして、フィードバック通路１１１２を通じてスプール弁に作用する油圧が増大し、スプール弁の開弁側への変位量が増大すると、まず図３に実線で示されるようにメインポート１１１３の開口面積が増大し、メイン通路１１０４を通じてプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側に作動油が流動するようになる。そして、フィードバック通路１１１２を通じてスプール弁に作用する油圧が更に大きくなり、スプール弁の変位量が更に増大するとサブポート１１１４の開口面積が増大し始め、メイン通路１１０４に加えてサブ通路１１０５を通じてプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側に作動油が流動するようになる。

尚、ここでは、図３に示されるようにスプール弁の開弁側への変位量が大きくなるほどメインポート１１１３及びサブポート１１１４の開口面積が大きくなり、メイン通路１１０４及びサブ通路１１０５を通じてプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側に供給される作動油の量が多くなるようになっている。また、このとき変位量が所定量Ａ以上のときには、メインポート１１１３の開口面積よりもサブポート１１１４の開口面積が大きくなり、メインポート１１１３を通じてメイン通路１１０４を流れる作動油の量よりもサブポート１１１４を通じてサブ通路１１０５を流れる作動油の量が多くなるようになっている。

また、プライマリレギュレータ１１１０には、スプール弁を閉弁側に付勢する制御油圧を出力するライン圧制御用リニアソレノイド１１１５が設けられている。これにより、このライン圧制御用リニアソレノイド１１１５によってこの制御油圧の大きさを制御することにより、フィードバック通路１１１２を通じて作用する油圧の大きさに対するスプール弁の変位量を変更し、変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧の大きさを制御することができる。尚、こうしたライン圧制御用リニアソレノイド１１１５による油圧の制御は、電子制御装置２０によって実行される。

図２に示されるようにセカンダリレギュレータ１１２０は、メイン通路１１０４におけるトルクコンバータ用油圧回路１３０が接続されている箇所Ｙよりも下流側であり且つ潤滑用油圧回路１４０が接続されている箇所Ｚよりも上流側の部位に設けられている。そして、そのスプール弁がスプリング１１２１によってメイン通路１１０４及びサブ通路１１０５を閉塞する方向に常に付勢されている。セカンダリレギュレータ１１２０には、トルクコンバータ用油圧回路１３０に供給される作動油の油圧をスプール弁に作用させるフィードバック通路１１２２が設けられている。これにより、トルクコンバータ用油圧回路１３０に供給される作動油の油圧が上昇するほど大きな油圧がこのフィードバック通路１１２２を通じてスプール弁に作用し、スプール弁がスプリング１１２１の付勢力に抗して開弁側に変位するようになる。

このセカンダリレギュレータ１１２０にもプライマリレギュレータ１１１０と同様にメイン通路１１０４を流れる作動油が通過するメインポート１１２３と、サブ通路１１０５を流れる作動油が通過するサブポート１１２４とがそれぞれ設けられている。そして、これらメインポート１１２３とサブポート１１２４も、スプール弁の開弁側への変位量に対する開口面積が、プライマリレギュレータ１１１０と同様に図３に示されるようにそれぞれ変化するようにその形状が設定されている。

また、セカンダリレギュレータ１１２０には、スプール弁を閉弁側に付勢する制御油圧を出力するロックアップ圧制御用リニアソレノイド１１２５が設けられている。これにより、このロックアップ圧制御用リニアソレノイド１１２５によってこの制御油圧の大きさを制御することにより、フィードバック通路１１２２を通じて作用する油圧の大きさに対するスプール弁の変位量を変更し、トルクコンバータ用油圧回路１３０に供給する作動油の油圧の大きさを制御することができる。尚、こうしたロックアップ圧制御用リニアソレノイド１１２５による油圧の制御は、電子制御装置２０によって実行される。

図２に示されるようにメイン通路１１０４とサブ通路１１０５は、セカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側の箇所Ｚで合流し、これらメイン通路１１０４及びサブ通路１１０５を通じてセカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側の部分を流れる作動油は潤滑用油圧回路１４０に供給される。

また、このメイン通路１１０４とサブ通路１１０５とが合流している箇所Ｚには、ドレンポート１１３３を備える潤滑レギュレータ１１３０が接続されている。この潤滑レギュレータ１１３０は、そのスプール弁がスプリング１１３１によって閉弁側に常に付勢されている。潤滑レギュレータ１１３０には、潤滑用油圧回路１４０に供給される作動油の油圧をスプール弁に作用させるフィードバック通路１１３２が設けられている。これにより、潤滑用油圧回路１４０に供給される作動油の油圧が上昇するほど大きな油圧がこのフィードバック通路１１３２を通じてスプール弁に作用し、スプール弁がスプリング１１３１の付勢力に抗して開弁側に変位してドレンポート１１３３の開口面積が増大する。潤滑レギュレータ１１３０のドレンポート１１３３には、作動油をメインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３の上流側に還流させるドレン通路１１０６が接続されており、こうしてスプール弁が開弁側に変位することにより、ドレン通路１１０６を通じて作動油が還流されるようになる。

また、図２に示されるようにメイン通路１１０４における変速用油圧回路１２０が接続された箇所Ｘよりも上流側の部分には、同メイン通路１１０４と、サブ通路１１０５におけるプライマリレギュレータ１１１０よりも上流側の部分とを連通させる第１バイパス通路１１１７が設けられている。そして、この第１バイパス通路１１１７には、同第１バイパス通路１１１７におけるメイン通路１１０４側の部分を流れる作動油の油圧よりもサブ通路１１０５側の部分を流れる作動油の油圧が大きいときに開弁して、サブ通路１１０５側からメイン通路１１０４側への作動油の流動のみを許容する第１チェック弁１１１８が設けられている。

また、メイン通路１１０４におけるトルクコンバータ用油圧回路１３０が接続されている箇所Ｙには、同メイン通路１１０４と、サブ通路１１０５におけるプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側であり且つセカンダリレギュレータ１１２０よりも上流側の部分とを連通する第２バイパス通路１１２７が設けられている。そして、この第２バイパス通路１１２７には、同第２バイパス通路１１２７におけるメイン通路１１０４側の部位を流れる作動油の油圧よりもサブ通路１１０５側の部分を流れる作動油の油圧が大きいときに開弁して、サブ通路１１０５側からメイン通路１１０４側への作動油の流動のみを許容する第２チェック弁１１２８が設けられている。

図２の上方に示されるように変速用油圧回路１２０は、ライン圧通路１２００を通じて油圧供給回路１１０のメイン通路１１０４における箇所Ｘに接続されている。ライン圧通路１２００は第１ライン圧通路１２０１と、第２ライン圧通路１２０２と、第３ライン圧通路１２０３とに分岐している。

