JP5051139B2 - 動力伝達装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸側に伝達するクラッチを備える動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、自動停止と自動始動とが可能なエンジンとエンジンからの動力を伝達する自動変速機とを搭載し、この自動変速機が備える油圧駆動のクラッチやブレーキを係合するための油圧を発生させるポンプとして、エンジンからの動力により駆動する機械式オイルポンプと、バッテリからの電力の供給を受けて駆動する電動オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車両の停車によりエンジンが自動停止したときには機械式オイルポンプに代えて電動オイルポンプを駆動して前進１速を形成するクラッチＣ１を係合直前の状態に保持することにより、ドライバからの発進要求によりエンジンを再始動しクラッチＣ１を係合して発進する際のクラッチＣ１の係合の遅れを防止することができるとしている。

特開２００３−７４６８９号公報

上述したタイプの動力伝達装置では、電動オイルポンプは、通常、機械式オイルポンプと並列に設けられ、電動オイルポンプと機械式オイルポンプのいずれかからオイルを圧送することによりライン圧を生成して油圧回路全体に供給し、油圧回路中のライン圧を調圧バルブにより調圧してから対応するクラッチやブレーキに供給している。このため、電動オイルポンプには比較的高い圧送能力が要求されるから、電動オイルポンプの体格が大きくなり、ひいては装置全体の大型化を招く。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、装置の小型化を図ることを主目的とする。

本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸側に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により流体圧を発生させる機械式ポンプと、
作動用入力ポートに入力される流体圧により作動し、前記機械式ポンプで発生した流体圧を調圧して前記クラッチを係合するためのライン圧を生成するライン圧生成用バルブと、
入力ポートと前記作動用入力ポートに接続された出力ポートとドレンポートとを含む第１のポート群が形成されると共に吸入ポートと前記クラッチ側の流路に接続された吐出ポートとを含む第２のポート群が形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各ポートの少なくとも一部を開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、前記スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記電磁部で発生させる推力を調節することにより前記入力ポートに入力された作動流体を前記ドレンポートからの排出を伴って調圧して前記出力ポートから出力する調圧バルブとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で調圧室が形成されると共に前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなる電磁弁と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、電磁弁を、入力ポートとライン圧生成用バルブの作動用入力ポートに接続された出力ポートとドレンポートとを含む第１のポート群が形成されると共に吸入ポートとクラッチ側の流路に接続された吐出ポートとを含む第２のポート群が形成された中空のスリーブと、軸方向に摺動することにより各ポートの少なくとも一部を開閉可能なスプールと、スプールを軸方向に付勢するスプリングと、スプリングと対向する向きにスプールに対して推力を発生させる電磁部と、により構成し、電磁部で発生させる推力を調節することにより入力ポートに入力された作動流体をドレンポートからの排出を伴って調圧して出力ポートから出力する調圧バルブとして機能するようスリーブとスプールとの間で調圧室を形成すると共に電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を吸入ポートを介して吸入して吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するようスリーブとスプールとの間で調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室を形成する。これにより、電磁弁を調圧バルブとして機能させることによりライン圧生成用バルブを作動させることができると共に電磁ポンプとして機能させることにより原動機が停止している最中にクラッチに流体圧を供給することができる。したがって、機械式ポンプに並列に電動ポンプを設けて原動機が停止している最中に電動ポンプを駆動してクラッチに流体圧を供給するものや、ライン圧生成用バルブを作動させるための調圧バルブとクラッチに流体圧を作用させるための電磁ポンプとを別体として備えるものに比して、装置をより小型化することができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、走行用の動力を出力可能な電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキが含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記ライン圧生成用バルブにより生成されたライン圧を、電磁力でバルブを直接駆動することにより調圧して前記クラッチに供給可能なリニアソレノイドバルブを備えるものとすることもできる。電磁力で調圧バルブを直接駆動するタイプのリニアソレノイドバルブは、コントロールバルブによる調圧後の油圧とライン圧をリレーバルブにより選択的に切り替えてクラッチに油圧を供給する場合に比べて、一般に、その調圧精度が比較的高いものが用いられるから、ライン圧生成用のソレノイドにおいては、複数段による定圧制御ができる程度で充分である。その結果、電磁弁を電磁ポンプとしての機能を重視して設計することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されているときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路とを接続し、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されていないときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路との接続を遮断する切替バルブを備えるものとすることもできる。この場合、前記第２のポート群の吐出ポートは、前記切替バルブを介して前記クラッチ側の流路に接続され、前記切替バルブは、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されているときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路とを接続すると共に前記吐出ポートと前記クラッチ側の流路との接続を遮断し、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されていないときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路との接続を遮断すると共に前記吐出ポートと前記クラッチ側の流路とを接続するよう形成されてなるものとすることもできる。

