JP5906575B2

JP5906575B2 - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JP5906575B2
Application number: JP2011076042A
Authority: JP
Inventors: 真二高山; 圭太郎江角; 勇樹高原
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2011-03-30
Filing date: 2011-03-30
Publication date: 2016-04-20
Anticipated expiration: 2031-03-30
Also published as: JP2012207772A

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される無段変速機の制御装置に関し、特にアクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたコースト走行時における無段変速機の制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される無段変速機として、エンジンとの間で動力伝達を接断するクラッチ手段と、有効径が可変とされる一対のプーリ及びこれらプーリ間に巻き掛けられたベルトによって構成される無段変速機構とを備えたベルト式無段変速機が一般に知られている。

かかるベルト式無段変速機では、プーリが回転している状態でなければ無段変速機構の変速比を変化させることができないため、車両の停止時には完全に停車するまでに変速比がＬＯＷ側に、具体的には最減速比状態になるように無段変速機構の変速比を制御することが行われている。

また、例えば特許文献１には、ベルト式無段変速機において、アクセル全閉状態での走行時に車速に応じてエンジンブレーキを効果的に作動させることを企図して、アクセル全閉状態での走行時における目標減速度を車速に応じて設定し、アクセル全閉状態での走行時における実際の車両の減速度が設定された目標減速度になるように変速比を可変制御するようにしたものが開示されている。

特開平０３−１０３６５５号公報

ところで、自動車等の車両においては、エンジンにより駆動される発電機が備えられており、近年では、車両の減速時に発電機の作動を制御して回生発電を行い、発電した電力を電気負荷やバッテリに供給することで燃費を向上させるようにしたものが知られている。

このような発電機を備えた無段変速機を搭載した車両において、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたコースト走行後に停車する場合、発電機によって回生発電を行いつつ、発電機の発電負荷によりドライバの要求に応じた減速度で減速することが望まれる。

しかしながら、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたときの車速、あるいは電気負荷やバッテリの状態に応じた車両の発電要求によっては、要求減速度を発電機の発電負荷により実現することができない場合がある。

かかる場合に、エンジンブレーキによって減速することで、発電機によって効果的に回生発電を行いつつ発電機の発電負荷とエンジン負荷とによって目標減速度で減速することができると考えられるが、エンジン負荷によって減速させるためにＬＯＷ側へ変速比を制御すると、エンジン回転数が過剰に上昇することがあり、ドライバに新たな違和感を与える畏れがある。

そこで、本発明は、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたコースト走行時に、目標減速度を発電機の発電負荷とエンジン負荷とにより実現しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制してドライバに違和感を与えることを抑制することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

このため、本願の請求項１に係る発明は、エンジンと、該エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された電力が供給されるバッテリと、前記エンジンとの間で動力伝達を接断するクラッチ手段を備えた無段変速機と、アクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態検出手段によってアクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、前記エンジンを前記無段変速機を介して車輪に従動させ、前記車輪に従動されたエンジンにより前記発電機を駆動することで発電を行い、さらに、前記無段変速機の変速比をＬＯＷ側へ移行させるように前記無段変速機の作動を制御する制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置であって、前記制御手段は、前記アクセル操作状態検出手段によってアクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、少なくとも前記バッテリの残容量が多いほど前記発電機の最大発電負荷を小さく設定する最大発電負荷設定手段と、前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度を前記発電機の最大発電負荷により実現することができるか否かを判定する判定手段と、該判定手段によって前記発電機の最大発電負荷により前記目標減速度を実現することができないと判定されたときに、該目標減速度を前記発電機の発電負荷及びエンジン負荷により分担して実現するために、前記発電機を前記最大発電負荷に制御するとともに、前記目標減速度を前記発電機の最大発電負荷と前記エンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるように前記無段変速機の変速比を制御する減速度制御手段と、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制するように車速に応じてエンジン回転数の上限値を設定する上限値設定手段と、前記減速度制御手段によって前記無段変速機の変速比の制御が行われているときに、エンジン回転数が前記上限値設定手段によって設定された前記上限値以下に維持されるようにエンジン回転数を規制するエンジン回転数規制手段と、を備えていることを特徴とする。

また、本願の請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記エンジン回転数規制手段は、該エンジン回転数規制手段による前記エンジン回転数の規制を行わない場合に比して前記無段変速機の変速比をＨＩＧＨ側にすることにより前記エンジン回転数を規制する、ことを特徴とする。

更に、本願の請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、前記無段変速機は、ベルト式無段変速機であり、車両の停止時に前記無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に基づいて前記無段変速機の変速機構の入力側の回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、前記減速度制御手段によって前記無段変速機の変速比の制御が行われているときに、前記変速機構の入力側の回転数が前記下限値設定手段によって設定された前記下限値以上に維持されるように前記変速機構の入力側の回転数を規制する変速機構入力回転数規制手段と、をさらに備え、前記クラッチ手段が締結しており、且つ前記エンジン回転数規制手段によって前記上限値以下に維持されるように規制されるエンジン回転数が、前記下限値設定手段によって設定された前記変速機構の入力側の回転数の下限値より低い場合、前記変速機構入力回転数規制手段は、前記変速機構の入力側の回転数が前記下限値以上に維持されるように前記変速機構の入力側の回転数を規制する、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項２に係る発明において、前記無段変速機は、ベルト式無段変速機であり、車両の停止時に前記無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に基づいて前記無段変速機の変速機構の入力側の回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、前記減速度制御手段によって前記無段変速機の変速比の制御が行われているときに、前記変速機構の入力側の回転数が前記下限値設定手段によって設定された前記下限値以上に維持されるように前記変速機構の入力側の回転数を規制する変速機構入力回転数規制手段と、をさらに備え、前記無段変速機のクラッチ手段は、スリップ制御可能に構成され、前記エンジン回転数規制手段によって前記上限値以下に維持されるように規制されるエンジン回転数が、前記下限値設定手段によって設定された前記変速機構の入力側の回転数の下限値より低い場合、前記エンジン回転数規制手段は、エンジン回転数を前記上限値以下に維持されるように規制し、前記変速機構入力回転数規制手段は、前記変速機構の入力側の回転数を前記下限値以上に維持されるように規制し、さらに、前記クラッチ手段は、スリップ制御される、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記無段変速機のクラッチ手段は、スリップ制御可能に構成され、前記エンジン回転数規制手段は、前記クラッチ手段をスリップ制御することにより前記エンジン回転数を規制する、ことを特徴とする。

