JP6157724B2 - 油圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンからの駆動力を伝達するための油圧式の第１駆動力伝達機構及び第２駆動力伝達機構に油圧を供給する油圧供給装置に関する。

従来、この種の油圧供給装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この油圧供給装置は、車両のベルト式の無段変速機やクラッチなどの駆動力伝達機構に、作動用の油圧を供給するものである。また、油圧供給装置は、エンジンを動力源とし、メインラインを介して駆動力伝達機構に接続されたオイルポンプと、サブラインを介してメインラインに接続された第１アキュムレータと、サブラインに設けられた遮断弁と、第１アキュムレータに接続された第２アキュムレータを備えている。

以上の構成の油圧供給装置では、エンジンの運転中、遮断弁は開弁状態に保持され、オイルポンプからの油圧は、メインラインを介して駆動力伝達機構に供給されるとともに、その一部が、メインライン及びサブラインを介して、第１アキュムレータに供給され、蓄積される。また、エンジンの停止中、遮断弁が閉弁状態に保持されることによって、第１アキュムレータにそれまでに蓄積された油圧が保持されるとともに、蓄積された油圧の一部が第２アキュムレータに逃がされ、蓄積される。そして、エンジンが再始動されると、遮断弁が開弁されることによって、第１及び第２アキュムレータに蓄積された油圧が、サブライン及びメインラインを介して、駆動力伝達機構に供給される。以上により、この従来の油圧供給装置では、エンジンの再始動時に、駆動力伝達機構に油圧を十分に供給するようにしている。

特願２０１２−１８５６３９号

上述した従来の油圧供給装置では、第１アキュムレータに蓄積された油圧は、駆動力伝達機構に、エンジンの再始動時にのみ供給でき、エンジンの運転中には、オイルポンプからの油圧が不足するような場合であっても、供給することができない。また、従来の油圧供給装置に第２アキュムレータが設けられているのは、次の理由による。すなわち、エンジンの運転中、駆動力伝達機構の作動状態によっては、駆動力伝達機構側の油圧が大きくなることによって、第１アキュムレータに蓄積される油圧が非常に大きくなる場合がある。この場合に、第１アキュムレータに蓄積された非常に大きな油圧を保持するには、大型の遮断弁を用いなければならず、それにより装置の製造コストが増大するので、これを防止すべく、第２アキュムレータを減圧用のアキュムレータとして機能させ、第１アキュムレータに蓄積された油圧の余剰分を第２アキュムレータに逃がすためである。このように、従来の油圧供給装置では、減圧用の第２アキュムレータが必須の構成要素となっており、その分、装置全体の大型化を招いてしまう。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、従来の減圧用のアキュムレータを省略できるとともに、より多くの機能を少ない部品で実現でき、ひいては、装置全体を小型化することができる油圧供給装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、エンジン３からの駆動力を伝達するための油圧式の第１駆動力伝達機構（実施形態における（以下、本項において同じ）減速用シンクロ機構３５、増速用シンクロ機構３６）及び第２駆動力伝達機構（第１クラッチ１５、第２クラッチ１６）に油圧を供給する油圧供給装置であって、エンジン３を動力源とし、第１及び第２駆動力伝達機構に、第１及び第２メインライン（シンクロ油路ＳＬ、メイン油路ＭＬ）をそれぞれ介して油圧を供給するためのオイルポンプ４１と、第１及び第２メインラインに、第１及び第２サブライン（第１サブ油路ＯＬ１、第２サブ油路ＯＬ２、サブ油路ＯＬ）をそれぞれ介して接続された、油圧を蓄積可能なアキュムレータ６２、６２と、常閉弁で構成され、第１サブラインを開閉するとともに、第２メインラインに接続され、第２メインラインを介して供給される油圧を第１信号圧として開弁される第１開閉弁６３と、弁体８２を有する常閉弁で構成され、第２サブラインを開閉し、弁体８２がアキュムレータ６２、６２側からの油圧により開弁方向に押圧されるように設けられるとともに、アキュムレータ６２、６２に第３サブライン（第３サブ油路ＯＬ３、サブ油路ＯＬ）を介して接続され、第３サブラインを介して供給される油圧を第２信号圧として開弁される第２開閉弁６４と、第３サブラインを開閉するための第３開閉弁６５と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、エンジンを動力源とするオイルポンプからの油圧が、第１及び第２メインラインを介して、第１及び第２駆動力伝達機構にそれぞれ供給される。また、アキュムレータが、第１及び第２サブラインをそれぞれ介して、第１及び第２メインラインに接続されており、第１サブラインを開閉する第１開閉弁が、常閉弁で構成されるとともに、第２メインラインを介して供給される油圧を第１信号圧として開弁される。さらに、第２サブラインを開閉する第２開閉弁が、常閉弁で構成されるとともに、アキュムレータに第３サブラインを介して接続されており、第３サブラインを介して供給される油圧を第２信号圧として開弁される。また、第３開閉弁によって、第３サブラインが開閉される。

以上の構成により、エンジンの運転中、オイルポンプからの油圧が上述したように第１及び第２駆動力伝達機構に供給されるのに伴い、第１開閉弁が、第２メインラインを介して供給される油圧を第１信号圧として、開弁される。これにより、エンジンの運転中、アキュムレータが、第１サブライン及び第１メインラインを介してオイルポンプに連通することによって、オイルポンプからの油圧の一部が、第１メインライン及び第１サブラインを介して、アキュムレータに供給され、蓄積される。この場合、アキュムレータがオイルポンプに加え、第１駆動力伝達機構にも連通するので、油圧が第１駆動力伝達機構で消費されるのに伴って、アキュムレータに蓄積された油圧を第１駆動力伝達機構に供給することができる。

また、エンジンが停止されると、エンジンを動力源とするオイルポンプも停止されることによって、オイルポンプからの第２メインラインを介した第１信号圧の供給も停止されるので、常閉弁で構成された第１開閉弁が閉弁する。さらに、アキュムレータに接続された第２サブラインを開閉する第２開閉弁は、常閉弁で構成されており、第３開閉弁の開弁により第２信号圧が供給されない限り、閉弁状態に保持される。また、アキュムレータに接続された第３サブラインが第３開閉弁で開閉される。以上から、例えば、エンジンの停止中に、第１〜第３サブラインを第１〜第３開閉弁によりそれぞれ閉鎖することによって、アキュムレータにそれまでに蓄積された油圧が保持される。この場合、エンジンの停止に伴って第１開閉弁が自動的に閉弁するので、アキュムレータに蓄積された油圧を保持するための第１開閉弁の特別な制御は不要である。

さらに、例えば、エンジン停止後の再始動時に、第３開閉弁を開弁することで、アキュムレータに蓄積された油圧の一部を第２信号圧として第２開閉弁に供給し、それにより、第２開閉弁を開弁することによって、アキュムレータに蓄積された油圧の残りを、第２サブライン及び第２メインラインを介して、第２駆動力伝達機構に供給することができる。

また、前述した構成から明らかなように、第２開閉弁は、第２サブライン、アキュムレータ、第１サブライン及び第１メインラインを介して、第１駆動力伝達機構に接続されており、第２開閉弁の弁体は、アキュムレータ側からの油圧により開弁方向に押圧される。さらに、エンジンの運転中には、上述したように第１サブラインを開閉する第１開閉弁が開弁状態に保持される。以上から、エンジンの運転中、第１駆動力伝達機構側の油圧が比較的大きくなったときに、当該油圧を、第１メインラインなどを介して第２開閉弁の弁体に作用させ、それにより第２開閉弁を開弁することができる。

これにより、第１及び第２駆動力伝達機構が、第１メインライン、第１サブライン、アキュムレータ、第２サブライン及び第２メインラインを介して互いに連通するので、第１駆動力伝達機構側の油圧を、第２駆動力伝達機構側に逃がすことができる。したがって、エンジンの運転中、第１駆動力伝達機構側の油圧が過大になるのを防止できるため、過大な油圧がアキュムレータに蓄積されることがないので、前述した従来の減圧用のアキュムレータを省略することができる。また、この場合、第１駆動力伝達機構側の油圧が比較的大きくなるのに伴って第２開閉弁が自動的に開弁するので、第１駆動力伝達機構側の油圧を逃がすための第２開閉弁の特別な制御は不要である。

また、これまでに述べたように、本発明による油圧供給装置は、エンジンの運転中にアキュムレータに油圧を蓄積する機能と、エンジンの運転中にアキュムレータから第１駆動力伝達機構に油圧を供給する機能と、アキュムレータに蓄積される油圧の過大化を防止する機能と、エンジンの運転中にアキュムレータに蓄積された油圧をエンジンの停止中に保持する機能と、アキュムレータに蓄積された油圧をエンジンの再始動時に第２駆動力伝達機構に供給する機能を有しており、従来の油圧供給装置よりも多くの機能を有している。さらに、アキュムレータは、第１及び第２駆動力伝達機構への油圧の供給用のアキュムレータとして兼用されており、第２開閉弁は、アキュムレータの油圧の蓄積／放出を制御するための制御弁、及び、第１駆動力伝達機構側の油圧を逃がすためのリリーフ弁として兼用されているので、より多くの機能を少ない部品で実現することができる。

以上のように、本発明による油圧供給装置によれば、従来の減圧用のアキュムレータを省略できるとともに、より多くの機能を少ない部品で実現でき、ひいては、装置全体を小型化することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の油圧供給装置において、第２駆動力伝達機構に供給する油圧は、第１駆動力伝達機構に供給する油圧よりも高く設定されており、エンジン３の運転中、所定条件が成立しているときに、第２開閉弁６４を開弁するために、第３開閉弁６５が開弁されることにより第２信号圧が第２開閉弁６４に供給される（図１８）ことを特徴とする。

この構成によれば、エンジンの運転中、所定条件が成立しているときに、第２開閉弁が開弁される。これにより、請求項１に係る発明の説明で述べたように、第１及び第２駆動力伝達機構が、第１メインライン、第１サブライン、アキュムレータ、第２サブライン及び第２メインラインを介して、互いに連通する。この場合、第２駆動力伝達機構に供給する油圧が、第１駆動力伝達機構に供給する油圧よりも高く設定されているので、第２駆動力伝達機構側のより高い油圧を、第２メインラインなどを介して、第１駆動力伝達機構に供給することができる。

また、この第２開閉弁の開弁を所定条件が成立しているときに行うので、例えば、エンジンの運転中に第１駆動力伝達機構を迅速に作動させるという要求がなされていることを、この所定条件として設定することにより、当該要求時に、より高い油圧を第１駆動力伝達機構に供給でき、それにより、第１駆動力伝達機構を迅速に作動させることができる。

また、オイルポンプは、作動油を吸入して吐出するという構成上、オイルポンプから吐出される作動油にエアが混入することは、避けられない。混入したエアが油圧とともにアキュムレータに蓄積されると、その分、アキュムレータから第１及び第２駆動力伝達機構に供給される油圧が低下する。上述した構成によれば、エンジンの運転中、第２駆動力伝達機構側の油圧を、第２メインライン、第２サブライン、アキュムレータ、第１サブライン及び第１メインラインを介して、第１駆動力伝達機構に供給できるので、それに伴ってエアを排出でき、ひいては、アキュムレータから第１及び第２駆動力伝達機構に油圧を十分に供給することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の油圧供給装置において、エンジン３の停止中、第２開閉弁６４を閉弁状態に保持するために、第３開閉弁６５が閉弁状態に保持されることにより、第２開閉弁６４への第２信号圧の供給が停止され（図１９）、停止状態のエンジン３が始動されるときに、第２開閉弁６４を開弁するために、第３開閉弁６５が開弁されることにより、第２信号圧が第２開閉弁６４に供給される（図２０）ことを特徴とする。