さらに、異なる複数の変速比を形成可能な複数のクラッチを備える本発明の動力伝達装置において、前記電磁弁は、前記第２のポート群の吐出ポートからの吐出圧が前記複数のクラッチのうち車両の発進に用いられる発進用クラッチに供給されるよう形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、原動機が停止している最中に電磁弁を電磁ポンプとして機能させて発進用クラッチに流体圧を供給することにより、原動機が運転を開始して機械式ポンプが作動を開始した直後に発進用クラッチを迅速に係合することができ、車両の発進をスムーズに行なうことができる。

本発明の車両は、
原動機と、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸側に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により流体圧を発生させる機械式ポンプと、作動用入力ポートに入力される流体圧により作動し前記機械式ポンプで発生した流体圧を調圧して前記クラッチを係合するためのライン圧を生成するライン圧生成用バルブと、入力ポートと前記作動用入力ポートに接続された出力ポートとドレンポートとを含む第１のポート群が形成されると共に吸入ポートと前記クラッチ側の流路に接続された吐出ポートとを含む第２のポート群が形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各ポートの少なくとも一部を開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、前記スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記電磁部で発生させる推力を調節することにより前記入力ポートに入力された作動流体を前記ドレンポートからの排出を伴って調圧して前記出力ポートから出力する調圧バルブとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で調圧室が形成されると共に前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する前記電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなる電磁弁と、を備える動力伝達装置と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両によれば、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を備えるから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、装置をより小型化することができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。 ＡＴＥＣＵ２６により実行される自動停止時電磁弁制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧と電磁弁１００のソレノイド部１１０の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。

実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪８６ａ，８６ｂにデファレンシャルギヤ８４を介して連結された駆動軸８２に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。

エンジン１２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１８により運転制御されている。エンジンＥＣＵ１８は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１８には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転数センサ１６などのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１８からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号，エンジン１２をクランキングするスタータモータ１３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１８は、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。

実施例の動力伝達装置２０は、エンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２２ａと出力側のタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂ側に接続された入力軸３６と駆動軸８２に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２６と、メインＥＣＵ７０とを備える。

オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。

オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフにより前進１速〜５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進３速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ１がオンとされる。前進４速の状態は、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１〜Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。

オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１〜Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。油圧回路４０は、図４に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ６０と、レギュレータバルブ６０を駆動するリニアソレノイドとして機能すると共に電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４５ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４５ｃなどが形成されシフトレバー７１の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４５と、マニュアルバルブ４５のＤポジション用ポート４５ｂからの作動油を入力ポート１４２を介して入力しドレンポート１４６からの排出を伴って調圧して出力ポート１４４を介して出力するリニアソレノイドＳＬＣ１と、リニアソレノイドＳＬＣ１から出力された作動油と電磁ポンプとして機能している電磁弁１００から圧送された作動油とを選択的にクラッチＣ１側に供給するための切替バルブ５０と、クラッチＣ１に接続された油路４８に連結されクラッチＣ１に作用する油圧を蓄圧するアキュムレータ４９などにより構成されている。ここで、リニアソレノイドＳＬＣ１は、マニュアルバルブ４５を介して入力されるライン圧ＰＬからクラッチＣ１の係合に最適なクラッチ圧に調圧してクラッチＣ１をダイレクトに制御可能なダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして用いている。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１〜Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。