また更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項１から請求項５の何れか１項に係る発明において、前記上限値設定手段は、低車速時におけるエンジン回転数の上限値が高車速時におけるエンジン回転数の上限値に比して低くなるようにエンジン回転数の上限値を設定する、ことを特徴とする。

本願の請求項１に係る無段変速機の制御装置によれば、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて算出された目標減速度を発電機の発電負荷により実現することができないと判定されたときに、発電機を最大発電負荷に制御するとともに、目標減速度を発電機の最大発電負荷とエンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるように無段変速機の変速比を制御する減速度制御手段と、該減速度制御手段によって無段変速機の変速比の制御が行われているときに、エンジン回転数が車速に応じて設定されたエンジン回転数の上限値以下に維持されるようにエンジン回転数を規制するエンジン回転数規制手段と、を備えている。

これにより、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたコースト走行時に、目標減速度を発電機の発電負荷とエンジン負荷とにより実現しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制してドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

また、本願の請求項２に係る発明によれば、エンジン回転数規制手段は、該エンジン回転数規制手段によるエンジン回転数の規制を行わない場合に比して無段変速機の変速比をＨＩＧＨ側にしてエンジン回転数を規制することにより、前記効果を具体的に実現することができる。

更に、本願の請求項３に係る発明によれば、減速度制御手段によって無段変速機の変速比の制御が行われているときに、変速機構の入力側の回転数が、車両の停止時に無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に応じて設定された下限値以上に維持されるように、変速機構の入力側の回転数を規制する変速機構入力回転数規制手段をさらに備えていることにより、車両の停止時に無段変速機の変速比を最減速比状態にすることができ、発進時の加速性が低下することを抑制することができる。

また更に、本願の請求項４に係る発明によれば、減速度制御手段によって無段変速機の変速比の制御が行われているときに、変速機構の入力側の回転数が、車両の停止時に無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に応じて設定された下限値以上に維持されるように、変速機構の入力側の回転数を規制する変速機構入力回転数規制手段をさらに備え、前記上限値以下に維持されるように規制されるエンジン回転数が、前記変速機構の入力側の回転数の下限値より低い場合、エンジン回転数規制手段は、エンジン回転数を前記上限値以下に維持されるように規制し、前記変速機構入力回転数規制手段は、前記変速機構の入力側の回転数を前記下限値以上に維持されるように規制し、さらに、前記クラッチ手段は、スリップ制御されることにより、変速機構の入力側の回転数を下限値以上に維持しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また更に、本願の請求項５に係る発明によれば、エンジン回転数規制手段は、クラッチ手段をスリップ制御することによりエンジン回転数を規制することにより、目標減速度を発電機の発電負荷とエンジン負荷により実現しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制することができ、前記効果をより有効に奏することができる。

また更に、本願の請求項６に係る発明によれば、低車速時におけるエンジン回転数の上限値が高車速時におけるエンジン回転数の上限値に比して低くなるようにエンジン回転数の上限値を設定することにより、ＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）の性能を有効に得ることができる。

本発明の実施形態に係る無段変速機の骨子図である。前記無段変速機の制御システム図である。車速と目標減速度との関係を示す図である。車速と目標減速度を実現するエンジン回転数との関係を示す図である。車速とＮＶＨ限界値との関係を示す図である。車速とＬＯＷ戻り限界値との関係を示す図である。前記無段変速機を備えた車両のコースト走行時における無段変速機の第１の制御を示す図である。本発明の実施形態に係る無段変速機の第１の制御を示すフローチャートである。勾配角と目標減速度との関係を示す図である。ブレーキ圧と目標減速度との関係を示す図である。前記無段変速機を備えた車両のコースト走行時における無段変速機の第２の制御を示す図である。本発明の実施形態に係る無段変速機の第２の制御を示すフローチャートである。本発明の実施形態に係る無段変速機の第２の制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る無段変速機の骨子図であって、この無段変速機１は、エンジン２の出力軸３に連結されたトルクコンバータ１０と、トルクコンバータ１０の出力側に配置された前進後退切換機構２０と、前進後退切換機構２０の出力側に配置されたベルト式無段変速機構３０と、ベルト式無段変速機構３０の出力側に配置された終減速機４０及び差動装置５０とで構成されている。

トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸３に連結されたケース１１と、ケース１１内に固設されてエンジン出力軸３と一体回転するポンプ１２と、ポンプ１２によりケース１１内の作動油を介して駆動されるタービン１３と、タービン１３とポンプ１２との間に介設されてトルク増大作用を行うステータ１４と、ケース１１とタービン１３とを結合してタービン１３をエンジン出力軸３に直結させるとともにスリップ制御可能に構成されるロックアップクラッチ１５と、を有し、タービン１３に連結されたタービンシャフト１６が前進後退切換機構２０の入力軸として前進後退切換機構２０側に延びている。

前進後退切換機構２０は、タービンシャフト１６と一体回転するキャリア２１に、外側のリングギヤ２２に噛合する第１ピニオンギヤ２３と、内側のサンギヤ２４に噛合する第２ピニオンギヤ２５とが設けられ、リングギヤ２２と内側のキャリア２１との間に両者を接断する油圧多板式の前進用クラッチ２６が配設され、リングギヤ２２と外側のミッションケース壁１９との間に両者を接断する油圧多板式の後退用ブレーキ２７が配設されている。なお、サンギヤ２４に無段変速機構３０側への出力軸２８が連結されている。

