JP5051149B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数のクラッチを備えて、前進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数のクラッチのうち前進用の組み合わせとして所定の変速段を形成する場合に少なくとも第１のクラッチを係合し、後進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数のクラッチのうち少なくとも第２のクラッチと第３のクラッチとを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには単独では動力の伝達に寄与しない前記第２のクラッチに流体圧を作用する動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置としては、レンジ切り替えのためのセレクトレバーの操作に基づいて三つのクラッチＣ−０〜Ｃ−２と五つのブレーキＢ−０〜Ｂ−４とを選択的にオンオフしてパーキング（Ｐ）レンジ，リバース（Ｒ）レンジ，ニュートラル（Ｎ）レンジ，ドライブ（Ｄ）レンジを切り替える油圧回路を備えるものが提案されている（特許文献１参照）。この装置では、セレクトレバーがＲレンジのときにはクラッチＣ−２とブレーキＢ−０とブレーキＢ−４の三つを係合する必要から、セレクトレバーがＮレンジの非走行レンジでも動力伝達に関与しないブレーキＢ−４を予め係合状態とすることにより、セレクトレバーがＲレンジに切り替えられたときにはクラッチＣ−２とブレーキＢ−０だけに新たに油圧を作用させればよいから、油圧源（オイルポンプ）の容量増加を図ることなく、シフト操作に対するクラッチの作動遅れを抑制することができる、としている。

また、自動停止と自動始動とが可能なエンジンとエンジンからの動力を伝達する自動変速機とを搭載し、この自動変速機が備えるクラッチを係合するための油圧を発生させるポンプとして、エンジンからの動力により駆動する機械式オイルポンプと、バッテリからの電力の供給を受けて駆動する電動オイルポンプとを備えるものも提案されている（特許文献２参照）。この装置では、車両の停車によりエンジンが自動停止したときには機械式オイルポンプに代えて電動オイルポンプを駆動して前進１速を形成するクラッチＣ１を係合直前の状態に保持することにより、ドライバからの発進要求によりエンジンを再始動すると共にクラッチＣ１を係合して発進する際のクラッチＣ１の係合の遅れを防止することができる、としている。

特開平０５−１５７１６４号公報 特開２００３−７４６８９号公報

上述した動力伝達装置では、油圧回路に必要なバルブを配置したり、バルブの作動に必要なポンプの容量が設定されるが、こうした動力伝達装置を車両に搭載することを考えると、車両の搭載スペースは限られていることから、部品数を減らして装置をできる限り小型化することが望ましい。

本発明の動力伝達装置は、装置の小型化を図ることを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数のクラッチを備えて、前進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数のクラッチのうち前進用の組み合わせとして所定の変速段を形成する場合に少なくとも第１のクラッチを係合し、後進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数のクラッチのうち後進用の組み合わせとして少なくとも第２のクラッチと第３のクラッチとを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには単独では動力の伝達に寄与しない前記第２のクラッチを係合する動力伝達装置であって、
前記原動機からの動力により駆動して前記複数のクラッチを係合するための流体圧を発生させて吐出する第１のポンプと、
電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて吐出する第２のポンプと、
前記第１のポンプが駆動しているときには前記第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路と前記第１のクラッチに接続された第１のクラッチ流路との連通が遮断されると共に該吐出流路と前記第２のクラッチに接続された第２のクラッチ流路とが連通される第１の状態と、前記第１のポンプが停止しているときには前記吐出流路と前記第１のクラッチ流路とが連通されると共に該吐出流路と前記第２のクラッチ流路との連通が遮断される第２の状態とを切り替える切替バルブと、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力伝達装置では、原動機からの動力により駆動する第１のポンプと、電力の供給を受けて駆動する第２のポンプとを設け、切替バルブにより、第１のポンプが駆動しているときには第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路と第１のクラッチに接続された第１のクラッチ流路との連通が遮断されると共に吐出流路と第２のクラッチに接続された第２のクラッチ流路とが連通される第１の状態と、第１のポンプが停止しているときには吐出流路と第１のクラッチ流路とが連通されると共に吐出流路と第２のクラッチ流路との連通が遮断される第２の状態とを切り替える。これにより、第２のポンプと切替バルブとを用いて、前進用ポジションにシフト操作され原動機の停止に伴って第１のポンプが停止している最中に第２のポンプから第１のクラッチに流体圧を作用させることができると共に中立ポジションにシフト操作されているときには第２のポンプから第２のクラッチに流体圧を作用させることができる。この結果、第２のポンプを効率良く運転することができるから、必要な部品数を減らして装置全体の小型化を図ることができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機も含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。さらに、「第２のポンプ」には、電動機からの動力により駆動して流体圧を発生させる通常の電動ポンプや、電磁力とバネの付勢力とにより可動部を往復動させることにより流体圧を発生させる電磁ポンプなどが含まれる。