レギュレータバルブ６０は、信号圧を入力する信号圧用入力ポート６２ａと機械式オイルポンプ４２の出力側の油路４４に接続されライン圧ＰＬをフィードバック圧として入力するフィードバック用入力ポート６２ｂと油路４４に接続された入力ポート６２ｃと図示しないセカンダリーレギュレータバルブ側の油路に接続された出力ポート６２ｄとドレンポート６２ｅなどが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。このレギュレータバルブ６０では、スプール６４が図中下方（すなわち、スプリング６６が縮む方向）に移動するほど入力ポート６２ｃから出力ポート６２ｄを介して出力される油量や入力ポート６２ｃからドレンポート６２ｅを介してドレンされる油量を増やして、機械式オイルポンプ４２からの油圧を降圧することにより、ライン圧を調整する。スプール６４はスプリング６６のバネ力と信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧により図中上方に付勢されると共にフィードバック用入力ポート６２ｂに作用するライン圧ＰＬにより図中下方に付勢されるから、信号圧用入力ポート５２ａに作用する油圧を高くするほどライン圧ＰＬを高くすることができる。

図５は、電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。電磁弁１００は、レギュレータバルブ６０を駆動するために信号圧用入力ポート６２ａに信号圧を出力するリニアソレノイドバルブとして機能すると共に油圧を発生させる電磁ポンプとしても機能するよう構成されており、ソレノイド部１１０と、このソレノイド部１１０により駆動されてライン圧ＰＬを入力すると共に入力したライン圧ＰＬを調圧して出力する調圧バルブ部１２０と、同じくソレノイド部１１０により駆動されて作動油を圧送するポンプ部１３０とを備える。

ソレノイド部１１０は、底付き円筒部材としてのケース１１１と、ケース１１１の内周側に配置され絶縁性のボビンに絶縁導線が巻回されてなるコイル（ソレノイドコイル）１１２と、ケース１１１の開口端部にフランジ外周部が固定されたフランジ部１１４ａとフランジ部１１４ａからコイル１１２の内周面に沿って軸方向に延伸された円筒部１１４ｂとからなる第１のコア１１４と、ケース１１１の底部に形成された凹部の内周面と接触すると共にコイル１１２の内周面に沿って第１のコア１１４の円筒部１１４ｂと所定間隔を隔てた位置まで軸方向に延伸された円筒状の第２のコア１１５と、第２のコア１１５に挿入され第１のコア１１４の内周面および第２のコア１１５の内周面を軸方向に摺動可能なプランジャ１１６と、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂに挿入されプランジャ１１６の先端に当接すると共に円筒部１１４ｂの内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８とを備える。また、ソレノイド部１１０は、コイル１１２からの端子がケース１１１の外周部に形成されたコネクタ部１１９に配策されており、この端子を介してコイル１１２への通電が行なわれる。ケース１１１と第１のコア１１４と第２のコア１１５とプランジャ１１６は、いずれも純度の高い鉄などの強磁性材料により形成されており、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂの端面と第２のコア１１５の端面との間の空間は、非磁性体として機能するよう形成されている。なお、この空間は、非磁性体として機能させればよいから、ステンレススチールや黄銅などの非磁性金属を設けるものとしても構わない。ソレノイド部１１０では、コイル１１２に通電すると、ケース１１１，第２のコア１１５，プランジャ１１６，第１のコア１１４，ケース１１１の順にコイル１１２の周囲を周回するよう磁束が流れる磁気回路が形成され、これにより第１のコア１１４とプランジャ１１６との間に吸引力が作用してプランジャ１１６が吸引される。前述したように、プランジャ１１６の先端には第１のコア１１４の内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８が当接されているから、プランジャ１１６の吸引に伴ってシャフト１１８は前方（図中左方向）に押し出される。

調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０は、その共用の部材として、バルブボディ１０２に組み込まれ一端がソレノイド部１１０のケース１１１により第１のコア１１４に取り付けられた略円筒状のスリーブ１２２と、スリーブ１２２の内部空間に挿入され一端がソレノイド部１１０のシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４と、スリーブ１２２の他端にネジ止めされたエンドプレート１２６と、スプール１２４をソレノイド部１１０側の方向へ付勢するスプリング１２８とを備える。