このように構成された前進後退切換機構２０では、後退用ブレーキ２７を解放し、且つ前進用クラッチ２６を締結した状態では、リングギヤ２２とキャリア２１とが一体化されるとともにリングギヤ２２がミッションケース壁１９に対して相対回転可能となるため、タービンシャフト１６の回転が同方向回転状態、すなわち前進状態でサンギヤ２４を介して無段変速機構３０側への出力軸２８に出力されることとなる。

一方、後退用ブレーキ２７を締結し、且つ前進用クラッチ２６を解放した状態では、リングギヤ２２がミッションケース壁１９に固定されるとともにリングギヤ２２に対してキャリア２１が相対回転自在となるため、タービンシャフト１６の回転が第１ピニオンギヤ２３及び第２ピニオンギヤ２５を介して反転した状態、すなわち後進状態で無段変速機構３０側への出力軸２８に出力されることとなる。

無段変速機構３０は、入力軸（前進後退切換機構２０の出力軸）２８上に配置されたプライマリプーリ３１と、入力軸２８に平行な出力軸３２上に配置されたセカンダリプーリ３３と、両プーリ３１、３３間に巻き掛けられたＶベルト３４とで構成されている。プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３３はそれぞれ、入力軸２８、出力軸３２に固定された固定ディスク３１ａ、３３ａと、これらの軸２８、３２上にスライド可能に支持されて固定ディスク３１ａ、３３ａに対向する可動ディスク３１ｂ、３３ｂとで構成されている。

可動ディスク３１ｂ、３３ｂの背後にはシリンダ３１ｃ、３３ｃが設けられ、これらのシリンダ３１ｃ、３３ｃに対する作動油圧の給排制御により、両プーリ３１、３３におけるＶベルト３４の挟持位置の半径、すなわちこれらのプーリ３１、３３の有効半径が変化し、これにより無段変速機１、具体的には無段変速機構３０の変速比が制御されるようになっている。

そして、無段変速機構３０の出力が出力軸３２及び一対の伝動ギヤ３５、３６を介して、小径の第１ギヤ４１と大径の第２ギヤ４２とでなる終減速機４０に伝達されるとともに、さらに差動装置５０に入力され、差動装置５０によって分割されて、左右の車輪の駆動軸５１、５２に出力されるようになっている。

また、無段変速機１に連結されるエンジン２には、該エンジン２のクランクシャフト４にベルト５を介して連結されるオルタネータなどの発電機６が備えられ、このエンジン２により駆動される発電機６は、車両の電気負荷や車両に備えられたバッテリの状態に基づく車両の発電要求に応じて発電した電力を電気負荷やバッテリに供給することができるようになっているとともに、車両の減速時には回生発電を行うことができるようになっている。

このようにして構成される無段変速機１にはまた、トルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１５及び無段変速機構３０の作動等、無段変速機１に関係する構成を総合的に制御するコントロールユニット１００が設けられている。なお、コントロールユニット１００は、マイクロコンピュータを主要部として構成されている。

図２は、前記無段変速機の制御システム図である。図２に示すように、コントロールユニット１００には、無段変速機１を搭載した車両の速度を検出する車速センサ１０１からの信号、アクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段としてアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号、ブレーキペダルの踏み込み圧を検出するブレーキ圧センサ１０３からの信号、車両が走行する路面の勾配を検出する勾配角センサ１０４からの信号、車両の電気負荷やバッテリの状態に基づいて車両の発電要求を算出する発電制御装置１０５からの信号が入力されるようになっている。

このコントロールユニット１００は、車速とアクセル開度とに基づき、選択されているレンジに応じた無段変速機１の変速比の制御を行うと共に、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されると、エンジン２を無段変速機１に従動させた状態において無段変速機１の変速比をＬＯＷ側へ移行させるように無段変速機１の作動を制御する。

コントロールユニット１００はまた、後述するように、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたコースト走行後に停車する場合、コントロールユニット１００への入力信号に基づいて、発電機６によって回生発電を行いつつ、車両の停車時に無段変速機構３０の変速比がＬＯＷ側、具体的には最減速比状態となるように無段変速機１、具体的には無段変速機構３０の変速比の制御やロックアップクラッチ１５の制御を行う。

図３は、車速と目標減速度との関係を示す図であり、本実施形態では、この図３に示すような、車速に応じて予め設定された目標減速度を示すラインＬ１がマップとしてコントロールユニット１００に記憶されている。目標減速度ラインＬ１は、車速が低下するにつれて目標減速度が低下するように設定され、ドライバに違和感を与えることを抑制しつつ発電機６によって回生発電を効率的に行うことができるように設定されている。

また、図４は、車速と目標減速度を実現するエンジン回転数との関係を示す図であり、図４では、図３に示す目標減速度をエンジン負荷のみで実現するエンジン回転数を目標減速度ラインＬ２として実線で示し、図３に示す目標減速度を現在実現できる発電機６の発電負荷を最大とした上で発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現し、減速度と燃費とを考慮したエンジン回転数を減速度・燃費目標ラインＬ３として一点鎖線で示している。

本実施形態では、コースト走行時に、車速に基づいて目標減速度を算出し、算出された目標減速度を発電機６の発電負荷により実現することができるか判定し、目標減速度を発電機６の発電負荷により実現できないとき、目標減速度を発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるように無段変速機１の変速比を制御し、図４に示す減速度・燃費目標ラインＬ３のように、車速に基づいて算出された目標減速度をエンジン負荷のみで実現するエンジン回転数から発電機６の発電負荷により実現できる減速度をエンジン回転数に換算して算出したエンジン回転数を引いたエンジン回転数（目標エンジン回転数）となるように無段変速機１の変速比をＬＯＷ側へ制御する。