こうした本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された信号圧用ポートと、前記第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された入力ポートと、前記第１のクラッチ流路に接続された第１の出力ポートと、前記第２のクラッチ流路に接続された第２の出力ポートとを有し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとの連通が遮断されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとが連通され、前記信号圧用ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとが連通されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとの連通が遮断されるよう形成されてなるものとすることもできる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記第１のポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記第１のクラッチに供給する調圧バルブを備え、前記調圧バルブおよび前記第２のポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、各種ポートが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各種ポートの少なくとも一部を開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、該スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を有し、前記各種ポートとして前記第１のポンプからの作動流体を入力する入力ポートと前記第１のクラッチに作動流体を出力する出力ポートとドレンポートとからなる第１のポート群が形成され前記スプールが軸方向に摺動することにより前記入力ポートから入力された作動流体を前記ドレンポートの排出を伴って調圧して前記出力ポートに出力する調圧バルブとして機能するよう該スリーブと該スプールとの間で調圧室が形成されると共に、前記各種ポートとして吸入ポートと前記クラッチに作動流体を吐出する吐出ポートとからなる第２のポート群が形成され前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなるものとすることもできる。こうすれば、調圧バルブと第２のポンプとを別体とするものに比して、装置をさらに小型化することができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された信号圧用ポートと、前記第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された第１の入力ポートと、前記第１のクラッチ流路に接続された第１の出力ポートと、前記第２のクラッチ流路に接続された第２の出力ポートと、前記ポンプ室に接続された第２の入力ポートと、ドレンポートとを有し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとの連通が遮断されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとが連通され前記第２の入力ポートと前記ドレンポートとが連通され、前記信号圧用ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとが連通されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとの連通が遮断され前記第２の入力ポートと前記ドレンポートとが遮断されるよう形成されてなるものとすることもできる。

さらに、本発明の動力伝達装置において、前記第１のポンプの吐出口に接続された入力ポートと、複数の出力ポートとを有し、前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記入力ポートと前記複数のポートのうち前記第２のクラッチに接続された後進用出力ポートとを連通し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記入力ポートと前記複数の出力ポートとの連通を遮断するマニュアルバルブと、前記第１のポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記第２のクラッチに供給する第２の調圧バルブとを備えるものとすることもできる。

また、本発明の動力伝達装置において、前記所定の変速段は、発進用の変速段であるものとすることもできる。こうすれば、原動機の停止に伴って第１のポンプが停止している最中に第２のポンプから発進用の変速段を形成する第１のクラッチに流体圧を作用させておくことにより、原動機が始動して第１のポンプが作動したときに第１のクラッチを素早く係合して車両を発進させることができる。

本発明の一実施例としての動力伝達装置２０を搭載する車両１０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション２０の作動表の一例を示す説明図である。 油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の電磁弁１００Ｂの構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２はオートマチックトランスミッション２０の作動表を示す説明図であり、図３は油圧回路４０の構成の概略を示す構成図である。

実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪１９ａ，１９ｂの車軸１８ａ，１８ｂに接続されてエンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達する実施例の動力伝達装置と、を備える。

実施例の動力伝達装置は、図１に示すように、エンジン１２からの動力を車軸１８ａ，１８ｂに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２４ａと出力側のタービンランナ２４ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、エンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２（図３参照）と、トルクコンバータ２４のタービンランナ２４ｂに接続された入力軸２１と車軸１８ａ，１８ｂにギヤ機構２６とデファレンシャルギヤ２８とを介して接続された出力軸２２とを有し入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション２０と、このオートマチックトランスミッション２０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション２０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）２９と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット９０とを備える。なお、メイン電子制御ユニット９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力されている。実施例では、シフトレバー９１のシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アクセルオフ時にエンジンブレーキを作用させるローポジション（Ｌポジション）などが用意されている。また、メイン電子制御ユニット９０は、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