スリーブ１２２は、調圧バルブ部１２０を形成する領域の開口部としては、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂからの作動油を入力する入力ポート１２２ａと、クラッチＣ１側に入力した作動油を吐出する出力ポート１２２ｂと、入力した作動油をドレンするドレンポート１２２ｃと、出力ポート１２２ｂから出力される作動油をバルブボディ１０２の内面とスリーブ１２２の外面とにより形成された油路１２２ｅを介して入力してスプール１２４にフィードバック力を作用させるフィードバックポート１２２ｄとが形成されている。また、スリーブ１２２のソレノイド部１１０側の端部には、スプール１２４の摺動に伴ってスリーブ１２２の内周面とスプール１２４の外周面との間から漏れ出た作動油を排出するための排出孔１２２ｆも形成されている。また、スリーブ１２２は、ポンプ部１３０を形成する領域の開口部としては、作動油を吸入する吸入ポート１３２ａと、吸入した作動油を吐出する吐出ポート１３２ｂと、ポンプ部１３０の機能を停止したときに残存している作動油を排出するドレンポート１３２ｃとが形成されている。

スプール１２４は、スリーブ１２２の内部に挿入される軸状部材として形成されており、スリーブ１２２の内壁を摺動可能な円柱状の三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃと、ランド１２４ａとランド１２４ｂとの間を連結しランド１２４ａ，１２４ｂの外径よりも小さな外径で且つ互いのランド１２４ａ，１２４ｂから中央部に向かうほど外径が小さくなるようテーパ状に形成され入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃの各ポート間を連通可能な連通部１２３ａと、ランド１２４ｂとこれよりも外径が小さなランド１２４ｃとの間を連結しスリーブ１２２の内壁と共にスプール１２４に対してソレノイド部１１０側の方向にフィードバック力を作用させるためのフィードバック室を形成する連結部１２３ｂと、三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃとこれらを連結する連通部１２３ａおよび連結部１２３ｂとからなる本体とは別体としてランド１２４ｃに接続された吸入用逆止弁１３４と、吸入用逆止弁１３４とエンドプレート１２６との間に介在する吐出用逆止弁１３６と、を備え、スリーブ１２２とスプール１２４の連通部１２３ａとランド１２４ａ，１２４ｂとにより調圧室１２１を形成し、スリーブ１２２とスプール１２４の吸入用逆止弁１３４と吐出用逆止弁１３６とによりポンプ室１３１を形成する。

ポンプ部１３０の吸入用逆止弁１３４は、ランド１２４ｃと連結され中央にポンプ室１３１と吸入ポート１３２ａとを連通する開口部１３３が形成された円筒状の本体１３４ａと、ボール１３４ｂと、このボール１３４ｂを本体１３４ａの開口部１３３に押し付けるスプリング１３４ｃとを備え、ポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３４ｃの付勢力により開口部１３３を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３４ｃの収縮を伴って開口部１３３を開放して開弁する。一方、吐出用逆止弁１３６も、スプリング１２８と吸入用逆止弁１３４のスプリング１３４ｃとを受けるスプリング受けとして機能すると共に中央に吐出ポート１３２ｂとを連通する開口部１３５が形成された円筒状の本体１３６ａと、ボール１３６ｂと、エンドプレート１２６をスプリング受けとしてボール１３６ｂを本体１３６ａの開口部１３５に押し付けるスプリング１３６ｃとを備え、ポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３６ｃの付勢力により開口部１３５を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３６ｃの収縮を伴って開口部１３５を開放して開弁する。したがって、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオンからオフしたときにはスプリング１３６ｃおよびスプリング１２８の付勢力によりスプール１２４をソレノイド部１１０側に移動させることによりポンプ室１３１内を負圧として作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入し、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオフからオンしたときにはソレノイド部１１０からの推力によりスプール１２４をエンドプレート１２６側に移動させることによりポンプ室１３１内を正圧として吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出することができる。