なお、発電機６の発電負荷により実現できる減速度は、電気負荷が大きいほど、またバッテリの残容量が少ないほど、車両の発電要求が大きくなるので大きくなるように設定され、図４に示す減速度・燃費目標ラインＬ３は、電気負荷が大きいほど、またバッテリの残容量が少ないほど低回転数側に設定される。

コースト走行時には、ロックアップクラッチ１５を締結した状態でエンジン回転数を目標エンジン回転数になるように無段変速機１の変速比をＬＯＷ側へ制御することで、燃費を向上させつつドライバに違和感を与えることを抑制した減速度を発電機６の発電負荷とエンジン負荷とによって実現することができるが、前述したように、ＬＯＷ側へ変速比を制御すると、エンジン回転数が過剰に上昇してドライバに新たな違和感を与える畏れがあるので、本実施形態では、車速に応じたエンジン回転数の上限値を設定することで、かかる問題を回避する。

図５は、車速とＮＶＨ限界値との関係を示す図である。本実施形態では、ＮＶＨを低減するために、この図５に示すような、車速に応じてエンジン回転数の上限値（ＮＶＨ限界値）を予め設定し、このＮＶＨ限界値を示すラインＬ４がマップとしてコントロールユニット１００に記憶されている。ＮＶＨ限界値ラインＬ４は、ＮＶＨ性能を考慮して低車速時におけるエンジン回転数の上限値が高車速時におけるエンジン回転数の上限値に比して低くなるように設定されている。

また、本実施形態では、コースト走行後に停車する場合、完全に停車するまでに無段変速機１の変速比が最減速比状態になるように制御することが必要であることから、車両の停止時に無段変速機１の変速比が最減速比状態になるように車速に応じた無段変速機１の変速機構３０の入力側の回転数の下限値を設定する。

図６は、車速とＬＯＷ戻り限界値との関係を示す図である。車両の停止時に無段変速機１の変速比をＬＯＷ側に、具体的には最減速比状態に戻すために、本実施形態では、この図６に示すような、車速に応じた無段変速機１の変速機構３０の入力側の回転数の下限値（ＬＯＷ戻り限界値）を予め設定し、このＬＯＷ戻り限界値を示すラインＬ５がマップとしてコントロールユニット１００に記憶されている。

ＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５は、低車速時における変速機構３０の入力側、すなわち変速機構３０の入力軸２８の回転数の下限値が高車速時における変速機構３０の入力側の回転数の下限値に比して低くなるように設定されている。なお、コースト走行時に無段変速機１のロックアップクラッチ１５を締結した状態においては、エンジン回転数は変速機構３０の入力側の回転数と同じ回転数になり、エンジン回転数もまたＬＯＷ戻り限界値の回転数以上に維持される。

前述したように、本実施形態では、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されると、エンジン２を無段変速機１に従動させた状態において無段変速機１の変速比をＬＯＷ側へ移行させるように無段変速機１の作動を制御するが、そのとき、車速に基づいて算出された目標減速度を発電機６の発電負荷により実現することができないときは、その目標減速度を現在実現できる発電機６の発電負荷を最大とした上で発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるようにロックアップクラッチ１５を締結した状態で無段変速機１の変速比を制御する。

そして、無段変速機１の変速比の制御が行われているときに、エンジン回転数が車速に応じて設定されたＮＶＨ限界値以下に維持されるようにエンジン回転数を補正する。このエンジン回転数の補正は、該エンジン回転数の補正を行わない場合に比して無段変速機１の変速比をＨＩＧＨ側に補正することにより行う。

また、無段変速機１の変速比の制御が行われているときに、変速機構３０の入力側の回転数が変速機構３０の入力側の回転数の下限値以上に維持されるように無段変速機１の変速比を補正することにより変速機構３０の入力側の回転数を補正する。

ロックアップクラッチ１５を締結した状態では、目標エンジン回転数及びＮＶＨ限界値のうち小さい回転数がＬＯＷ戻り限界値より小さい場合にはエンジン回転数がＬＯＷ戻り限界値になるように変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数を補正し、このエンジン回転数の補正は、該エンジン回転数の補正を行わない場合に比して無段変速機１の変速比をＬＯＷ側に補正することにより行う。なお、これらの制御は、コントロールユニット１００によって制御される。

図７は、前記無段変速機を備えた車両のコースト走行時における無段変速機の第１の制御を示す図であり、図７では、図４〜図６に示す減速度・燃費目標ラインＬ３、ＮＶＨ限界値ラインＬ４及びＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５を重ね合わせて示している。前述したように、コントロールユニット１００は、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたコースト走行時に、ロックアップクラッチ１５を締結させた状態において、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数が図７において実線で示す回転数になるように無段変速機１の変速比を制御する。

図７に示すように、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速がＶ０である場合、目標エンジン回転数を示す減速度・燃費目標ラインＬ３は、ＮＶＨ限界値ラインＬ４より低くＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５よりも回転数が高いので、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数が減速度・燃費目標ラインＬ３の回転数になるように無段変速機１の変速比を制御する。

そして、車速がＶ１より低下して減速度・燃費目標ラインＬ３がＮＶＨ限界値ラインＬ４より大きくなると、エンジン回転数がＮＶＨ限界値ラインの回転数になるように変速比をＨＩＧＨ側に補正してエンジン回転数を補正する。このように、エンジン回転数がＮＶＨ限界値以下に維持されるようにエンジン回転数を補正することにより、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制してドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

車速がＶ２より低下し、ＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５がＮＶＨ限界値ラインＬ４より高くなると、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値になるように変速比をＬＯＷ側に補正して変速機構３０の入力側の回転数を補正する。このように、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値になるように補正することにより、車両の停止時に無段変速機１の変速比を最減速比状態にすることができ、発進時の加速性が低下することを抑制することができる。

