JP5195343B2 - 動力伝達装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関し、詳しくは、入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、クラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。

従来、この種の車両としては、自動停止と自動始動とが可能なエンジンとエンジンからの動力を伝達する自動変速機とを搭載し、この自動変速機が備える油圧駆動のクラッチやブレーキを係合するための油圧を発生させるポンプとして、エンジンからの動力により駆動する機械式オイルポンプと、バッテリからの電力の供給を受けて駆動する電動オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車両の停車によりエンジンが自動停止したときには機械式オイルポンプに代えて電動オイルポンプを駆動して前進１速を形成するクラッチＣ１を係合直前の状態に保持することにより、ドライバからの発進要求によりエンジンを再始動しクラッチＣ１を係合して発進する際のクラッチＣ１の係合の遅れを防止することができるとしている。
特開２００３−７４６８９号公報

上述したタイプの自動変速機の駆動装置では、電動オイルポンプは、通常、機械式オイルポンプと並列に設けられ、電動オイルポンプと機械式オイルポンプのいずれかからオイルを圧送することによりライン圧を生成して油圧回路全体に供給し、油圧回路中のライン圧を調圧バルブにより調圧してから対応するクラッチやブレーキに供給している。このため、電動オイルポンプには比較的高い圧送能力が要求されるから、電動オイルポンプの体格が大きくなり、ひいては装置全体の大型化を招く。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、原動機からの動力の伝達を適正に行なうと共に装置の小型化を図ることを主目的とする。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、クラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、
作動流体を貯留する貯留部と、
前記作動流体をろ過するストレーナと、
前記原動機からの動力により前記貯留部に貯留されている作動流体を前記ストレーナを介して吸引することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する機械式ポンプと、
電力の供給を受けて駆動し、前記ストレーナと前記機械式ポンプとを連結する流路に接続され、前記ストレーナによりろ過された作動流体を吸引することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する電磁ポンプと、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、原動機からの動力により貯留部に貯留されている作動流体をストレーナを介して吸引することにより流体圧を発生させてクラッチに供給する機械式ポンプと、電力の供給を受けて駆動しストレーナと機械式ポンプとを連結する流路に接続されてストレーナによりろ過された作動流体を吸引することにより流体圧を発生させてクラッチに供給する電磁ポンプとを設ける。これにより、装置全体を小型化することができる。また、電磁ポンプに吸引する作動流体はストレーナと機械式ポンプとを連結する流路内におけるストレーナでろ過された作動流体を用いるから、異物の噛み込みによるポンプ部のスティックなどの不具合の発生をより確実に抑制することができる。さらに、原動機から動力の出力が開始されるのに先だって電磁ポンプからクラッチに流体圧を作用させておくものとすれば、原動機の動力による機械式ポンプの作動開始により原動機からの動力の伝達を素早く開始させることができる。これらの結果、原動機からの動力の伝達を適正に行なうことができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機なども含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記クラッチに供給する調圧バルブを備え、前記調圧バルブおよび前記電磁ポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、各種ポートが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各種ポートを開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、該スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記各種ポートとして前記機械式ポンプ側からの作動流体を入力する入力ポートと前記クラッチ側に作動流体を出力する出力ポートと排出ポートとからなる第１のポート群が形成され前記スプールが軸方向に摺動することにより前記入力ポートから入力された作動流体を前記排出ポートの排出を伴って調圧して前記出力ポートに出力する調圧バルブとして機能するよう該スリーブと該スプールとの間で調圧室が形成されると共に、前記各種ポートとして前記ストレーナと前記機械式ポンプとを連結する流路の作動流体を吸入する吸入ポートと前記クラッチに作動流体を吐出する吐出ポートとからなる第２のポート群が形成され前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画された圧送室が形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、調圧バルブと電磁ポンプとを別体として設けるものに比して装置をさらに小型化することができる。また、電磁弁を調圧バルブとして機能させるときには、ストレーナと機械式ポンプとを連結する流路に接続されている吸入ポートには何らの油圧は作用しないから、電磁ポンプの存在が電磁弁を調圧バルブとして機能させる際にその調圧精度に悪影響を与えるのを抑制することができる。

さらに、本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプ側から出力された流体圧の前記クラッチへの供給と前記電磁ポンプで発生させた流体圧の前記クラッチへの供給とを選択的に切り替える切替バルブを備えるものとすることもできる。

また、本発明の動力伝達装置において、車両の停止に伴って前記原動機が停止しているときには、前記クラッチが完全に係合するときの圧力よりも低い状態で該クラッチに流体圧が作用するよう前記電磁ポンプを駆動制御する停車時制御を行なう制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、電磁ポンプをさらに小型化することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更して前記原動機からの動力を前記車軸側に伝達可能な自動変速機を備え、前記制御手段は、車両の停止に伴って前記原動機が停止している場合、前記複数のクラッチのうち発進用の変速比を形成するクラッチに対して前記停車時制御を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、原動機から動力の出力を開始する際に発進用の変速比に迅速に形成することができ、発進をスムーズに行なうことができる。