第１ライン圧通路１２０１は、セカンダリプーリ１６の油圧室に接続されており、セカンダリプーリ１６の油圧室に作動油を供給する。第１ライン圧通路１２０１の途中には、図２に示されるように第１ライン圧モジュレータ１２１０が設けられている。第１ライン圧モジュレータ１２１０は、そのスプール弁がスプリング１２１１によって開弁側に常に付勢されている。第１ライン圧モジュレータ１２１０には、セカンダリプーリ１６に供給される作動油の油圧をスプール弁に作用させるフィードバック通路１２１２が設けられている。これにより、セカンダリプーリ１６に供給される作動油の油圧が上昇するほど大きな油圧がこのフィードバック通路１２１２を通じてスプール弁に作用し、スプール弁がスプリング１２１１の付勢力に抗して閉弁側に変位することとなる。その結果、第１ライン圧モジュレータ１２１０を介してセカンダリプーリ１６に供給される作動油の量は減少するようになる。

また、第１ライン圧モジュレータ１２１０には、スプール弁を開弁側に付勢する制御油圧を出力するベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５が設けられている。これにより、このベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５によって制御油圧の大きさを制御することにより、フィードバック通路１２１２を通じて作用する油圧の大きさに対するスプール弁の変位量を変更し、セカンダリプーリ１６の油圧室に供給する作動油の油圧を制御することができる。

具体的にはベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力する制御油圧を増大させるほど、フィードバック通路１２１２を通じて作用する油圧が増大してもスプール弁が閉弁側に変位しにくくなり、セカンダリプーリ１６の油圧室に供給される作動油の油圧が増大するようになる。

図２の上方に示されるように第２ライン圧通路１２０２は、クラッチ通路１２０４を通じてフォワードクラッチＣ１接続されたクラッチアプライコントロールバルブ１２４０に接続されている。また、クラッチアプライコントロールバルブ１２４０には、上述したライン圧制御用リニアソレノイド１１１５の制御油圧が入力されるようになっている。

クラッチアプライコントロールバルブ１２４０は、スプール弁の位置を変位させることにより、第２ライン圧通路１２０２を通じて供給される作動油による油圧をフォワードクラッチＣ１に供給する状態と、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５から出力される制御油圧をフォワードクラッチＣ１に供給する状態とを切り替える。

クラッチアプライコントロールバルブ１２４０には、図２に示されているように第２ライン圧通路１２０２を通じて供給される作動油をフォワードクラッチＣ１に供給する状態となる通常操作位置に向かってスプール弁を変位させるように同スプール弁を付勢するスプリング１２４１が設けられている。また、クラッチアプライコントロールバルブ１２４０には、スプリング１２４１の付勢力に抗してスプール弁を駆動し、同スプール弁を、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５から出力される制御油圧をフォワードクラッチＣ１に供給する状態となるガレージ操作位置に変位させる第１ソレノイド１２４５が設けられている。

本実施形態の油圧装置１００にあっては、無段変速機１０の変速レバーが、駐車位置「Ｐ」や中立位置「Ｎ」から前進走行位置「Ｄ」に操作された直後に、第１ソレノイド１２４５から制御油圧を出力する。そして、クラッチアプライコントロールバルブ１２４０のスプール弁をガレージ操作位置に変位させてライン圧制御用リニアソレノイド１１１５から出力される制御油圧によって徐々にフォワードクラッチＣ１を係合させるガレージ操作を実行する。そして、フォワードクラッチＣ１が完全に係合した後は、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止してスプール弁を通常操作位置に変位させ、第２ライン圧通路１２０２を通じて供給される作動油の油圧によってフォワードクラッチＣ１を係合状態に保持する。尚、第２ライン圧通路１２０２の途中には、フィードバック通路１２２２とスプリング１２２１とを備え、第２ライン圧通路１２０２を通じてフォワードクラッチＣ１に供給される作動油の油圧が過剰に増大しないように調整する第２ライン圧モジュレータ１２２０が設けられている。

また、本実施形態の油圧装置１００にあっては、更にクラッチアプライコントロールバルブ１２４０のスプール弁に第１ソレノイド１２４５から入力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向にスプール弁を駆動するように後述する第２ソレノイド１３１５の制御油圧を入力するようにしている。これにより、本実施形態の油圧装置１００にあっては、第２ソレノイド１３１５から制御油圧が入力されているときには、第１ソレノイド１２４５から制御油圧を入力した場合であっても、クラッチアプライコントロールバルブ１２４０のスプール弁がガレージ操作位置に変位しないようになっている。

第３ライン圧通路１２０３は、プライマリプーリ１５の油圧室に接続されており、プライマリプーリ１５の油圧室に作動油を供給する。第３ライン圧通路１２０３の途中には、第３ライン圧モジュレータ１２３０が設けられている。第３ライン圧モジュレータ１２３０は、そのスプール弁がスプリング１２３１によって開弁側に常に付勢されている。第３ライン圧モジュレータ１２３０には、プライマリプーリ１５に供給される作動油の油圧をスプール弁に作用させるフィードバック通路１２３２が設けられている。これにより、プライマリプーリ１５に供給される作動油の油圧が上昇するほど大きな油圧がこのフィードバック通路１２３２を通じてスプール弁に作用し、スプール弁がスプリング１２３１の付勢力に抗して閉弁側に変位することとなる。その結果、第３ライン圧モジュレータ１２３０を介してプライマリプーリ１５に供給される作動油の量は減少するようになる。

また、第３ライン圧モジュレータ１２３０には、スプール弁を開弁側に付勢する制御油圧を出力する変速制御用リニアソレノイド１２３５が設けられている。これにより、この変速制御用リニアソレノイド１２３５によって制御油圧の大きさを制御することにより、フィードバック通路１２３２を通じて作用する油圧の大きさに対するスプール弁の変位量を変更し、プライマリプーリ１５の油圧室に供給する作動油の油圧を制御することができる。

具体的には変速制御用リニアソレノイド１２３５から出力する制御油圧を増大させるほど、フィードバック通路１２３２を通じて作用する油圧が増大してもスプール弁が閉弁側に変位しにくくなり、プライマリプーリ１５の油圧室に供給される作動油の油圧が増大するようになる。

図２の中央に示されるようにトルクコンバータ用油圧回路１３０は、ロックアップ用通路１３００を通じて油圧供給回路１１０のメイン通路１１０４における箇所Ｙに接続されている。

図２に示されるようにロックアップ用通路１３００は、供給通路１３０１と、係合用排出通路１３０２とに分岐しており、これら供給通路１３０１及び係合用排出通路１３０２はロックアップリレーバルブ１３１０にそれぞれ接続されている。

ロックアップリレーバルブ１３１０には、トルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１３に作動油を供給する第１ポート１３ａに連通する第１通路１３０４と、第２ポート１３ｂに連通する第２通路１３０３とがそれぞれ接続されているとともに、後述する潤滑用油圧通路１４００に連通する開放用排出通路１４０１が接続されている。

ロックアップリレーバルブ１３１０には、第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧が入力されており、同ロックアップリレーバルブ１３１０はこの第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧に基づいてロックアップクラッチ１３に供給する作動油の供給経路を切り替える。

