JP2011106655A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトのスリップを防止しつつ、内燃機関で駆動される油圧ポンプの容量を低く設定して燃費の悪化を解消するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式のドライブプーリとドリブンプーリからなる無段変速機を備え、そのシリンダ室に供給すべき作動油圧を介してプーリ側圧を制御する無段変速機の制御装置において、内燃機関で駆動されて作動油圧を生成してシリンダ室に至る油路に供給する油圧ポンプと、それと独立して作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段を備え、内燃機関の出力トルクからベルトの伝達トルクを算出し、それから必要とされるプーリ側圧を算出し（Ｓ１０からＳ２０）、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプのみで供給可能か否か判断し（Ｓ２６）、供給不可と判断されるとき、付加的油圧手段を作動させる（Ｓ２４からＳ３０）。
【選択図】図３

Description

この発明は無段変速機の制御装置に関する。

車両に搭載された内燃機関の出力を変速するベルト式のドライブプーリとドリブンプーリからなる無段変速機において、特許文献１記載の技術のように、駆動輪がロックしているか否か判定し、肯定されるとき、ライン油圧を増大させる制御を行うことが知られている。

特許第２９００２７６号公報

ベルト式の無段変速機にあっては、上記したように駆動輪がロックされた場合あるいは制動されて駆動輪の回転速度が急減した場合、その減速度に応じたドライブプーリ軸上の慣性トルクをベルトが伝達することから、その状態でもベルトがスリップしないように高いプーリ側圧を供給する必要がある。

そのため、内燃機関で駆動される油圧ポンプの容量を高く設定する必要があって、燃費の悪化を招いていた。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、ベルトのスリップを防止しつつ、内燃機関で駆動される油圧ポンプの容量を低く設定して燃費の悪化を解消するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載された内燃機関の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達するベルト式のドライブプーリとドリブンプーリからなる無段変速機を備え、前記ドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に供給すべき作動油圧を介してプーリ側圧を制御する無段変速機の制御装置において、前記内燃機関で駆動されて前記作動油圧を生成して前記シリンダ室に至る油路に供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプと独立して前記作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段と、前記内燃機関の出力トルクから前記ベルトの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクから必要とされる前記プーリ側圧を算出するプーリ側圧算出手段と、前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみで供給可能か否か判断する油圧ポンプ供給判断手段と、前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、前記付加的油圧手段を作動させる付加的油圧作動手段とを備える。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記付加的油圧手段が、前記シリンダ室に至る油路に介挿されるアキュムレータと、前記アキュムレータに前記作動油圧を供給する補助油圧ポンプとからなる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記駆動輪がロックしたとき、ブレーキ油圧を供給可能なブレーキ機構を介して前記駆動輪の制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ装置を備えると共に、前記付加的油圧手段が前記ブレーキ機構からなる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、さらに、アイドリングストップ指示に応じて前記内燃機関を停止させるアイドリングストップ手段を備えると共に、前記付加的油圧作動手段は、前記アイドリングストップ手段によって前記内燃機関が停止された場合であっても、前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、前記付加的油圧手段を作動させる。

請求項１に係る無段変速機の制御装置にあっては、内燃機関で駆動されて作動油圧を生成してドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に至る油路に供給する油圧ポンプと、油圧ポンプと独立して作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段とを備え、内燃機関の出力トルクからベルトの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクから必要とされるプーリ側圧を算出し、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプのみで供給可能か否か判断すると共に、油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、付加的油圧手段を作動させるので、ベルトのスリップを防止できると共に、内燃機関で駆動される油圧ポンプの容量を低く設定することができ、燃費の悪化を解消することができる。

請求項２に係る無段変速機の制御装置にあっては、付加的油圧手段が、シリンダ室に至る油路に介挿されるアキュムレータと、アキュムレータに作動油圧を供給する補助油圧ポンプとからなるので、上記した効果に加え、内燃機関で駆動される油圧ポンプの容量を確実に低く設定することができる。

請求項３に係る無段変速機の制御装置にあっては、駆動輪がロックしたとき、ブレーキ油圧を供給可能なブレーキ機構を介して駆動輪の制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ装置を備えると共に、付加的油圧手段がブレーキ機構からなるので、上記した効果に加え、内燃機関で駆動される油圧ポンプの容量を確実に低く設定することができる。