本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続されクラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、作動流体を貯留する貯留部と、前記作動流体をろ過するストレーナと、前記原動機からの動力により前記貯留部に貯留されている作動流体を前記ストレーナを介して吸引することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する機械式ポンプと、電力の供給を受けて駆動し前記ストレーナと前記機械式ポンプとを連結する流路に接続され前記ストレーナによりろ過された作動流体を吸引することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する電磁ポンプと、を備える動力伝達装置と、
を搭載することを要旨とする。

本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、装置全体を小型化することができる効果や、電磁ポンプの不具合の発生をより確実に抑制することができる効果、原動機からの動力の伝達を素早く開始させることができる効果、調圧バルブと電磁ポンプとを一体化して電磁弁とした場合に電磁ポンプの存在が電磁弁を調圧バルブとして機能させる際にその調圧精度に悪影響を与えるのを抑制することができる効果などを奏することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。

実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪８６ａ，８６ｂにデファレンシャルギヤ８４を介して連結された駆動軸８２に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。

エンジン１２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１８により運転制御されている。エンジンＥＣＵ１８は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１８には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転数センサ１６などのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１８からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号，エンジン１２をクランキングするスタータモータ１３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１８は、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）６０と通信しており、メインＥＣＵ６０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ６０に出力する。

実施例の動力伝達装置２０は、エンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２２ａと出力側のタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂ側に接続された入力軸３６と駆動軸８２に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２６と、メインＥＣＵ６０とを備える。

オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。

オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフにより前進１速〜５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ３に代えてリングギヤ３２ｃの回転が固定される。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ１およびワンウェイクラッチＦ２に代えてリングギヤ３２ａおよびリングギヤ３２ｂの回転が固定される。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。

オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。油圧回路４０は、図４に示すように、作動油を貯留するオイルパン４１と、オイルパン４１に貯留されている作動油をろ過するストレーナ４１ａと、エンジン１２からの動力を用いて機械式オイルポンプ４２によりオイルパン４１からストレーナ４１ａを介して圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４３を駆動するリニアソレノイド４４と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４５ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４５ｃなどが形成されシフトレバー７１の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４５と、マニュアルバルブ４５のＤポジション用ポート４５ｂからの作動油を入力し調圧してクラッチＣ１側に出力するリニアソレノイドとして機能すると共にクラッチＣ１に作動油を圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００からの作動油と電磁ポンプとして機能している電磁弁１００からの作動油とを選択的に入力してクラッチＣ１側に出力する切替バルブ５０と、クラッチＣ１と切替バルブ５０との間の油路に接続されクラッチＣ１に作用する油圧の急変を抑制するダンパとして機能すると共にクラッチＣ１に作用している油圧を蓄圧するアキュムレータ４８などにより構成されている。切替バルブ５０とアキュムレータ４８とを接続する油路４９にはオリフィス４９ａが設けられている。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。以下、油圧回路４０が備える電磁弁１００の詳細についてさらに説明する。

図５は、電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。電磁弁１００は、マニュアルバルブ４５を介して入力されるライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御可能なダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして機能すると共に油圧を発生させる電磁ポンプとしても機能するよう構成されており、ソレノイド部１１０と、このソレノイド部１１０により駆動されてライン圧ＰＬを入力すると共に入力したライン圧ＰＬを調圧して出力する調圧バルブ部１２０と、同じくソレノイド部１１０により駆動されて作動油を圧送するポンプ部１３０とを備える。