次に、電磁弁１００の動作すなわちリニアソレノイドとして機能する際の動作と電磁ポンプとして機能する動作について説明する。まず、リニアソレノイドとして機能する際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオフされている場合を考える。この場合、スプール１２４はスプリング１２８，１３４ｃ，１３６ｃの付勢力によりソレノイド部１１０側へ移動しているから、ランド１２４ｂにより入力ポート１２２ａが閉塞されると共に連通部１２３ａを介して出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが連通された状態となる。したがって、クラッチＣ１には油圧は作用しない。コイル１１２への通電がオンされると、コイル１１２に印加される電流の大きさに応じた吸引力で第１のコア１１４にプランジャ１１６が吸引され、これに伴ってシャフト１１８が押し出されてシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４がエンドプレート１２６側に移動する。これにより、入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが互いに連通した状態となり、入力ポート１２２ａから入力された作動油は一部が出力ポート１２２ｂに出力されると共に残余がドレンポート１２２ｃに出力される。また、フィードバックポート１２２ｄを介してフィードバック室に作動油が供給され、スプール１２４には出力ポート１２２ｂの出力圧に応じたフィードバック力がソレノイド部１１０側の方向に作用する。したがって、スプール１２４は、プランジャ１１６の推力（吸引力）とスプリング１２８のバネ力とフィードバック力とが丁度釣り合う位置で停止することになる。この際、コイル１１２に印加される電流が大きくなるほど、即ちプランジャ１１６の推力が大きくなるほど、スプール１２４がエンドプレート１２６側に移動し、入力ポート１２２ａの開口面積を広げると共にドレンポート１２２ｃの開口面積を狭める。コイル１１２への通電が最大となると、スプール１２４はプランジャ１１６の可動範囲の最もエンドプレート１２６側に移動し、連通部１２３ａにより入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとが連通されると共にランド１２４ａによりドレンポート１２２ｃが閉塞されて出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが遮断される。これにより、クラッチＣ１には最大油圧が作用することになる。このように、実施例の電磁弁２０では、コイル１１２への通電がオフされている状態で入力ポート１２２ａを遮断すると共に出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとを連通するから、ノーマルクローズ型の電磁弁として機能することがわかる。

続いて、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させる場合の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオンされている状態からオフされた場合を考える。この場合、スプール１２４はエンドプレート１２６側からソレノイド部１１０側へ移動するから、ポンプ室１３１内は負圧となり、吸入用逆止弁１３４が開弁すると共に吐出用逆止弁１３６が閉弁して作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入する。この状態からコイル１１２への通電をオンすると、スプール１２４はソレノイド部１１０側からエンドプレート１２６側に移動するから、ポンプ室１３１内は正圧となり、吸入用逆止弁１３４が閉弁すると共に吐出用逆止弁１３６が開弁してポンプ室１３１内に吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出する。このように、コイル１１２への通電のオンとオフとを繰り返す矩形波電流を印加（以下、これを矩形波電流制御という）することにより、実施例の電磁弁２０を作動油を圧送する電磁ポンプとして機能させることができる。

電磁弁１００は、実施例では、調圧バルブとしての機能（調圧性能）よりも電磁ポンプとしての機能（圧送性能）を重視してソレノイド部１１０の吸引力特性が設計されている。具体的には、調圧バルブとして機能させたときには、出力圧を高低５段階で調圧することができ、電磁ポンプとして機能させたときには、クラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけ作動油が補充できる程度の圧送性能が得られるよう設計するものとした。これは、リニアソレノイドＳＬＣ１を調圧精度の比較的高いダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成することにより、レギュレータバルブ６０によるライン圧ＰＬの設定を無段階（リニア）に切り替える必要がないため、電磁弁１００には高い調圧精度は要求されないことに基づいている。以上、電磁弁１００の詳細について説明した。

切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａとストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に接続された入力ポート５２ｂとポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに接続された出力ポート５２ｃとドレンポート５２ｄとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１４４に接続された入力ポート５２ｅとポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに接続された入力ポート５２ｆとクラッチＣ１側の油路４８に接続された出力ポート５２ｇとポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃに接続された入力ポート５２ｈとドレンポート５２ｉの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときにはスプリング５６の付勢力に打ち勝ってスプール５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｇとを連通することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１４４とクラッチＣ１側の油路４８とを連通すると共に入力ポート５２ｆを閉塞することによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８との連通を遮断し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときにはスプリング５６の付勢力によりスプール５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとを連通することによりストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に切替バルブ５０を介してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａを接続し入力ポート５２ｅを閉塞することによりリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１４４とクラッチＣ１側の油路４８との連通を遮断し入力ポート５２ｆと出力ポート５２ｇとを連通することによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８とを連通する。なお、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通が遮断すると共に出力ポート５２ｃとドレンポート５２ｄとが連通することによりポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに作動油が供給されないようになると共に入力ポート５２ｈとドレンポート５２ｉとが連通することによりポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃから作動油がドレンされるようになっている。