具体的には、ロックアップリレーバルブ１３１０のスプール弁は、スプリング１３１１の付勢力によって供給通路１３０１と第２通路１３０３とを接続するとともに、第１通路１３０４と開放用排出通路１４０１とを接続するロックアップ解放操作位置に向かって常に付勢されている。

そのため、第２ソレノイド１３１５からの制御油圧の出力が停止されているときには、油圧供給回路１１０から供給された作動油が供給通路１３０１及び第２通路１３０３を通じて第２ポート１３ｂ側からロックアップクラッチ１３に供給される。これによりロックアップクラッチ１３が開放方向に駆動され、ロックアップクラッチ１３が開放されることとなる。

尚、このとき第１ポート１３ａからは作動油が排出され、排出された作動油は第１通路１３０４及び開放用排出通路１４０１を通じて潤滑用油圧通路１４００に導入される。
一方、第２ソレノイド１３１５から制御油圧が出力されている場合には制御油圧の付勢力によってスプール弁がスプリング１３１１の付勢力に抗して駆動され、図２に示されるように供給通路１３０１と第１通路１３０４とを接続するととともに、第２通路１３０３と係合用排出通路１３０２とを接続するロックアップ係合操作位置に変位する。

そのため、このときには油圧供給回路１１０から供給された作動油が供給通路１３０１及び第１通路１３０４を通じて第１ポート１３ａ側からロックアップクラッチ１３に供給される。これによりロックアップクラッチ１３が係合方向に駆動され、ロックアップクラッチ１３が係合されることとなる。

尚、このとき第２ポート１３ｂからは作動油が排出され、第２通路１３０３及び係合用排出通路１３０２を通じて作動油が還流される。係合用排出通路１３０２には、係合用排出通路１３０２を通じて還流される作動油の量を調量するロックアップコントロールバルブ１３２０が設けられている。

ロックアップコントロールバルブ１３２０には、同ロックアップコントロールバルブ１３２０のスプール弁を一方向に付勢するスプリング１３２１と、このスプリング１３２１の付勢力に抗してスプール弁を駆動する制御油圧を出力するロックアップ係合用ソレノイド１３２５が設けられている。また、ロックアップコントロールバルブ１３２０には、係合用排出通路１３０２を流れる作動油の油圧をスプール弁に作用させる第１フィードバック通路１３２２と、第１通路１３０４を流れる作動油の油圧をスプール弁に作用させる第２フィードバック通路１３０５が接続されている。

本実施形態の油圧装置１００にあっては、ロックアップクラッチ１３を係合させるときには、ロックアップ係合用ソレノイド１３２５から出力する制御油圧を増減することによってロックアップコントロールバルブ１３２０を操作し、係合用排出通路１３０２を通じて排出される作動油の量を調量する。そしてこれによってトルクコンバータ１１から排出される作動油の量を制御してロックアップクラッチ１３の係合速度を調整する。

図２の中央右側に示されるように潤滑用油圧回路１４０は、潤滑用油圧通路１４００を通じて油圧供給回路１１０のメイン通路１１０４における箇所Ｚに接続されている。潤滑用油圧通路１４００を通じて潤滑用油圧回路１４０に導入された作動油は、無段変速機１０の各部に潤滑油として供給される。

ところで、本実施形態の油圧装置１００にあっては、図２の下方に示されるように油圧供給回路１１０のサブ通路１１０５における第１バイパス通路１１１７が接続された箇所よりも下流側であり且つプライマリレギュレータ１１１０よりも上流側の部分に、この部分を遮断する切替弁１１４０を設けている。

切替弁１１４０のスプール弁は、サブ通路１１０５を遮断するように閉弁側に常に付勢されている。そして、この切替弁１１４０には、クラッチアプライコントロールバルブ１２４０を駆動する第１ソレノイド１２４５から出力される制御油圧と、ロックアップリレーバルブ１３１０を駆動する第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧とが入力されている。これにより、この切替弁１１４０にあっては、第１ソレノイド１２４５から出力される制御油圧と第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧との双方が入力されているときに、スプール弁がスプリング１１４１の付勢力に抗して開弁側に駆動され、サブ通路１１０５が同切替弁１１４０よりも下流側の部分と連通する連通状態になるようになっている。

そして一方で、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力が停止されたときには、スプリング１２４１の付勢力によって切替弁１１４０が閉弁側に変位し、サブ通路１１０５が遮断される遮断状態になることとなる。

こうした切替弁１１４０を備える本実施形態の油圧供給回路１１０にあっては、第１ソレノイド１２４５と第２ソレノイド１３１５の双方から制御油圧が出力され、切替弁１１４０が開弁されているときには、メインポンプ１１０２の吐出能力に応じて各チェック弁１１１８，１１２８が開閉し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替えられるようになる。

具体的には、内燃機関が駆動されてメインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３から作動油が圧送され始めた直後は、メイン通路１１０４を通じて変速用油圧回路１２０に供給される油圧が非常に小さいため、フィードバック通路１１１２を通じてプライマリレギュレータ１１１０のスプール弁に作用する油圧は非常に小さい。そのため、このときにはプライマリレギュレータ１１１０のメインポート１１１３及びサブポート１１１４はともに閉鎖されている。したがって、サブポンプ１１０３から吐出された作動油はサブ通路１１０５を通じてプライマリレギュレータ１１１０まで供給されるものの、プライマリレギュレータ１１１０よりも下流側に供給されず、サブ通路１１０５におけるプライマリレギュレータ１１１０よりも上流側の部位における油圧は次第に高くなっていく。

こうして、サブ通路１１０５におけるプライマリレギュレータ１１１０よりも上流側の部位における油圧がメイン通路１１０４における変速用油圧回路１２０よりも上流側の部位における油圧よりも高くなると、第１チェック弁１１１８が開弁し、サブポンプ１１０３から吐出された作動油がメイン通路１１０４に流入する。そして、メインポンプ１１０２から吐出された作動油とサブポンプから吐出された作動油との双方がメイン通路１１０４を通じて変速用油圧回路１２０に供給されるようになる。

こうしてメインポンプ１１０２から吐出された作動油とサブポンプ１１０３から吐出された作動油との双方が変速用油圧回路１２０に供給され、変速用油圧回路１２０に供給される作動油の油圧が増大すると、それに伴ってフィードバック通路１１１２を通じてプライマリレギュレータ１１１０のスプール弁に作用する油圧が増大する。

そして、まずメインポート１１１３が開口してメイン通路１１０４におけるプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになり、メインポンプ１１０２から吐出された作動油とサブポンプ１１０３から吐出された作動油との双方がメイン通路１１０４を通じてトルクコンバータ用油圧回路１３０に供給される。

そして、メイン通路１１０４を通じてトルクコンバータ用油圧回路１３０に供給される作動油の油圧がフィードバック通路１１２２を通じてセカンダリレギュレータ１１２０のスプール弁に作用し、メインポート１１２３が開口する。