ソレノイド部１１０は、底付き円筒部材としてのケース１１１と、ケース１１１の内周側に配置され絶縁性のボビンに絶縁導線が巻回されてなるコイル（ソレノイドコイル）１１２と、ケース１１１の開口端部にフランジ外周部が固定されたフランジ部１１４ａとフランジ部１１４ａからコイル１１２の内周面に沿って軸方向に延伸された円筒部１１４ｂとからなる第１のコア１１４と、ケース１１１の底部に形成された凹部の内周面と接触すると共にコイル１１２の内周面に沿って第１のコア１１４の円筒部１１４ｂと所定間隔を隔てた位置まで軸方向に延伸された円筒状の第２のコア１１５と、第２のコア１１５に挿入され第１のコア１１４の内周面および第２のコア１１５の内周面を軸方向に摺動可能なプランジャ１１６と、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂに挿入されプランジャ１１６の先端に当接すると共に円筒部１１４ｂの内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８とを備える。また、ソレノイド部１１０は、コイル１１２からの端子がケース１１１の外周部に形成されたコネクタ部１１９に配策されており、この端子を介してコイル１１２への通電が行なわれる。ケース１１１と第１のコア１１４と第２のコア１１５とプランジャ１１６は、いずれも純度の高い鉄などの強磁性材料により形成されており、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂの端面と第２のコア１１５の端面との間の空間は、非磁性体として機能するよう形成されている。なお、この空間は、非磁性体として機能させればよいから、ステンレススチールや黄銅などの非磁性金属を設けるものとしても構わない。ソレノイド部１１０では、コイル１１２に通電すると、ケース１１１，第２のコア１１５，プランジャ１１６，第１のコア１１４，ケース１１１の順にコイル１１２の周囲を周回するよう磁束が流れる磁気回路が形成され、これにより第１のコア１１４とプランジャ１１６との間に吸引力が作用してプランジャ１１６が吸引される。前述したように、プランジャ１１６の先端には第１のコア１１４の内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８が当接されているから、プランジャ１１６の吸引に伴ってシャフト１１８は前方（図中左方向）に押し出される。

調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０は、その共用の部材として、バルブボディ１０２に組み込まれ一端がソレノイド部１１０のケース１１１により第１のコア１１４に取り付けられた略円筒状のスリーブ１２２と、スリーブ１２２の内部空間に挿入され一端がソレノイド部１１０のシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４と、スリーブ１２２の他端にネジ止めされたエンドプレート１２６と、スプール１２４をソレノイド部１１０側の方向へ付勢するスプリング１２８とを備える。

スリーブ１２２は、調圧バルブ部１２０を形成する領域の開口部としては、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂからの作動油を入力する入力ポート１２２ａと、クラッチＣ１側に入力した作動油を吐出する出力ポート１２２ｂと、入力した作動油をドレンするドレンポート１２２ｃと、出力ポート１２２ｂから出力される作動油をバルブボディ１０２の内面とスリーブ１２２の外面とにより形成された油路１２２ｅを介して入力してスプール１２４にフィードバック力を作用させるフィードバックポート１２２ｄとが形成されている。また、スリーブ１２２のソレノイド部１１０側の端部には、スプール１２４の摺動に伴ってスリーブ１２２の内周面とスプール１２４の外周面との間から漏れ出た作動油を排出するための排出孔１２２ｆも形成されている。また、スリーブ１２２は、ポンプ部１３０を形成する領域の開口部としては、作動油を吸入する吸入ポート１３２ａと、吸入した作動油を吐出する吐出ポート１３２ｂと、ポンプ部１３０の機能を停止したときに残存している作動油を排出するドレンポート１３２ｃとが形成されている。

スプール１２４は、スリーブ１２２の内部に挿入される軸状部材として形成されており、スリーブ１２２の内壁を摺動可能な円柱状の三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃと、ランド１２４ａとランド１２４ｂとの間を連結しランド１２４ａ，１２４ｂの外径よりも小さな外径で且つ互いのランド１２４ａ，１２４ｂから中央部に向かうほど外径が小さくなるようテーパ状に形成され入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃの各ポート間を連通可能な連通部１２３ａと、ランド１２４ｂとこれよりも外径が小さなランド１２４ｃとの間を連結しスリーブ１２２の内壁と共にスプール１２４に対してソレノイド部１１０側の方向にフィードバック力を作用させるためのフィードバック室を形成する連結部１２３ｂと、ランド１２４ｃに接続された吸入用逆止弁１３４と、吸入用逆止弁１３４とエンドプレート１２６との間に介在する吐出用逆止弁１３６と、を備え、スリーブ１２２とスプール１２４の連通部１２３ａとランド１２４ａ，１２４ｂとにより調圧室１２１を形成し、スリーブ１２２とスプール１２４の吸入用逆止弁１３４と吐出用逆止弁１３６とによりポンプ室１３１を形成する。

ポンプ部１３０の吸入用逆止弁１３４は、ランド１２４ｃと連結され中央にポンプ室１３１と吸入ポート１３２ａとを連通する開口部１３３が形成された円筒状の本体１３４ａと、ボール１３４ｂと、このボール１３４ｂを本体１３４ａの開口部１３３に押し付けるスプリング１３４ｃとを備え、ポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３４ｃの付勢力により開口部１３３を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３４ｃの収縮を伴って開口部１３３を開放して開弁する。一方、吐出用逆止弁１３６も、スプリング１２８と吸入用逆止弁１３４のスプリング１３４ｃとを受けるスプリング受けとして機能すると共に中央に吐出ポート１３２ｂとを連通する開口部１３５が形成された円筒状の本体１３６ａと、ボール１３６ｂと、エンドプレート１２６をスプリング受けとしてボール１３６ｂを本体１３６ａの開口部１３５に押し付けるスプリング１３６ｃとを備え、ポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３６ｃの付勢力により開口部１３５を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３６ｃの収縮を伴って開口部１３５を開放して開弁する。したがって、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオンからオフしたときにはスプリング１３６ｃおよびスプリング１２８の付勢力によりスプール１２４をソレノイド部１１０側に移動させることによりポンプ室１３１内を負圧として作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入し、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオフからオンしたときにはソレノイド部１１０からの推力によりスプール１２４をエンドプレート１２６側に移動させることによりポンプ室１３１内を正圧として吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出することができる。