ＡＴＥＣＵ２６は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２６には、入力軸３６に取り付けられた回転数センサ２４からの入力軸回転数Ｎｉｎや出力軸３８に取り付けられた回転数センサからの出力軸回転数Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２６からは、リニアソレノイドＳＬＣ１や電磁弁１００などの各種ソレノイドへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２６は、メインＥＣＵ７０と通信しており、メインＥＣＵ７０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション３０の状態に関するデータをメインＥＣＵ７０に出力する。

メインＥＣＵ７０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ７０には、シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ７６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ７８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された自動車１０では、シフトレバー６２を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。

次に、こうして構成された自動車２０が搭載する実施例の動力伝達装置２０の動作、特に、エンジン１２を自動停止する際の電磁弁１００の動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２６により実行される自動停止時電磁弁制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー７２をＤポジションとして走行している最中に、エンジン１２の自動停止条件が成立したときに実行される。なお、自動停止条件が成立したときには、エンジン１２をアイドリング運転し、その後に燃料カットすることによりエンジン１２の運転を停止する。

自動停止時電磁弁制御ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２６のＣＰＵは、まず、エンジン１２の自動停止条件が成立してから所定時間Ｔ１が経過するのを待ち（ステップＳ１００）、所定時間Ｔ１が経過すると、電磁弁１００が電磁ポンプとして機能するようソレノイド部１１０に矩形波電流を印加する矩形波電流制御を開始する（ステップＳ１１０）。ここで、所定時間Ｔ１は、自動停止条件の成立からエンジン１２が燃料カットされるまでの時間よりも短い時間であり、例えば、１００ｍｓｅｃや１５０ｍｓｅｃ，２００ｍｓｅｃなどのように定めることができる。切替バルブ５０は、エンジン１２が燃料カット前のアイドリング運転中には機械式オイルポンプ４２の作動に伴って生成されるライン圧ＰＬによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８との接続を遮断しておりエンジン１２が運転停止したときに機械式オイルポンプ４２の停止に伴ってライン圧ＰＬが抜けて吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８とを接続するが、エンジン１２の運転停止前に矩形波電流制御を行なうことによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂから切替バルブ５０までの油路内の油圧を高め、クラッチＣ１に供給する準備が行なわれる。エンジン１２の運転停止に伴って吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８とが接続されると、ポンプ部１３０からの油圧がクラッチＣ１に供給される。

そして、次回にエンジン１２の自動始動条件が成立してその成立から所定時間Ｔ２が経過するのを待ち（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、自動始動条件が成立し、その成立から所定時間Ｔ２が経過すると、矩形波電流制御を停止すると共に（ステップＳ１４０）、ソレノイド部１１０に印加する電流を最大とし（ステップＳ１５０）、エンジン１２が完爆したときに（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間Ｔ２は、自動始動条件の成立によるエンジン１２のクランキングにより機械式オイルポンプ４２が作動してライン圧ＰＬが十分に立ち上がるまでに要する時間であり、例えば、３００ｍｓｅｃや４００ｍｓｅｃなどのように定めることができる。ライン圧ＰＬが立ち上がると、切替バルブ５０は信号圧用入力ポート６２にライン圧ＰＬの入力を受けてポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８との接続を遮断すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとレギュレータバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａとを接続するから、ソレノイド部１１０に印加する電流を最大とすることにより、レギュレータバルブ６０によりライン圧ＰＬを最大圧に設定する。リニアソレノイドＳＬＣ１はこのライン圧ＰＬを用いて最適なクラッチ圧に調圧してクラッチＣ１を完全に係合する。これにより、エンジン１２からの動力が車輪８６ａ，８６ｂ側に伝達され、車両が発進する。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させてクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。