こうしてメインポート１１２３が開口することにより、メイン通路１１０４におけるセカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになり、メインポンプ１１０２から吐出された作動油とサブポンプ１１０３から吐出された作動油との双方がメイン通路１１０４を通じて潤滑用油圧回路１４０に供給される。

このように内燃機関が駆動された直後であり、メインポンプ１１０２の吐出能力の低いときには、第１チェック弁１１１８が開弁し、メインポンプ１１０２から吐出された作動油とサブポンプ１１０３から吐出された作動油との双方がメイン通路１１０４を通じて各油圧回路１２０，１３０，１４０に供給される。

これに対して機関回転速度が上昇し、メインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３の吐出能力が増大すると、プライマリレギュレータ１１１０のフィードバック通路１１１２を通じてスプール弁に作用する油圧が増大するため、スプール弁の変位量が増大する。

こうしてプライマリレギュレータ１１１０のスプール弁の変位量が増大すると図３に示されるようにサブポート１１１４が開口し、サブ通路１１０５を通じてプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになる。こうしてサブ通路１１０５を通じてプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになると、第１バイパス通路１１１７におけるサブ通路１１０５側の部位の作動油の油圧が低下するようになる。

そして、機関回転速度の上昇に伴ってメインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３の吐出能力が更に増大すると、第１バイパス通路１１１７におけるサブ通路１１０５側の部位の作動油の油圧が、第１バイパス通路１１１７におけるメイン通路１１０４側の作動油の油圧よりも低くなって第１チェック弁１１１８が閉弁する。

尚、この実施形態の油圧供給回路１１０にあっては、メインポンプ１１０２の吐出能力がメインポンプ１１０２から吐出される作動油のみによって変速用油圧回路１２０において必要とされる作動油を賄うことのできる第１水準Ｌ１以上になったときに第１チェック弁１１１８が閉弁するようにプライマリレギュレータ１１１０が設計されている。

こうしてメインポンプ１１０２の吐出能力が第１水準Ｌ１以上になり、第１チェック弁１１１８が閉弁されると、サブポンプ１１０３から吐出された作動油は変速用油圧回路１２０に供給されずにプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側に供給されるようになる。

こうしてサブポンプ１１０３から吐出された作動油が変速用油圧回路１２０に供給されずにプライマリレギュレータ１１１０よりも下流側に供給されるようになると、第２バイパス通路１１２７におけるサブ通路１１０５側の部位の作動油の油圧がメイン通路１１０４側の部位の作動油の油圧よりも高くなり、第２チェック弁１１２８が開弁する。これにより、サブポンプ１１０３から吐出された作動油は第２バイパス通路１１２７を通じてメイン通路１１０４に流入し、メイン通路１１０４を通じてトルクコンバータ用油圧回路１３０及び潤滑用油圧回路１４０に供給されるようになる。

尚、このとき、メインポンプ１１０２から吐出された作動油はメイン通路１１０４を通じて前記油圧回路１２０，１３０，１４０の全てに供給されている。
ところで、こうして第１チェック弁１１１８が閉弁し、サブポンプ１１０３から吐出された作動油が変速用油圧回路１２０に供給されずに第２バイパス通路１１２７を通じてトルクコンバータ用油圧回路１３０及び潤滑用油圧回路１４０に供給されているときに、更に機関回転速度が上昇し、メインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３の吐出能力が更に増大すると、セカンダリレギュレータ１１２０のフィードバック通路１１２２を通じてスプール弁に作用する油圧が増大するため、スプール弁の変位量が増大する。

こうしてセカンダリレギュレータ１１２０のスプール弁の変位量が増大すると図３に示されるようにサブポート１１２４が開口し、サブ通路１１０５を通じてセカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになる。こうしてサブ通路１１０５を通じてセカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側の部位に作動油が供給されるようになると、第２バイパス通路１１２７におけるサブ通路１１０５側の部位の作動油の油圧が低下するようになる。

そして、機関回転速度の上昇に伴ってメインポンプ１１０２及びサブポンプ１１０３の吐出能力が更に増大すると、第２バイパス通路１１２７におけるサブ通路１１０５側の部位の作動油の油圧が、第２バイパス通路１１２７におけるメイン通路１１０４側の作動油の油圧よりも低くなって第２チェック弁１１２８が閉弁する。

尚、この実施形態の油圧供給回路１１０にあっては、メインポンプ１１０２の吐出能力が同メインポンプ１１０２から吐出される作動油のみによって変速用油圧回路１２０及びトルクコンバータ用油圧回路１３０において必要とされる作動油を賄うことのできる第２水準Ｌ２以上になったときに第２チェック弁１１２８が閉弁するようにセカンダリレギュレータ１１２０が設計されている。

こうしてメインポンプ１１０２の吐出能力が第２水準Ｌ２以上になり、第２チェック弁１１２８が閉弁されると、サブポンプ１１０３から吐出された作動油は変速用油圧回路１２０及びトルクコンバータ用油圧回路１３０に供給されずにセカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側の潤滑用油圧回路１４０に供給されるようになる。

尚、このときもメインポンプ１１０２から吐出された作動油はメイン通路１１０４を通じて前記油圧回路１２０，１３０，１４０の全てに供給されている。
また、メイン通路１１０４及びサブ通路１１０５から潤滑用油圧回路１４０に供給される作動油の量が潤滑用油圧回路１４０において必要とされる作動油の量よりも多くなると、フィードバック通路１１３２を通じて潤滑レギュレータ１１３０のスプール弁に作用する油圧が大きくなる。その結果、ドレンポート１１３３が開口して作動油の一部がドレン通路１１０６を通じて還流されるようになる。これにより、潤滑用油圧回路１４０に供給される作動油の油圧が過剰に大きくなることが抑制される。

このように本実施形態の油圧装置１００にあっては、切替弁１１４０が開弁され連通状態に切り換えられているときには、メインポンプ１１０２の吐出能力に応じて各チェック弁１１１８，１１２８が開閉し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替えられる。

すなわち、メインポンプ１１０２の吐出能力が第１水準Ｌ１未満であるときには第１チェック弁１１１８が開弁してメインポンプ１１０２から吐出される作動油とサブポンプ１１０３から吐出される作動油との双方が前記油圧回路１２０，１３０，１４０の全てに供給される。

これに対して、メインポンプ１１０２の吐出能力が第１水準Ｌ１以上であり且つ第２水準Ｌ２未満であるときには第１チェック弁１１１８が閉弁し、メインポンプ１１０２から吐出される作動油が各油圧回路１２０，１３０，１４０に供給されるのに対して、サブポンプ１１０３から吐出される作動油が変速用油圧回路１２０に供給されずにトルクコンバータ用油圧回路１３０及び潤滑用油圧回路１４０に供給されるようになる。

そして、メインポンプ１１０２の吐出能力が第２水準Ｌ２以上であるときには更に第２チェック弁１１２８が閉弁し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油が変速用油圧回路１２０及びトルクコンバータ用油圧回路１３０に供給されずに潤滑用油圧回路１４０のみに供給されるようになる。