次に、電磁弁１００の動作すなわちリニアソレノイドとして機能する際の動作と電磁ポンプとして機能する動作について説明する。まず、リニアソレノイドとして機能する際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオフされている場合を考える。この場合、スプール１２４はスプリング１２８，１３４ｃ，１３６ｃの付勢力によりソレノイド部１１０側へ移動しているから、ランド１２４ｂにより入力ポート１２２ａが閉塞されると共に連通部１２３ａを介して出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが連通された状態となる。したがって、クラッチＣ１には油圧は作用しない。コイル１１２への通電がオンされると、コイル１１２に印加される電流の大きさに応じた吸引力で第１のコア１１４にプランジャ１１６が吸引され、これに伴ってシャフト１１８が押し出されてシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４がエンドプレート１２６側に移動する。これにより、入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが互いに連通した状態となり、入力ポート１２２ａから入力された作動油は一部が出力ポート１２２ｂに出力されると共に残余がドレンポート１２２ｃに出力される。また、フィードバックポート１２２ｄを介してフィードバック室に作動油が供給され、スプール１２４には出力ポート１２２ｂの出力圧に応じたフィードバック力がソレノイド部１１０側の方向に作用する。したがって、スプール１２４は、プランジャ１１６の推力（吸引力）とスプリング１２８のバネ力とフィードバック力とが丁度釣り合う位置で停止することになる。この際、コイル１１２に印加される電流が大きくなるほど、即ちプランジャ１１６の推力が大きくなるほど、スプール１２４がエンドプレート１２６側に移動し、入力ポート１２２ａの開口面積を広げると共にドレンポート１２２ｃの開口面積を狭める。コイル１１２への通電が最大となると、スプール１２４はプランジャ１１６の可動範囲の最もエンドプレート１２６側に移動し、連通部１２３ａにより入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとが連通されると共にランド１２４ａによりドレンポート１２２ｃが閉塞されて出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが遮断される。これにより、クラッチＣ１には最大油圧が作用することになる。このように、実施例の電磁弁２０では、コイル１１２への通電がオフされている状態で入力ポート１２２ａを遮断すると共に出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとを連通するから、ノーマルクローズ型の電磁弁として機能することがわかる。

続いて、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させる場合の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオンされている状態からオフされた場合を考える。この場合、スプール１２４はエンドプレート１２６側からソレノイド部１１０側へ移動するから、ポンプ室１３１内は負圧となり、吸入用逆止弁１３４が開弁すると共に吐出用逆止弁１３６が閉弁して作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入する。この状態からコイル１１２への通電をオンすると、スプール１２４はソレノイド部１１０側からエンドプレート１２６側に移動するから、ポンプ室１３１内は正圧となり、吸入用逆止弁１３４が閉弁すると共に吐出用逆止弁１３６が開弁してポンプ室１３１内に吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出する。このように、コイル１１２への通電のオンとオフとを繰り返す矩形波電流を印加する（以下、この制御を矩形波電流制御をいう）ことにより、実施例の電磁弁２０を作動油を圧送する電磁ポンプとして機能させることができる。以上、電磁弁１００の詳細について説明した。

切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａとストレーナ４１ａと機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に接続された入力ポート５２ｂとこの入力ポート５２ｂから入力した作動油を出力する出力ポート５２ｃと電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂに接続された入力ポート５２ｄと電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに接続された入力ポート５２ｅとこれら二つの入力ポート５２ｄ，５２ｅからの油圧を選択的に入力してクラッチＣ１に出力する出力ポート５２ｆとポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃに接続された入力ポート５２ｇとこの入力ポート５２ｇから入力した作動油をドレンするドレンポート５２ｈの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときにはスプリング５６の付勢力に打ち勝ってスプール５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通を遮断し入力ポート５２ｄと出力ポート５２ｆとを連通すると共に入力ポート５２ｅを閉塞することにより調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１側とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときにはスプリング５６の付勢力によりスプール５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとを連通してストレーナ４１ａと機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に切替バルブ５０を介してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａを接続すると共に入力ポート５２ｄを閉塞して入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとを連通することによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側とを連通する。なお、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには、出力ポート５２ｃとドレンポート５２ｈとが連通してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに作動油が供給されないようになると共に入力ポート５２ｇとドレンポート５２ｈとが連通してポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃから作動油がドレンされるようになっている。

