JP5786954B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御装置に関する。

従来、車両走行中にエンジンの停止とクラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能な車両が知られている。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中にエンジンが停止すると、クラッチの駆動系を作動させるための油圧が不足する場合があるため、油圧の不足分を補うために油圧の蓄圧・吐出を行うことができるアキュムレータを備える構成が知られている（例えば特許文献１，２）。さらに、特許文献１には、アイドリングストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時にクラッチの駆動系へ油圧を供給するための第１のアキュムレータと、クラッチの係合ショックを低減するための第２のアキュムレータとを備える構成が開示されている。

特開２００２−１１５７５５号公報 特開２０１０−１５１２２６号公報

特許文献１に記載される構成のように、エンジン再始動時の油圧供給用と、係合ショック低減用に２つのアキュムレータを備える構成とすると、部品点数が多くなり構成が複雑になる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン再始動時のクラッチへの油圧供給と、クラッチの係合ショック低減とを、簡易な構成により併せて実現できる油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、エンジンの駆動によりオイルを吐出する機械ポンプと、前記機械ポンプにより吐出されたオイルをクラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、前記油圧経路の前記クラッチ圧制御弁の下流に設けられ、車両のシフト操作に応じて前記クラッチへの油圧供給を切り替えるマニュアルバルブと、を備える車両の油圧制御装置において、前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、前記クラッチ圧制御弁より上流側にて前記油圧経路と前記アキュムレータとが接続される第１油路と、前記マニュアルバルブより下流側にて前記油圧経路と前記アキュムレータとが接続される第２油路と、前記アキュムレータを前記第１油路及び前記第２油路の一方と切り替え可能に連通するよう前記アキュムレータと前記油圧経路との接続を制御する接続制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記の油圧制御装置において、前記接続制御手段が、前記エンジンの停止時には前記第１油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通し、前記エンジンの運転時には前記第２油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通するよう切り替える切替弁と、前記切替弁と前記アキュムレータとの間に配置され、前記アキュムレータの蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁と、を備えることが好ましい。

本発明に係る油圧制御装置では、アキュムレータが第１油路または第２油路のいずれかを介して油圧経路と接続するかによって、単一のアキュムレータをエンジン再始動時のクラッチへの油圧供給のための機能（蓄圧／吐出機能）と、クラッチの係合ショック低減のための機能（ダンパー機能）として兼用し、使い分けることが可能となる。この結果、これらの機能を簡易な構成で実現可能となるという効果を奏する。

図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。 図２は、図１中の油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図３は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータの蓄圧処理を示すフローチャートである。 図４は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータの吐出処理を示すフローチャートである。 図５は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータをダンパーとして使用する処理を示すフローチャートである。 図６は、本実施形態の油圧制御装置の変形例を示す図である。

以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）７とを備える。

エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。

動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。

より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。

トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。

また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。

前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。

前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１をまとめて「Ｃ１クラッチ」とも呼び、また、Ｃ１クラッチの係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。

無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。

無段変速機構１１は、例えば、公知のベルト式の無段自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である。無段変速機構１１は、エンジン３側に設けられたプライマリプーリ２０と、駆動輪４側に設けられたセカンダリプーリ２１と、ベルト２２とを有する。プライマリプーリ２０は、インプットシャフト１４に連結されている。セカンダリプーリ２１は、アウトプットシャフト１５に連結されている。ベルト２２は、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されている。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によってプライマリプーリ側アクチュエータ及びセカンダリプーリ側アクチュエータを作動させ、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。同様に、ベルト挟圧力を制御することができる。

減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。

上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。なお、油圧制御装置１の構成の詳細については図２を参照して後述する。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。

また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。

なお、ＥＣＵ７には、図１には図示しない車両２内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両２の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３の停止とＣ１クラッチの解除を行う機能、所謂アイドリングストップ制御（本実施形態では「Ｓ＆Ｓ制御」ともいう）が備えられている。ＥＣＵ７は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、アイドリングストップ制御を実行可能に構成されている。

次に、図２を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。

図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３の駆動により駆動される機械式のメカポンプ（機械ポンプ）３１を備えている。メカポンプ３１は、油圧制御装置１内のドレン３２に貯留されたオイルを吸入圧縮して吐出する。メカポンプ３１は、吐出したオイルを、油圧経路３３を介して動力伝達装置５に供給することができる。