請求項４に係る無段変速機の制御装置にあっては、アイドリングストップ指示に応じて内燃機関を停止させるアイドリングストップ手段を備えると共に、アイドリングストップ手段によって内燃機関が停止された場合であっても、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、付加的油圧手段を作動させるので、上記した効果に加え、減速中に停車することを予想して内燃機関を停止する場合でも、停車するまでの間も含めて所要プーリ側圧を確保できることとなり、アイドリングストップを実行して燃費の悪化を一層解消することが可能となる。

この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置のＡＢＳ装置が作動したときのプーリ側圧などを示すタイム・チャートである。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図１に示す装置の油圧ポンプの容量とプーリ側圧の関係を説明する説明図である。 同様に、図１に示す装置の油圧ポンプの容量とプーリ側圧の関係を説明する説明図である。 この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図６に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 従来技術に係る無段変速機の制御装置の油圧ポンプの容量とプーリ側圧の関係を説明する、図４と同様の説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は４気筒の内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は車両（駆動輪１２などで部分的に示す）１４に搭載される。

エンジン１０の回転は、クラッチあるいはトルクコンバータ１６を介して無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）２０に入力される。

ＣＶＴ２０は、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２０ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（出力軸）ＣＳに配置されたドリブンプーリ２０ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２０ｃからなる。

ドライブプーリ２０ａは、メインシャフトＭＳに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２０ａ１と、メインシャフトＭＳに相対回転不能で固定プーリ半体２０ａ１に対して軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２０ａ２からなる。

ドリブンプーリ２０ｂは、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体２０ｂ１と、カウンタシャフトＣＳに相対回転不能で固定プーリ半体２０ｂ１に対して軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２０ｂ２からなる。

尚、ＣＶＴ２０とメインシャフトＭＳの間には前後進切換機構（図示せず）が配置される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ２２，２４を介してディファレンシャル機構（図示せず）に伝えられ、それからドライブシャフト２６を介して駆動輪（右側のみ示す）１２に伝えられる。

リザーバ３０から可動プーリ半体２０ａ２，２０ｂ２のシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に至る油路３２には、油圧ポンプ（Ｐと示す）３４が配置される。油圧ポンプ３４はエンジン１０のクランクシャフト１０ａにより駆動され、リザーバ３０から作動油を汲み上げ、作動油圧（作動油の圧力）を生成して油路３２に供給する。

油路３２は一方では油路３６，４０を介してドライブプーリ２０ａの可動プーリ半体２０ａ２のシリンダ室２０ａ２１に接続されると共に、他方では油路３６とそれから分岐した油路４２を介してドリブンプーリ２０ｂの可動プーリ半体２０ｂ２のシリンダ室２０ｂ２１に接続される。油路４０、４２には圧力制御バルブ４４，４６が介挿される。

油路３２は油路３６の手前で分岐した油路５０に接続される。油路５０は一方では油路５２を介してドライブプーリ２０ａの可動プーリ半体２０ａ２のシリンダ室２０ａ２１に接続される油路４０に接続されると共に、他方では油路５４を介してドリブンプーリ２０ｂの可動プーリ半体２０ｂ２のシリンダ室２０ｂ２１に接続される油路４２に接続される。油路５０、５４には圧力制御バルブ５６，６０が介挿される。

油路５０はアキュムレータ６２に接続されると共に、補助油圧ポンプ（Ｐ２と示す）６４に接続される。補助油圧ポンプ６４は電動ポンプからなり、モータ（図示せず）が通電されると、リザーバ３０から作動油を汲み上げ、作動油圧を生成して油路５０に供給する。

油路５０にはチェックバルブ６６，７０が介挿され、アキュムレータ６２はそれによって補助油圧ポンプ６４と油圧ポンプ３４で生成された作動油圧を蓄圧する。図１において符号７４はコントローラ（電子制御ユニット。Ｃと示す）を示す。コントローラ７４はマイクロコンピュータからなる。