ＡＴＥＣＵ２６は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２６には、入力軸３６に取り付けられた回転数センサ２４からの入力軸回転数Ｎｉｎや出力軸３８に取り付けられた回転数センサからの出力軸回転数Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２６からは、リニアソレノイド４４や電磁弁１００などの各種ソレノイドへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２６は、メインＥＣＵ６０と通信しており、メインＥＣＵ６０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション３０の状態に関するデータをメインＥＣＵ６０に出力する。

メインＥＣＵ６０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ６０には、イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号，シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ７６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ７８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された自動車１０では、シフトレバー６２を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。

次に、こうして構成された自動車２０が搭載する実施例の動力伝達装置２０の動作、特に、エンジン１２の自動停止中の動作について説明する。図６は、メインＥＣＵ６０により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー６２をＤポジションとして走行しているときに、エンジン１２の自動停止条件が成立したときに実行される。なお、この走行状態では、切替バルブ５０は、電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続した状態となっている。

自動停止時制御ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ６０のＣＰＵは、まず、エンジン１２がアイドリング運転されるようアイドリング運転指令をエンジンＥＣＵ１８に送信し（ステップＳ１００）、所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓｅｃや１５０ｍｓｅｃ，２００ｍｓｅｃなど）が経過するのを待つ（ステップＳ１１０）。所定時間Ｔ１が経過すると、レギュレータバルブ４３によりライン圧ＰＬが最大となるようリニアソレノイド４４を駆動制御する駆動指令をＡＴＥＣＵ２６に送信すると共に（ステップＳ１２０）、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００のコイル１１２に印加する電流が最大となるよう駆動指令をＡＴＥＣＵ２６に送信して（ステップＳ１３０）、所定時間Ｔ２（例えば、２００ｍｓｅｃや３００ｍｓｅｃ，４００ｍｓｅｃなど）が経過するのを待つ（ステップＳ１４０）。この場合、エンジン１２はアイドリング運転中であり、機械式オイルポンプ４２が駆動されているから、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００のコイル１１２に最大電流を印加すれば、機械式オイルポンプ４２により圧送された作動油をそのままクラッチＣ１に作用させることができる。所定時間Ｔ２が経過すると、エンジン１２が燃料カットされるよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ１８に送信し（ステップＳ１５０）、回転数センサ１６により検出されエンジンＥＣＵ１８から通信により入力されたエンジン回転数Ｎｅが機械式オイルポンプ４２が機能しなくなる所定回転数Ｎｒｅｆ１未満となるのを待つ（ステップＳ１６０）。機械式オイルポンプ４２が停止すると、ライン圧ＰＬが抜け、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する切替バルブ５０はポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断するから、アキュムレータ４８に蓄圧された油圧はポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂ側に導入され、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させる準備が整う。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１未満となると、電磁弁１００が電磁ポンプとして機能するよう矩形波電流制御指令をＡＴＥＣＵ２６に送信し（ステップＳ１７０）、次の自動始動条件が成立するのを待つ（ステップＳ１８０）。ここで、電磁弁１００は、前述したように、ストレーナ４１ａの下流側で機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６からのろ過された作動油を吸引してクラッチＣ１に吐出されるよう構成されているから、異物の噛み込みなどによる動作不良が生じるのを抑制することができる。なお、電磁弁１００は、実施例では、クラッチピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけポンプ部１３０から作動油が補充され、クラッチピストンがストロークエンドで保持される程度の低圧の状態で待機されるよう電磁ポンプとしての圧送能力を設計するものとした。

自動始動条件が成立すると、エンジン１２がクランキングされるようスタータモータ１３を駆動制御するクランキング指令をエンジンＥＣＵ１８に送信し（ステップＳ１９０）、エンジン回転数Ｎｅが機械式オイルポンプ４２の作動を判定するための所定回転数Ｎｒｅｆ２以上となるのを待って（ステップＳ２００）、電磁ポンプとして機能している電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させて発進用として用いられるクラッチＣ１が係合するようコイル１１２に印加する電流を増大する駆動指令をＡＴＥＣＵ２６に送信し（ステップＳ２１０）、エンジン１２の完爆が判定されたときに（ステップＳ２２０）、これで本ルーチンを終了する。これにより、電磁弁１００は、リニアソレノイドとして機能してクラッチＣ１の係合に最適なクラッチ圧に調圧する。このとき、ポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａはストレーナ４１ａの下流側で機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６に接続されており、この吸入ポート１３２ａには何らの油圧は作用しないから、ポンプ部１３０の存在が電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させる際にその調圧精度に悪影響を与えることはない。