オートマチックトランスミッション２０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構３５と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車の二つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、内歯歯車のリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ３６ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ３７は出力軸２２に接続され、キャリア３９はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にワンウェイクラッチＦ１に対して並列的に設けられたブレーキＢ２によりその回転が自由にまたは禁止されるようになっている。

オートマチックトランスミッション２０は、図２に示すように、クラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフにより前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができる。また、前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２がオンとされる。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができる。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、ブレーキＢ２をオンとすると共にクラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成したり、クラッチＣ１〜Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２をすべてオフとすることにより形成することができる。実施例では、前者によりニュートラルの状態を形成するものとした。こうする理由については後述する。

オートマチックトランスミッション２０におけるクラッチＣ１〜Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。油圧回路４０は、図３に示すように、エンジン１２からの動力により駆動する機械式オイルポンプ４２からストレーナ４１を介して圧送された作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ４４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４４を駆動するリニアソレノイドＳＬＴと、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４６ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４６ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４６ｃなどが形成されシフトレバー９１がＤポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとを連通すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断しＲポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート４６ａとＲポジション用出力ポート４６ｃとを連通しＮポジションに操作されているときには入力ポート４６ａとＤポジション用出力ポート４６ｂおよびＲポジション用出力ポート４６ｃとの連通を遮断するマニュアルバルブ４６と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからの出力圧であるドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤを入力し調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ２と、ライン圧ＰＬを入力し調圧してクラッチＣ３に出力するノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３と、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからのドライブ圧ＰＤを入力し調圧してブレーキＢ１に出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＢ１と、機械式オイルポンプ４２とストレーナ４１との間の油路４３に接続された吸入ポート１０２を介して作動油を吸入し吐出ポート１０４から吐出する電磁ポンプ１００と、リニアソレノイドＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧のクラッチＣ１への供給と遮断とを切り替えると共に電磁ポンプ１００から圧送された油圧をクラッチＣ１に接続された油路４８かブレーキＢ２に接続された油路７８かのいずれか一つに選択的に出力する切替バルブ５０と、油路４８に接続されたアキュムレータ４９と、リニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧を入力してクラッチＣ２に接続された油路６８か他方の油路６９かのいずれか一つに選択的に出力するＣ２リレーバルブ６０と、Ｃ２リレーバルブ６０から油路６９に出力された油圧かマニュアルバルブ４６のＲポジション用出力ポート４６ｃからの出力圧であるリバース圧ＰＲかのいずれか一つを選択的に入力してブレーキＢ２に接続された油路７８に出力するＢ２リレーバルブ７０と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＣ２リレーバルブ６０に駆動用の信号圧を出力するためのノーマルオープン型のオンオフソレノイドＳ１と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＢ２リレーバルブ７０に駆動用の信号圧を出力するためのノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳ２などにより構成されている。ここで、図２の作動表に示すように、リバースはオンオフソレノイドＳ１をオンとすることにより形成され、ニュートラルはリニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２とをオンとすることにより形成され、前進１速はリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３をオンとしエンジンブレーキ時には更にオンオフソレノイドＳ２をオンとすることにより形成され、前進２速はリニアソレノイドＳＬＣ１，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進３速はリニアソレノイドＳＬＣ１とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進４速はリニアソレノイドＳＬＣ１〜ＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進５速はリニアソレノイドＳＬＣ２とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成され、前進６速はリニアソレノイドＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１とオンオフソレノイドＳ１とをオンとすることにより形成される。なお、リニアソレノイドＳＬＣ３とオンオフソレノイドＳ１は、前述したように、ノーマルオープン型のソレノイドとして構成されているから、オフされたときに油圧が出力されオンされたときには油圧は出力されない。

切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧を入力する入力ポート５２ｂと電磁ポンプ１００からの吐出圧を入力する入力ポート５２ｃとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート５２ｄとブレーキＢ２の油路７８に逆止弁５８を介して接続された出力ポート５２ｅの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには、スプリング５６の付勢力に打ち勝ってスプール５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｄとを連通し入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｄとの連通を遮断し入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｅとを連通することにより、リニアソレノイドＳＬＣ１のＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に作用させると共に電磁ポンプ１００からの吐出圧をブレーキＢ２に作用させることができる。一方、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときには、スプリング５６の付勢力によりスプール５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｄとの連通を遮断し入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｄとを連通し入力ポート５２ｃと出力ポート５２ｅとの連通を遮断することにより、電磁ポンプ１００からの吐出圧をクラッチＣ１に作用させることができる。