アキュムレータ６２には圧力センサ７６が配置され、アキュムレータ６２の内部の作動油圧に比例した信号を出力する。また、ドライブプーリ２０ａの固定半体２０ａ１の付近には第１の回転数センサ７８が配置されてドライブプーリ２０ａの回転数ＮＤＲを示す信号を出力すると共に、減速ギヤ２４の付近には第２の回転数センサ８０が配置されて減速ギヤ２４の回転数を通じてドリブンプーリ２０ｂの回転数ＮＤＮを示す信号を出力する。

これらセンサの出力はコントローラ７４に入力される。また、エンジン１０には同様にマイクロコンピュータからなるエンジンコントローラ（図示せず）が設けられ、エンジンコントローラの出力もコントローラ７４に入力される。

コントローラ７４は入力値に基づき、後述するように、必要とされるドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂのプーリ側圧を算出し、算出した値となるように圧力制御バルブ４４，４６，５６，６０の動作を制御する。

車両１４には、ブレーキ機構８４とＡＢＳ装置８６が設けられる。

ブレーキ機構８４は、ブレーキペダル８４ａに接続されると共に、ブレーキオイルが充填されたマスタシリンダ８４ｂと、その動作を倍力するモジュレータ（マスタバックあるいはブースタ。Ｍと示す）８４ｃとからなり、運転者によってブレーキペダル８４ａが操作されたとき、ディスクブレーキ８４ｄにブレーキ油圧を供給して駆動輪１２を制動する。

ブレーキ機構８４は、マイクロコンピュータを備えるＡＢＳ装置８６に接続される。また駆動輪１２（と従動輪）を含む４輪のドライブシャフト２６の付近には車輪速センサ９０がそれぞれ配置され、４輪それぞれの回転速度に応じた信号を出力してＡＢＳ装置８６に出力する。

ＡＢＳ装置８６は、車輪速センサ９０の出力から駆動輪１２がロックしたことが検出されたとき、ブレーキ機構８４を介して駆動輪１２の制動力を低減してスリップを防止する。

図２は、図１に示す装置のＡＢＳ装置８６が作動したときのプーリ側圧などを示すタイム・チャートである。

図示の如く、アクセルＯＦＦと共に、ブレーキＯＮとなり、車速が低下する。このとき、車輪側の低下が大きいときは駆動軸減速度も大きくなり、プーリ系慣性トルクも増大する。従って、総プーリ所要伝達トルクも増加する結果、必要プーリ側圧も増加し、ポンプの生成する作動油の圧力も大きな値が要求される。

即ち、駆動輪１２がロックしたり、あるいは制動されて駆動輪１２の回転速度が急減したりした場合、その減速度に応じたドライブプーリ２０ａの軸上の慣性トルクをベルト２０ｃが伝達することから、その状態でもベルト２０ｃがスリップしないように高いプーリ側圧を供給する必要がある。

その場合、図８（ａ）に示す如く、エンジン１０で駆動される油圧ポンプ３４のみで全領域をカバーしようとすると、能力余剰領域が増加し、同図（ｂ）に示す如く、油圧ポンプ３４の対応範囲が広くなる結果、油圧ポンプ３４の容量を大きく設定せざるを得ない。その結果、エンジン１０の燃費が悪化する。

その点に鑑み、この実施例においては、油圧ポンプ３４と独立して（油圧ポンプ３４と別に）作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段として、アキュムレータ６２と補助油圧ポンプ６４とを設けるようにした。

以上を前提として図１に示す装置の動作を説明する。

図３はその装置の動作、より具体的にはコントローラ７４の動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０においてプーリ側圧の初期値を算出（設定）し、Ｓ１２に進み、エンジン１０からドライブシャフト２６までの駆動力をエンジン回転数とエンジン負荷とから検知する。

次いでＳ１４に進み、駆動系速度、即ち、ドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂの回転数ＮＤＲ，ＮＤＮを第１、第２回転数センサ７８，８０の出力から検知し、Ｓ１６に進み、駆動系慣性トルクを検知し、Ｓ１８に進み、総プーリ伝達トルクを演算し、Ｓ２０に進み、所要プーリ側圧を演算する。