図７は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧と電磁弁１００のソレノイド部１１０の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１１にエンジン１２の自動停止条件が成立してから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１２に、ライン圧ＰＬを最大とすると共に電磁弁１００のソレノイド部１１０に印加する電流を最大としてクラッチＣ１に接続されたアキュムレータ４８を蓄圧しておき、所定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ１３に燃料カットし、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満となって機械式オイルポンプ４２が機能しなくなると（時刻ｔ１４）、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する切替バルブ５０はポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断してアキュムレータ４８に蓄圧された油圧がポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに導入され、電磁弁１００が電磁ポンプとして機能するための準備が行なわれると共に電磁弁１００を矩形波電流制御してポンプ部１３０から圧送した作動油をクラッチＣ１に供給する。時刻ｔ１５にブレーキオフされてエンジン１２の自動始動条件が成立すると、時刻ｔ１６にスタータモータ２３によりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２の回転に伴って機械式オイルポンプ４２が動作を開始し（時刻ｔ１７）、これに伴って切替バルブ５０がポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続して電磁弁１００を調圧バルブとしての機能に切り替えてソレノイド部１１０に印加する電流を増大させ、時刻ｔ１８にエンジン１２が完爆すると、クラッチＣ１を完全に係合する。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、発進用の前進１速を形成するクラッチＣ１にエンジン１２により駆動される機械式オイルポンプ４２からライン圧ＰＬを調圧バルブ部１２０による調圧を伴って出力する調圧バルブとして機能すると共に同一のクラッチＣ１にソレノイド部１１０の矩形波電流制御によりポンプ部１３０から圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、調圧バルブ部１２０からの油圧とポンプ部１３０からの油圧とを選択的に入力してクラッチＣ１側に出力する切替バルブ５０とを設け、ポンプ部１３０の吸入ポート１３２ｂをストレーナ４１ａの下流側で且つ機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６に接続して構成するから、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させるときにはストレーナ４１ａによりろ過された作動油を吸引してクラッチＣ１に吐出できるから異物の噛み込みなどによる動作不良が生じるのを抑制することができる。また、電磁弁１００を調圧バルブ部１２０として機能させるときには、機械式オイルポンプ４２の上流側に接続されている吸入ポート１３２ａには何らの油圧は作用しないから、ポンプ部１３０の存在が電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させる際にその調圧精度に悪影響を与えるのを抑制することができる。さらに、機械式オイルポンプ４２に並列して電動オイルポンプを設けてエンジン１２が自動停止したときにこの電動オイルポンプを駆動することにより調圧バルブを介してクラッチＣ１を低圧の状態で保持するものに比してポンプの体格を大幅に小さくすることができる。もとより、エンジン１２の自動停止中に発進用の前進１速を形成するクラッチＣ１を低圧の状態で待機させることにより、アクセルペダル７３が踏み込まれたときにクラッチＣ１を迅速に完全係合することができ、発進をスムーズに行なうことができる。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能すると共に電磁ポンプとしても機能するよう構成するものとしたが、リニアソレノイドと電磁ポンプとを別体とするものとしてもよい。図８は、変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。図８の油圧回路４０Ｂのうち実施例の油圧回路４０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。この変形例の油圧回路４０Ｂは、図示するように、電磁弁１００と切替バルブ５０とに代えて、ライン圧ＰＬを入力すると共に調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、ストレーナ４１ａの下流側で且つ機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６に接続された吸入ポート２３２ａとクラッチＣ１側に接続された吐出ポート２３２ｂとが形成され吸入ポート２３２ａから作動油を吸入して吐出ポート２３２ｂから吐出する電磁ポンプ２００と、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１側との連通と遮断とを行なう切替バルブ１５０とを備える。なお、リニアソレノイドＳＬＣ１は、ノーマルオープン型のものでもよいことは勿論である。

切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート１５２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂに接続された入力ポート１５２ｂと電磁ポンプ２００の吐出ポート２３２ｂおよびクラッチＣ１に接続された出力ポート１５２ｃとが形成されたスリーブ１５２と、スリーブ１５２内を軸方向に摺動するスプール１５４と、スプール１５４を軸方向に付勢するスプリング１５６とにより構成されている。この切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されているときにはスプリング１５６の付勢力に打ち勝ってスプール１５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート１５２ｂと出力ポート１５２ｃとを連通してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１側とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されていないときにはスプリング１５６の付勢力によりスプール１５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート１５２ｂを閉塞してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１側との連通を遮断する。