一方で、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁し、遮断状態に切り替えた場合には、サブ通路１１０５の同切替弁１１４０よりも上流側の部分における油圧が上昇して第１チェック弁１１１８が開弁する。その結果、サブポンプ１１０３から吐出された作動油がメインポンプ１１０２から吐出された作動油とともにメイン通路１１０４を流れるようになる。

尚、本実施形態の油圧装置１００では、ガレージ操作完了後の車両運転中にあっては、基本的に第１ソレノイド１２４５と第２ソレノイド１３１５の双方から制御油圧を出力して切替弁１１４０を開弁して連通状態に保持する。

一方で、切替弁１１４０を閉弁する条件として下記のような条件を設定し、これらの条件のうち、いずれか一つでも成立したときには、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止し、切替弁１１４０を閉弁して遮断状態に切り替える。

・アクセルペダル２８の操作が解除されたとき。
・ブレーキペダル２９が踏み込まれたとき。
・アクセルペダル２８の操作量が予め設定された基準操作量以上になったとき。

・変速制御モードがシーケンシャルモードになっているとき。
・変速制御モードがスポーツモードになっているとき。
・車輪のロックが検出されたとき。

尚、上記基準操作量は、アクセルペダル２８の操作量が同基準操作量以上になったことに基づいて急加速要求がなされていることを判定することができるように、その大きさが設定されている。また、変速制御モードがシーケンシャルモードになっていることはシーケンシャルモードスイッチ２６が「ＯＮ」になっていることに基づいて判定し、変速制御モードがスポーツモードになっていることはスポーツモードスイッチ２７が「ＯＮ」になっていることに基づいて判定する。そして、車輪のロックは車輪速センサ２４によって検出される各車輪の回転速度に基づいて検出する。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）切替弁１１４０を開弁して連通状態にしているときには、メインポンプ１１０２の吐出能力に応じて各チェック弁１１１８，１１２８が開閉し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替わる。これに対して、切替弁１１４０を閉弁して遮断状態にしているときには、サブ通路１１０５における同切替弁１１４０よりも上流側の部分における油圧が上昇して第１チェック弁１１１８が開弁し、サブポンプ１１０３から吐出された作動油がメインポンプ１１０２から吐出された作動油とともにメイン通路１１０４を流れるようになる。すなわち、切替弁１１４０を閉弁して遮断状態にすることにより、第１チェック弁１１１８のサブ通路１１０５側の油圧を速やかに上昇させて第１チェック弁１１１８を開弁させ、サブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入することができる。

また、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５の制御油圧によってプライマリレギュレータ１１１０を操作して変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を増大させる前に、予め切替弁１１４０を遮断状態に操作して第１チェック弁１１１８を開弁させ、サブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入しておくこともできる。そのため、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大することが予測されるときに予め切替弁１１４０を操作してサブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入しておき、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大したときにプライマリレギュレータ１１１０を操作して速やかに変速用油圧回路１２０に供給される作動油の油圧を増大させることができる。

すなわち、メインポンプ１１０２の吐出能力に応じてサブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替えるとともに、切替弁１１４０を閉弁して遮断状態にすることにより変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大したときに速やかに変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになる。

（２）アクセルペダル２８の操作が解除されたときには、減速が行われることが予測される。減速が行われているときには、無段変速機１０の各プーリ１５，１６に巻き掛けられたベルト１７に滑りが生じやすいため、各プーリ１５，１６に高い油圧を供給し、ベルト挟圧力を増大させてこの滑りを抑制することが望ましい。

これに対して本実施形態の油圧装置１００では、アクセルペダル２８の操作が解除されたときに、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁し、遮断状態にするようにしている。そのため、アクセルペダル２８の操作が解除されたことに基づいて減速が行われることを予測し、これに基づいて予めサブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入することができるようになる。これにより、減速が行われてベルト挟圧力を増大させる必要が生じ、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大したときに速やかに必要な油圧を供給することができるようになり、ベルト１７の滑りを抑制することができる。

（３）また、本実施形態の油圧装置１００では、ブレーキペダル２９が踏み込まれたときに、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁して遮断状態にする。そのため、ブレーキペダル２９が踏み込まれ、減速が行われるときに切替弁１１４０が遮断状態になり、サブポンプ１１０３から吐出される作動油がメイン通路１１０４に導入されるようになる。これにより、減速が行われ、各プーリ１５，１６に供給する油圧を増大させてベルト挟圧力を増大させる必要があるときに変速用油圧回路１２０に供給される油圧が速やかに増大されるようになり、ベルト１７の滑りを抑制することができる。

（４）また、急加速時には、無段変速機１０を通じて大きな駆動力を伝達する必要があるとともに、素早い変速を行う必要があるため、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が急激に増大する。そこで本実施形態の油圧装置１００では、アクセルペダル２８の操作量が基準操作量以上になったときに、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁し、遮断状態にするようにしている。そのため、アクセルペダル２８の操作量が基準操作量以上であることに基づいて、急加速要求がなされたことを判定し、これに基づいてサブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入することができる。これにより、急加速要求がなされ、素早い変速操作が必要とされるときに変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を速やかに増大させることができる。

（５）また、変速制御モードがシーケンシャルモードに切り替えられているときには、運転者の変速操作によって変速段が切り替えられたときに、変速比を速やかに変更する必要がある。

これに対して本実施形態の油圧装置１００では、変速制御モードが、シーケンシャルモードに切り替えられているときに、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁し、遮断状態にするようにしている。そのため、シーケンシャルモードが選択されているときに、変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を速やかに増大させて素早い変速操作を実現することができる。

（６）変速制御モードがスポーツモードに切り替えられているときには、運転者が素早い加減速を行うスポーティな走行を行おうとしていることが推定される。すなわち、スポーツモードが選択されているときには、これに基づいて急加速及び急減速が行われる可能性が高いことが推定される。

これに対して本実施形態の油圧装置１００では、変速制御モードが、スポーツモードに切り替えられているときに、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁し、遮断状態にするようにしている。そのため、スポーツモードが選択されているときには、サブポンプ１１０３から吐出される作動油がメイン通路１１０４に導入されるようになる。これにより、急加速や急減速が行われたときに、変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を速やかに増大させて素早い変速操作を実現するとともに、ベルト１７の滑りを抑制することができるようになる。

（７）ブレーキペダル２９の操作に伴い車輪がロックした場合には、車輪に連結されたセカンダリプーリ１６の回転が急に停止することとなるため、無段変速機１０に特に大きな負荷が作用し、各プーリ１５，１６に巻き掛けられたベルト１７に滑りが生じやすくなる。これに対して本実施形態の油圧装置１００では、車輪のロックが検出されたときに、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止して切替弁１１４０を閉弁し、遮断状態にするようにしている。

こうした構成によれば、車輪のロックが検出されたときに、速やかに変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになり、各プーリ１５，１６に供給する作動油の油圧を増大させてベルト挟圧力を増大させ、ベルト１７の滑りを抑制することができる。