この構成によれば、エンジンの停止中には、第２開閉弁を閉弁状態に保持するとともに、停止状態のエンジンが始動されるときに、第２開閉弁を開弁するので、請求項１に係る発明による効果、すなわち、エンジンの再始動時に、アキュムレータから第２駆動力伝達機構に油圧を供給できるという効果を、適切に得ることができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧供給装置において、第１サブラインに接続され、第１開閉弁６３をバイパスするバイパスライン（第１バイパス油路ＢＬ１）と、バイパスラインに設けられ、第１メインライン側からバイパスラインを介してアキュムレータ６２、６２側に作動油が流入するのを許容するとともに、アキュムレータ６２、６２側からバイパスラインを介して第１メインライン側に作動油が流入するのを阻止する一方向弁（第１一方向弁９１）と、をさらに備えることを特徴とする。

オイルポンプはエンジンを動力源とするため、エンジンの始動時には、オイルポンプの油圧が十分に立ち上がっていないので、オイルポンプから第２メインラインを介して第１開閉弁に供給される第１信号圧は比較的小さく、それにより、常閉弁である第１開閉弁が開弁しない可能性がある。

上述した構成によれば、バイパスラインが、第１サブラインに、第１開閉弁をバイパスするように接続されており、バイパスラインには、一方向弁が設けられている。また、この一方向弁によって、第１メインライン側からバイパスラインを介したアキュムレータ側への作動油の流入が許容される。以上により、エンジンの始動時、オイルポンプの油圧が十分に立ち上がっていないことで第１開閉弁が開弁しないような場合でも、オイルポンプからの油圧の一部を、第１メインライン、第１サブライン及びバイパスラインを介して、アキュムレータに供給し、蓄積できるので、アキュムレータへの油圧の蓄積を迅速に行うことができる。また、一方向弁によって、アキュムレータ側からバイパスラインを介した第１メインライン側への作動油の流入が阻止されるので、アキュムレータに蓄積された油圧がエンジンの停止中にバイパスラインを介して第１メインライン側に逃げることはない。

本発明の実施形態による油圧供給装置が適用された車両の駆動系を、駆動輪とともに示すスケルトン図である。 油圧供給装置などを示す油圧回路図である。 油圧供給装置のシンクロ油圧ラインなどを示す油圧回路図である。 蓄圧装置を、一部の部品を破断して示す図である。 閉弁状態にある第１開閉弁を拡大して示す断面図である。 開弁状態にある第１開閉弁を拡大して示す断面図である。 閉弁状態にある第２開閉弁を拡大して示す断面図である。 開弁状態にある第２開閉弁を拡大して示す断面図である。 油圧供給装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。 ＬＯＷモードにおける駆動系の動作を説明するための図である。 ＨＩモードにおける駆動系の動作を説明するための図である。 ＬＯＷモードにおけるシンクロ油圧ラインの動作を説明するための図である。 ＨＩモードにおけるシンクロ油圧ラインの動作を説明するための図である。 エンジンの手動始動時における蓄圧装置の動作を説明するための図である。 通常モードにおける蓄圧装置の動作を説明するための図である。 図１５とは異なる通常モードにおける蓄圧装置の動作を説明するための図である。 リリーフモードにおける蓄圧装置の動作を説明するための図である。 迅速作動モードにおける蓄圧装置の動作を説明するための図である。 エンジンの自動停止中における蓄圧装置の動作を説明するための図である。 エンジンの自動再始動時における蓄圧装置の動作を説明するための図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１に示すように、本実施形態による油圧供給装置が適用された車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の駆動力を車両の左右の駆動輪ＤＷ（右駆動輪のみ図示）に伝達するためのトルクコンバータ４、無段変速機５、入力軸６、第１出力軸７、第２出力軸８、副軸９、及びアイドラ軸１０を備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。これらの入力軸６、第１出力軸７、第２出力軸８、副軸９及びアイドラ軸１０は、互いに平行に配置されており、入力軸６は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。

トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びロックアップクラッチ（以下「ＬＵクラッチ」という）４ｃを有している。ポンプインペラ４ａはクランク軸３ａに、タービンランナ４ｂは入力軸６に、それぞれ連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の駆動力は、基本的には、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸６に伝達される。

ＬＵクラッチ４ｃは油圧式のものであり、ＬＵクラッチ４ｃには、第１ＬＵ油室４ｄ及び第２ＬＵ油室４ｅが設けられている（図２参照）。ＬＵクラッチ４ｃは、油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから油圧（作動油）が排出されることによって、係合状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、その係合が解除される。ＬＵクラッチ４ｃが係合することによって、エンジン３のクランク軸３ａと入力軸６の間が直結状態になる。また、ＬＵクラッチ４ｃの係合度合は、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。

また、ポンプインペラ４ａには、ギヤ４ｆが一体に設けられており、このギヤ４ｆは、後述するオイルポンプ４１の入力軸に一体に設けられたギヤ４１ａに噛み合っている。なお、図１では便宜上、ギヤ４１ａが、ギヤ４ｆから離れた位置に描かれており、両者４１ａ、４ｆが互いに噛み合っていることを破線で示している。

前記無段変速機５は、ベルト式のものであり、第１プーリ１１、第２プーリ１２及び伝達ベルト１３を有している。第１プーリ１１は、互いに対向する可動部１１ａ及び固定部１１ｂなどで構成されている。可動部１１ａは、第２出力軸８に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部１１ｂは、第２出力軸８に固定されている。両者１１ａ、１１ｂの間には、伝達ベルト１３を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部１１ａには、プーリ油室１１ｃが設けられており（図２参照）、このプーリ油室１１ｃに油圧が供給されることにより、可動部１１ａが軸線方向に移動することによって、第１プーリ１１のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。

第２プーリ１２は、上記第１プーリ１１と同様に構成されており、その可動部１２ａが、副軸９に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部１２ｂが、副軸９に固定されている。両者１２ａ、１２ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部１２ａには、プーリ油室１２ｃ（図２参照）が設けられている。このプーリ油室１２ｃに油圧が供給されることにより、可動部１２ａが軸線方向に移動することによって、第２プーリ１２のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。伝達ベルト１３は、両プーリ１１、１２のベルト溝に嵌った状態で両プーリ１１、１２に巻き掛けられている。

以上のように、無段変速機５では、第１及び第２プーリ１１、１２のプーリ油室１１ｃ、１２ｃへの油圧の供給によって、両プーリ１１、１２の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比（第１及び第２プーリ１１、１２の間の回転数の比）が無段階に制御される。

また、入力軸６には、エンジン３と反対側の端部及びエンジン３側の部分に、第１クラッチ１５及び第２クラッチ１６がそれぞれ設けられている。第１クラッチ１５は、入力軸６と、入力軸６に回転自在に設けられた第１リダクションギヤ２１との間を接続／遮断するものであり、油圧式の摩擦クラッチで構成されており、クラッチ油室１５ａ（図２参照）を有している。第１クラッチ１５は、そのクラッチ油室１５ａに油圧が供給されることによって、係合状態になり、それにより、入力軸６と第１リダクションギヤ２１の間が接続される。これにより、第１リダクションギヤ２１は、入力軸６と一体に回転自在になる。

また、第１クラッチ１５は、クラッチ油室１５ａへの油圧の供給が停止されることによって、その係合が解除された状態になり、それにより、入力軸６と第１リダクションギヤ２１の間が遮断される。これにより、第１リダクションギヤ２１は、入力軸６に対して回転自在になる。第１クラッチ１５の係合度合は、クラッチ油室１５ａに供給される油圧が高いほど、より大きくなる。また、第１リダクションギヤ２１は、第２出力軸８に一体に設けられた第２リダクションギヤ２２に噛み合っている。

上記の第２クラッチ１６は、入力軸６と、入力軸６に回転自在に設けられた第１インダクションギヤ２３との間を接続／遮断するものであり、第１クラッチ１５と同様の油圧式の摩擦クラッチで構成されており、クラッチ油室１６ａ（図２参照）を有している。第２クラッチ１６は、そのクラッチ油室１６ａに油圧が供給されることによって、係合状態になり、それにより、入力軸６と第１インダクションギヤ２３の間が接続される。これにより、第１インダクションギヤ２３は、入力軸６と一体に回転自在になる。

また、第２クラッチ１６は、クラッチ油室１６ａへの油圧の供給が停止されることによって、その係合が解除された状態になり、それにより、入力軸６と第１インダクションギヤ２３の間が遮断される。これにより、第１インダクションギヤ２３は、入力軸６に対して回転自在になる。第２クラッチ１６の係合度合は、第１クラッチ１５と同様、クラッチ油室１６ａに供給される油圧が高いほど、より大きくなる。また、第１インダクションギヤ２３は、副軸９に一体に設けられた第２インダクションギヤ２４に噛み合っている。

前記第１出力軸７には、フォワードギヤ２５及びリバースギヤ２６が回転自在に設けられるとともに、第１ファイナルドライブギヤ２７が一体に設けられている。また、第１出力軸７には、油圧式の減速用シンクロ機構３５が設けられており、減速用シンクロ機構３５によって、フォワードギヤ２５及びリバースギヤ２６が、第１出力軸７に選択的に連結される。

図３に示すように、減速用シンクロ機構３５は、シリンダ３５ａと、シリンダ３５ａ内に摺動自在に設けられたピストン３５ｂと、ピストン３５ｂに一体に設けられたシフトフォーク３５ｃと、シフトフォーク３５ｃに係合するスリーブ３５ｄを有している。以下、図３の左側を「左」、右側を「右」として説明する。シリンダ３５ａ内は、ピストン３５ｂによって、左側の第１シンクロ油室３５ｅと右側の第２シンクロ油室３５ｆに区画されており、油圧が第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３５ｆの双方に同時に供給されたり、第１又は第２シンクロ油室３５ｅ、３５ｆに供給されたりする。

減速用シンクロ機構３５では、油圧が第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３５ｆの双方に供給されているときには、ピストン３５ｂが、シフトフォーク３５ｃとともに中立位置に保持され（後述する図１３参照）、それに応じて、第１出力軸７に対するフォワードギヤ２５及びリバースギヤ２６の連結が解除される（後述する図１１参照）。これにより、フォワードギヤ２５及びリバースギヤ２６は、第１出力軸７に対して回転自在になる。また、油圧が第１シンクロ油室３５ｅにのみ供給されているときには、ピストン３５ｂが、シフトフォーク３５ｃとともにシリンダ３５ａに対して右側に移動し（後述する図１２参照）、それに応じて、フォワードギヤ２５が第１出力軸７に連結される（後述する図１０参照）。これにより、フォワードギヤ２５は、第１出力軸７と一体に回転自在になり、リバースギヤ２６は、第１出力軸７に対して回転自在になる。

さらに、油圧が第２シンクロ油室３５ｆにのみ供給されているときには、ピストン３５ｂが、シフトフォーク３５ｃとともにシリンダ３５ａに対して左側に移動し、それに応じて、リバースギヤ２６が第１出力軸７に連結される。これにより、リバースギヤ２６は、第１出力軸７と一体に回転自在になり、フォワードギヤ２５は、第１出力軸７に対して回転自在になる。

また、フォワードギヤ２５は、前述した第１インダクションギヤ２３に噛み合っており、リバースギヤ２６は、アイドラ軸１０に一体に設けられた第１ギヤ２８に噛み合っている。アイドラ軸１０には、第１ギヤ２８に加え、第２ギヤ２９が一体に設けられており、第２ギヤ２９は、第１インダクションギヤ２３に噛み合っている。なお、図１では便宜上、フォワードギヤ２５及び第２ギヤ２９が、第１インダクションギヤ２３から離れた位置に描かれており、両者２５、２９が第１インダクションギヤ２３に噛み合っていることを、破線で示している。

また、前記第１ファイナルドライブギヤ２７は、ディファレンシャルギヤＤＦに一体に設けられたファイナルドリブンギヤ３０に噛み合っている。ディファレンシャルギヤＤＦには、左右の駆動軸ＡＬ、ＡＲが取り付けられており、前者ＡＬ及び後者ＡＲは、左右の駆動輪ＤＷにそれぞれ連結されている。