こうして構成された変形例の動力伝達装置の動作について説明する。図９は、変形例の自動停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、変形例の自動停止時制御ルーチンのうち実施例の自動停止時制御ルーチンと同様の処理については簡略化して説明する。変形例の自動停止時制御ルーチンでは、エンジン１２をアイドリング運転し（ステップＳ３００）、前述した所定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ３１０）、リニアソレノイドＳＬＣ１のソレノイド部（コイル）に印加する電流を最大とし（ステップＳ３２０）、前述した所定時間Ｔ２が経過すると（ステップＳ３３０）、エンジン１２を燃料カットすると共に（ステップＳ３４０）、電磁ポンプ２００の駆動が開始されるよう電磁ポンプ２００のソレノイド部（コイル）に矩形波電流を印加する矩形波電流制御を行ない（ステップＳ３５０）、エンジン回転数Ｎｅが略値０となると（ステップＳ３６０）、リニアソレノイドＳＬＣ１に印加する電流をオフする（ステップＳ３７０）。そして、次に、自動始動条件が成立すると（ステップＳ３８０）、スタータモータ１３によりエンジン１２をクランキングし（ステップＳ３９０）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以上となったときに（ステップＳ４００）、電磁ポンプ２００を停止すると共に（ステップＳ４１０）、リニアソレノイドＳＬＣ１のソレノイド部に印加する電流を増大し（ステップＳ４２０）、エンジン１２が完爆したときに（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。なお、図１０に、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電磁ポンプ２００の電流指令の時間変化の様子を示す。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００を、クラッチＣ１に機械式オイルポンプ４２からのライン圧ＰＬを調圧バルブ部１２０による調圧を伴って出力すると共に同一のクラッチＣ１にポンプ部１３０から作動油を圧送するよう構成するものとしたが、ポンプ部１３０からはクラッチＣ１に作動油を圧送し調圧バルブ部１２０からはクラッチＣ１とは別のクラッチやブレーキに油圧を出力するよう構成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させたときにはライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチＣ１を制御するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、ライン圧ＰＬを電磁弁１００の調圧バルブ部１２０を介してクラッチＣ１に供給するものとしたが、ライン圧ＰＬを直接にクラッチＣ１に供給するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、吸入用逆止弁１３２と吐出用逆止弁１３４とをスリーブ１２２内に内蔵するものとしたが、いずれか一方をスリーブ１２２外のバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよいし、両方をバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、オートマチックトランスミッション３０と油圧回路４０とＡＴＥＣＵ２６とメインＥＣＵ６０とが「動力伝達装置」に相当し、オイルパン４１が「貯留部」に相当し、ストレーナ４１ａが「ストレーナ」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４が「クラッチ」に相当し、電磁弁１００（ソレノイド部１１０とポンプ部１３０）が「電磁ポンプ」に相当し、メインＥＣＵ６０とＡＴＥＣＵ２６とが「制御手段」に相当する。また、電磁弁１００のソレノイド部１１０と調圧バルブ部１２０とが「調圧バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達装置」としては、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものであっても構わない。また、「動力伝達装置」としては、自動変速機を組み込むものに限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ８４を介して車輪８６ａ，８６ｂに接続されるなど、クラッチを有しクラッチの係合状態を切り替えることにより原動機の出力軸と車軸側との両軸間の接続と接続の切り離しとが可能なものであれば如何なるものであっても構わない。「電磁ポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。「調圧バルブ」としては、ノーマルクローズ型の電磁弁に限定されるものではなく、ノーマルオープン型の電磁弁として構成するものとしても構わない。「制御手段」としては、メインＥＣＵ６０とＡＴＥＣＵ２６との組み合わせに限定されるものではなく、３つ以上の電磁制御ユニットにより実現したり、単一の電子制御ユニットにより実現するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。 油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。 電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。 メインＥＣＵ６０により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧と電磁弁１００のソレノイド部１１０の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電磁ポンプ２００の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。