Ｃ２リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ１からの出力圧であるＳ１圧をＢ２リレーバルブ７０を介して信号圧として入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧を入力する入力ポート６２ｂとクラッチＣ２の油路６８に接続された出力ポート６２ｃとＢ２リレーバルブ７０と連結する油路６９に接続された出力ポート６２ｄとドレンポート６２ｅとが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。このＣ２リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとを連通すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとの連通を遮断することにより、リニアソレノイドＳＬＣ２のＳＬＣ２圧をクラッチＣ２に作用させることができる。一方、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６６が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの連通を遮断すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄとを連通することにより、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧を油路６９を介してＢ２リレーバルブ７０に供給することができる。なお、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃとの連通が遮断されると、これに伴って出力ポート６２ｃとドレンポート６２ｅとが連通し、クラッチＣ２内の作動油がドレンポート６２ｅを介してドレンされるようになっている。

Ｂ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ２からの出力圧であるＳ２圧を信号圧として入力する信号圧用入力ポート７２ａとオンオフソレノイドＳ１からのＳ１圧を信号圧としてこのＢ２リレーバルブ７０を介してＣ２リレーバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａに出力するための信号圧用入力ポート７２ｂおよび信号圧用出力ポート７２ｃとマニュアルバルブ４６のＲポジション用出力ポート４６ｃからのリバース圧ＰＲを入力する入力ポート７２ｄとＣ２リレーバルブ６０の出力ポート６２ｄからの出力圧を入力する入力ポート７２ｅとブレーキＢ２の油路７８に接続された出力ポート７２ｆとが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向に付勢するスプリング７６とにより構成されている。このＢ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、信号圧用入力ポート７２ｂを閉塞してＣ２リレーバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａへの信号圧の伝達を遮断し入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとを連通し入力ポート７２ｅと出力ポート７２ｆとの連通を遮断することにより、マニュアルバルブ４５のＲポジション用出力ポート４６ｃからのリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に作用させることができる。一方、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７４が図中右半分の領域に示す位置に移動し、Ｓ１信号圧用入力ポート７２ｂとＳ１信号圧用出力ポート７２ｃとを連通してオンオフソレノイドＳ１からの信号圧を信号圧用入力ポート７２ｂおよび信号圧用出力ポート７２ｃを介してＣ２リレーバルブ６０の信号圧用入力ポート６２ａに出力可能な状態とし入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとの連通を遮断し入力ポート７２ｅと出力ポート７２ｆとを連通することにより、Ｃ２リレーバルブ６０と連結する油路６９からの油圧をブレーキＢ２に作用させることができる。後者の場合、Ｃ２リレーバルブ６０では、オンオフソレノイドＳ１からの信号圧が信号圧用入力ポート６２ａに入力されているときには、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧を油路６９に出力するから、リニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧をブレーキＢ２に作用させてブレーキＢ２を係合することができる。

こうして構成された実施例の自動車１０では、シフトレバー９１を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。

実施例の自動車１０では、シフトレバー９１がＤポジションに操作されている状態で自動停止条件が成立してエンジン１２が自動停止したときには、これに伴って機械式オイルポンプ４２も停止するから、ライン圧ＰＬが抜け、切替バルブ５０のスプール５４はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８との接続を遮断すると共にこのクラッチＣ１の油路４８と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とを接続する。したがって、電磁ポンプ１００から作動油を圧送することにより、クラッチＣ１に油圧を作用させることができる。次に、自動始動条件が成立して停止しているエンジン１２が自動始動されると、これに伴って機械式オイルポンプ４２が作動することによりライン圧ＰＬが生成し、切替バルブ５０のスプール５４はリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８とを接続すると共にこのクラッチＣ１の油路４８と電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４との接続を遮断する。このとき、マニュアルバルブ４６の入力ポート４６ａに入力されるライン圧ＰＬはＤポジション用出力ポート４６ｂから出力されるから、Ｄポジション用出力ポート４６ｂからの油圧（ドライブ圧ＰＤ）をリニアソレノイドＳＬＣ１により調圧してクラッチＣ１に供給することにより、クラッチＣ１を完全に係合して車両を発進させることができる。このようにエンジン１２が自動停止している最中に電磁ポンプ１００を駆動してクラッチＣ１に油圧を作用させておくことにより、エンジン１２が自動始動した直後にリニアソレノイドＳＬＣ１によりクラッチＣ１を迅速に係合させることができるから、エンジン１２の自動始動を伴う発進をスムーズに行なうことができる。なお、実施例では、電磁ポンプ１００の圧送性能がクラッチＣ１のピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけ作動油が補充できる程度となるよう設計するものとした。