油圧経路３３には、プライマリレギュレータバルブ３４が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３４は、メカポンプ３１で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３４には、ＳＬＳリニアソレノイド３５により制御圧が供給され、プライマリレギュレータバルブ３４は、この制御圧に応じて、油圧経路３３内の油圧を調整する。そして、プライマリレギュレータバルブ３４によって調圧された油圧経路３３内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

プライマリレギュレータバルブ３４は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３３が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド３５が接続され制御圧が入力され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。

プライマリレギュレータバルブ３４の出力ポートには、トルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系３６が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３４から余剰流が発生したときには、この余剰流がＬ／Ｕ制御系３６（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。また、プライマリレギュレータバルブ３４からの余剰流は、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系３６や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３２に戻されるよう油路が形成されている。

メカポンプ３１は、油圧経路３３を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１に対して、プライマリレギュレータバルブ３４によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。

油圧経路３３のうち、Ｃ１制御系１８へ接続されるクラッチ用油路３８上には、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ３７が設けられている。ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ３７は、プライマリレギュレータバルブ３４と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された所定の油圧Ｐｌｐｍ２を出力する。また、クラッチ用油路３８は、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ３７の下流側で、油圧Ｐｌｐｍ２のオイルを動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給するための潤滑用油路３９が接続されている。

潤滑用油路３９との分岐より下流側のクラッチ用油路３８上には、ＳＬＣリニアソレノイド４０（クラッチ圧制御弁）が設けられている。ＳＬＣリニアソレノイド４０は、ＳＬＳリニアソレノイド３５などと同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、ＳＬＣリニアソレノイド４０は、油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として、Ｃ１制御系１８へ供給する制御圧（クラッチ圧）Ｐｃ１を制御する。

クラッチ用油路３８のＳＬＣリニアソレノイド４０の下流側には、マニュアルバルブ４１が設けられている。マニュアルバルブ４１は、車両２の運転者のシフト操作に連動して油路を切り替えるものである。例えば、シフトポジションが「Ｄ（前進）」の場合には、マニュアルバルブ４１は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替クラッチＣ１へ油路を接続し、前後進切替クラッチＣ１を制御可能とする。「Ｒ（後進）」の場合には、マニュアルバルブ４１は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替ブレーキＢ１へ油路を接続し、前後進切替ブレーキＢ１を制御可能とする。シフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」の場合には、マニュアルバルブ４１は油路を前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１のどちらへも接続しない。

クラッチ用油路３８上に、アキュムレータ４２が接続されている。アキュムレータ４２は、メカポンプ３１の駆動時に、メカポンプ３１から供給された油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をＣ１制御系１８に供給できるよう構成されている。

アキュムレータ４２は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、Ｃ１制御系１８に供給する。

アキュムレータ４２は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Ｖａ＿ｍｉｎから最大値Ｖａ＿ｍａｘの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Ｖａ＿ｍｉｎのとき、ガスの圧力は最大値Ｐａ＿ｍａｘとなり、ガス容積が最大値Ｖａ＿ｍａｘのとき、ガスの圧力は最小値Ｐａ＿ｍｉｎとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Ｐａ＿ｍｉｎは、パック詰め圧（前後進切替クラッチＣ１のクラッチプレートが摩擦材と当接する（詰まる）状態となるようクラッチパック（前後進切替クラッチＣ１の作動油室）に作動油を充填できる油圧）に相当する。また、ガス圧の最大値Ｐａ＿ｍａｘは、アキュムレータ４２からの蓄圧の吐出時に、クラッチ圧Ｐｃ１を少なくともＰａ＿ｍｉｎ（パック詰め圧）に維持できるような圧力として予め設定されている。

アキュムレータ４２の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ４２とクラッチ用油路３８との間に設けられる蓄圧制御弁４３により制御される。蓄圧制御弁４３が閉じることでアキュムレータ４２の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁４３が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁４３の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４３は、例えば電磁ポペット弁であり、ＥＣＵ７により供給電流を調整することで開閉を切り替えられる。蓄圧制御弁は、例えば電流が供給されたときに開弁され、電流供給がないときに常時閉弁されるノーマルクローズ型の弁とすることができる。なお、蓄圧制御弁４３は、スプール弁など他の弁構造を用いてもよい。

アキュムレータ４２と蓄圧制御弁４３との間には、アキュムレータ４２に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４５が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