（８）ロックアップリレーバルブ１３１０を駆動する第２ソレノイド１３１５からの制御油圧をクラッチアプライコントロールバルブ１２４０に作用させ、第２ソレノイド１３１５から制御油圧が出力されているときに第１ソレノイド１２４５から制御油圧を出力しても同クラッチアプライコントロールバルブ１２４０のスプール弁がガレージ操作位置に変位しないようにしている。そして、第１ソレノイド１２４５から出力される制御油圧と、第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧との双方を切替弁１１４０に入力し、第１ソレノイド１２４５及び第２ソレノイド１３１５の双方から制御油圧が出力されているときに同切替弁１１４０が連通状態に切り替えられる一方、第１ソレノイド１２４５から制御油圧が出力されていないときに同切替弁１１４０が遮断状態に切り替えられるようにしている。

そのため、切替弁１１４０を操作するために新たなソレノイドを設けることなく、クラッチアプライコントロールバルブ１２４０を操作するために設けられている第１ソレノイド１２４５と、ロックアップリレーバルブ１３１０を操作するために設けられている第２ソレノイド１３１５とを利用して切替弁１１４０を操作することができる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では第１チェック弁１１１８と第２チェック弁１１２８とを利用して、３段階にサブポンプ１１０３の仕事量を切り替える構成を示したが、サブポンプ１１０３の仕事量を４段階に切り替える構成を採用することもできる。

具体的には、図４に示されるように潤滑レギュレータ１１３０を、プライマリレギュレータ１１１０やセカンダリレギュレータ１１２０と同様にサブポート１１３４を備えるものに変更する。そして、セカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側のサブ通路１１０５を潤滑レギュレータ１１３０に接続する。更にメイン通路１１０４における潤滑用油圧回路１４０が接続された箇所Ｚに、同メイン通路１１０４と、サブ通路１１０５におけるセカンダリレギュレータ１１２０よりも下流側であり且つ潤滑レギュレータ１１３０よりも上流側の部位とを連通する第３バイパス通路１１３７を設ける。そして、この第３バイパス通路１１３７に同第３バイパス通路１１３７におけるメイン通路１１０４側の部位を流れる作動油の油圧よりもサブ通路１１０５側の部位を流れる作動油の油圧が大きいときに開弁して、サブ通路１１０５側からメイン通路１１０４側への作動油の流動のみを許容する第３チェック弁１１３８を設ける。

こうした構成によれば、切替弁１１４０が開弁して連通状態になっているときには、メインポンプ１１０２の吐出能力が第２水準Ｌ２よりも更に増大し、メインポンプ１１０２から吐出される作動油のみによって前記油圧回路１２０，１３０，１４０への作動油の供給を全て賄うことのできる第３水準Ｌ３以上になったときには、第３チェック弁１１３８が閉弁してサブポンプ１１０３から吐出される作動油はいずれの油圧回路１２０，１３０，１４０にも供給されずにドレン通路１１０６を通じて還流されるようになる。これにより、サブポンプ１１０３の仕事量を更に低減し、サブポンプ１１０３の駆動負荷による内燃機関の燃料消費量をより一層抑制することができるようになる。

また、切替弁１１４０が閉弁して遮断状態になっているときには、上記実施形態の油圧装置１００と同様に第１チェック弁１１１８が開弁し、サブポンプ１１０３から吐出された作動油がメイン通路１１０４に導入されるようになる。

すなわち、こうした構成を採用した場合にも、上記実施形態と同様に、メインポンプ１１０２の吐出能力に応じてサブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替えるとともに、切替弁１１４０を閉弁して遮断状態にすることにより変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大したときに速やかに変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになる。

・上記実施形態では、切替弁１１４０を閉弁することにより、サブ通路１１０５における同切替弁１１４０よりも下流側の部分への作動油の供給を遮断する構成を示した。これに対してサブ通路１１０５における作動油の供給を遮断するのではなく、サブ通路１１０５をメイン通路１１０４における変速用油圧回路１２０が接続されている箇所Ｘよりも上流側の部分に連通させる第１の状態に切り替える構成を採用することもできる。

具体的には、図５に示されるようにメイン通路１１０４における変速用油圧回路１２０が接続された箇所Ｘよりも上流側の部分に接続する連結通路１１０７を設ける。そして、サブ通路１１０５をプライマリレギュレータ１１１０に連通させる第２の状態と、サブ通路１１０５を同連結通路１１０７に接続してメイン通路１１０４に連通させる第１の状態とを切り替える切替弁１１５０を設ける。

尚、この切替弁１１５０のスプール弁は、第１の状態になる位置に向かってスプリング１１５１によって常に付勢されている。そして、この切替弁１１５０には上記実施形態の切替弁１１４０と同様に第１ソレノイド１２４５から出力される制御油圧と、第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧とが入力されている。これにより、この切替弁１１５０は、これら第１ソレノイド１２４５から出力される制御油圧と第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧との双方が入力されているときに、第２の状態に切り替えられる。そして、第１ソレノイド１２４５からの制御油圧の出力を停止することにより、スプリング１１５１の付勢力によって切替弁１１５０のスプール弁が変位し、第１の状態に切り替えられる。

こうした構成を採用すれば、切替弁１１５０を第２の状態にしているときには、メインポンプ１１０２の吐出能力に応じて各チェック弁１１１８、１１２８が開閉し、サブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路が自動的に切り替わるようになる。これに対して、切替弁１１５０を第１の状態にしているときには、サブポンプ１１０３から吐出された作動油がメインポンプ１１０２から吐出された作動油とともにメイン通路１１０４を流れるようになる。すなわち、サブポンプ１１０３から吐出される作動油を連結通路１１０７を通じてメイン通路１１０４に直接導入することができるようになる。

また、上記構成によれば、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５の制御油圧によってプライマリレギュレータ１１１０を操作し、変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を増大させる前に、予め切替弁１１５０を第１の状態に操作してサブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入しておくこともできる。そのため、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大することが予測されるときに予め切替弁１１５０を第１の状態に操作してサブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４に導入しておき、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大したときにプライマリレギュレータ１１１０を操作して速やかに変速用油圧回路１２０に供給される作動油の油圧を増大させることができるようになる。すなわち、上記実施形態と同様にメインポンプ１１０２の吐出能力に応じてサブポンプ１１０３から吐出される作動油の供給経路を自動的に切り替えるとともに、変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大したときに速やかに変速用油圧回路１２０に供給する作動油の油圧を増大させることができるようになる。

・また、上記実施形態では、第１ソレノイド１２４５から出力される制御油圧と、第２ソレノイド１３１５から出力される制御油圧とを利用して切替弁を操作する構成を例示したが、切替弁を操作するための構成は適宜変更することができる。