図７は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧と電磁弁１００のソレノイド部１１０の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１１にブレーキオンされ、時刻ｔ１２にエンジン１２の自動停止条件が成立してから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１３に電磁弁１００が電磁ポンプとして機能するようソレノイド部１１０に矩形波電流を印加する。時刻ｔ１３の後の時刻ｔ１４に燃料カットされ、時刻ｔ１５にエンジン１２の回転数が所定回転数を下回ると、機械式オイルポンプ４２が停止してライン圧ＰＬが抜け、ライン圧ＰＬの入力を受けて作動する切替バルブ５０はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート１４４とクラッチＣ１側の油路４８との接続を遮断すると共にポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８とを接続することにより、ポンプ部１３０から圧送した作動油をクラッチＣ１に供給する。時刻ｔ１６にブレーキオフされてエンジン１２の自動始動条件が成立すると、時刻ｔ１７にスタータモータ１３によりエンジン１２のクランキングが開始され、時刻ｔ１８に自動始動条件の成立から所定時間Ｔ２が経過して機械式オイルポンプ４２の動作が開始されると共に時刻ｔ１９にライン圧ＰＬが立ち上がると、電磁弁１００のソレノイド部１１０への矩形波電流の印加に代えて最大電流を印加することにより、ライン圧ＰＬを最大圧に設定する。

以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、レギュレータバルブ６０を油圧駆動するための調圧バルブとして機能する調圧バルブ部１２０と、クラッチＣ１に油圧を供給する電磁ポンプとして機能するポンプ部１３０とをソレノイド部１１０を共用することにより一体化して電磁弁１００を構成するから、レギュレータバルブ６０を駆動する調圧バルブとエンジン１２の自動停止中にクラッチＣ１に油圧を供給する電磁ポンプとを別体として設けるものに比して、装置全体をより小型化することができる。また、エンジン１２の自動停止中にポンプ部１３０から前進１速を形成するクラッチＣ１に作動油を圧送することにより、次にエンジン１２が自動始動した直後にクラッチＣ１を迅速に係合させることができ、発進をスムーズに行なうことができる。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００を調圧バルブ部１２０がノーマルクローズ型の調圧バルブとして機能するよう構成するものとしたが、ノーマルオープン型の調圧バルブとして機能するよう構成するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００を調圧バルブとして機能させたときには、出力圧を高低５段階で調圧するものとしたが、何段階に調圧するものとしてもよい。また、ダイレクト制御用のリニアソレノイドに比べて粗い精度をもって無段階に調圧するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置２０では、ポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側の油路４８とを切替バルブ５０（入力ポート５２ｃ，出力ポート５２ｄ）を介して接続するものとしたが、切替バルブ５０を介さずに直接に接続するものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置２０では、吸入用逆止弁１３２と吐出用逆止弁１３４とをスリーブ１２２内に内蔵するものとしたが、いずれか一方をスリーブ１２２外のバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよいし、両方をバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置２０では、前進１速〜５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよいし、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ８４を介して車輪８６ａ，８６ｂに接続するなどとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、レギュレータバルブ６０が「ライン圧生成用バルブ」に相当し、電磁弁１００が「電磁弁」に相当する。また、レギュレータバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａが「作動用入力ポート」に相当し、電磁弁１００の入力ポート１２２ａや出力ポート１２２ｂ，ドレンポート１２２ｃ，フィードバックポート１２２ｄが「第１のポート群」に相当し、電磁弁１００の吸入ポート１３２ａや吐出ポート１３２ｂ，ドレンポート１３２ｃが「第２のポート群」に相当する。また、切替バルブ５０が「切替バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「電磁弁」としては、電磁ポンプとして機能させたときに前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業などに利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２０ 動力伝達装置、２２ トルクコンバータ、２２ａ ポンプインペラ、２２ｂ タービンランナ、２６ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ オートマチックトランスミッション、３０ａ ダブルピニオン式の遊星歯車機構、３０ｂ，３０ｃ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ サンギヤ、３２ａ，３２ｂ，３２ｃ リングギヤ、３３ａ 第１ピニオンギヤ、３３ｂ，３３ｃ ピニオンギヤ、３４ａ 第２ピニオンギヤ、３５ａ，３５ｂ，３５ｃ キャリア，３６ 入力軸、３８ 出力軸、４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４４，４６，４８ 油路、４５ マニュアルバルブ、、４５ａ 入力ポート、４５ｂ Ｄポジション用出力ポート、４５ｃ Ｒポジション用出力ポート、４９ アキュムレータ、５０ 切替バルブ、５２ スリーブ、５２ａ 信号圧用入力ポート、５２ｂ 入力ポート、５２ｃ 出力ポート、５２ｄ 入力ポート、５２ｅ 入力ポート、５２ｆ 出力ポート、５２ｇ 出力ポート、５２ｈ 入力ポート、５２ｉ ドレンポート、５４ スプール、５６ スプリング、６０ レギュレータバルブ、６２ スリーブ、６２ａ 信号圧用入力ポート、６２ｂ フィードバック用入力ポート、６２ｃ 入力ポート、６２ｄ 出力ポート、６２ｅ ドレンポート、７０ メイン電子制御ユニット、７１ シフトレバー、７２ シフトポジションセンサ、７３ アクセルペダル、７４ アクセルペダルポジションセンサ、７５ ブレーキペダル、７６ ブレーキスイッチ、７８ 車速センサ、８４ デファレンシャルギヤ、８６ａ，８６ｂ 車輪、１００ 電磁弁、１０２ バルブボディ、１１０ ソレノイド部、１１１ ケース、１１２ コイル、１１４ 第１のコア、１１４ａ フランジ部、１１４ｂ 円筒部、１１５ 第２のコア、１１６ プランジャ、１１８ シャフト、１１９ コネクタ部、１２０ 調圧バルブ部、１２２ スリーブ、１２２ａ 入力ポート、１２２ｂ 出力ポート、１２２ｃ ドレンポート、１２２ｄ フィードバックポート、１２２ｅ 油路、１２４ スプール、１２３ａ 連通部、１２３ｂ 連結部、１２４ａ〜１２４ｃ ランド、１２６ エンドプレート、１２８ スプリング、１３０ ポンプ部、１３２ａ 吸入ポート、１３２ｂ 吐出ポート、１３２ｃ ドレンポート、１３３ 開口部、１３４ 吸入用逆止弁、１３４ａ 本体、１３４ｂ ボール、１３４ｃ スプリング、１３５ 開口部、１３６ 吐出用逆止弁、１３６ａ 本体、１３６ｂ ボール、１３６ｃ スプリング、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１〜Ｂ４ ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１ リニアソレノイド。