そして特に本実施形態では、アキュムレータ４２及び蓄圧制御弁４３は、第１油路４６及び第２油路４７の２つの油路によって油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通可能に接続されている。

第１油路４６が油圧経路３３と接続される位置は、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側であり、好ましくは、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ３７より下流側であり、より好ましくは、油圧経路３３のクラッチ用油路３８のうち潤滑用油路３９との分岐より下流側である。第２油路４７が油圧経路３３と接続される位置は、マニュアルバルブ４１より下流側である。

また、第１油路４６及び第２油路４７の油圧経路３３と接続する側とは反対側の端部は、切替弁４８と接続されている。切替弁４８は、アキュムレータ４２とも接続され、第１油路４６または第２油路４７のいずれか一方を選択して、アキュムレータ４２と油圧経路３３（クラッチ用油路３８）とを連通できるよう構成されている。

切替弁４８は、エンジン３の駆動により発生するライン圧ＰＬによって、選択する油路を切り替えることができる。より詳細には、エンジン３の駆動時にメカポンプ３１が駆動され、所定以上のライン圧ＰＬが発生している場合には、アキュムレータ４２が第２油路４７を介して油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通可能となるよう切り替わる（図２に例示する構成では切替弁４８がＰＬにより左方に移動する）。一方、エンジン３の停止時にメカポンプ３１の駆動も停止され、ライン圧ＰＬが所定以下に減少している場合には、アキュムレータ４２が第１油路４６を介して油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通可能となるよう切り替わる（図２に例示する構成では、切替弁４８がばねにより右方に移動する）。

本実施形態では、このような切替弁４８、第１油路４６、第２油路４７の構成により、車両の通常走行時、すなわちエンジン３が駆動しメカポンプ３１がライン圧ＰＬのオイルを吐出している状態では、切替弁４８は第２油路４７と連通するよう切り替わる。このとき、アキュムレータ４２は、第２油路４７を介してマニュアルバルブ４１より下流側で油圧経路３３と接続される。そして、この状態において、蓄圧制御弁４３を適宜開弁し、その後に閉弁することにより、アキュムレータ４２へオイルを蓄圧する蓄圧処理を実施できる。

ここで、特に本実施形態の車両２は、上述のようにアイドリングストップ制御を実施可能に構成されており、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３の停止とＣ１クラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行を実行可能である。このようなアイドリングストップ走行の実行中には、エンジン３が停止しメカポンプがライン圧ＰＬのオイルを出力しないので、本実施形態では、切替弁４８は第１油路４６と連通するよう切り替わる。このとき、アキュムレータ４２は、第１油路４６を介してＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側で油圧経路３３と接続される。

この状態では、メカポンプ３１がオイルを吐出しないので、油圧経路３３のライン圧ＰＬが低下し、Ｃ１制御系１８を制御するのに充分な大きさのクラッチ圧を出力できない虞がある。一方、アイドリングストップ走行から復帰し、エンジン復帰要求がなされる場合には、エンジン３を速やかに再始動するとともに、Ｃ１制御系１８の応答性を高めるべく、Ｃ１制御系１８への供給油圧をパック詰め圧まで増圧して、前後進切替クラッチＣ１が係合する直前の状態となるようＣ１制御系１８を制御できることが望ましい。

そこで、本実施形態では、車両停止中または走行中に実施されるアイドリングストップ制御からの復帰時には、上記のように切替弁４８が第１油路４６を連通している状態で、蓄圧制御弁４３を適切なタイミングで開弁することで、アキュムレータ４２に蓄圧されたオイルを吐出する吐出処理を実施することができるよう構成される。このとき、アキュムレータ４２に蓄圧されていたオイルは、第１油路４６を介してＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側で油圧経路３３に吐出される。これにより、ＳＬＣリニアソレノイド４０によりクラッチ圧Ｐｃ１を生成するための元圧Ｐｌｐｍ２が増圧されるので、ＳＬＣリニアソレノイド４０を適宜制御することによって、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧とすることができる。

また、クラッチ用油路３８上の第１油路４６の接続位置より上流側（図２の例では、潤滑用油路３９より下流の位置）には、チェック弁４９（逆止弁）が設けられ、アキュムレータ４２の吐出処理の際に、アキュムレータ４２から吐出されたオイルの上流側への漏れや逆流を防止して、アキュムレータ４２による油圧Ｐｌｐｍ２の増圧を効率よく行うことができるよう構成されている。