なお、図７では、車速Ｖ０がＶ１より高い速度で示しているが、これに限定するものでなく、アクセル非操作状態への移行が検出されたときの車速Ｖ０がＶ１より小さい場合においても、車速に応じて実線で示す回転数になるように変速機構３０の変速比が制御される。また、図７では、減速度・燃費目標ラインＬ３、ＮＶＨ限界値ラインＬ４及びＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５の一例を示しているが、減速度・燃費目標ラインＬ３、ＮＶＨ限界値ラインＬ４及びＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５が異なる場合においても、以下の図８に示すフローチャートに従って無段変速機１の作動が制御される。

図８は、本発明の実施形態に係る無段変速機の第１の制御を示すフローチャートである。この制御では、先ず、無段変速機１に関係する構成により検出される信号、すなわち、アクセル開度、車速、ブレーキ圧、勾配角、発電制御装置１０５からの車両の発電要求などの各種信号が読み込まれる（ステップＳ１）。なお、この制御は、無段変速機１のロックアップクラッチ１５を締結した状態で行う。

次に、ステップＳ２において、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたアクセル全閉状態であるか否かが判定される。ステップＳ２での判定結果がノー（ＮＯ）の場合、すなわちアクセル全閉状態でない場合、ステップＳ１及びＳ２が繰り返されるが、ステップＳ２での判定結果がイエス（ＹＥＳ）の場合、すなわちアクセル全閉状態であるコースト走行の場合、車速が所定車速以上などの燃料カット条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ３）。

ステップＳ３での判定結果がノーの場合、すなわち燃料カット条件が成立していない場合、ステップＳ１〜Ｓ３が繰り返されるが、ステップＳ３での判定結果がイエスの場合、すなわち燃料カット条件が成立している場合、車速に基づいて算出された目標減速度を車両の発電要求に応じた発電機６の発電負荷により実現することができるか否かが判定される（ステップＳ４）。

具体的には、ステップＳ４において、車速に基づいて算出された目標減速度を実現する発電機６の発電負荷が、車両の発電要求に応じて設定される現在実現できる発電機６の最大発電負荷より大きいか否かが判定される。そして、ステップＳ４での判定結果がノーの場合、すなわち目標減速度を実現する発電機６の発電負荷が現在実現できる発電機６の最大発電負荷以下である場合、目標減速度が発電機６の発電負荷のみにより実現される。

一方、ステップＳ４での判定結果がイエスの場合、すなわち目標減速度を実現する発電機６の発電負荷が現在実現できる発電機６の最大発電負荷より大きい場合、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて算出された目標減速度をエンジン負荷のみで実現できるエンジン回転数Ｒ１が算出され（ステップＳ５）、発電制御装置１０５からの発電要求信号に応じて発電機６の発電負荷により実現できる減速度をエンジン回転数に換算したエンジン回転数Ｒ２が算出され（ステップＳ６）、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）が算出される（ステップＳ７）。

次に、車速に応じたエンジン回転数の上限値であるＮＶＨ限界値Ｒ３が算出され（ステップＳ８）、車速に応じた変速機構３０の入力側の回転数の下限値であるＬＯＷ戻り限界値Ｒ４が算出される（ステップＳ９）。そして、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＮＶＨ限界値Ｒ３より小さいか否かが判定される（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０での判定結果がイエスの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＮＶＨ限界値Ｒ３より小さい場合、次に、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きいか否かが判定される（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１２での判定結果がイエスの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きい場合、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数が目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように無段変速機１の変速比が制御される（ステップＳ１２）。

一方、ステップＳ１１での判定結果がノーの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４以下である場合、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ１３）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように制御される無段変速機１の変速比が、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるようにＬＯＷ側に補正される。

また、ステップＳ１０での判定結果がノーの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＮＶＨ限界値Ｒ３以上である場合、次に、ＮＶＨ限界値Ｒ３がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きいか否かが判定される（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４での判定結果がイエスの場合、すなわちＮＶＨ限界値Ｒ３がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きい場合、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数がＮＶＨ限界値Ｒ３になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ１５）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように制御される無段変速機１の変速比が、エンジン回転数がＮＶＨ限界値Ｒ３になるようにＨＩＧＨ側に補正される。

一方、ステップＳ１４での判定結果がノーの場合、すなわちＮＶＨ限界値Ｒ３がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４以下である場合、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ１３）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように制御される無段変速機１の変速比が、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるようにＬＯＷ側に補正される。

以上のように、本実施形態では、コントロールユニット１００は、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて目標減速度を算出し、算出された目標減速度を車両の発電要求に応じた発電機６の発電負荷により実現することができるか否かを判定し、発電機６の発電負荷により目標減速度を実現することができないと判定されたときに、目標減速度を発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるように無段変速機１の変速比をＬＯＷ側へ制御し、車速に応じたエンジン回転数の上限値を設定し、無段変速機１の変速比のＬＯＷ側への制御が行われているときに、エンジン回転数が前記上限値以下に維持されるようにエンジン回転数を補正する。

これにより、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたコースト走行時に、目標減速度を発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現することができるとともに、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制してドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

また、無段変速機１は、ベルト式無段変速機であり、コントロールユニット１００は、車両の停止時に無段変速機１の変速比が最減速比状態になるように車速に応じて無段変速機１の変速機構３０の入力側の回転数の下限値を設定し、無段変速機１の変速比のＬＯＷ側への制御が行われているときに、変速機構３０の入力側の回転数が前記下限値以上に維持されるように変速機構３０の入力側の回転数を補正する。これにより、車両の停止時に無段変速機１の変速比を最減速比状態にすることができ、発進時の加速性が低下することを抑制することができる。

さらに、低車速時におけるエンジン回転数の上限値が高車速時におけるエンジン回転数の上限値に比して低くなるようにエンジン回転数の上限値を設定することにより、エンジン回転数の上限値を好適に設定することができ、ＮＶＨの性能を有効に得ることができる。