符号の説明

１０ 自動車、１２ エンジン、１３ スタータモータ、１４ クランクシャフト、１６ 回転数センサ、１８ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２２ トルクコンバータ、２２ａ ポンプインペラ、２２ｂ タービンランナ、２４ 回転数センサ、２６ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ オートマチックトランスミッション、３０ａ ダブルピニオン式の遊星歯車機構、３０ｂ，３０ｃ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ サンギヤ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ リングギヤ、３３ａ 第１ピニオンギヤ、３３ｂ，３３ｃ ピニオンギヤ、３４ａ 第２ピニオンギヤ、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ キャリア，３６ 入力軸、３８ 出力軸、４０，４０Ｂ 油圧回路、４１ オイルパン、４１ａ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ レギュレータバルブ、４４ リニアソレノイド、４５ マニュアルバルブ、４５ａ 入力ポート、４５ｂ Ｄポジション用出力ポート、４５ｃ Ｒポジション用出力ポート、４６，４９ 油路、４８ アキュムレータ、５０ 切替バルブ、５２ スリーブ、５２ａ 信号圧用入力ポート、５２ｂ 入力ポート、５２ｃ 出力ポート、５２ｄ 入力ポート、５２ｅ 入力ポート、５２ｆ 出力ポート、５２ｇ 入力ポート、５２ｈ ドレンポート、５４ スプール、５６ スプリング、６０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、７０ イグニッションスイッチ、７１ シフトレバー、７２ シフトポジションセンサ、７３ アクセルペダル、７４ アクセルペダルポジションセンサ、７５ ブレーキペダル、７６ ブレーキスイッチ、７８ 車速センサ、８４ デファレンシャルギヤ、８６ａ，８６ｂ 車輪、１００ 電磁弁、１０２ バルブボディ、１１０ ソレノイド部、１１１ ケース、１１２ コイル、１１４ 第１のコア、１１４ａ フランジ部、１１４ｂ 円筒部、１１５ 第２のコア、１１６ プランジャ、１１８ シャフト、１１９ コネクタ部、１２０ 調圧バルブ部、１２２ スリーブ、１２２ａ 入力ポート、１２２ｂ 出力ポート、１２２ｃ ドレンポート、１２２ｄ フィードバックポート、１２２ｅ 油路、１２４ スプール、１２３ａ 連通部、１２３ｂ 連結部、１２４ａ〜１２４ｃ ランド、１２６ エンドプレート、１２８ スプリング、１３０ ポンプ部、１３２ａ 吸入ポート、１３２ｂ 吐出ポート、１３２ｃ ドレンポート、１３３ 開口部、１３４ 吸入用逆止弁、１３４ａ 本体、１３４ｂ ボール、１３４ｃ スプリング、１３５ 開口部、１３６ 吐出用逆止弁、１３６ａ 本体、１３６ｂ ボール、１３６ｃ スプリング、１５０ 切替バルブ、１５２ スリーブ、１５２ａ 信号圧用入力ポート、１５２ｂ 入力ポート、１５２ｃ 出力ポート、１５４ スプール、１５６ スプリング、２００ 電磁ポンプ、２２２ａ 入力ポート、２２２ｂ 出力ポート、２３２ａ 吸入ポート、２３２ｂ 吐出ポート、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１ リニアソレノイド。

Claims (5)

1. 入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更して前記原動機からの動力を前記車軸側に伝達可能な自動変速機を備える動力伝達装置であって、
   作動流体を貯留する貯留部と、
   前記作動流体をろ過するストレーナと、
   前記原動機からの動力により前記貯留部に貯留されている作動流体を前記ストレーナを介して吸引することにより流体圧を発生させて前記クラッチに供給する機械式ポンプと、
   電力の供給を受けて駆動し、ポンプ室を負圧として吸入用逆止弁を介して作動流体を吸引すると共に前記ポンプ室を正圧として前記ポンプ室の作動流体を吐出用逆止弁を介して吐出することにより、流体圧を発生させて前記クラッチに供給する電磁ポンプと、
   車両の停止に伴って前記原動機が停止しているときには、前記複数のクラッチのうち発進用の変速比を形成するクラッチが完全に係合するときの圧力よりも低い状態で該クラッチに流体圧が作用するよう前記電磁ポンプを駆動制御する停車時制御を行なう制御手段と、
   を備え、
   前記電磁ポンプは、前記ストレーナと前記機械式ポンプとを連結する流路に接続され、前記ストレーナによりろ過された作動流体を前記吸入用逆止弁を介して吸引する
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記機械式ポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記クラッチに供給する調圧バルブを備え、
   前記調圧バルブおよび前記電磁ポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、各種ポートが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各種ポートを開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、該スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記各種ポートとして前記機械式ポンプ側からの作動流体を入力する入力ポートと前記クラッチ側に作動流体を出力する出力ポートと排出ポートとからなる第１のポート群が形成され前記スプールが軸方向に摺動することにより前記入力ポートから入力された作動流体を前記排出ポートの排出を伴って調圧して前記出力ポートに出力する調圧バルブとして機能するよう該スリーブと該スプールとの間で調圧室が形成されると共に、前記各種ポートとして前記ストレーナと前記機械式ポンプとを連結する流路の作動流体を吸入する吸入ポートと前記クラッチに作動流体を吐出する吐出ポートとからなる第２のポート群が形成され前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されたことを特徴とする
   動力伝達装置。
3. 前記機械式ポンプ側から出力された流体圧の前記クラッチへの供給と前記電磁ポンプで発生させた流体圧の前記クラッチへの供給とを選択的に切り替える切替バルブを備える請求項１または２記載の動力伝達装置。
4. 前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし３いずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 原動機と、
   請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
   を搭載する車両。
   

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