Claims (7)

1. 車両に搭載され、原動機からの動力を車軸側に伝達するクラッチを備える動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力により流体圧を発生させる機械式ポンプと、
   作動用入力ポートに入力される流体圧により作動し、前記機械式ポンプで発生した流体圧を調圧して前記クラッチを係合するためのライン圧を生成するライン圧生成用バルブと、
   入力ポートと前記作動用入力ポートに接続された出力ポートとドレンポートとを含む第１のポート群が形成されると共に吸入ポートと前記クラッチ側の流路に接続された吐出ポートとを含む第２のポート群が形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各ポートの少なくとも一部を開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、前記スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記電磁部で発生させる推力を調節することにより前記入力ポートに入力された作動流体を前記ドレンポートからの排出を伴って調圧して前記出力ポートから出力する調圧バルブとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で調圧室が形成されると共に前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなる電磁弁と、
   を備える動力伝達装置。
2. 前記ライン圧生成用バルブにより生成されたライン圧を、電磁力でバルブを直接駆動することにより調圧して前記クラッチに供給可能なリニアソレノイドバルブを備える請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されているときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路とを接続し、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されていないときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路との接続を遮断する切替バルブを備える請求項２記載の動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記第２のポート群の吐出ポートは、前記切替バルブを介して前記クラッチ側の流路に接続され、
   前記切替バルブは、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されているときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路とを接続すると共に前記吐出ポートと前記クラッチ側の流路との接続を遮断し、前記機械式ポンプ側からの流体圧が入力されていないときには前記リニアソレノイドバルブの出力側の流路と前記クラッチ側の流路との接続を遮断すると共に前記吐出ポートと前記クラッチ側の流路とを接続するよう形成されてなる
   動力伝達装置。
5. 異なる複数の変速比を形成可能な複数のクラッチを備える請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記電磁弁は、前記第２のポート群の吐出ポートからの吐出圧が前記複数のクラッチのうち車両の発進に用いられる発進用クラッチに供給されるよう形成されてなる
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
7. 原動機と、
   請求項１ないし６いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
   を備える車両。

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