前述した実施形態では、車両が走行する路面の勾配角やブレーキ圧を考慮することなく車速に応じた目標減速度が予め設定されているが、勾配角及びブレーキ圧に応じて目標減速度を補正するようにしてもよく、かかる場合には、目標減速度をより好適に設定することができる。

図９は、勾配角と目標減速度との関係を示す図であり、図９では、目標減速度を破線で示し、勾配角によって補正した目標減速度を実線で示している。図９に示すように、勾配角センサ１０４によって検出された勾配角に応じて、下り勾配角が大きくなるにつれて目標減速度が高くなるように、また上り勾配角が大きくなるにつれて目標減速度が低くなるように目標減速度を補正するようにしてもよい。

また、図１０は、ブレーキ圧と目標減速度との関係を示す図であり、図１０では、目標減速度を破線で示し、ブレーキ圧によって補正した目標減速度を実線で示している。図１０に示すように、ブレーキ圧センサ１０３によって検出されたブレーキ圧に応じて、ブレーキ圧が高くなるにつれて目標減速度を高くなるように目標減速度を補正するようにしてもよい。

また、前述した実施形態では、ロックアップクラッチ１５を締結した状態において無段変速機１の変速比の制御を行い、変速機構３０の入力側の回転数とエンジン回転数とが同じ回転数となるように制御されているが、コースト走行時にロックアップクラッチ１５をスリップ状態にして変速機構３０の入力側の回転数とエンジン回転数とが異なる回転数となるように制御することも可能である。

図１１は、前記無段変速機を備えた車両のコースト走行時における無段変速機の第２の制御を示す図であり、図１１では、図７では、図４〜図６に示す減速度・燃費目標ラインＬ３、ＮＶＨ限界値ラインＬ４及びＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５を重ね合わせて示している。この制御では、コントロールユニット１００は、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたコースト走行時に、図１１において実線で示す変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数になるように無段変速機１の作動、具体的にはロックアップクラッチ１５の作動及び変速機構３０の変速比を制御する。なお、車速がＶ１より低いときは変速機構３０の入力側の回転数が上側の実線Ｌ１１で示す回転数になるように制御するとともにエンジン回転数が下側の実線Ｌ１２で示す回転数になるように無段変速機１の作動を制御する。

図１１に示すように、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出された時の車速がＶ０である場合、目標エンジン回転数を示す減速度・燃費目標ラインＬ３は、ＮＶＨ限界値ラインＬ４より低くＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５よりも回転数が高いので、変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数が減速度・燃費目標ラインＬ３の回転数になるようにロックアップクラッチ１５を締結制御するとともに無段変速機１の変速比を制御する。

そして、車速がＶ１より低下して減速度・燃費目標ラインＬ３がＮＶＨ限界値ラインＬ４より高くなると、変速機構３０の入力側の回転数が減速度・燃費目標ラインＬ３の回転数になるように無段変速機１の変速比を制御するとともにエンジン回転数がＮＶＨ限界値ラインＬ４の回転数になるように減速度・燃費目標ラインＬ３の回転数とＮＶＨ限界値ラインＬ４の回転数との回転数差に応じてロックアップクラッチ１５をスリップ制御し、エンジン回転数を補正する。

このように、ロックアップクラッチ１５をスリップ制御して、エンジン回転数をＮＶＨ限界値以下に維持されるように補正することにより、目標減速度を発電機の発電負荷とエンジン負荷とにより実現しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制してドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

車速がＶ３より低下し、ＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５が減速度・燃費目標ラインＬ３より高くなると、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５の回転数になるように無段変速機１の変速比を補正するとともにエンジン回転数がＮＶＨ限界値ラインＬ４の回転数になるようにＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５の回転数とＮＶＨ限界値ラインＬ４の回転数との回転数差に応じてロックアップクラッチ１５をスリップ制御する。

このように、ロックアップクラッチ１５をスリップ制御するとともに、変速機構３０の入力側の回転数をＬＯＷ戻り限界値以上に維持されるように無段変速機１の変速比を補正することにより、発進時の加速性が低下することを抑制しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制することができる。

車速がＶ４より低下し、減速度・燃費目標ラインＬ３がＮＶＨ限界値ラインＬ４より低くなると、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値になるように無段変速機１の変速比を制御するとともに、エンジン回転数が減速度・燃費目標ラインＬ３の回転数になるようにＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５の回転数と減速度・燃費目標ラインＬ３の回転数との回転数差に応じてロックアップクラッチ１５をスリップ制御する。

この場合においても、ロックアップクラッチ１５をスリップ制御するとともに、変速機構３０の入力側の回転数をＬＯＷ戻り限界値以上に維持されるように無段変速機１の変速比を補正することにより、発進時の加速性が低下することを抑制しつつ、エンジン回転数が上昇することを抑制することができる。

なお、図１１では、車速Ｖ０がＶ１より高い速度で示しているが、これに限定するものでなく、アクセル非操作状態への移行が検出されたときの車速Ｖ０がＶ１より低い場合においても、車速に応じて変速機構３０の入力側の回転数及びエンジン回転数が図１１に示す回転数になるように制御される。また、図１１では、減速度・燃費目標ラインＬ３、ＮＶＨ限界値ラインＬ４及びＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５の一例を示しているが、減速度・燃費目標ラインＬ３、ＮＶＨ限界値ラインＬ４及びＬＯＷ戻り限界値ラインＬ５が異なる場合においても、以下の図１２及び図１３に示すフローチャートに従って無段変速機１の作動が制御される。

図１２及び図１３は、本発明の実施形態に係る無段変速機の第２の制御を示すフローチャートである。この制御においても、先ず、無段変速機１に関係する構成により検出される信号、すなわち、アクセル開度、車速、ブレーキ圧、勾配角、発電制御装置１０５からの車両の発電要求などの各種信号が読み込まれる（ステップＳ２１）。