ここで、車両走行中に運転者によりシフト操作が行われるときには、シフトポジションに応じてマニュアルバルブ４１が変位する。このマニュアルバルブ４１の変位により、クラッチ用油路３８内のオイルの流れを連通／遮断する状態が切り替わる状況が起こる場合がある。このような状況が起こった場合、Ｃ１制御系１８へ供給されるクラッチ圧Ｐｃ１が変動し、Ｃ１クラッチの係合時にショックが発生する（本実施形態ではこれを「Ｄ−Ｎショック」ともよぶ）などＣ１クラッチの制御に不具合がでる可能性がある。

そこで、本実施形態では、車両の通常走行時に、アキュムレータ４２が第２油路４７を介してマニュアルバルブ４１より下流側で油圧経路３３と連通している状態で、所定の条件（詳細は図５を参照して後述）を満たす場合には、蓄圧制御弁４３を開放するよう構成されている。これにより、アキュムレータ４２をダンパー機能として利用することができ、マニュアルバルブ４１の変位によるクラッチ圧Ｐｃ１の変動をアキュムレータ４２で吸収し、クラッチ圧Ｐｃ１を安定に維持することができる。

なお本実施形態では、切替弁４８及び蓄圧制御弁４３が、アキュムレータ４２を第１油路４６及び第２油路４７の一方と連通可能に接続しアキュムレータ４２と油圧経路３３（クラッチ用油路３８）との接続を制御する「接続制御手段」として機能するものである。

次に、図３〜５を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置の動作について説明する。図３は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４２の蓄圧処理を示すフローチャートであり、図４は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４２の吐出処理を示すフローチャートであり、図５は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４２をダンパーとして使用する処理を示すフローチャートである。図３〜５に示す各処理は、油圧制御装置１の蓄圧制御弁４３や、車両２の各種センサ情報などを利用して、ＥＣＵ７により実施される。

まず図３を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１におけるアキュムレータ４２の蓄圧処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ制御の非実行時、言い換えると、車両２の通常走行中に実施される。通常走行中とは、エンジン３が駆動しメカポンプ３１が作動している状態を意味する。また、この処理の初期状態では、蓄圧制御弁４３は閉弁されている。

まず、エンジン３が動作中であるか否かが確認される（Ｓ１０１）。エンジン３が動作中である場合にはステップＳ１０２に移行する。エンジン３が停止している場合には、ステップＳ１０１にリターンされる。

ステップＳ１０１にてエンジン３が動作中と判定された場合には、次にアキュムレータ４２が既に蓄圧されているか否かが確認される（Ｓ１０２）。アキュムレータ４２に蓄圧が無い場合にはステップＳ１０３に移行する。アキュムレータ４２に蓄圧が有る場合にはステップＳ１０１にリターンされる。

ステップＳ１０２にてアキュムレータ４２に蓄圧が無いと判定された場合には、アキュムレータ４２の蓄圧処理の禁止条件が満たされ、蓄圧禁止中とされているか否かが確認される（Ｓ１０３）。ここで、蓄圧処理の禁止条件とは、例えば、アイドリングストップ走行に移行する直前に、前後進切替クラッチＣ１を解放する制御が行われている状態や、アイドリングストップ走行から復帰し、前後進切替クラッチＣ１を係合する制御が行われている状態など、ＳＬＣリニアソレノイド４０によりクラッチ圧Ｐｃ１が制御されており、Ｃ１制御系１８の制御に即応性が必要な場合を含むことができる。また、エンジン回転数が低い状態、油圧制御装置１内の油温が高い状態、変速速度が大きい状態など、油圧経路３３（バルブボディー）の消費流量が多い場合も含むことができる。

ステップＳ１０３において、蓄圧禁止中であった場合には、蓄圧制御弁４３がクローズ（閉弁）されたまま、ステップＳ１０１にリターンされる。一方、蓄圧禁止中ではない場合には、蓄圧制御弁４３がオープン（開弁）される（Ｓ１０４）。これによりアキュムレータ４２内にクラッチ用油路３８からオイルが導入され、アキュムレータ４２の蓄圧が行われる。なお、このときエンジン３が動作中のため、ライン圧ＰＬが発生しているので、切替弁４８は第２油路４７を連通するよう切り替えられており、アキュムレータ４２は、第２油路４７を介して、マニュアルバルブ４１より下流側のクラッチ用油路３８からオイルを導入する。

次にアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定油圧以上であるか否かが確認される（Ｓ１０５）。所定油圧以上である場合には、アキュムレータ４２の蓄圧が充分に行われたものとして蓄圧制御弁４３がクローズ（閉弁）され（Ｓ１０７）、処理を終了する。一方、所定油圧に達していない場合には、蓄圧制御弁４３のオープン（開弁）が維持され（Ｓ１０６）、そのままステップＳ１０５に戻る。

次に図４を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１におけるアキュムレータ４２の吐出処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ制御の実行時に実施される。また、図４の処理の前提として、図３に示した蓄圧処理が実行済みであり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値以上で蓄圧制御弁４３がクローズされているものとする。

まず、Ｓ＆Ｓ制御（アイドリングストップ制御）が実行中であるか否かが確認される（Ｓ２０１）。Ｓ＆Ｓ制御中である場合にはステップＳ２０２に移行する。Ｓ＆Ｓ制御が実行されていない場合にはステップＳ２０１にリターンされる。

次に、エンジン復帰要求が有ったか否かが確認される（Ｓ２０２）。エンジン復帰要求とは、アイドリングストップ走行からエンジン走行に復帰させる指令であり、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどの状態をトリガとして検知される。

ステップＳ２０２においてエンジン復帰要求が無かった場合には、蓄圧制御弁４３をクローズしたまま、アキュムレータ４２内のオイルを保圧して、ステップＳ２０１にリターンする。

一方、ステップＳ２０２においてエンジン復帰要求が有った場合には、エンジン３の再始動後に前後進切替クラッチＣ１の係合制御が実施されるまでに、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで上げておく必要があるものとして、蓄圧制御弁４３がオープン（開弁）され（Ｓ２０３）、これに伴ってスタータにエンジン起動要求を出してエンジン３の再起動制御が開始される。このとき、エンジン３は停止しているので、ライン圧ＰＬは発生していないため、切替弁４８は第１油路４６を連通するよう切り替えられている。このため、アキュムレータ４２は、第１油路４６を介して、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側のクラッチ用油路３８へオイルを吐出する。これにより、ＳＬＣリニアソレノイド４０により制御されるクラッチ圧Ｐｃ１の元圧となる油圧Ｐｌｐｍ２を増圧でき、クラッチ圧Ｐｃ１を増大させて、パック詰め圧（概ね０．１ＭＰａ程度）を発生させることができる。

続いて、エンジン始動が完了したか否かが確認される（Ｓ２０４）。エンジン始動が完了していない場合には、蓄圧制御弁４３のオープン（開弁）が維持されたまま（Ｓ２０５）ステップＳ２０４に戻る。一方、エンジン起動が完了した場合には、ＳＬＣリニアソレノイド４０によるクラッチ圧Ｐｃ１の制御応答性を向上させるべく、蓄圧制御弁４３をクローズし（Ｓ２０６）、メカポンプ３１から供給されるオイルが油圧経路３３からアキュムレータ４２に流入されるのを防止する。

次に図５を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１におけるアキュムレータ４２をダンパー機能として利用する処理について説明する。この処理は、車両２の通常走行中（車両が走行または停止しておりエンジンが動作している状態）に実施される。

まず、エンジン３が動作中であるか否かが確認される（Ｓ３０１）。エンジン３が動作中である場合にはステップＳ３０２に移行する。エンジン３が停止している場合にはＳ３０１の前に戻される。

ステップＳ３０１にてエンジン動作中と判定された場合には、アキュムレータ４２をダンパー機能として利用することが許可されているか否かが確認される（Ｓ３０２）。ここで、アキュムレータ４２をダンパー機能として利用するのが好ましい状況とは、例えば車両２が駐停車されるときなど、シフトポジションがＤ（ドライブ）からＲ（リバース）やＮ（ニュートラル）、Ｐ（パーキング）など他のギヤポジションへ遷移する操作が起こりうる状況があげられる。このようなシフト操作があると、シフト操作に応じてマニュアルバルブ４１が変位するため、クラッチ圧Ｐｃ１が変動する。

このような状況の発生を判断するための条件（ダンパー機能許可条件）としては、例えば車速が０となったことや、シフト操作が実際に行われたことを検出すること等を設定することができる。そして、ダンパー機能許可条件が満たされている場合に、アキュムレータ４２をダンパー機能として利用するのが許可されているものと判定することができる。