また、実施例の自動車１０では、エンジン１２が運転している最中にシフトレバー９１がＮポジションに操作されたときには、ライン圧ＰＬにより切替バルブ５０のスプール５４は電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とブレーキＢ２の油路７８とを接続するから、電磁ポンプ１００を駆動することによりブレーキＢ２に油圧を作用させることができる。実施例では、ピストン（図示せず）がストロークして摩擦板（図示せず）に接触する程度の油圧をブレーキＢ２に作用させるものとした。なお、ノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３への通電はオンされ、クラッチＣ３はオフとされる。この状態でシフトレバー９１がＮポジションからＲポジションに操作されると、マニュアルバルブ４６では入力ポート４６ａに入力されるライン圧ＰＬがＲポジション用出力ポート４６ｃから出力されるから、オンオフソレノイドＳ２によりＢ２リレーバルブ７０を入力ポート７２ｄと出力ポート７２ｆとを連通させてＲポジション用出力ポート４６ｃとブレーキＢ２の油路７８とを接続することにより、Ｒポジション用出力ポート４６ｃから出力される油圧（リバース圧ＰＲ）をブレーキＢ２に作用させることができる。また、ノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３への通電をオンからオフとすることにより、ライン圧ＰＬをクラッチＣ３に作用させることができる。これにより、クラッチＣ３が係合されてＲポジションが形成される。このように、シフトレバー９１がＮポジションのときに電磁ポンプ１００によりブレーキＢ２に油圧を作用させておけば、シフトレバー９１がＮポジションからＲポジションに操作されて電磁ポンプ１００からの吐出圧に代えてマニュアルバルブ４６のＲポジション用出力ポート４６ｃからのリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に供給されたときにブレーキＢ２を素早く係合することができるから、シフト操作に対する応答性を向上させることができる。なお、シフトレバー９１がＮポジションにあるときには、ブレーキＢ２を完全に係合する必要はないから、比較的圧送能力が低い電磁ポンプ１００でも十分にその役割を果たすことができる。

以上説明した実施例の動力伝達装置によれば、切替バルブ５０を用いて、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８との接続と遮断とを切り替えると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とクラッチＣ１の油路４８かブレーキＢ２の油路７８かのいずれかとの接続を切り替えることにより、シフトレバー９１がＤポジションでエンジン１２が自動停止している最中に前進１速を形成するクラッチＣ１に油圧を作用させることができ、シフトレバー９１がＮポジションのときにその後にＲポジションに操作されたときに備えてＲポジションを形成するクラッチＣ３とブレーキＢ２のうちブレーキＢ２に油圧を作用させることができる。この結果、電磁ポンプ１００を効率的に作動させて必要なバルブの数を減らすことができ、装置全体をより小型化することができる。また、電磁ポンプ１００を効率的に作動させることことにより、機械式オイルポンプ４２の負荷を低減できるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。

実施例の動力伝達装置では、シフトレバー９１がＤポジションでエンジン１２が運転している最中にクラッチＣ１に油圧を作用させるためのリニアソレノイドＳＬＣ１と、シフトレバー９１がＤポジションでエンジン１２が自動停止している最中にクラッチＣ１に油圧を作用させシフトレバー９１がＮポジションのときにブレーキＢ２に油圧を作用させるための電磁ポンプ１００とを備えるものとしたが、図４の変形例の油圧回路４０Ｂに示すように、これらを一体とするものとしてもよい。なお、変形例の油圧回路４０Ｂが備える各構成のうち実施例の油圧回路４０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。変形例の油圧回路４０Ｂは、実施例の油圧回路４０におけるリニアソレノイドＳＬＣ１と電磁ポンプ１００と切替バルブ５０とに代えて、リニアソレノイドとして機能する調圧バルブ部１２０と電磁ポンプとして機能するポンプ部１３０とを有する電磁弁１００Ｂと、調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との接続と遮断とを切り替えると共にポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１の油路４８かブレーキＢ２の油路７８かのいずれかとの接続を切り替える切替バルブ１５０と、を備える。図５は、電磁弁１００Ｂの構成の概略を示す構成図である。