即ち、Ｓ１２からＳ２０までの処理は、エンジン１０と車軸間でＣＶＴ２０を介して伝達される動力と回転速度変化に伴う、ＣＶＴ２０の慣性トルクを総合したベルト２０ｃの伝達トルクを求め、それから所要プーリ側圧を演算する処理を意味する。

換言すれば、エンジン１０の出力トルクとＣＶＴ２０の慣性トルクを総合してＣＶＴ２０のベルト２０ｃの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクから必要とされるプーリ側圧を算出する処理を意味する。尚、プーリ側圧は、変速比（レシオ）を示すプーリ２０ａ，２０ｂの比が、所定のシフトマップに従い、車速とアクセル開度からエンジン回転数が目標値となるように算出される。

次いでＳ２２に進み、ＣＶＴ２０に現在供給されている側圧が十分か否か判断し、肯定されるときはＳ１２に戻る一方、否定されるときはＳ２４に進み、エンジン１０が運転中か否か判断する。これは前記したエンジンコントローラの適宜なフラグを参照することで判断する。

Ｓ２４で肯定されるときはＳ２６に進み、エンジン駆動ポンプ、即ち、油圧ポンプ３４での作動油圧の供給は十分か否か判断し、肯定されるときはＳ２８に進み、油圧ポンプ３４が生成する作動油圧で側圧を調整する。具体的には、ＣＶＴ２０の側圧がＳ２０で演算された所要プーリ側圧となるように圧力制御バルブ４４，４６を開閉して行う。

他方、Ｓ２４あるいはＳ２６で否定されるときはＳ３０に進み、圧力制御バルブ５６，６０を開弁し、アキュムレータ６２に蓄圧された作動油圧を可動プーリ半体シリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に供給すると共に、不足するときは補助油圧ポンプ６４に通電して動作させ、よって得た作動油圧をシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に追加的に供給する。

前記したエンジンコントローラは所定の条件が成立したとき、アイドリングストップ指示を出力してエンジン１０を停止させるように構成されるが、コントローラ７４は、エンジンコントローラ（アイドリングストップ手段）によってエンジン１０が停止された場合は、クランクシャフト１０ａも停止するため、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプ３４では供給することができない。そのため、アキュムレータ６２を作動させ、それでも不足するときは補助油圧ポンプ６４に通電して動作させ、よって得た作動油圧をシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に追加的に供給する。

この実施例は上記のように構成したので、図４（ａ）に示す如く、側圧制御領域においてアキュムレータ６２を作動させ、それでも不足するときは補助油圧ポンプ６４に通電して動作させることで、エンジン１０で駆動される油圧ポンプ３４の容量を小さくすることができ、同図（ｂ）に示す如く、油圧ポンプ３４の対応範囲を縮小することができる。

また、エンジン停止領域においても制御を継続するようにしたので、図５（ａ）（ｂ）に示す如く、減速中に停車することを予測してエンジン１０を停止する場合でも、停車するまでの間も含めて所要プーリ側圧を確保できることとなり、アイドリングストップを実行して燃費の悪化を一層解消することが可能となる。

この実施例にあっては上記の如く、エンジン１０で駆動されて作動油圧を生成してＣＶＴ２０のドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂのシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に至る油路４０，４２に供給する油圧ポンプ３４と、油圧ポンプ３４と独立して作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段、より具体的には油路５０に介挿されるアキュムレータ６２と、アキュムレータ６２に作動油圧を供給する補助油圧ポンプ６４とを備え、エンジン１０の出力トルクとプーリ２０ａ，２０ｂの回転速度変化に伴うプーリ系の慣性トルクとを合算してベルト２０ｃの伝達トルク（総プーリ伝達トルク）を算出し、算出された伝達トルクから必要とされるプーリ側圧（所要プーリ側圧）を算出し、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプ３４のみで供給可能か否か判断すると共に、油圧ポンプ３４のみでは供給不可と判断されるとき、付加的油圧手段を作動させるので、ＣＶＴ２０のベルト２０ｃのスリップを防止できると共に、エンジン１０で駆動される油圧ポンプ３４の容量を低く設定することができ、燃費の悪化を解消することができる。