次に、ステップＳ２２において、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたアクセル全閉状態であるか否かが判定される。ステップＳ２２での判定結果がノーの場合、ステップＳ１及びＳ２が繰り返されるが、ステップＳ２での判定結果がイエスの場合、車速が所定車速以上などの燃料カット条件が成立しているか否かが判定される（ステップＳ２３）。

ステップＳ２３での判定結果がノーの場合、ステップＳ２１〜Ｓ２３が繰り返されるが、ステップＳ２３での判定結果がイエスの場合、車速に基づいて算出された目標減速度を実現する発電機６の発電負荷が、車両の発電要求に応じて設定される現在実現できる発電機６の最大発電負荷より大きいか否かが判定される（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２４での判定結果がノーの場合、目標減速度が発電機６の発電負荷のみにより実現される。

一方、ステップＳ２４での判定結果がイエスの場合、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて算出された目標減速度をエンジン負荷のみで実現できるエンジン回転数Ｒ１が算出され（ステップＳ２５）、発電制御装置１０５からの発電要求信号に応じて発電機６の発電負荷により実現できる減速度をエンジン回転数に換算したエンジン回転数Ｒ２が算出され（ステップＳ２６）、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）が算出され（ステップＳ２７）、車速に応じたＮＶＨ限界値Ｒ３が算出され（ステップＳ２８）、車速に応じたＬＯＷ戻り限界値Ｒ４が算出される（ステップＳ２９）。そして、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＮＶＨ限界値Ｒ３より小さいか否かが判定される（ステップＳ３０）。

ステップＳ３０での判定結果がイエスの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＮＶＨ限界値Ｒ３より小さい場合、次に、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きいか否かが判定される（ステップＳ３１）。そして、ステップＳ３１での判定結果がイエスの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きい場合、変速機構３０の入力側の回転数が目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ３２）、エンジン回転数が目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるようにロックアップクラッチ１５が締結制御される（ステップＳ３３）。

一方、ステップＳ３１での判定結果がノーの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４以下である場合、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ３４）、エンジン回転数が目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるようにＬＯＷ戻り限界値Ｒ４と目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）との回転数差｛Ｒ４−（Ｒ１−Ｒ２）｝に応じてロックアップクラッチ１５がスリップ制御され（ステップＳ３５）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように制御される無段変速機１の変速比が、ロックアップクラッチ１５をスリップ制御した状態において変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるようにＬＯＷ側に補正される。

また、ステップＳ３０での判定結果がノーの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＮＶＨ限界値Ｒ３以上である場合、次に、ＮＶＨ限界値Ｒ３がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きいか否かが判定される（ステップＳ３６）。ステップＳ３６での判定結果がイエスの場合、すなわちＮＶＨ限界値Ｒ３がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きい場合、変速機構３０の入力側の回転数が目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ３７）、エンジン回転数がＮＶＨ限界値Ｒ３になるように目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）とＮＶＨ限界値Ｒ３との回転数差｛（Ｒ１−Ｒ２）−Ｒ３｝に応じてロックアップクラッチ１５がスリップ制御され（ステップＳ３８）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように無段変速機１の変速比の制御が行われた状態において、ロックアップクラッチ１５がスリップ制御され、エンジン回転数が補正される。

ステップＳ３６での判定結果がノーの場合、すなわちＮＶＨ限界値Ｒ３がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４以下である場合、次に、目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きいか否かが判定される（ステップＳ３９）。ステップＳ３９での判定結果がイエスの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４より大きい場合、変速機構３０の入力側の回転数が目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ４０）、エンジン回転数がＮＶＨ限界値Ｒ３になるように目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）とＮＶＨ限界値Ｒ３との回転数差｛（Ｒ１−Ｒ２）−Ｒ３｝に応じてロックアップクラッチ１５がスリップ制御され（ステップＳ４１）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように無段変速機１の変速比の制御が行われた状態において、ロックアップクラッチ１５がスリップ制御され、エンジン回転数が補正される。

一方、ステップＳ３９での判定結果がノーの場合、すなわち目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４以下である場合、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるように無段変速機１の変速比が制御され（ステップＳ４２）、エンジン回転数がＮＶＨ限界値Ｒ３になるようにＬＯＷ戻り限界値Ｒ４とＮＶＨ限界値Ｒ３との回転数差（Ｒ４−Ｒ３）に応じてロックアップクラッチ１５がスリップ制御され（ステップＳ４３）、目標減速度を実現する目標エンジン回転数（Ｒ１−Ｒ２）になるように制御される無段変速機１の変速比が、変速機構３０の入力側の回転数がＬＯＷ戻り限界値Ｒ４になるようにＬＯＷ側に補正されるとともに、ロックアップクラッチ１５がスリップ制御されてエンジン回転数が補正される。

以上のように、本実施形態においても、コントロールユニット１００は、アクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて目標減速度を算出し、算出された目標減速度を車両の発電要求に応じた発電機６の発電負荷により実現することができるか否かを判定し、発電機６の発電負荷により目標減速度を実現することができないと判定されたときに、目標減速度を発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるように無段変速機１の変速比をＬＯＷ側へ制御し、車速に応じたエンジン回転数の上限値を設定し、無段変速機１の変速比のＬＯＷ側への制御が行われているときに、エンジン回転数が前記上限値以下に維持されるようにエンジン回転数を補正する。

また、無段変速機１は、ベルト式無段変速機であり、コントロールユニット１００は、車両の停止時に無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に応じた無段変速機１の変速機構３０の入力側の回転数の下限値を設定し、無段変速機１の変速比のＬＯＷ側への制御が行われているときに、変速機構３０の入力側の回転数が下限値以上に維持されるように変速機構３０の入力側の回転数を補正する。これにより、車両の停止時に無段変速機１の変速比を最減速比状態にすることができ、発進時の加速性が低下することを抑制することができる。