電磁弁１００Ｂは、ソレノイド部１１０と、このソレノイド部１１０により駆動されてマニュアルバルブ４６のＤポジション用出力ポート４６ｂからの油圧（ドライブ圧ＰＤ）を入力し調圧して出力する調圧バルブ部１２０と、同じくソレノイド部１１０により駆動されて作動油を圧送するポンプ部１３０とを備える。

ソレノイド部１１０は、底付き円筒部材としてのケース１１１と、ケース１１１の内周側に配置され絶縁性のボビンに絶縁導線が巻回されてなるコイル（ソレノイドコイル）１１２と、ケース１１１の開口端部にフランジ外周部が固定されたフランジ部１１４ａとフランジ部１１４ａからコイル１１２の内周面に沿って軸方向に延伸された円筒部１１４ｂとからなる第１のコア１１４と、ケース１１１の底部に形成された凹部の内周面と接触すると共にコイル１１２の内周面に沿って第１のコア１１４の円筒部１１４ｂと所定間隔を隔てた位置まで軸方向に延伸された円筒状の第２のコア１１５と、第２のコア１１５に挿入され第１のコア１１４の内周面および第２のコア１１５の内周面を軸方向に摺動可能なプランジャ１１６と、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂに挿入されプランジャ１１６の先端に当接すると共に円筒部１１４ｂの内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８とを備える。また、ソレノイド部１１０は、コイル１１２からの端子がケース１１１の外周部に形成されたコネクタ部１１９に配策されており、この端子を介してコイル１１２への通電が行なわれる。ケース１１１と第１のコア１１４と第２のコア１１５とプランジャ１１６は、いずれも純度の高い鉄などの強磁性材料により形成されており、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂの端面と第２のコア１１５の端面との間の空間は、非磁性体として機能するよう形成されている。なお、この空間は、非磁性体として機能させればよいから、ステンレススチールや黄銅などの非磁性金属を設けるものとしても構わない。ソレノイド部１１０では、コイル１１２に通電すると、ケース１１１，第２のコア１１５，プランジャ１１６，第１のコア１１４，ケース１１１の順にコイル１１２の周囲を周回するよう磁束が流れる磁気回路が形成され、これにより第１のコア１１４とプランジャ１１６との間に吸引力が作用してプランジャ１１６が吸引される。前述したように、プランジャ１１６の先端には第１のコア１１４の内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８が当接されているから、プランジャ１１６の吸引に伴ってシャフト１１８は前方（図中左方向）に押し出される。

調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０は、その共用の部材として、バルブボディ１０１に組み込まれ一端がソレノイド部１１０のケース１１１により第１のコア１１４に取り付けられた略円筒状のスリーブ１２２と、スリーブ１２２の内部空間に挿入され一端がソレノイド部１１０のシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４と、スリーブ１２２の他端にネジ止めされたエンドプレート１２６と、スプール１２４をソレノイド部１１０側の方向へ付勢するスプリング１２８とを備える。

スリーブ１２２は、調圧バルブ部１２０を形成する領域の開口部としては、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂからの作動油を入力する入力ポート１２２ａと、クラッチＣ１側に入力した作動油を吐出する出力ポート１２２ｂと、入力した作動油をドレンするドレンポート１２２ｃと、出力ポート１２２ｂから出力される作動油をバルブボディ１０１の内面とスリーブ１２２の外面とにより形成された油路１２２ｅを介して入力してスプール１２４にフィードバック力を作用させるフィードバックポート１２２ｄとが形成されている。また、スリーブ１２２のソレノイド部１１０側の端部には、スプール１２４の摺動に伴ってスリーブ１２２の内周面とスプール１２４の外周面との間から漏れ出た作動油を排出するための排出孔１２２ｆも形成されている。また、スリーブ１２２は、ポンプ部１３０を形成する領域の開口部としては、作動油を吸入する吸入ポート１３２ａと、吸入した作動油を吐出する吐出ポート１３２ｂと、ポンプ部１３０の機能を停止したときに残存している作動油を排出するドレンポート１３２ｃとが形成されている。