ステップＳ３０２においてダンパー機能が許可されていないと判定された場合には、ステップＳ３０１に戻される。

ステップＳ３０２にてダンパー機能が許可されていると判定された場合には、蓄圧制御弁４３がオープンされる（Ｓ３０３）。このとき、エンジン３が動作中であり、ライン圧ＰＬが発生しているので、切替弁４８は第２油路４７を連通するよう切り替えられており、アキュムレータ４２は、第２油路４７を介して、マニュアルバルブ４１より下流側のクラッチ用油路３８と連通する。そして、この状態で、シフト操作が行われマニュアルバルブ４１が変位し、Ｃ１制御系１８への供給油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１が変動すると、変動分が第２油路４７を通ってアキュムレータ４２に導入されるので、クラッチ圧Ｐｃ１の変動が抑制される。

次に、本実施形態に係る油圧制御装置１の作用効果について説明する。

本実施形態の油圧制御装置１は、エンジン３の駆動によりオイルを吐出するメカポンプ３１と、メカポンプ３１により吐出されたオイルをＣ１制御系１８に供給する油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と、油圧経路３３上に設けられ、Ｃ１制御系１８へ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド４０と、油圧経路３３のＳＬＣリニアソレノイド４０の下流に設けられ、車両２のシフト操作に応じてＣ１制御系１８への油圧供給を切り替えるマニュアルバルブ４１と、を備える。この油圧制御装置１は、メカポンプ３１により供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出してＣ１制御系１８に供給するアキュムレータ４２と、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される第１油路４６と、マニュアルバルブ４１より下流側にて油圧経路３３と接続される第２油路４７と、アキュムレータ４２を第１油路４６及び第２油路４７の一方と連通するよう、アキュムレータ４２と油圧経路３３との接続を制御する接続制御手段（切替弁４８，蓄圧制御弁４３）とを備える。

この構成により、アキュムレータ４２を、第１油路４６または第２油路４７のいずれか一方を介して、油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続させることができる。アキュムレータ４２が第２油路４７と連通した状態では、アキュムレータ４２は、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される。この状態でアキュムレータ４２に蓄圧されたオイルを吐出すれば、ＳＬＣリニアソレノイド４０により生成されるクラッチ圧Ｐｃ１の元圧Ｐｌｐｍ２を増圧することができ、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧に制御することが可能となる。つまり、この状態では、アキュムレータ４２を、アイドリングストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時に、Ｃ１制御系１８へ供給するパック詰め圧を確保するための蓄圧／吐出機能として効果的に利用することができる。

一方、アキュムレータ４２が第１油路４６と連通した状態では、アキュムレータ４２は、マニュアルバルブ４１より下流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される。この状態でアキュムレータ４２をクラッチ用油路３８と連通すれば、クラッチ用油路３８からオイルをアキュムレータ４２へ導入することができるので、マニュアルバルブ４１の移動によるクラッチ圧Ｐｃ１の変動を吸収できる。つまり、この状態では、アキュムレータ４２を、シフト操作に伴うＣ１制御系１８の係合時のショック（Ｄ−Ｎショック）を低減するダンパー機能として効果的に利用することができる。

このように、アキュムレータ４２が第１油路４６または第２油路４７のいずれかを介して油圧経路３３と接続するかによって、単一のアキュムレータ４２をエンジン再始動時のＣ１制御系１８への油圧供給のための機能（蓄圧／吐出機能）と、Ｃ１制御系１８の係合ショック低減のための機能（ダンパー機能）として兼用し、使い分けることが可能となる。この結果、これらの複数の機能を実現するために複数のアキュムレータを設置する必要がなくなり、単一のアキュムレータのみの簡易な構成で複数の機能を実現可能となる。

また、本実施形態の油圧制御装置１では、接続制御手段が、エンジン３の停止時には第１油路４６を介してアキュムレータ４２を油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通し、エンジン３の運転時には第２油路４７を介してアキュムレータ４２を油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通するよう切り替える切替弁４８と、切替弁４８とアキュムレータ４２との間に配置され、アキュムレータ４２の蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁４３と、を備える。

この構成により、切替弁４８がエンジン３の運転状態に応じて切り替わり、エンジン３が運転される通常走行時には、切替弁４８によりアキュムレータ４２が第２油路４７と連通した状態となり、また、エンジン３が停止されるアイドリングストップ走行時には、切替弁４８によりアキュムレータ４２が第１油路４６と連通した状態となる。これにより、エンジン３の運転状態に応じて、単一のアキュムレータ４２を蓄圧・吐出・ダンパーのうちの適切な機能を実施可能に切り替えることができる。また、切替弁４８はライン圧ＰＬの有無によって切替可能であり、電気的な制御が不要なため、制御系を用意する必要がなく低コスト化が図れる。