さらに、第２出力軸８には、第２ファイナルドライブギヤ３１が回転自在に設けられるとともに、油圧式の増速用シンクロ機構３６が設けられている。増速用シンクロ機構３６は、第２ファイナルドライブギヤ３１を第２出力軸８に連結するものであり、その基本的な構成は減速用シンクロ機構３５と同様である。具体的には、図３に示すように、増速用シンクロ機構３６は、シリンダ３６ａと、シリンダ３６ａ内に摺動自在に設けられたピストン３６ｂと、ピストン３６ｂに一体に設けられたシフトフォーク３６ｃと、シフトフォーク３６ｃに係合するスリーブ３６ｄを有している。シリンダ３６ａ内は、ピストン３６ｂによって、左側の第１シンクロ油室３６ｅと右側の第２シンクロ油室３６ｆに区画されており、油圧が第１及び第２シンクロ油室３６ｅ、３６ｆに選択的に供給される。

増速用シンクロ機構３６では、油圧が第１シンクロ油室３６ｅに供給されているときには、ピストン３６ｂが、シフトフォーク３６ｃとともにシリンダ３６ａに対して右側に移動し（後述する図１３参照）、それに応じて、第２ファイナルドライブギヤ３１が第２出力軸８に連結される（後述する図１１参照）。これにより、第２ファイナルドライブギヤ３１は、第２出力軸８と一体に回転自在になる。さらに、油圧が第２シンクロ油室３６ｆに供給されているときには、ピストン３６ｂが、シフトフォーク３６ｃとともにシリンダ３６ａに対して左側に移動し（後述する図１２参照）、それに応じて、第２出力軸８への第２ファイナルドライブギヤ３１の連結が解除される（後述する図１０参照）。これにより、第２ファイナルドライブギヤ３１は、第２出力軸８に対して回転自在になる。また、第２ファイナルドライブギヤ３１は、前述したファイナルドリブンギヤ３０に噛み合っている。

以上の構成の駆動系は、その動作モードとして、エンジン３の駆動力を低速側の変速比で無段階に変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するＬＯＷモードや、高速側の変速比で無段階に変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するＨＩモードを有している。以下、これらのＬＯＷモード及びＨＩモード中の動作について、図１０及び図１１をそれぞれ参照しながら、順に説明する。

[ＬＯＷモード]
ＬＯＷモード中には、第１クラッチ１５を係合させるとともに、第２クラッチ１６の係合を解除する。また、減速用シンクロ機構３５によって、フォワードギヤ２５を第１出力軸７に連結するとともに、増速用シンクロ機構３６によって、第２出力軸８と第２ファイナルドライブギヤ３１の間の連結を解除する。

以上により、図１０にハッチングを施した矢印付きの太い線で示すように、エンジン３からトルクコンバータ４を介して入力軸６に伝達された駆動力は、第１クラッチ１５、第１リダクションギヤ２１、第２リダクションギヤ２２、第２出力軸８、第１プーリ１１、伝達ベルト１３、第２プーリ１２、副軸９、第２インダクションギヤ２４、第１インダクションギヤ２３、フォワードギヤ２５、減速用シンクロ機構３５、第１出力軸７、第１ファイナルドライブギヤ２７、ファイナルドリブンギヤ３０、ディファレンシャルギヤＤＦ、及び左右の駆動軸ＡＬ、ＡＲを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、ＬＯＷモード中、無段変速機５の変速比を変更することによって、エンジン３の駆動力は、低速側の変速比で無段階に変速された状態で駆動輪ＤＷに伝達される。なお、図１０では、第１クラッチ１５が係合状態にあることを示すために、第１クラッチ１５にハッチングを付している。

[ＨＩモード]
ＨＩモード中には、第２クラッチ１６を係合させるとともに、第１クラッチ１５の係合を解除する。また、増速用シンクロ機構３６によって、第２ファイナルドライブギヤ３１を第２出力軸８に連結するとともに、減速用シンクロ機構３５によって、フォワードギヤ２５及びリバースギヤ２６の双方と第１出力軸７との間の連結を解除する。

以上により、図１１にハッチングを施した矢印付きの太い線で示すように、エンジン３から入力軸６に伝達された駆動力は、第２クラッチ１６、第１インダクションギヤ２３、第２インダクションギヤ２４、副軸９、第２プーリ１２、伝達ベルト１３、第１プーリ１１、第２出力軸８、増速用シンクロ機構３６、第２ファイナルドライブギヤ３１、ファイナルドリブンギヤ３０、ディファレンシャルギヤＤＦ、及び左右の駆動軸ＡＬ、ＡＲを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。また、ＨＩモード中、無段変速機５の変速比を変更することによって、エンジン３の駆動力は、高速側の変速比で無段階に変速された状態で駆動輪ＤＷに伝達される。なお、図１１では、第２クラッチ１６が係合状態にあることを示すために、第２クラッチ１６にハッチングを付している。

次に、図２〜図９を参照しながら、本実施形態による油圧供給装置について説明する。油圧供給装置は、前述したトルクコンバータ４、無段変速機５、第１及び第２クラッチ１５、１６、減速用シンクロ機構３５、ならびに増速用シンクロ機構３６に油圧を供給するものであり、図２に示すオイルポンプ４１、メイン油路ＭＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ、ＬＵ油圧ラインＬＵＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ及びシンクロ油圧ラインＳＹＬを備えている。以下の説明では、第１及び第２クラッチ１５、１６を総称して、適宜「クラッチ機構」というとともに、減速用シンクロ機構３５及び増速用シンクロ機構３６を総称して、適宜「シンクロ機構」という。

オイルポンプ４１は、エンジン３を動力源とするギヤポンプであり、メイン油路ＭＬの一端部に接続されている。エンジン３の運転中、オイルポンプ４１は、前述したトルクコンバータ４、ギヤ４ｆ及びギヤ４１ａを介してエンジン３の駆動力が伝達されることで駆動されることにより、リザーバＲに貯留された作動油を吸入するとともに、昇圧した状態でメイン油路ＭＬに吐出する。メイン油路ＭＬには、オイルポンプ４１側から順に、スプール弁で構成されたＰＨ制御弁４２及び第１減圧弁４３が設けられている。オイルポンプ４１の運転中、オイルポンプ４１からの作動油の油圧は、ＰＨ制御弁４２によって調圧された状態で、第１減圧弁４３、ＬＵ油圧ラインＬＵＬ及びプーリ油圧ラインＰＵＬに供給される。第１減圧弁４３に供給された油圧は、第１減圧弁４３で減圧された状態で、さらにクラッチ油圧ラインＣＬＬやシンクロ油圧ラインＳＹＬに供給される。

クラッチ油圧ラインＣＬＬは、第１減圧弁４３からの油圧をクラッチ機構（第１及び第２クラッチ１５、１６）のクラッチ油室１５ｂ、１６ｂに導くためのものであり、第１及び第２クラッチ油路ＣＬ１、ＣＬ２、ならびに第１及び第２電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２を有している。第１及び第２クラッチ油路ＣＬ１、ＣＬ２の一端部は、メイン油路ＭＬの他端部に接続されており、両油路ＣＬ１、ＣＬ２の他端部は、クラッチ油室１５ａ、１６ａにそれぞれ接続されている。また、第１及び第２電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２は、第１及び第２クラッチ油路ＣＬ１、ＣＬ２の途中にそれぞれ設けられており、後述するＥＣＵ２に接続されている（図９参照）。

オイルポンプ４１の運転中、第１減圧弁４３からの油圧は、メイン油路ＭＬ、第１及び第２クラッチ油路ＣＬ１、ＣＬ２をそれぞれ介して、クラッチ油室１５ａ、１６ａに供給される。クラッチ油室１５ａ、１６ａに供給される油圧（作動油の量）は、後述するＥＣＵ２により第１及び第２電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２の開度が変更されることによって、それぞれ制御され、それにより第１及び第２クラッチ１５、１６の係合度合がそれぞれ変更される。

ＬＵ油圧ラインＬＵＬは、ＰＨ制御弁４２からの油圧をＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに導くためのものであり、ＰＨ制御弁４２に油路を介して接続されたＴＣ調圧弁４４と、ＴＣ調圧弁４４に油路を介して接続されたＬＣ制御弁４５と、ＬＣ制御弁４５、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油路を介して接続されたＬＣ切換弁４６などで構成されている。これらのＴＣ調圧弁４４、ＬＣ制御弁４５及びＬＣ切換弁４６は、スプール弁で構成されている。オイルポンプ４１の運転中、ＰＨ制御弁４２からの油圧は、ＴＣ調圧弁４４、ＬＣ制御弁４５及びＬＣ切換弁４６などを介して、ＬＵクラッチ４ｃの第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される。

また、ＬＣ制御弁４５には、前述した第１減圧弁４３からの油圧が、第３電磁弁ＳＶ３により調圧した状態で供給される。これにより、ＬＣ制御弁４５が駆動されることによって、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、ＬＵクラッチ４ｃの係合度合が変更される。このように、第３電磁弁ＳＶ３の開度を変化させることによって、ＬＵクラッチ４ｃの係合度合が変更される。第３電磁弁ＳＶ３の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図９参照）。

また、ＬＣ切換弁４６には、ソレノイドＳＯが接続されている。ソレノイドＳＯの励磁／非励磁によってＬＣ切換弁４６が駆動され、それにより、ＬＣ制御弁４５からの油圧の供給先が、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに切り換えられる。これにより、前述したように油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから作動油が排出されることによって、係合状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、係合が解除された状態になる。ソレノイドＳＯの励磁／非励磁は、ＥＣＵ２により制御される（図９参照）。

前記プーリ油圧ラインＰＵＬは、ＰＨ制御弁４２からの油圧を第１及び第２プーリ１１、１２のプーリ油室１１ｃ、１２ｃに導くためのものであり、油路を介してプーリ油室１１ｃに接続された第１調圧弁４７と、油路を介してプーリ油室１２ｃに接続された第２調圧弁４８などで構成されている。第１及び第２調圧弁４７、４８はいずれも、スプール弁で構成されており、油路を介して、メイン油路ＭＬのＰＨ制御弁４２と第１減圧弁４３の間の部分に接続されている。オイルポンプ４１の運転中、ＰＨ制御弁４２からの油圧は、油路、第１及び第２調圧弁４７、４８をそれぞれ介して、第１及び第２油室１１ｃ、１２ｃに供給される。

また、第１調圧弁４７には、第１減圧弁４３からの油圧が、第４電磁弁ＳＶ４により調圧した状態で供給される。これにより、第１調圧弁４７が駆動されることによって、プーリ油室１１ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、第１プーリ１１の有効径が変更される。このように、第４電磁弁ＳＶ４の開度を変化させることによって、第１プーリ１１の有効径が変更される。第４電磁弁ＳＶ４の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図９参照）。

さらに、第２調圧弁４８には、第１減圧弁４３からの油圧が、第５電磁弁ＳＶ５により調圧した状態で供給される。これにより、第２調圧弁４８が駆動されることによって、プーリ油室１２ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、第２プーリ１２の有効径が変更される。このように、第５電磁弁ＳＶ５の開度を変化させることによって、第２プーリ１２の有効径が変更される。第５電磁弁ＳＶ５の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図９参照）。

前記シンクロ油圧ラインＳＹＬは、第１減圧弁４３からの油圧をシンクロ機構（減速用シンクロ機構３５及び増速用シンクロ機構３６）の第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３６ｅ、３５ｆ、３６ｆに導くためのものであり、図３に示すシンクロ油路ＳＬ、第１切換弁５１、第２切換弁５２、及び第３切換弁５３などで構成されている。図２に示すように、シンクロ油路ＳＬの一端部は、メイン油路ＭＬの第１減圧弁４３よりも下流側の部分に接続されており、シンクロ油路ＳＬの途中には、メイン油路ＭＬ側から順に、第２減圧弁５４、第１絞りＲＥ１及び一方向弁５５が設けられている。