スプール１２４は、スリーブ１２２の内部に挿入される軸状部材として形成されており、スリーブ１２２の内壁を摺動可能な円柱状の三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃと、ランド１２４ａとランド１２４ｂとの間を連結しランド１２４ａ，１２４ｂの外径よりも小さな外径で且つ互いのランド１２４ａ，１２４ｂから中央部に向かうほど外径が小さくなるようテーパ状に形成され入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃの各ポート間を連通可能な連通部１２３ａと、ランド１２４ｂとこれよりも外径が小さなランド１２４ｃとの間を連結しスリーブ１２２の内壁と共にスプール１２４に対してソレノイド部１１０側の方向にフィードバック力を作用させるためのフィードバック室を形成する連結部１２３ｂと、三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃとこれらを連結する連通部１２３ａおよび連結部１２３ｂとからなる本体とは別体としてランド１２４ｃに接続された吸入用逆止弁１３４と、吸入用逆止弁１３４とエンドプレート１２６との間に介在する吐出用逆止弁１３６と、を備え、スリーブ１２２とスプール１２４の連通部１２３ａとランド１２４ａ，１２４ｂとにより調圧室１２１を形成し、スリーブ１２２とスプール１２４の吸入用逆止弁１３４と吐出用逆止弁１３６とによりポンプ室１３１を形成する。

ポンプ部１３０の吸入用逆止弁１３４は、ランド１２４ｃと連結され中央にポンプ室１３１と吸入ポート１３２ａとを連通する開口部１３３が形成された円筒状の本体１３４ａと、ボール１３４ｂと、このボール１３４ｂを本体１３４ａの開口部１３３に押し付けるスプリング１３４ｃとを備え、ポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３４ｃの付勢力により開口部１３３を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３４ｃの収縮を伴って開口部１３３を開放して開弁する。一方、吐出用逆止弁１３６も、スプリング１２８と吸入用逆止弁１３４のスプリング１３４ｃとを受けるスプリング受けとして機能すると共に中央に吐出ポート１３２ｂとを連通する開口部１３５が形成された円筒状の本体１３６ａと、ボール１３６ｂと、エンドプレート１２６をスプリング受けとしてボール１３６ｂを本体１３６ａの開口部１３５に押し付けるスプリング１３６ｃとを備え、ポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３６ｃの付勢力により開口部１３５を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３６ｃの収縮を伴って開口部１３５を開放して開弁する。したがって、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオンからオフしたときにはスプリング１３６ｃおよびスプリング１２８の付勢力によりスプール１２４をソレノイド部１１０側に移動させることによりポンプ室１３１内を負圧として作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入し、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオフからオンしたときにはソレノイド部１１０からの推力によりスプール１２４をエンドプレート１２６側に移動させることによりポンプ室１３１内を正圧として吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出することができる。

次に、電磁弁１００Ｂの動作すなわちリニアソレノイドとして機能する際の動作と電磁ポンプとして機能する動作について説明する。まず、リニアソレノイドとして機能する際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオフされている場合を考える。この場合、スプール１２４はスプリング１２８，１３４ｃ，１３６ｃの付勢力によりソレノイド部１１０側へ移動しているから、ランド１２４ｂにより入力ポート１２２ａが閉塞されると共に連通部１２３ａを介して出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが連通された状態となる。したがって、クラッチＣ１には油圧は作用しない。コイル１１２への通電がオンされると、コイル１１２に印加される電流の大きさに応じた吸引力で第１のコア１１４にプランジャ１１６が吸引され、これに伴ってシャフト１１８が押し出されてシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４がエンドプレート１２６側に移動する。これにより、入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが互いに連通した状態となり、入力ポート１２２ａから入力された作動油は一部が出力ポート１２２ｂに出力されると共に残余がドレンポート１２２ｃに出力される。また、フィードバックポート１２２ｄを介してフィードバック室に作動油が供給され、スプール１２４には出力ポート１２２ｂの出力圧に応じたフィードバック力がソレノイド部１１０側の方向に作用する。したがって、スプール１２４は、プランジャ１１６の推力（吸引力）とスプリング１２８のバネ力とフィードバック力とが丁度釣り合う位置で停止することになる。この際、コイル１１２に印加される電流が大きくなるほど、即ちプランジャ１１６の推力が大きくなるほど、スプール１２４がエンドプレート１２６側に移動し、入力ポート１２２ａの開口面積を広げると共にドレンポート１２２ｃの開口面積を狭める。コイル１１２への通電が最大となると、スプール１２４はプランジャ１１６の可動範囲の最もエンドプレート１２６側に移動し、連通部１２３ａにより入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとが連通されると共にランド１２４ａによりドレンポート１２２ｃが閉塞されて出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが遮断される。これにより、クラッチＣ１には最大油圧が作用することになる。このように、実施例の電磁弁２０では、コイル１１２への通電がオフされている状態で入力ポート１２２ａを遮断すると共に出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとを連通するから、ノーマルクローズ型の電磁弁として機能することがわかる。