例えば、図６に示されるように上記実施形態の切替弁１１４０に替えて、スプリング１１６１の付勢力によって開弁側に常に付勢されている切替弁１１６０を設けるとともに、ベルト挟圧力を増大させる際に油圧が増大される第１のリニアソレノイドとしてベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧をこの切替弁１１６０に入力して、同切替弁１１６０をベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧によって閉弁側に駆動する構成を採用することもできる。

上記構成によれば、ベルト挟圧力を増大させるべく、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧が増大されると、それに伴って切替弁１１６０が閉弁側に駆動され、第１チェック弁１１１８が開弁するようになる。これにより、ベルト挟圧力を増大させるために変速用油圧回路１２０で必要とされる油圧が増大するときに、サブポンプ１１０３から吐出される作動油をメイン通路１１０４を通じて変速用油圧回路１２０に供給することができるようになる。

・尚、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５と同様にベルト挟圧力を増大させる際に油圧が増大される第１のリニアソレノイドとしては、その他、プライマリレギュレータ１１１０を閉弁側に付勢する制御油圧を出力するライン圧制御用リニアソレノイド１１１５が挙げられる。そのため、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧に替えて、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５から出力される制御油圧を上記切替弁１１６０に入力し、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５の制御油圧によって切替弁１１６０を操作する構成を採用することもできる。

・急加速や急減速が行われているときには、変速比が大きくされやすい。そのため、変速比が大きいときには、これに基づいて急加速や急減速が行われていることが推定され、無段変速機１０においてベルト１７に滑りが生じやすい状態であることが推定される。そのため、変速比が大きいことを条件に、切替弁が操作可能となる構成を採用することもできる。

こうした構成として、例えば図７に示されるように、変速制御用リニアソレノイド１２３５から出力される制御油圧を切替弁１１６０に入力し、この制御油圧によって同切替弁１１６０のスプール弁を、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向に駆動する構成を採用することもできる。

無段変速機１０にあっては、変速比を小さくするときにプライマリプーリ１５に供給される作動油の油圧が増大され、プライマリプーリ１５におけるベルト１７の巻き掛け半径が大きくされる。変速比が小さいときにはプライマリプーリ１５に供給する作動油を増大させるために変速制御用リニアソレノイド１２３５から出力される制御油圧が増大されている。そのため、上記構成にあっては、変速比が小さいときには、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧が増大した場合であっても、切替弁１１６０のスプール弁が閉弁側に駆動しにくくなる。

一方で、変速比が大きいときにはプライマリプーリ１５に供給する作動油を減少させるために変速制御用リニアソレノイド１２３５から出力される制御油圧が減少されているため、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される作動油の油圧が増大したときに切替弁１１６０が閉弁側に駆動しやすくなる。すなわち、上記構成によれば、変速比が大きいことを条件に、切替弁１１６０が操作可能となる構成を実現することができる。

・また、図８に示されるようにプライマリプーリ１５に供給される作動油の油圧を切替弁１１６０に入力し、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向にスプール弁を駆動する構成を採用することもできる。こうした構成を採用した場合にも、図７で示した構成と同様に変速比が大きいことを条件に、切替弁１１６０が操作可能となる構成を実現することができる。

・尚、上記図７及び図８を参照して示した構成にあっても、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド１２１５から出力される制御油圧に替えて、ライン圧制御用リニアソレノイド１１１５から出力される制御油圧を切替弁１１６０に入力する構成を採用することができる。

Claims (22)