第１減圧弁４３からの油圧は、第２減圧弁５４でさらに減圧された状態で、第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３６ｅ、３５ｆ、３６ｆに供給される。第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３６ｅ、３５ｆ、３６ｆに供給する油圧（目標値）は、クラッチ油室１５ａ、１６ａに供給する油圧（目標値）よりも低く設定されている。これは、第１及び第２クラッチ１５、１６は、前述したように油圧式の摩擦クラッチであり、その伝達トルクが供給される油圧に応じて変化するものであるため、より大きな油圧を必要とする。これに対し、減速用シンクロ機構３５及び増速用シンクロ機構３６は、それらのシフトフォーク３５ｃ、３６ｃを作動させることによりギヤを軸に連結するものであるため、それほど大きな油圧を必要としないからである。

上記の第１絞りＲＥ１は、オリフィス絞りであり、第１絞りＲＥ１によって、シンクロ油路ＳＬを流れる作動油の流量が制限される。なお、第１絞りＲＥ１は、チョーク絞りでもよい。一方向弁５５は、第２減圧弁５４側から第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３６ｅ、３５ｆ、３６ｆ側への作動油の流入を許容するとともに、第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３６ｅ、３５ｆ、３６ｆ側から第２減圧弁５４側への作動油の流入を阻止する。

また、図３に示すように、シンクロ油路ＳＬの一方向弁５５よりもシンクロ機構側の部分は、第１〜第４シンクロ油路ＳＬ１〜ＳＬ４に分岐している。第１〜第３シンクロ油路ＳＬ１〜ＳＬ３の端部は、第１〜第３切換弁５１〜５３にそれぞれ接続されており、第４シンクロ油路ＳＬ４の端部は、後述する上流側第１サブ油路ＯＬ１ａの一端部に接続されている。

第１切換弁５１は、４つのポートを有するスプール弁で構成されており、４つのポートの１つに、第１シンクロ油路ＳＬ１の端部が接続されており、残りの３つには、第１〜第３油路Ｌ１〜Ｌ３の一端部がそれぞれ接続されている。第１油路Ｌ１の他端部は、前記リザーバＲに接続されており、第２及び第３油路Ｌ２、Ｌ３の他端部は、増速用シンクロ機構３６のシリンダ３６ａに接続されている。また、第２及び第３油路Ｌ２、Ｌ３は、第１及び第２油室３６ｅ、３６ｆにそれぞれ連通している。

第２切換弁５２は、３つのポートを有するスプール弁で構成され、３つのポートの１つに、第２シンクロ油路ＳＬ２の端部が接続されており、残りの２つには、第４及び第５油路Ｌ４、Ｌ５の一端部がそれぞれ接続されている。第４油路Ｌ４の他端部は、減速用シンクロ機構３５のシリンダ３５ａに接続されており、第４油路Ｌ４は、第１油室３５ｅに連通している。第５油路Ｌ５の他端部は、第２油路Ｌ２に接続されている。また、第３切換弁５３は、第２切換弁５２と同様、３つのポートを有するスプール弁で構成され、３つのポートの１つに、第３シンクロ油路ＳＬ３の端部が接続されており、残りの２つには、第６及び第７油路Ｌ６、Ｌ７の一端部がそれぞれ接続されている。第６油路Ｌ６の他端部は、減速用シンクロ機構３５のシリンダ３５ａに接続されており、第６油路Ｌ６は、第２油室３５ｆに連通している。また、第７油路Ｌ７の他端部は、リザーバＲに接続されている。

また、第１〜第３切換弁５１〜５３には、第１〜第３ソレノイドＳＯ１〜ＳＯ３がそれぞれ接続されている。第１〜第３ソレノイドＳＯ１〜ＳＯ３の励磁／非励磁によって第１〜第３切換弁５１〜５３が作動状態／初期状態に駆動され、それにより、シンクロ油圧ラインＳＹＬにおける作動油の流路が切り換えられる。第１〜第３ソレノイドＳＯ１〜ＳＯ３の励磁／非励磁は、ＥＣＵ２により制御される（図９参照）。以下、図１２及び図１３を参照しながら、前述したＬＯＷモード及びＨＩモードにおける第１〜第３切換弁５１〜５３による流路の切換について説明する。

［ＬＯＷモード］
ＬＯＷモード中、第１ソレノイドＳＯ１を非励磁状態に制御し、それにより、第１切換弁５１を初期状態に駆動することによって、図１２に示すように、第１シンクロ油路ＳＬ１を第３油路Ｌ３に連通させるとともに、第２油路Ｌ２を第１油路Ｌ１に連通させる。これにより、第２減圧弁５４からシンクロ油路ＳＬに供給された油圧の一部が、第１シンクロ油路ＳＬ１及び第３油路Ｌ３を介して増速用シンクロ機構３６の第２油室３６ｆに供給される。それにより、図１２に中抜きの矢印で示すように、ピストン３６ｂがシフトフォーク３６ｃとともに左側に移動するとともに、第１油室３６ｅ内の作動油が、第２及び第１油路Ｌ２、Ｌ１を介してリザーバＲに排出される。

また、上述したようにシフトフォーク３６ｃが左側に移動するのに応じて、前述した増速用シンクロ機構３６による第２出力軸８と第２ファイナルドライブギヤ３１の間の連結が解除される。なお、図１２では、作動油を点描で示すとともに、作動油の流れの方向（油圧の作用方向）を、各種の油路に沿って付した矢印によって示している。このことは、他の後述する図面についても同様に当てはまる。

また、ＬＯＷモード中、第２ソレノイドＳＯ２を非励磁状態に制御し、それにより、第２切換弁５２を初期状態に駆動することによって、第２シンクロ油路ＳＬ２を第４油路Ｌ４に連通させるとともに、第５油路Ｌ５に接続されたポートを閉鎖する。また、第３ソレノイドＳＯ３を励磁状態に制御し、それにより、第３切換弁５３を作動状態に駆動することによって、第６油路Ｌ６を第７油路Ｌ７に連通させるとともに、第３シンクロ油路ＳＬ３が接続されたポートを閉鎖する。

以上のように第２及び第３切換弁５２、５３が駆動されることによって、第２減圧弁５４からシンクロ油路ＳＬに供給された油圧の残りが、第２シンクロ油路ＳＬ２及び第４油路Ｌ４を介して、減速用シンクロ機構３５の第１油室３５ｅに供給される。これにより、図１２に中抜きの矢印で示すように、ピストン３５ｂがシフトフォーク３５ｃとともに右側に移動するとともに、第２油室３５ｆ内の作動油が、第６及び第７油路Ｌ６、Ｌ７を介してリザーバＲに排出される。また、上述したようにシフトフォーク３５ｃが右側に移動するのに応じて、前述した減速用シンクロ機構３５による第１出力軸７へのフォワードギヤ２５の連結が行われる。

［ＨＩモード］
ＨＩモード中、第１ソレノイドＳＯ１を励磁状態に制御し、それにより、第１切換弁５１を作動状態に駆動することによって、図１３に示すように、第１シンクロ油路ＳＬ１を第２油路Ｌ２に連通させるとともに、第３油路Ｌ３を第１油路Ｌ１に連通させる。これにより、第２減圧弁５４からシンクロ油路ＳＬに供給された油圧の一部が、第１シンクロ油路ＳＬ１及び第２油路Ｌ２を介して、増速用シンクロ機構３６の第１油室３６ｅに供給される。それにより、図１３に中抜きの矢印で示すように、ピストン３６ｂがシフトフォーク３６ｃとともに右側に移動するとともに、第２油室３６ｆ内の作動油が、第３及び第１油路Ｌ３、Ｌ１を介してリザーバＲに排出される。また、上述したようにシフトフォーク３６ｃが右側に移動するのに応じて、前述した増速用シンクロ機構３６による第２出力軸８と第２ファイナルドライブギヤ３１の間の連結が行われる。

また、ＨＩモード中、ＬＯＷモードの場合と同様、第２ソレノイドＳＯ２を非励磁状態に制御し、それにより、第２切換弁５２を初期状態に駆動することによって、第２シンクロ油路ＳＬ２を第４油路Ｌ４に連通させるとともに、第５油路Ｌ５が接続されたポートを閉鎖する。これにより、第２減圧弁５４からシンクロ油路ＳＬに供給された油圧の一部が、減速用シンクロ機構３５の第１油室３５ｅに供給される。

さらに、第３ソレノイドＳＯ３を非励磁状態に制御し、それにより、第３切換弁５３を初期状態に駆動することによって、第３シンクロ油路ＳＬ３を第６油路Ｌ６に連通させるとともに、第７油路Ｌ７が接続されたポートを閉鎖する。これにより、第２減圧弁５４からシンクロ油路ＳＬに供給された油圧の残りが、第３シンクロ油路ＳＬ３及び第６油路Ｌ６を介して、減速用シンクロ機構３５の第２油室３５ｆに供給される。以上により、第２減圧弁５４からの油圧が第１及び第２油室３５ｅ、３５ｆに同時に供給されることで、ピストン３５ｂがシフトフォーク３５ｃとともに中立位置に位置し、それに応じて、前述した減速用シンクロ機構３５による第１出力軸７へのフォワードギヤ２５及びリバースギヤ２６の連結が、解除される。

また、油圧供給装置は、蓄圧装置６１をさらに備えている。図４に示すように、蓄圧装置６１は、２つのアキュムレータ６２、６２と、第１〜第３サブ油路ＯＬ１〜ＯＬ３と、第１〜第３サブ油路ＯＬ１〜ＯＬ３をそれぞれ開閉するための第１〜第３開閉弁６３〜６５を有している。各アキュムレータ６２は、油圧を蓄積可能なピストン型のものであり、シリンダ６２ａと、シリンダ６２ａ内に摺動自在に設けられたピストン６２ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６２ｃなどで構成されている。シリンダ６２ａとピストン６３ｂの間には、蓄圧室６２ｄが画成されており、ピストン６２ｂは、スプリング６２ｃによって蓄圧室６２ｄ側に付勢されている。以下、２つのアキュムレータ６２、６２を総称するときには、その符号を１つのみ記載するものとする。このことは、蓄圧室６２ｄについても同様である。

第１サブ油路ＯＬ１は、アキュムレータ６２の蓄圧室６２ｄを前述したシンクロ油路ＳＬに連通させるためのものであり、シンクロ油路ＳＬ側に設けられた上流側第１サブ油路ＯＬ１ａと、アキュムレータ６２側に設けられた下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂで構成されている。上流側第１サブ油路ＯＬ１ａの一端部は、図３及び図４に示すように、シンクロ油路ＳＬのうちの第４シンクロ油路ＳＬ４に接続されており、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａの他端部は、第１開閉弁６３の後述する第１ポート７１ａに接続されている。

また、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂの一端部は、第１開閉弁６３の後述する第２ポート７１ｄに接続されており、他端部は、サブ油路ＯＬの一端部に接続されている。サブ油路ＯＬは、その他端部が二股に分岐するとともに、アキュムレータ６２に接続されている。以上により、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂは、サブ油路ＯＬを介して、アキュムレータ６２に接続されるとともに、蓄圧室６２ｄに連通している。

また、上流側及び下流側第１サブ油路ＯＬ１ａ、ＯＬ１ｂには、第１開閉弁６３をバイパスする第１バイパス油路ＢＬ１が接続されており、第１バイパス油路ＢＬ１の途中には、第１一方向弁９１が設けられている。第１一方向弁９１によって、作動油がシンクロ油路ＳＬ側から第１バイパス油路ＢＬ１を介してアキュムレータ６２側に流入するのが許容されるとともに、アキュムレータ６２側から第１バイパス油路ＢＬ１を介してシンクロ油路ＳＬ側に流入するのが阻止される。