さらに、アイドリングストップ指示に応じてエンジンコントローラによってエンジン１０が停止された場合であっても、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプ３４のみでは供給不可と判断されるとき、アキュムレータ６２（あるいはそれに加えて補助油圧ポンプ６４）を作動させるので、減速中に停車することを予測してエンジン１０を停止する場合でも、停車するまでの間も含めて所要プーリ側圧を確保できることとなり、アイドリングストップを実行して燃費の悪化を一層解消することが可能となる。

図６は、この発明の第２実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

第１実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては、アキュムレータ６２と補助油圧ポンプ６４と圧力制御バルブ５６，６０とを除去すると共に、ブレーキ機構８４がマスタシリンダ８４ｂの動作を倍力する第２のモジュレータ（マスタバックあるいはブースタ。Ｍ２と示す）８４ｅを備える。

第２のモジユレータ８４ｅはＣＶＴ２０のドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂのシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に油路９４，９６で接続され、ブレーキ油圧を供給する。

シリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１には図示のように補助油室２０ａ３，２０ｂ３が設けられ、補助油室２０ａ３，２０ｂ３はブレーキ油圧で押圧されるとき、ブレーキ油圧に応じた付加的な側圧をベルト２０ｃに付与するように作用する。

図７は図６の装置の動作を示す、図３と同様のフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１００からＳ１１６まで第１実施例のフロー・チャートのＳ１０からＳ２６までと同様の処理を行い、Ｓ１１６で肯定されるときはＳ１１８に進み、油圧ポンプ３４が生成する作動油圧で側圧を調整する。具体的には、ＣＶＴ２０の側圧がＳ１１０で演算された所要プーリ側圧となるように圧力制御バルブ４４，４６を開閉して行う。

他方、Ｓ１１４あるいはＳ１１６で否定されるときはＳ１２０に進み、第２のモジユレータ８４ｅで生成される油圧（ブレーキ油圧）を油路９４，９６からＣＶＴ２０のドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂのシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１の補助油室２０ａ３，２０ｂ３を供給して側圧を調整する。

尚、残余の構成は第１実施例と異ならない。

第２実施例にあっては上記の如く、エンジン１０で駆動されて作動油圧を生成してＣＶＴ２０のドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂのシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に至る油路４０，４２に供給する油圧ポンプ２４と、油圧ポンプ３４と独立して作動油圧を付加的に生成する付加的油圧供給手段、より具体的には駆動輪１２がロックしたとき、ブレーキ油圧を供給可能なブレーキ機構８４を介して駆動輪１２の制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ装置８６のブレーキ機構８４とを備え、エンジン１０の出力トルクとプーリ２０ａ，２０ｂの回転速度変化に伴うプーリ系の慣性トルクとを合算してベルト２０ｃの伝達トルク（総プーリ伝達トルク）を算出し、算出された伝達トルクから必要とされるプーリ側圧（所要プーリ側圧）を算出し、算出されたプーリ側圧を油圧ポンプ３４のみで供給可能か否か判断すると共に、油圧ポンプ３４のみでは供給不可と判断されるとき、付加的油圧手段を作動させるので、第１実施例と同様、ＣＶＴ２０のベルト２０ｃのスリップを防止できると共に、エンジン１０で駆動される油圧ポンプ３４の容量を低く設定することができ、燃費の悪化を解消することができる。

上記した如く、この発明の第１、第２実施例にあっては、車両１４に搭載された内燃機関（エンジン）１０の出力を変速して前記車両１４の駆動輪１２に伝達するベルト式のドライブプーリ２０ａとドリブンプーリ２０ｂからなる無段変速機（ＣＶＴ）２０を備え、前記ドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に供給すべき作動油圧を介してプーリ側圧を制御する無段変速機の制御装置において、前記内燃機関で駆動されて前記作動油圧を生成して前記シリンダ室に至る油路に供給する油圧ポンプ３４と、前記油圧ポンプ３４と独立して前記作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段と、前記内燃機関の出力トルクから、より具体的には前記内燃機関の出力トルクと前記プーリの回転速度変化に伴うプーリ系の慣性トルクとを合算して前記ベルト２０ｃの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクから必要とされる前記プーリ側圧を算出するプーリ側圧算出手段（Ｓ１０からＳ２０，Ｓ１００からＳ１１０）と、前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプ３４のみで供給可能か否か判断する油圧ポンプ供給判断手段（Ｓ２６，Ｓ１１６）と、前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプ３４のみでは供給不可と判断されるとき、前記付加的油圧手段を作動させる付加的油圧作動手段（Ｓ２４からＳ３０，Ｓ１１４からＳ１２０）とを備える。