なお、切替弁４８は、本実施形態ではライン圧ＰＬを作動圧として第１油路４６と第２油路４７の連通を切り替えているが、エンジン３の駆動／停止に応じて切り替えることができればライン圧以外のものを作動圧として用いてもよい。

次に、図６を参照して、本実施形態の変形例について説明する。上記実施形態では、アキュムレータ４２と油圧経路３３との接続を制御する接続制御手段として、切替弁４８と蓄圧制御弁４３とを用いたが、これを蓄圧制御弁４３ａとダンパー制御弁５０に置き換えることができる。

図６に示すように、蓄圧制御弁４３ａは、第１油路４６上に設けられる。蓄圧制御弁４３ａは、上記実施形態の蓄圧制御弁４３と同様に、アキュムレータ４２の蓄圧処理及び吐出処理を制御することができるよう構成されている。ダンパー制御弁５０は、第２油路４７上に設けられる。

この変形例では、車両の通常走行時に、ダンパー制御弁５０を閉じた状態で、蓄圧制御弁４３ａを開弁すると、クラッチ用油路３８を流れるオイルが第１油路４６からアキュムレータ４２に導入されて、アキュムレータ４２の蓄圧処理を実施することができる。また、アイドリングストップ制御の実行中に、ダンパー制御弁５０を閉じた状態で、蓄圧制御弁４３ａを開弁すると、アキュムレータ４２に蓄圧されたオイルを第１油路４６からクラッチ用油路３８へ吐出することができる。

さらに、車両の通常走行中、所定のダンパー機能許可条件を満たすときに、蓄圧制御弁４３ａを閉じた状態で、ダンパー制御弁５０を開弁すると、第２油路４７からアキュムレータ４２にクラッチ圧Ｐｃ１のオイルを導入されて、クラッチ圧Ｐｃ１の変動を抑制するダンパー機能としてアキュムレータ４２を利用することができる。なお、この変形例の構成で、図５に示したアキュムレータ４２をダンパー機能として利用する処理を実行する場合には、ステップＳ３０３の処理は、「ダンパー制御弁５０オープン」となる。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。

また、上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構１１を適用した場合について説明しているが、変速装置は、例えば手動変速機（ＭＴ）、有段自動変速機（ＡＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、などを用いてもよい。

また、上記実施形態では、油圧制御装置１によって油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１クラッチ（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジンと駆動輪側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構１０のＣ１クラッチ以外のクラッチを用いてもよい。

１ 油圧制御装置
３ エンジン
３１ メカポンプ（機械ポンプ）
３３ 油圧経路
１８ Ｃ１制御系（クラッチ）
４０ ＳＬＣリニアソレノイド（クラッチ圧制御弁）
４１ マニュアルバルブ
４２ アキュムレータ
４３，４３ａ 蓄圧制御弁（接続制御手段）
４６ 第１油路
４７ 第２油路
４８ 切替弁（接続制御手段）

Claims (2)

1. エンジンの駆動によりオイルを吐出する機械ポンプと、
   前記機械ポンプにより吐出されたオイルをクラッチに供給する油圧経路と、
   前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、
   前記油圧経路の前記クラッチ圧制御弁の下流に設けられ、車両のシフト操作に応じて前記クラッチへの油圧供給を切り替えるマニュアルバルブと、
   を備える車両の油圧制御装置において、
   前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、
   前記クラッチ圧制御弁より上流側にて前記油圧経路と前記アキュムレータとが接続される第１油路と、
   前記マニュアルバルブより下流側にて前記油圧経路と前記アキュムレータとが接続される第２油路と、
   前記アキュムレータを前記第１油路及び前記第２油路の一方と切り替え可能に連通するよう前記アキュムレータと前記油圧経路との接続を制御する接続制御手段と、
   を備えることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記接続制御手段が、
   前記エンジンの停止時には前記第１油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通し、前記エンジンの運転時には前記第２油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通するよう切り替える切替弁と、
   前記切替弁と前記アキュムレータとの間に配置され、前記アキュムレータの蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁と、
   を備えることを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。

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