前記第２サブ油路ＯＬ２は、アキュムレータ６２の蓄圧室６２ｄを前述したメイン油路ＭＬに連通させるためのものであり、メイン油路ＭＬ側に設けられた上流側第２サブ油路ＯＬ２ａと、アキュムレータ６２側に設けられた下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂで構成されている。図２及び図４に示すように、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａの一端部は、メイン油路ＭＬに接続されており、他端部は、第２開閉弁６４の後述する第１ポート８１ａに接続されている。

また、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａには、作動油の流量を制限する第２絞りＲＥ２が設けられている。第２絞りＲＥ２は、第１絞りＲＥ１と同様のオリフィス絞りであるが、チョーク絞りでもよい。さらに、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａには、第２絞りＲＥ２をバイパスする第２バイパス油路ＢＬ２が接続されており、第２バイパス油路ＢＬ２には、第２一方向弁９２が設けられている。第２一方向弁９２によって、作動油が第２開閉弁６４側から第２バイパス油路ＢＬ２を介してメイン油路ＭＬ側に流入するのが許容されるとともに、メイン油路ＭＬ側から第２バイパス油路ＢＬ２を介して第２開閉弁６４側に流入するのが阻止される。

さらに、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａの第２絞りＲＥ２よりもメイン油路ＭＬ側の部分には、第４サブ油路ＯＬ４の一端部が接続されている。第４サブ油路ＯＬ４は、メイン油路ＭＬ側の油圧を、第１開閉弁６３を開弁するための後述する第１信号圧として第１開閉弁６３に導くためのものであり、第４サブ油路ＯＬ４の他端部は、第１開閉弁６３の後述する第３ポート７１ｈに接続されている。

また、下流側第２サブ流路ＯＬ２ｂの一端部は、第２開閉弁６４の後述する第２ポート８１ｄに接続されており、他端部は、前述したサブ油路ＯＬの一端部に接続されている。これにより、下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂは、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂと同様、サブ油路ＯＬを介して、アキュムレータ６２に接続されるとともに、蓄圧室６２ｄに連通している。

前記第３サブ油路ＯＬ３は、アキュムレータ６２側の油圧を、第２開閉弁６４を開弁するための後述する第２信号圧として第２開閉弁６４に導くためのものであり、アキュムレータ６２側に設けられた上流側第３サブ油路ＯＬ３ａと、第２開閉弁６４側に設けられた下流側第３サブ油路ＯＬ３ｂで構成されている。上流側第３サブ油路ＯＬ３ａの一端部は、サブ油路ＯＬに接続されており、他端部は、第３開閉弁６５に接続されている。下流側第３サブ油路ＯＬ３ｂの一端部は、第３開閉弁６５に接続されており、他端部は、第２開閉弁６４の後述する第３ポート８１ｈに接続されている。第３開閉弁６５は、常閉式の電磁弁で構成されており、ＥＣＵ２に接続されている（図９参照）。ＥＣＵ２から第３開閉弁６５への駆動信号の入力／入力停止により、第３開閉弁６５が開閉されることによって、第３サブ油路ＯＬ３が開閉される。

次に、図４〜図６を参照しながら、第１開閉弁６３について説明する。なお、図４では、便宜上、第１開閉弁６３の主要な構成要素のみに符号を付しており、一部の構成要素の符号を省略している。第１開閉弁６３は、供給される油圧を第１信号圧として開弁される常閉弁で構成されており、本体部７１と、本体部７１に収容された弁体７２、駆動部７３及び復帰ばね７４を有している。以下、図５の左側及び右側をそれぞれ「左」及び「右」とする。

本体部７１の右部の外周部には、前述した第１ポート７１ａが設けられており、第１ポート７１ａは、リング状に形成されるとともに、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａの他端部に接続されている。また、本体部の右部の内部には、左側から順に、弁室７１ｂ及び弁座７５が設けられている。弁室７１ｂの外周には、外方へ放射状に延びる２つの連通孔７１ｃ、７１ｃが設けられている。弁室７１ｂは、これらの連通孔７１ｃ、７１ｃを介して第１ポート７１ａに連通しており、さらに上流側第１サブ油路ＯＬ１ａに連通している。

上記の弁座７５は、円筒状に形成されており、互いに連通する第１連通孔７５ａ及び第２連通孔７５ｂを有している。第１連通孔７５ａは、左右方向（軸線方向）に延びており、その左端部が、弁体７２に合致するように拡径している。第２連通孔７５ｂは、２つの孔で構成され、弁座７５の右端部に配置されるとともに、第１連通孔７５ａから外方に放射状に延びている。弁座７５の右端は壁部によって閉鎖されている。また、本体部７１の右端部の外周部には、前述した第２ポート７１ｄが設けられており、第２ポート７１ｄは、リング状に形成されるとともに、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂの一端部に接続されている。第１連通孔７５ａは、第２連通孔７５ｂを介して第２ポート７１ｄに連通しており、さらに下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂに連通している。

前記弁体７２は、ボール状に形成され、弁室７１ｂに収容されており、図５に示す閉鎖位置と図６に示す開放位置の間で、左右方向に移動自在である。図５に示すように、弁体７２は、閉鎖位置に位置しているときには、その右部が弁座７５の左端部に当接し、弁座７５の第１連通孔７５ａを閉鎖しており、弁体７２の右端部が第１連通孔７５ａに収容され、弁体７２の左半部が連通孔７１ｃ、７１ｃに臨んでいる。また、図６に示すように、弁体７２は、開放位置に位置しているときには、その左端部が弁室７１ｂの左側の壁部に当接するとともに、右端部が弁座７５から離れており、それにより第１連通孔７５ａが開放されていて、弁体７２の右半部が連通孔７１ｃ、７１ｃに臨んでいる。さらに、第１連通孔７５ａが開放されることによって、弁室７１ｂが第１連通孔７５ａと連通する。

また、本体部７１には、その左部に、収容部７１ｅが形成されるとともに、中央部から右部にわたって、左右方向に延びる案内孔７１ｆが形成されている。収容部７１ｅ及び案内孔７１ｆは、互いに連通しており、案内孔７１ｆは、弁室７１ｂに連通している。前記駆動部７３は、基部７３ａと、基部７３ａから右方に延びる棒状の押圧部７３ｂで構成されており、図５に示す初期位置と図６に示す作動位置の間で、左右方向に移動自在である。基部７３ａは収容部７１ｅに収容されており、基部７３ａの外周面は、収容部７１ｅの内周面に接触している。また、基部７３ａの左右方向に直行する断面の面積は、弁体７２の断面積よりも大きい。押圧部７３ｂは、案内孔７１ｆに挿入されており、その右端部が、先細りのテーパ状に形成されている。駆動部７３が初期位置に位置しているときには、押圧部７３ｂの右端部は、弁体７２の左端部に当接している。

また、基部７３ａには、左方に開口する凹部が形成されており、この凹部には、前記復帰ばね７４が設けられている。復帰ばね７４は、圧縮コイルばねで構成されており、駆動部７３を介して弁体７２を右方に付勢している。第１開閉弁６３が閉弁状態にあるときには、弁体７２及び駆動部７３は、復帰ばね７４による付勢によって、前述した閉鎖位置及び初期位置にそれぞれ保持されている。復帰ばね７４のばね定数は、後述する蓄圧装置６１の動作を実現可能な所定値に設定されている。また、本体部７１の収容部７１ｅ及び基部７３ａの右側面によって画成された空間は、前記第１信号圧が供給される油室７１ｇになっている。案内孔７１ｆの左端部（収容部７１ｅ側の端部）には、シール（図示せず）が設けられており、このシールによって、油室７１ｇ側から案内孔７１ｆへの作動油の流入が阻止される。

また、本体部７１の左部の外周部には、前述した第３ポート７１ｈが設けられている。第３ポート７１ｈは、第１ポート７１ａと同様にリング状に形成されており、第４サブ油路ＯＬ４の他端部に接続されている。さらに、本体部７１の左部には、２つの連通孔７１ｉ、７１ｉが形成されている。各連通孔７１ｉは、上記の油室７１ｇから外方に放射状に延びており、油室７１ｇ及び第３ポート７１ｈに連通している。油室７１ｇは、連通孔７１ｉ、７１ｉ及び第３ポート７１ｈを介して、第４サブ油路ＯＬ４に連通している。

さらに、本体部７１には、第１ポート７１ａと第３ポート７１ｈの間に、リング状の第４ポート７１ｊが設けられている。第４ポート７１ｊは、第４ポート７１ｊから内側に放射状に延びる２つの連通孔７１ｋ、７１ｋを介して、前記案内孔７１ｆに連通している。また、第４ポート７１ｊには、ドレン油路ＤＬの一端部が接続されており、ドレン油路ＤＬの他端部は、リザーバＲに接続されている。

次に、図５及び図６を参照しながら、第１開閉弁６３の動作について説明する。図５に示すように、第１信号圧（作動油）が油室７１ｇに供給されておらず、第１開閉弁６３が閉弁状態にあるときには、弁体７２及び駆動部７３が、復帰ばね７４による付勢によって閉鎖位置及び初期位置にそれぞれ保持されており、弁座７５の第１連通孔７５ａが、弁体７２によって閉鎖されている。これにより、第１開閉弁６３を介した上流側及び下流側第１サブ油路ＯＬ１ａ、ＯＬ１ｂの間での作動油の流れが遮断される。

また、図６に示すように、第１開閉弁６３を開弁するために、第１信号圧が油室７１ｇに供給されると、駆動部７３は、供給された第１信号圧で左方に押圧されることにより、同図に中抜きの矢印で示すように、復帰ばね７４の付勢力に抗して左方に移動し、作動位置に位置する。これにより、弁体７２は、復帰ばね７４による付勢から解放されることによって、弁室７１ｂの左側の壁部に当接する開放位置に移動自在になる。また、駆動部７３が作動位置に位置するのに伴い、駆動部７３の押圧部７３ｂの先細の右端部が、連通孔７１ｋ、７１ｋに臨むことによって、弁室７１ｂが、案内孔７１ｆ、連通孔７１ｋ、７１ｋ及び第４ポート７１ｊを介して、ドレン油路ＤＬに連通する。

この場合において、作動油が上流側第１サブ油路ＯＬ１ａなどを介して弁室７１ｂに流入しているときには、弁室７１ｂに流入した作動油が、案内孔７１ｆ、連通孔７１ｋ、７１ｋ及び第４ポート７１ｊを介してドレン油路ＤＬに排出されるのに伴い、弁体７２が開放位置に移動する。これにより、前述したように弁室７１ｂが第１連通孔７５ａと連通することによって、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａなどを介して弁室７１ｂに流入した作動油は、第１及び第２連通孔７５ａ、７５ｂならびに第２ポート７１ｄを介して、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂに流入する。また、弁体７２が開放位置に移動するのに伴い、案内孔７１ｆが弁体７２で閉鎖されるので、上述したドレン油路ＤＬへの作動油の排出が停止される。

また、上述したように第１信号圧が油室７１ｇに供給されている場合において、作動油が下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂなどを介して第１連通孔７５ａに流入しているときには、第１連通孔７５ａに流入した作動油により弁体７２が押圧されることによって、弁体７２が開放位置に位置する。その結果、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂなどを介して第１連通孔７５ａに流入した作動油は、弁室７１ｂ、連通孔７１ｃ、７１ｃ及び第１ポート７１ａを介して、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａに流入する。また、弁体７２は、これまでに述べたように開放位置に位置すると、その後、第１信号圧の供給が停止されない限り、第１連通孔７５ａに流入する作動油の油圧によって開放位置に保持される。

第２開閉弁６４は、供給される油圧を第２信号圧として開弁される常閉弁で構成されており、第１開閉弁６３と同様に構成されている。このため、以下、図４、図７及び図８を参照しながら、第２開閉弁６４の構成及び動作について簡単に説明する。なお、以下の説明では、図７の左側及び右側をそれぞれ「左」及び「右」とし、図４では、便宜上、第２開閉弁６４の主要な構成要素のみに符号を付している。図４、図７及び図８に示すように、第２開閉弁６４は、本体部８１、弁体８２、駆動部８３及び復帰ばね８４を有している。