1. 無段変速機の油圧装置であって、
   機関駆動式のメインポンプ及びサブポンプと、
   前記メインポンプを変速用油圧回路及び潤滑用油圧回路に接続するメイン通路と、
   前記サブポンプを前記潤滑用油圧回路に接続するサブ通路と、
   前記メイン通路を通じて前記変速用油圧回路に供給される作動油の油圧の増大に伴って開弁されて、同メイン通路及びサブ通路を通じて前記潤滑用油圧回路に供給される作動油の量を制御するとともに前記変速用油圧回路に供給される作動油の油圧を調整するレギュレータと、
   前記メイン通路における前記変速用油圧回路が接続されている箇所よりも上流側の部位と前記サブ通路における前記レギュレータよりも上流側の部位とを連通するバイパス通路と、
   前記バイパス通路に設けられて前記サブ通路から前記メイン通路へと向かう方向の作動油の流動のみを許容するチェック弁とを備え、
   前記メインポンプの吐出能力の増大に伴って前記チェック弁が閉弁し、前記サブポンプから吐出される作動油の供給経路が前記メインポンプの吐出能力に応じて自動的に切り替わる油圧装置において、
   前記サブ通路における前記バイパス通路が接続されている箇所よりも下流側であり且つ前記レギュレータよりも上流側の部位に切替弁が設けられ、同切替弁は、前記サブ通路における同切替弁よりも下流側の部分への作動油の供給を遮断する遮断状態と、同サブ通路における同切替弁よりも下流側の部分への作動油の供給を許容する連通状態とに切り替えられる
   ことを特徴とする無段変速機の油圧装置。
2. 前記無段変速機を搭載した車両のアクセル操作部材の操作が解除されたときに、前記切替弁を前記遮断状態に切り替える
   請求項１に記載の無段変速機の油圧装置。
3. 前記無段変速機を搭載した車両のブレーキ操作部材が操作されたときに、前記切替弁を前記遮断状態に切り替える
   請求項１又は請求項２に記載の無段変速機の油圧装置。
4. 前記無段変速機を搭載した車両のアクセル操作部材の操作量が基準操作量以上になったときに、前記切替弁を前記遮断状態に切り替える
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
5. 前記無段変速機は、変速制御モードとして、異なる変速比にそれぞれ設定された複数の変速段の中から変速段を選択するシーケンシャルモードを有し、変速制御モードがシーケンシャルモードに切り替えられているときに、前記切替弁を前記遮断状態に切り替える
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
6. 前記無段変速機は、変速制御モードとして、ノーマルモードと、同ノーマルモードよりも変速比が大きく設定されるスポーツモードとを有し、変速制御モードがスポーツモードに切り替えられているときに、前記切替弁を前記遮断状態に切り替える
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
7. 前記無段変速機を搭載した車両のブレーキ操作部材の操作に伴い車輪のロックが検出されたときに、前記切替弁を前記遮断状態に切り替える
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
8. 前記無段変速機は、クラッチを有する前進後退切替機構と、ロックアップクラッチとを備え、前記油圧装置は、
   前進後退切替機構のクラッチに供給する作動油の供給経路を切り替えるクラッチアプライコントロールバルブと、
   前記クラッチアプライコントロールバルブをガレージ操作位置に駆動するための制御油圧を出力する第１ソレノイドと、
   前記ロックアップクラッチに供給する作動油の供給経路を切り替えるロックアップリレーバルブと、
   前記ロックアップリレーバルブをロックアップ係合操作位置に駆動するための制御油圧を出力する第２ソレノイドと、を更に備え、
   前記クラッチアプライコントロールバルブには、前記第２ソレノイドから制御油圧が出力されているときに前記第１ソレノイドから制御油圧を出力しても前記クラッチアプライコントロールバルブが前記ガレージ操作位置に変位しないように、前記第２ソレノイドから出力される制御油圧が入力されるとともに、
   前記切替弁には、前記第１ソレノイドから出力される制御油圧と前記第２ソレノイドから出力される制御油圧の双方が入力され、
   前記切替弁は、前記第１ソレノイド及び第２ソレノイドの双方から制御油圧が出力されているときに、前記連通状態に切り替えられる一方、
   前記第１ソレノイドから制御油圧が出力されていないときに、前記遮断状態に切り替えられる
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
9. 前記無段変速機のベルト挟圧力を制御するための制御油圧を出力する第１のリニアソレノイドを更に備え、同第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧が増大するのに伴い前記ベルト挟圧力が増大し、
   前記切替弁は、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって、前記遮断状態に切り替えられるように駆動される
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
10. 無段変速機の油圧装置であって、
    機関駆動式のメインポンプ及びサブポンプと、
    前記メインポンプを変速用油圧回路及び潤滑用油圧回路に接続するメイン通路と、
    前記サブポンプを前記潤滑用油圧回路に接続するサブ通路と、
    前記メイン通路を通じて前記変速用油圧回路に供給される作動油の油圧の増大に伴って開弁されて、同メイン通路及びサブ通路を通じて前記潤滑用油圧回路に供給される作動油の量を制御するとともに前記変速用油圧回路に供給される作動油の油圧を調整するレギュレータと、
    前記メイン通路における前記変速用油圧回路が接続されている箇所よりも上流側の部位と前記サブ通路における前記レギュレータよりも上流側の部位とを連通するバイパス通路と、
    前記バイパス通路に設けられて前記サブ通路から前記メイン通路へと向かう方向の作動油の流動のみを許容するチェック弁とを備え、
    前記メインポンプの吐出能力の増大に伴って前記チェック弁が閉弁し、前記サブポンプから吐出される作動油の供給経路が前記メインポンプの吐出能力に応じて自動的に切り替わる油圧装置において、
    前記サブ通路における前記バイパス通路が接続されている箇所よりも下流側であり且つ前記レギュレータよりも上流側の部位に切替弁が設けられ、同切替弁は、前記サブ通路における同切替弁よりも上流側の部分を前記メイン通路における前記変速用油圧回路が接続されている箇所よりも上流側の部分に連通させる第１の状態と、同サブ通路における同切替弁よりも上流側の部分を同サブ通路における切替弁よりも下流側の部分に連通させる第２の状態とに切り替えられる
    ことを特徴とする無段変速機の油圧装置。
11. 前記無段変速機を搭載した車両のアクセル操作部材の操作が解除されたときに、前記切替弁を前記第１の状態に切り替える
    請求項１０に記載の無段変速機の油圧装置。
12. 前記無段変速機を搭載した車両のブレーキ操作部材が操作されたときに、前記切替弁を前記第１の状態に切り替える
    請求項１０又は請求項１１に記載の無段変速機の油圧装置。
13. 前記無段変速機を搭載した車両のアクセル操作部材の操作量が基準操作量以上になったときに、前記切替弁を前記第１の状態に切り替える
    請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
14. 前記無段変速機は、変速制御モードとして、異なる変速比にそれぞれ設定された複数の変速段の中から変速段を選択するシーケンシャルモードを有し、変速制御モードがシーケンシャルモードに切り替えられているときに、前記切替弁を前記第１の状態に切り替える
    請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
15. 前記無段変速機は、変速制御モードとして、ノーマルモードと、同ノーマルモードよりも変速比が大きく設定されるスポーツモードとを有し、変速制御モードがスポーツモードに切り替えられているときに、前記切替弁を前記第１の状態に切り替える
    請求項１０〜１４のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
16. 前記無段変速機を搭載した車両のブレーキ操作部材の操作に伴い車輪のロックが検出されたときに、前記切替弁を前記第１の状態に切り替える
    請求項１０〜１５のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
17. 前記無段変速機は、クラッチを有する前進後退切替機構と、ロックアップクラッチとを備え、前記油圧装置は、
    前進後退切替機構のクラッチに供給する作動油の供給経路を切り替えるクラッチアプライコントロールバルブと、
    前記クラッチアプライコントロールバルブをガレージ操作位置に駆動するための制御油圧を出力する第１ソレノイドと、
    前記ロックアップクラッチに供給する作動油の供給経路を切り替えるロックアップリレーバルブと、
    前記ロックアップリレーバルブをロックアップ係合操作位置に駆動するための制御油圧を出力する第２ソレノイドと、を更に備え、
    前記クラッチアプライコントロールバルブには、前記第２ソレノイドから制御油圧が出力されているときに前記第１ソレノイドから制御油圧を出力しても前記クラッチアプライコントロールバルブがガレージ操作位置に変位しないように、前記第２ソレノイドから出力される制御油圧が入力されるとともに、
    前記切替弁には、前記第１ソレノイドから出力される制御油圧と前記第２ソレノイドから出力される制御油圧の双方が入力され、
    前記切替弁は、前記第１ソレノイド及び第２ソレノイドの双方から制御油圧が出力されているときに、前記第２の状態に切り替えられる一方、
    前記第１ソレノイドから制御油圧が出力されていないときに、前記第１の状態に切り替えられる
    請求項１０〜１６のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
18. 前記無段変速機のベルト挟圧力を制御するための制御油圧を出力する第１のリニアソレノイドを更に備え、同第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧が増大するのに伴い前記ベルト挟圧力が増大し、
    前記切替弁は、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって、前記第１の状態に切り替えられるように駆動される
    請求項１０〜１６のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
19. 前記無段変速機は前記ベルト挟圧力を調整するセカンダリプーリを備え、
    前記油圧装置は前記セカンダリプーリに供給する作動油の油圧を制御するプレッシャモジュレータを更に備え、
    前記第１のリニアソレノイドは、前記プレッシャモジュレータを開弁側に付勢する制御油圧を出力するベルト挟圧力制御用リニアソレノイドである
    請求項９又は請求項１８に記載の無段変速機の油圧装置。
20. 前記第１のリニアソレノイドは、前記レギュレータを閉弁側に付勢する制御油圧を出力するライン圧制御用リニアソレノイドである
    請求項９又は請求項１８に記載の無段変速機の油圧装置。
21. 前記無段変速機のプライマリプーリに供給される作動油の油圧が、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向に前記切替弁を駆動するように同切替弁に作用する
    請求項９及び請求項１８〜２０のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。
22. 前記無段変速機のプライマリプーリに供給する作動油の油圧を制御する制御油圧を出力する変速制御用リニアソレノイドを更に備え、同変速制御用リニアソレノイドから出力される制御油圧が、前記第１のリニアソレノイドから出力される制御油圧によって駆動される方向とは反対の方向に前記切替弁を駆動するように同切替弁に作用する
    請求項９及び請求項１８〜２０のいずれか一項に記載の無段変速機の油圧装置。

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