更に、ロックアップクラッチ１５をスリップ制御するとともに無段変速機１の変速比を補正することにより変速機構３０の入力側の回転数を車速に応じて設定された下限値以上に維持されるように補正することにより、変速機構３０の入力側の回転数を下限値以上に維持しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制することができる。

また更に、ロックアップクラッチ１５をスリップ制御することによりエンジン回転数を車速に応じて設定された上限値以下に維持されるように補正することにより、目標減速度を発電機６の発電負荷とエンジン負荷とにより実現しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制することができる。

本実施形態では、エンジン２との間の動力伝達を接断するロックアップクラッチ１５を備えた無段変速機１について記載しているが、エンジン２との間で動力伝達を接断するその他のクラッチ手段を用いることも可能である。また、本実施形態では、アクセル操作状態からアクセル非操作状態へ移行されたコースト走行時に、燃料カット条件が成立した場合に無段変速機１の作動を制御しているが、燃料カット条件に関わらず無段変速機１の作動を制御するようにしてもよい。

なお、本発明は、例示された実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。

以上のように、本発明によれば、発電機を備えた無段変速機が搭載された車両において、目標減速度を発電機の発電負荷とエンジン負荷とにより実現しつつ、エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制してドライバに違和感を与えることを抑制することが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１無段変速機
２エンジン
６発電機
１０トルクコンバータ
１５ロックアップクラッチ
３０無段変速機構
１００コントロールユニット
１０１車速センサ
１０２アクセル開度センサ
１０５発電制御装置

Claims

エンジンと、該エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により発電された電力が供給されるバッテリと、前記エンジンとの間で動力伝達を接断するクラッチ手段を備えた無段変速機と、アクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出手段と、該アクセル操作状態検出手段によってアクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、前記エンジンを前記無段変速機を介して車輪に従動させ、前記車輪に従動されたエンジンにより前記発電機を駆動することで発電を行い、さらに、前記無段変速機の変速比をＬＯＷ側へ移行させるように前記無段変速機の作動を制御する制御手段と、を備えた無段変速機の制御装置であって、
前記制御手段は、
前記アクセル操作状態検出手段によってアクセル操作状態からアクセル非操作状態への移行が検出されたときに、車速に基づいて目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
少なくとも前記バッテリの残容量が多いほど前記発電機の最大発電負荷を小さく設定する最大発電負荷設定手段と、
前記目標減速度算出手段によって算出された前記目標減速度を前記発電機の最大発電負荷により実現することができるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段によって前記発電機の最大発電負荷により前記目標減速度を実現することができないと判定されたときに、該目標減速度を前記発電機の発電負荷及びエンジン負荷により分担して実現するために、前記発電機を前記最大発電負荷に制御するとともに、前記目標減速度を前記発電機の最大発電負荷と前記エンジン負荷とにより実現するエンジン回転数になるように前記無段変速機の変速比を制御する減速度制御手段と、
エンジン回転数が過剰に上昇することを抑制するように車速に応じてエンジン回転数の上限値を設定する上限値設定手段と、
前記減速度制御手段によって前記無段変速機の変速比の制御が行われているときに、エンジン回転数が前記上限値設定手段によって設定された前記上限値以下に維持されるようにエンジン回転数を規制するエンジン回転数規制手段と、
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
前記エンジン回転数規制手段は、該エンジン回転数規制手段による前記エンジン回転数の規制を行わない場合に比して前記無段変速機の変速比をＨＩＧＨ側にすることにより前記エンジン回転数を規制する、
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
前記無段変速機は、ベルト式無段変速機であり、
車両の停止時に前記無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に基づいて前記無段変速機の変速機構の入力側の回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、
前記減速度制御手段によって前記無段変速機の変速比の制御が行われているときに、前記変速機構の入力側の回転数が前記下限値設定手段によって設定された前記下限値以上に維持されるように前記変速機構の入力側の回転数を規制する変速機構入力回転数規制手段と、
をさらに備え、
前記クラッチ手段が締結しており、且つ前記エンジン回転数規制手段によって前記上限値以下に維持されるように規制されるエンジン回転数が、前記下限値設定手段によって設定された前記変速機構の入力側の回転数の下限値より低い場合、前記変速機構入力回転数規制手段は、前記変速機構の入力側の回転数が前記下限値以上に維持されるように前記変速機構の入力側の回転数を規制する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
前記無段変速機は、ベルト式無段変速機であり、
車両の停止時に前記無段変速機の変速比が最減速比状態になるように車速に基づいて前記無段変速機の変速機構の入力側の回転数の下限値を設定する下限値設定手段と、
前記減速度制御手段によって前記無段変速機の変速比の制御が行われているときに、前記変速機構の入力側の回転数が前記下限値設定手段によって設定された前記下限値以上に維持されるように前記変速機構の入力側の回転数を規制する変速機構入力回転数規制手段と、
をさらに備え、
前記無段変速機のクラッチ手段は、スリップ制御可能に構成され、
前記エンジン回転数規制手段によって前記上限値以下に維持されるように規制されるエンジン回転数が、前記下限値設定手段によって設定された前記変速機構の入力側の回転数の下限値より低い場合、前記エンジン回転数規制手段は、エンジン回転数を前記上限値以下に維持されるように規制し、前記変速機構入力回転数規制手段は、前記変速機構の入力側の回転数を前記下限値以上に維持されるように規制し、さらに、前記クラッチ手段は、スリップ制御される、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
前記無段変速機のクラッチ手段は、スリップ制御可能に構成され、
前記エンジン回転数規制手段は、前記クラッチ手段をスリップ制御することにより前記エンジン回転数を規制する、
ことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
前記上限値設定手段は、低車速時におけるエンジン回転数の上限値が高車速時におけるエンジン回転数の上限値に比して低くなるようにエンジン回転数の上限値を設定する、
ことを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の無段変速機の制御装置。