本体部８１には、前述した第１及び第２ポート８１ａ、８１ｄと、弁室８１ｂならびに弁座８５が設けられている。これらの第１及び第２ポート８１ａ、８１ｄ、弁室８１ｂならびに弁座８５の構成や配置は、第１開閉弁６３の第１及び第２ポート７１ａ、７１ｄ、弁室７１ｂならびに弁座７５のそれとそれぞれ同様である。弁室８１ｂは、２つの連通孔８１ｃ、８１ｃと第１ポート８１ａを介して、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに連通している。また、弁座８５の第１連通孔８５ａは、第２連通孔８５ｂ及び第２ポート８１ｄを介して、下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂに連通している。

弁体８２は、ボール状に形成され、弁室８１ｂに収容されており、図７に示す閉鎖位置と図８に示す開放位置との間で、左右方向に移動自在である。図７に示すように、第２開閉弁６４が閉弁状態にあるときには、弁体８２は、閉鎖位置に位置し、その右部が弁座８５の左端部に当接するとともに、弁座８５の第１連通孔８５ａを閉鎖しており、弁体８２の右端部が第１連通孔８５ａに収容され、弁体８２の左半部が連通孔８１ｃ、８１ｃに臨んでいる。また、図８に示すように、第２開閉弁６４が開弁状態にあるときには、弁体８２は、開放位置に位置し、その左端部が弁室８１ｂの左側の壁部に当接するとともに、右端部が弁座８５から離れており、それにより第１連通孔８５ａが開放されていて、弁体８２の右半部が連通孔８１ｃ、８１ｃに臨んでいる。さらに、第１連通孔８５ａが開放されることによって、弁室８１ｂが第１連通孔８５ａと連通する。

また、本体部８１には、収容部８１ｅ及び案内孔８１ｆが形成されており、両者８１ｅ、８１ｆの構成や配置は、第１開閉弁６３の収容部７１ｅ及び案内孔７１ｆのそれとそれぞれ同様である。駆動部８３は、第１開閉弁６３の駆動部７３と同様に構成されており、図７に示す初期位置と図８に示す作動位置の間で、左右方向に移動自在である。駆動部８３の基部８３ａは、収容部８１ｅに収容されており、その外周面が収容部８１ｅの内周面に接触している。また、基部８３ａの左右方向に直行する断面の面積は、弁体８２の断面積よりも大きい。さらに、駆動部８３の押圧部８３ｂは、案内孔８１ｆに挿入されており、駆動部８３が初期位置に位置しているときには、押圧部８３ｂの先細の右端部が、弁体８２の左端部に当接している。

復帰ばね８４は、圧縮コイルばねで構成されており、駆動部８３を介して弁体８２を右方に付勢している。第２開閉弁６４が閉弁状態にあるときには、弁体８２及び駆動部８３は、復帰ばね８４による付勢によって、前述した閉鎖位置及び初期位置にそれぞれ保持されている。復帰ばね８４のばね定数は、後述する蓄圧装置６１の動作を実現可能な所定値に設定されている。また、本体部８１の収容部８１ｅ及び基部８３ａの右側面によって画成された空間は、前記第２信号圧が供給される油室８１ｇになっている。案内孔８１ｆの左端部（収容部８１ｅ側の端部）には、シール（図示せず）が設けられており、このシールによって、油室８１ｇ側から案内孔８１ｆへの作動油の流入が阻止される。

また、本体部８１には、前述した第３ポート８１ｈが設けられており、第３ポート８１ｈの構成や配置は、第１開閉弁６３の第３ポート７１ｈのそれと同様である。油室８１ｇは、２つの連通孔８１ｉ、８１ｉと第３ポート８１ｈを介して、下流側第３サブ油路ＯＬ３ｂに連通している。本体部８１にはさらに、第４ポート８１ｊが設けられている。第４ポート８１ｊの構成や配置は、第１開閉弁６３の第４ポート７１ｊのそれと同様であり、第４ポート８１ｊは、２つの連通孔８１ｋ、８１ｋを介して、案内孔８１ｆに連通している。また、第４ポート８１ｊには、ドレン油路ＤＬの一端部が接続されており、ドレン油路ＤＬの他端部は、リザーバＲに接続されている。以上のように構成された第２開閉弁６４は、第１開閉弁６３と同様の動作を行い、その油室８１ｇへの第２信号圧の供給によって開弁され、当該第２信号圧の供給の停止によって閉弁される。

また、図９に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ１０１から、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを表す検出信号が入力され、アクセル開度センサ１０２から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が入力される。また、ＥＣＵ２には、車速センサ１０３から、車両の車速ＶＰを表す検出信号が入力される。

さらに、ＥＣＵ２には、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）１０４及びブレーキスイッチ（以下「ＢＲ・ＳＷ」という）１０５が接続されている。ＩＧ・ＳＷ１０４は、運転者によるイグニッションキー（図示せず）の操作によってオン／オフされ、そのＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に入力する。また、ＢＲ・ＳＷ１０５は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているときにはＯＮ信号を、踏み込まれていないときにはＯＦＦ信号を、ＥＣＵ２に入力する。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力インターフェースなどから成るマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ１０１〜１０３からの検出信号、ならびにＩＧ・ＳＷ１０４及びＢＲ・ＳＷ１０５からのＯＮ／ＯＦＦ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３や油圧供給装置の動作を制御する。

具体的には、ＥＣＵ２は、エンジン３の停止中にＩＧ・ＳＷ１０４がオンされたときに、スタータ（図示せず）を作動させることなどによって、エンジン３を始動（手動始動）する。また、エンジン３の運転中にＩＧ・ＳＷ１０４がオフされたときに、エンジン３の燃料噴射を停止することなどによって、エンジン３を停止（手動停止）する。また、エンジン３の運転中、例えば次の所定の条件Ａ〜Ｄを含む所定の複数の停止条件がいずれも成立しているときに、エンジン３の燃料噴射を停止することなどによって、エンジン３を停止（自動停止）する。
Ａ：ＩＧ・ＳＷ１０４からＯＮ信号が出力されていること
Ｂ：検出された車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
Ｃ：検出されたアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
Ｄ：ＢＲ・ＳＷ１０５からＯＮ信号が出力されていること

また、ＥＣＵ２は、エンジン３の自動停止中、例えば次の所定の条件Ｅ及びＦを含む所定の複数の再始動条件の少なくとも１つが成立したときには、エンジン３を自動的に再始動（自動再始動）する。エンジン３の自動再始動は、スタータやエンジン３の燃料噴射を制御することなどによって、実行される。
Ｅ：アクセルペダルの踏み込みによって、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦを超えたこと
Ｆ：ブレーキペダルの踏み込みの解除によって、ＢＲ・ＳＷ１０５からＯＦＦ信号が出力されたこと

また、ＥＣＵ２は、アクセル開度ＡＰや車速ＶＰに応じ、第１及び第２電磁弁ＳＶ１、ＳＶ２ならびに第１〜第３ソレノイドＳＯ１〜ＳＯ３を制御することによって、駆動系の動作モードを前述したＬＯＷモード及びＨＩモードに選択的に設定する。例えば、アクセル開度ＡＰが急増したときには、アクセルペダルの急激な踏み込みに応じて駆動輪ＤＷに伝達されるトルクを急増させるために、動作モードがＬＯＷモードに設定される。

さらに、ＥＣＵ２は蓄圧装置６１の動作を制御する。以下、図１４〜図２０を参照しながら、ＥＣＵ２により制御される蓄圧装置６１の動作について説明する。まず、図１４を参照しながら、ＩＧ・ＳＷ１０４のオンに伴うエンジン３の手動始動が開始されてから、エンジン３が完爆するまでの間（手動始動時）における蓄圧装置６１の動作について説明する。

図１４に示すように、エンジン３の手動始動時には、第３開閉弁６５を閉弁状態に制御することによって、第２開閉弁６４が閉弁状態に保持される。また、エンジン３の手動始動が実行されるのに伴い、オイルポンプ４１がエンジン３とともにスタータで駆動されることによって、オイルポンプ４１から作動油が吐出される。オイルポンプ４１からの作動油の油圧は、メイン油路ＭＬ及びシンクロ油路ＳＬ（第４シンクロ油路ＳＬ４）を介して上流側第１サブ油路ＯＬ１ａに供給されるとともに、メイン油路ＭＬを介して上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給される。

また、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａに供給された油圧の一部は、第１開閉弁６３の弁室７１ｂに供給され、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給された油圧の一部は、第２開閉弁６４の弁室８１ｂに供給されるとともに、残りは第４サブ油路ＯＬ４などを介して、第１開閉弁６３の油室７１ｇに供給される。このように、オイルポンプ４１からの油圧が第１信号圧として油室７１ｇに供給されるものの、この時点では、オイルポンプ４１の油圧が十分に立ち上がっていないので、第１開閉弁６３の弁体７２及び駆動部７３は、復帰ばね７４の付勢力によって閉鎖位置及び作動位置にそれぞれ保持される。すなわち、第１開閉弁６３が閉弁状態に保持される。

また、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａに供給された油圧の残りは、第１バイパス油路ＢＬ１に供給される。前述したように、第１バイパス油路ＢＬ１に設けられた第１一方向弁９１は、シンクロ油路ＳＬ側からアキュムレータ６２側への作動油の流入を許容するので、第１バイパス油路ＢＬ１に供給された油圧は、さらに下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ及びサブ油路ＯＬを介して、アキュムレータ６２の蓄圧室６２ｄに供給される。以上のように、エンジン３の手動始動時には、オイルポンプ４１からの油圧が、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａや第１バイパス油路ＢＬ１、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ、サブ油路ＯＬを介して、アキュムレータ６２に供給され、蓄積される。

次に、図１５〜図１８を参照しながら、エンジン３の運転中における蓄圧装置６１の動作について説明する。蓄圧装置６１は、エンジン３の運転中における動作モードとして、通常モード、リリーフモード及び迅速作動モードを有している。通常モードは、エンジン３の運転中に通常、適用される動作モードである。

図１５に示すように、通常モード中、第３開閉弁６５を閉弁状態に制御することによって、第２開閉弁６４が閉弁状態に保持される。また、前述したエンジン３の手動始動時の場合と同様、オイルポンプ４１からの油圧が、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａや第４サブ油路ＯＬ４を介して、第１信号圧として第１開閉弁６３の油室７１ｇに供給される。この場合、エンジン３の手動始動時の場合と異なり、オイルポンプ４１の油圧が十分に立ち上がっているので、油室７１ｇへの第１信号圧の供給により、駆動部７３が復帰ばね７４の付勢力に抗して作動位置に移動し、それに伴い、弁体７２が開放位置に位置する結果、第１開閉弁６３が開弁状態に保持される。

また、通常モード中、上述したように第１開閉弁６３が開弁状態に保持されることによって、オイルポンプ４１からの油圧は、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａや第１開閉弁６３、第１バイパス油路ＢＬ１、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ、サブ油路ＯＬを介して、アキュムレータ６２に供給され、蓄積される。

さらに、通常モード中、駆動系の動作モードの切換に伴って、オイルポンプ４１からの油圧が、シンクロ機構（減速用シンクロ機構３５、増速用シンクロ機構３６）で消費されると、それによりシンクロ油路ＳＬ側の油圧が、アキュムレータ６２側の油圧よりも低くなる。また、前述したように、シンクロ油路ＳＬの上流側第１サブ油路ＯＬ１ａとの接続部よりもメイン油路ＭＬ側の部分には、第１絞りＲＥ１が設けられており、それにより、第１絞りＲＥ１よりもシンクロ機構側の油圧の変化がメイン油路ＭＬ側に与える影響は、比較的小さい。以上より、図１６に示すように、アキュムレータ６２に蓄積された油圧は、シンクロ機構による油圧の消費に伴い、サブ油路ＯＬや下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ、第１開閉弁６３、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａを介して、シンクロ油路ＳＬに供給され、さらにシンクロ機構に供給される。この場合、前述した一方向弁５５によって、シンクロ機構側からシンクロ油路ＳＬを介した第２減圧弁５４側への作動油の流入が阻止されるので、アキュムレータ６２に蓄積された油圧は、一方向弁５５よりもメイン油路ＭＬ側には供給されない。