第１実施例にあっては、前記付加的油圧手段が、前記シリンダ室２０ａ２１，２０ｂ２１に至る油路５０に介挿されるアキュムレータ６２と、前記アキュムレータに前記作動油圧を供給する補助油圧ポンプ６４とからなる。

第２実施例にあっては、前記駆動輪１２がロックしたとき、ブレーキ油圧を供給可能なブレーキ機構８４を介して前記駆動輪１２の制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ装置８６を備えると共に、前記付加的油圧手段が前記ブレーキ機構８４、より正確にはその第２のモジュレータ８４ｅと、第２のモジュレータ８４ｅに油路９４，９６を介して接続され、第２のモジュレータ８４ｅからブレーキ油圧を供給されるとき、ブレーキ油圧に応じた付加的な側圧をベルト２０ｃに付与する補助油室２０ａ３，２０ｂ３からなる。

また、第１、第２実施例にあっては、アイドリングストップ指示に応じて内燃機関（エンジン）１０を停止させるアイドリングストップ手段（エンジンコントローラ）を備えると共に、アイドリングストップ手段によって内燃機関が停止された場合であっても、算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、付加的油圧手段を作動させる。

１０ 内燃機関（エンジン）、１０ａ クランクシャフト、１２ 駆動輪、１４ 車両、２０ 無段変速機（ＣＶＴ）、２０ａ ドライブプーリ、２０ｂ ドリブンプーリ、２０ｃ ベルト、２０ａ３，２０ｂ３ 補助油室（付加的油圧手段）、３０ リザーバ、３２、３６，４０，４２，５０，５２，５４，９４，９６ 油路、３４ 油圧ポンプ、４４，４６，５６，６０ 圧力制御バルブ、６２ アキュムレータ（付加油圧手段）、６４ 補助油圧ポンプ（付加的油圧手段）、７４ コントローラ、８４ ブレーキ機構、８４ｅ 第２のモジュレータ（付加的油圧手段）、８６ ＡＢＳ装置

Claims (4)

1. 車両に搭載された内燃機関の出力を変速して前記車両の駆動輪に伝達するベルト式のドライブプーリとドリブンプーリからなる無段変速機を備え、前記ドライブプーリとドリブンプーリのシリンダ室に供給すべき作動油圧を介してプーリ側圧を制御する無段変速機の制御装置において、
   ａ．前記内燃機関で駆動されて前記作動油圧を生成して前記シリンダ室に至る油路に供給する油圧ポンプと、
   ｂ．前記油圧ポンプと独立して前記作動油圧を付加的に生成して供給する付加的油圧供給手段と、
   ｃ．前記内燃機関の出力トルクから前記ベルトの伝達トルクを算出し、算出された伝達トルクから必要とされる前記プーリ側圧を算出するプーリ側圧算出手段と、
   ｄ．前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみで供給可能か否か判断する油圧ポンプ供給判断手段と、
   ｅ．前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、前記付加的油圧手段を作動させる付加的油圧作動手段と、
   を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記付加的油圧手段が、前記シリンダ室に至る油路に介挿されるアキュムレータと、前記アキュムレータに前記作動油圧を供給する補助油圧ポンプとからなることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記駆動輪がロックしたとき、ブレーキ油圧を供給可能なブレーキ機構を介して前記駆動輪の制動力を低減してスリップを防止するＡＢＳ装置を備えると共に、前記付加的油圧手段が前記ブレーキ機構からなることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
4. さらに、
   ｆ．アイドリングストップ指示に応じて前記内燃機関を停止させるアイドリングストップ手段、
   を備えると共に、前記付加的油圧作動手段は、前記アイドリングストップ手段によって前記内燃機関が停止された場合であっても、前記算出されたプーリ側圧を前記油圧ポンプのみでは供給不可と判断されるとき、前記付加的油圧手段を作動させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
   

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