次に、図１７を参照しながら、リリーフモードにおける蓄圧装置６１の動作について説明する。オイルポンプ４１からの油圧がシンクロ機構に供給されてはいるものの、例えば、連結の対象となるギヤ及び軸の回転数が互いに合致していないことによりギヤが軸に連結されていないときには、ギヤ側から前述したシンクロ機構のピストン３５ｂ、３６ｂを押し戻すような反力が作用することによって、シンクロ機構側の油圧が増大し、過大になる場合がある。リリーフモードは、エンジン３の運転中に、上述した理由によりシンクロ機構側の油圧が過大になるのを防止するために、シンクロ機構側の油圧をクラッチ機構（第１及び第２クラッチ１５、１６）側に逃がす動作モードである。

リリーフモード中、通常モードの場合と同様、第３開閉弁６５を閉弁状態に制御する。また、図１７に示すように、リリーフモード中には、通常モードの場合と同様に第１開閉弁６３及び第１一方向弁９１が開弁状態に保持される。このため、シンクロ機構側の油圧が上述した理由により比較的大きくなるのに伴い、シンクロ機構側の油圧が、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａや第１開閉弁６３、第１バイパス油路ＢＬ１、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ、下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂを介して、第２開閉弁６４の第１連通孔８５ａに供給される。

前述した第２開閉弁６４の構成から明らかなように、第１連通孔８５ａに供給される油圧は、弁体８２を開放位置側に押圧するように作用する。これに対して、シンクロ機構側の油圧が比較的大きく、それによりシンクロ機構側から第１連通孔８５ａに供給される油圧が比較的大きいので、当該油圧の作用によって、弁体８２が、復帰ばね８４の付勢力に抗して開放位置に移動し、第２開閉弁６４が開弁状態になる。それに伴い、第１連通孔８５ａに供給された油圧は、弁室８１ｂなどを介して、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給される。

上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給された油圧の一部は、第４サブ油路ＯＬ４などを介して第１開閉弁６３の油室７１ｇに供給される。また、前述したように、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａの第２絞りＲＥ２をバイパスする第２バイパス油路ＢＬ２に設けられた第２一方向弁９２によって、第２開閉弁６４側から第２バイパス油路ＢＬ２を介したメイン油路ＭＬ側への作動油の流入が許容される。このため、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給された油圧の残りの大部分は、第２バイパス油路ＢＬ２に供給され、さらに、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａやメイン油路ＭＬを介して、クラッチ機構側に供給される。

以上のように、リリーフモード中、第２開閉弁６４はリリーフ弁として機能し、シンクロ機構側の油圧が、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａや第１開閉弁６３、第１バイパス油路ＢＬ１、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ、下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂ、第２開閉弁６４、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａ、第２バイパス油路ＢＬ２、メイン油路ＭＬを介して、クラッチ機構側に逃がされる。なお、リリーフモードによる動作は、シンクロ機構側の油圧が比較的大きくなるのに伴って、自動的に行われる。換言すれば、エンジン３の運転中、リリーフモードへの動作モードの切換は、シンクロ機構側の油圧に従って自動的に行われる。

次に、図１８を参照しながら、前記迅速作動モードにおける蓄圧装置６１の動作について説明する。迅速作動モードは、エンジン３の運転中、シンクロ機構を迅速に作動させるという要求がなされているときに、より高圧のクラッチ機構側の油圧をシンクロ機構に供給する動作モードである。当該要求は、例えば次のようなときになされる。

すなわち、ＨＩモード中において、アクセル開度ＡＰの増加量が所定値よりも大きくなったとき（アクセルペダルが急に踏み込まれたとき）に、それに応じて駆動輪ＤＷに伝達されるトルクを急増すべく、動作モードをＬＯＷモードに迅速に切り換えるために、シンクロ機構を迅速に作動させるという要求がなされる。あるいは、ＨＩモード中で、かつ、車速ＶＰが所定値よりも高い場合において、ＢＲ・ＳＷ１０５がオフからオンに切り換わったとき（ブレーキペダルが踏み込まれたとき）に、より大きなエンジンブレーキを駆動輪ＤＷに作用させるべく、動作モードをＬＯＷモードに迅速に切り換えるために、シンクロ機構を迅速に作動させるという要求がなされる。

迅速作動モード中、第２開閉弁６４を開弁するために、第３開閉弁６５を開弁状態に制御する。これにより、図１８に示すように、アキュムレータ６２側の油圧が、上流側第３サブ油路ＯＬ３ａや第３開閉弁６５、下流側第３サブ油路ＯＬ３ｂを介して、第２開閉弁６４の油室８１ｇに第２信号圧として供給される。これにより、前述したように、駆動部８３が作動位置に移動するのに伴って、弁体８２が開放位置に移動し、第２開閉弁６４が開弁される。また、通常モードの場合と同様、第１開閉弁６３は、その油室７１ｇへの第１信号圧の供給によって開弁状態に保持される。

前述したように、クラッチ機構に供給する油圧は、シンクロ機構に供給する油圧よりも高い。このため、迅速作動モード中、上述したように第１及び第２開閉弁６３、６４が開弁されるのに伴い、メイン油路ＭＬ側のより高い油圧が、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａや第２開閉弁６４、下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂ、下流側第１サブ油路ＯＬ１ｂ、第１開閉弁６３、上流側第１サブ油路ＯＬ１ａ、シンクロ油路ＳＬを介して、シンクロ機構に供給される。

次に、図１９を参照しながら、エンジン３の自動停止中における蓄圧装置６１の動作について説明する。図１９に示すように、エンジン３の自動停止中、第３開閉弁６５を閉弁状態に制御し、それにより、第２開閉弁６４が閉弁状態に保持される。また、エンジン３の自動停止に伴い、オイルポンプ４１からの作動油の吐出も停止するので、第１信号圧が第１開閉弁６３に供給されなくなり、それにより、第１開閉弁６３も閉弁状態に保持される。さらに、第１一方向弁９１によって、アキュムレータ６２側から第１バイパス油路ＢＬ１を介したシンクロ油路ＳＬ側への作動油の流入が阻止される。以上のように、エンジン３の自動停止中、第１〜第３サブ油路ＯＬ１〜ＯＬ３が第１〜第３開閉弁６３〜６５でそれぞれ閉鎖されるとともに、第１バイパス油路ＢＬ１が第１一方向弁９１で閉鎖されることによって、エンジン３の運転中にアキュムレータ６２に蓄積された油圧が保持される。

なお、エンジン３の自動停止中及び手動停止中、蓄圧装置６１以外の要素、すなわち、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅや、プーリ油室１１ｃ、１２ｃ、クラッチ油室１５ａ、１６ａ、第１及び第２シンクロ油室３５ｅ、３６ｅ、３５ｆ、３６ｆ、メイン油路ＭＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ、ＬＵ油圧ラインＬＵＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ、シンクロ油圧ラインＳＹＬ内の作動油は、ドレン油路（図示せず）を介して、リザーバＲに排出される。

次に、図２０を参照しながら、エンジン３の自動再始動時における蓄圧装置６１の動作について説明する。エンジン３の自動再始動時、第２開閉弁６４を開弁するために、第３開閉弁６５を開弁状態に制御する。これにより、図２０に示すように、アキュムレータ６２に蓄積された油圧の一部が、サブ油路ＯＬや上流側第３サブ油路ＯＬ３ａ、第３開閉弁６５、下流側第３サブ油路ＯＬ３ｂを介して、第２開閉弁６４の油室８１ｇに第２信号圧として供給されることによって、第２開閉弁６４が開弁される。

また、エンジン３の自動再始動時、オイルポンプ４１の油圧が十分に立ち上がっておらず、アキュムレータ６２側の油圧のほうが高いため、アキュムレータ６２に蓄積された油圧の残りは、上述した第２開閉弁６４の開弁に伴い、サブ油路ＯＬや下流側第２サブ油路ＯＬ２ｂ、第２開閉弁６４を介して、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給される。上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給された油圧の一部は、第４サブ油路ＯＬ４などを介して、第１開閉弁６３の油室７１ｇに第１信号圧として供給され、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給された油圧の残りは、メイン油路ＭＬなどを介して、クラッチ機構に供給される。この場合にも、リリーフモードの場合と同様、上流側第２サブ油路ＯＬ２ａに供給された油圧の残りの大部分は、第２バイパス油路ＢＬ２などを介して、メイン油路ＭＬ側に供給される。

また、上述したように、アキュムレータ６２に蓄積された油圧の一部が第２信号圧として第２開閉弁６４に供給され、それにより第２開閉弁６４が開弁することによって、アキュムレータ６２に蓄積された油圧の残りが、第１開閉弁６３の油室７１ｇやクラッチ機構に供給される。以上から、アキュムレータ６２側からの第１信号圧による押圧力は、復帰ばね７４の付勢力よりも小さくなるので、弁体７２及び駆動部７３は、復帰ばね７４による付勢によって閉鎖位置及び初期位置にそれぞれ保持され、第１開閉弁６３が閉弁状態に保持される。

また、エンジン３の手動停止時には、アキュムレータ６２に蓄積された油圧を排出すべく、第２開閉弁６４を開弁するために、第３開閉弁６５を一時的に開弁状態に制御する。これにより、エンジン３の自動再始動時の場合と同様の動作が行われることによって、アキュムレータ６２に蓄積された油圧が、クラッチ機構側に排出される。その後のエンジン３の手動停止中には、第３開閉弁６５が閉弁される。

なお、エンジン３の手動停止中に、上述した第３開閉弁６５の開弁制御を行わずに、エンジン３の自動停止中（図１９）の場合と同様の動作を行うことによって、アキュムレータ６２に蓄積された油圧を保持するとともに、エンジン３の手動始動時に、エンジン３の自動再始動時（図２０）の場合と同様の動作を行うことによって、アキュムレータ６２に蓄積された油圧をクラッチ機構に供給してもよい。

また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態における第１及び第２クラッチ１５、１６が、本発明における第２駆動力伝達機構に相当するとともに、本実施形態における減速用シンクロ機構３５及び増速用シンクロ機構３６が、本発明における第１駆動力伝達機構に相当する。また、本実施形態におけるシンクロ油路ＳＬが、本発明における第１メインラインに相当するとともに、本実施形態におけるメイン油路ＭＬが、本発明における第２メインラインに相当する。

さらに、本実施形態における第１〜第３サブ油路ＯＬ１〜ＯＬ３が、本発明における第１〜第３サブラインにそれぞれ相当するとともに、本実施形態におけるサブ油路ＯＬが、本発明における第１〜第３サブラインに相当する。また、本実施形態における第１バイパス油路ＢＬ１が、本発明におけるバイパスラインに相当するとともに、本実施形態における第１一方向弁９１が、本発明における一方向弁に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、エンジン３を動力源とするオイルポンプ４１からの油圧が、シンクロ油路ＳＬなどを介してシンクロ機構（減速用シンクロ機構３５、増速用シンクロ機構３６）に供給されるとともに、メイン油路ＭＬなどを介してクラッチ機構（第１及び第２クラッチ１５、１６）に供給される。また、アキュムレータ６２が、第１及び第２サブ油路ＯＬ１、ＯＬ２（上流側及び下流側第１サブ油路ＯＬ１ａ、ＯＬ１ｂ、上流側及び下流側第２サブ油路ＯＬ２ａ、ＯＬ２ｂ）をそれぞれ介して、シンクロ油路ＳＬ（第４シンクロ油路ＳＬ４）及びメイン油路ＭＬに接続されている。

さらに、第１サブ油路ＯＬ１を開閉する第１開閉弁６３が、常閉弁で構成されるとともに、メイン油路ＭＬを介して供給される油圧を第１信号圧として開弁される。さらに、第２サブ油路ＯＬ２を開閉する第２開閉弁６４が、常閉弁で構成されるとともに、アキュムレータ６２に第３サブ油路ＯＬ３（上流側及び下流側第３サブ油路ＯＬ３ａ、ＯＬ３ｂ）を介して接続されており、第３サブ油路ＯＬ３を介して供給される油圧を第２信号圧として開弁される。また、第３開閉弁６５によって、第３サブ油路ＯＬ３が開閉される。

以上により、図１５を参照して説明したように、エンジン３の運転中、オイルポンプ４１からの油圧がシンクロ機構及びクラッチ機構に供給されるのに伴い、第１開閉弁６３が、メイン油路ＭＬを介して供給される油圧を第１信号圧として、開弁される。これにより、エンジン３の運転中、オイルポンプ４１からの油圧の一部が、シンクロ油路ＳＬや第１サブ油路ＯＬ１を介して、アキュムレータ６２に供給され、蓄積される。この場合、図１６を参照して説明したように、アキュムレータ６２がオイルポンプ４１に加え、シンクロ機構にも連通するので、油圧がシンクロ機構で消費されるのに伴って、アキュムレータ６２に蓄積された油圧をシンクロ機構に供給することができる。

また、図１９を参照して説明したように、エンジン３の自動停止中、エンジン３を動力源とするオイルポンプ４１も停止されることによって、オイルポンプ４１からの第１信号圧の供給も停止されるので、常閉弁で構成された第１開閉弁６３が閉弁する。また、第３開閉弁６５が閉弁状態に制御されることによって、第２開閉弁６４が閉弁状態に保持される。以上により、エンジン３の自動停止中、第１〜第３サブ油路ＯＬ１〜ＯＬ３が第１〜第３開閉弁６３〜６５によりそれぞれ閉鎖されることによって、アキュムレータ６２にそれまでに蓄積された油圧が保持される。この場合、エンジン３の自動停止に伴って第１開閉弁６３が自動的に閉弁するので、アキュムレータ６２に蓄積された油圧を保持するための第１開閉弁６３の特別な制御は不要である。

さらに、図２０を参照して説明したように、エンジン３の自動再始動時に、第３開閉弁６５が開弁状態に制御される。これにより、アキュムレータ６２に蓄積された油圧の一部を第２信号圧として第２開閉弁６４に供給することによって、第２開閉弁６４を開弁するので、アキュムレータ６２に蓄積された油圧の残りを、第２サブ油路ＯＬ２やメイン油路ＭＬを介して、クラッチ機構に供給することができる。

また、図１７を参照して説明したように、エンジン３の運転中、シンクロ機構側の油圧が比較的大きくなったときに、当該油圧を第２開閉弁６４の弁体８２に作用させ、それにより、第２開閉弁６４を開弁でき、ひいては、シンクロ機構側の油圧をクラッチ機構側に逃がすことができる。したがって、エンジン３の運転中、シンクロ機構側の油圧が過大になるのを防止できるため、過大な油圧がアキュムレータ６２に蓄積されることがないので、前述した従来の減圧用のアキュムレータを省略することができる。また、この場合、シンクロ機構側の油圧が比較的大きくなるのに伴って第２開閉弁６４が自動的に開弁するので、シンクロ機構側の油圧を逃がすための第２開閉弁６４の特別な制御は不要である。

また、これまでに述べたように、本実施形態による油圧供給装置は、エンジン３の運転中にアキュムレータ６２に油圧を蓄積する機能と、エンジン３の運転中にアキュムレータ６２からシンクロ機構に油圧を供給する機能と、アキュムレータ６２に蓄積される油圧の過大化を防止する機能と、エンジン３の運転中にアキュムレータ６２に蓄積された油圧をエンジン３の自動停止中に保持する機能と、アキュムレータ６２に蓄積された油圧をエンジン３の自動再始動時にクラッチ機構に供給する機能を有しており、従来の油圧供給装置よりも多くの機能を有している。さらに、アキュムレータ６２は、シンクロ機構及びクラッチ機構への油圧の供給用のアキュムレータとして兼用されており、第２開閉弁６４は、アキュムレータ６２の油圧の蓄積／放出を制御するための制御弁、及び、シンクロ機構側の油圧を逃がすためのリリーフ弁として兼用されているので、より多くの機能を少ない部品で実現することができる。

以上のように、本実施形態による油圧供給装置によれば、従来の減圧用のアキュムレータを省略できるとともに、より多くの機能を少ない部品で実現でき、ひいては、装置全体を小型化することができる。

また、クラッチ機構に供給する油圧がシンクロ機構に供給する油圧よりも高く設定されており、図１８を参照して説明したように、エンジン３の運転中、シンクロ機構を迅速に作動させるという要求がなされているときに、第２開閉弁６４が開弁される。これにより、クラッチ機構側のより高い油圧をシンクロ機構に供給できるので、当該要求に応じて、シンクロ機構を迅速に作動させることができる。さらに、当該油圧の供給に伴って、作動油に含まれるエアを排出できるので、アキュムレータ６２からシンクロ機構及びクラッチ機構に油圧を十分に供給することができる。

また、第１開閉弁６３をバイパスする第１バイパス油路ＢＬ１が、第１サブ油路ＯＬ１に接続されており、第１バイパス油路ＢＬ１には、第１一方向弁９１が設けられている。また、この第１一方向弁９１によって、シンクロ油路ＳＬ側から第１バイパス油路ＢＬ１を介したアキュムレータ６２側への作動油の流入が許容される。以上により、エンジンの手動始動時、図１４を参照して説明したように、オイルポンプ４１の油圧が十分に立ち上がっていないことで第１開閉弁６３が開弁しないような場合でも、オイルポンプ４１からの油圧を、第１バイパス油路ＢＬ１などを介して、アキュムレータ６２に供給し、蓄積できるので、アキュムレータ６２への油圧の蓄積を迅速に行うことができる。また、第１一方向弁９１によって、アキュムレータ６２側から第１バイパス油路ＢＬ１を介したシンクロ油路ＳＬ側への作動油の流入が阻止されるので、アキュムレータ６２に蓄積された油圧がエンジン３の自動停止中に第１バイパス油路ＢＬ１を介してシンクロ油路ＳＬ側に逃げることはない。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、オイルポンプ４１は、ギヤポンプであるが、エンジンを動力源とする他の適当なポンプ、例えばベーンポンプやトロコイドポンプでもよい。また、実施形態では、アキュムレータ６２、６２の数は２つであるが、任意である。さらに、実施形態では、アキュムレータ６２は、ピストン型のものであるが、油圧を蓄積可能であればよく、例えばブラダ型のものでもよい。また、実施形態では、復帰ばね７４により、駆動部７３を介して弁体７２を付勢しているが、弁体を直接、付勢してもよい。この場合、弁体は、駆動部を介して第１信号圧で押圧されることにより、開放位置に位置する。以上の弁体７２、駆動部７３及び復帰ばね７４のバリエーションは、第２開閉弁６４の弁体８２、駆動部８３及び復帰ばね８４についても、同様に当てはまる。

さらに、実施形態では、第１〜第３サブ油路ＯＬ１〜ＯＬ３をアキュムレータ６２に、サブ油路ＯＬを介して接続しているが、サブ油路ＯＬを省略するとともに、互いに並列かつ直接的に接続してもよい。また、実施形態では、クラッチ機構に供給する油圧がシンクロ機構に供給する油圧よりも高く設定されているが、これとは逆に、シンクロ機構に供給する油圧がクラッチ機構に供給する油圧よりも高く設定されていてもよく、あるいは、互いに同じ高さに設定されていてもよい。さらに、実施形態では、第１開閉弁６３をバイパスする第１バイパス油路ＢＬ１を、第１サブ油路ＯＬ１に接続しているが、省略してもよい。

また、実施形態では、本発明における第１及び第２駆動力伝達装置はそれぞれ、シンクロ機構及びクラッチ機構であるが、エンジンからの駆動力を伝達するための他の適当な機構、例えばトルクコンバータ４や無段変速機５でもよい。さらに、実施形態では、オイルポンプ４１の動力源として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンやＬＰＧエンジンを用いてもよい。また、実施形態では、本発明による油圧供給装置を、車両の駆動系に適用した例であるが、他の適当な機構、例えば船舶の駆動系などに適用してもよい。以上の実施形態に関するバリエーションは、適宜、組み合わせて適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

３ エンジン
１５ 第１クラッチ（第２駆動力伝達機構）
１６ 第２クラッチ（第２駆動力伝達機構）
３５ 減速用シンクロ機構（第１駆動力伝達機構）
３６ 増速用シンクロ機構（第１駆動力伝達機構）
４１ オイルポンプ
ＭＬ メイン油路（第２メインライン）
ＳＬ シンクロ油路（第１メインライン）
６２ アキュムレータ
６３ 第１開閉弁
６４ 第２開閉弁
６５ 第３開閉弁
ＯＬ１ 第１サブ油路（第１サブライン）
ＯＬ２ 第２サブ油路（第２サブライン）
ＯＬ３ 第３サブ油路（第３サブライン）
ＯＬ サブ油路（第１サブライン、第２サブライン、第３サブライン）
８２ 弁体
ＢＬ１ 第１バイパス油路（バイパスライン）
９１ 第１一方向弁（一方向弁）

Claims (4)

1. エンジンからの駆動力を伝達するための油圧式の第１駆動力伝達機構及び第２駆動力伝達機構に油圧を供給する油圧供給装置であって、
   前記エンジンを動力源とし、前記第１及び第２駆動力伝達機構に、第１及び第２メインラインをそれぞれ介して油圧を供給するためのオイルポンプと、
   前記第１及び第２メインラインに、第１及び第２サブラインをそれぞれ介して接続された、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、
   常閉弁で構成され、前記第１サブラインを開閉するとともに、前記第２メインラインに接続され、当該第２メインラインを介して供給される油圧を第１信号圧として開弁される第１開閉弁と、
   弁体を有する常閉弁で構成され、前記第２サブラインを開閉し、前記弁体が前記アキュムレータ側からの油圧により開弁方向に押圧されるように設けられるとともに、前記アキュムレータに第３サブラインを介して接続され、当該第３サブラインを介して供給される油圧を第２信号圧として開弁される第２開閉弁と、
   前記第３サブラインを開閉するための第３開閉弁と、
   を備えることを特徴とする油圧供給装置。
2. 前記第２駆動力伝達機構に供給する油圧は、前記第１駆動力伝達機構に供給する油圧よりも高く設定されており、
   前記エンジンの運転中、所定条件が成立しているときに、前記第２開閉弁を開弁するために、前記第３開閉弁が開弁されることにより前記第２信号圧が前記第２開閉弁に供給されることを特徴とする、請求項１に記載の油圧供給装置。
3. 前記エンジンの停止中、前記第２開閉弁を閉弁状態に保持するために、前記第３開閉弁が閉弁状態に保持されることにより、前記第２開閉弁への前記第２信号圧の供給が停止され、
   停止状態の前記エンジンが始動されるときに、前記第２開閉弁を開弁するために、前記第３開閉弁が開弁されることにより、前記第２信号圧が前記第２開閉弁に供給されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の油圧供給装置。
4. 前記第１サブラインに接続され、前記第１開閉弁をバイパスするバイパスラインと、
   当該バイパスラインに設けられ、前記第１メインライン側から前記バイパスラインを介して前記アキュムレータ側に作動油が流入するのを許容するとともに、前記アキュムレータ側から前記バイパスラインを介して前記第１メインライン側に作動油が流入するのを阻止する一方向弁と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧供給装置。

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