続いて、電磁弁１００Ｂを電磁ポンプとして機能させる場合の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオンされている状態からオフされた場合を考える。この場合、スプール１２４はエンドプレート１２６側からソレノイド部１１０側へ移動するから、ポンプ室１３１内は負圧となり、吸入用逆止弁１３４が開弁すると共に吐出用逆止弁１３６が閉弁して作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入する。この状態からコイル１１２への通電をオンすると、スプール１２４はソレノイド部１１０側からエンドプレート１２６側に移動するから、ポンプ室１３１内は正圧となり、吸入用逆止弁１３４が閉弁すると共に吐出用逆止弁１３６が開弁してポンプ室１３１内に吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出する。このように、コイル１１２への通電のオンとオフとを繰り返す矩形波電流を印加（以下、これを矩形波電流制御という）することにより、電磁弁１００Ｂを作動油を圧送する電磁ポンプとして機能させることができる。以上、電磁弁１００Ｂについての詳細を説明した。

切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート１５２ａとストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４３に接続された入力ポート１５２ｂとポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに接続された出力ポート１５２ｃとドレンポート１５２ｄと調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂに接続された入力ポート１５２ｅとポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに接続された入力ポート１５２ｆとクラッチＣ１の油路４８に接続された出力ポート１５２ｇとポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃに接続された入力ポート１５２ｉとブレーキＢ２の油路７８に接続された出力ポート１５２ｈの各種ポートが形成されたスリーブ１５２と、スリーブ１５２内を軸方向に摺動するスプール１５４と、スプール１５４を軸方向に付勢するスプリング１５６とにより構成されている。この切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されているときには、スプリング１５６の付勢力に打ち勝ってスプール１５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート１５２ｅと出力ポート１５２ｇとを連通し入力ポート１５２ｆと出力ポート１５２ｇとの連通を遮断し入力ポート１５２ｆと出力ポート１５２ｈとを連通することにより、調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂにクラッチＣ１の油路４８を接続すると共にポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂにブレーキＢ２の油路７８を接続する。このとき、入力ポート１５２ｂと出力ポート１５２ｃとの連通が遮断すると共に出力ポート１５２ｃとドレンポート１５２ｄとが連通することによりポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに作動油が供給されないようになり、入力ポート１５２ｉとドレンポート１５２ｊとが連通することによりポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃから作動油がドレンされるようになっている。一方、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されていないときには、スプリング１５６の付勢力によりスプール１５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート１５２ｂと出力ポート１５２ｃとを連通し入力ポート１５２ｅと出力ポート１５２ｇとの連通を遮断し入力ポート１５２ｆと出力ポート１５２ｇとを連通し入力ポート１５２ｆと出力ポート１５２ｈとの連通を遮断し入力ポート１５２ｉとドレンポート１５２ｊとの連通を遮断することにより、ストレーナ４１と機械式オイルポンプ４２との間の油路４３に切替バルブ１５０を介してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａを接続しポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂにクラッチＣ１の油路４８を接続する。

これにより、切替バルブ１５０を用いて、調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１の油路４８との接続と遮断とを切り替えると共にポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１の油路４８かブレーキＢ２の油路７８かのいずれかとの接続を切り替えることができ、実施例と同様の効果を奏することができる。また、リニアソレノイドと電磁ポンプとを一体化することにより、一つのソレノイド部１１０で調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０とを作動させるから、装置全体をさらに小型化することができる。なお、この変形例の電磁弁１００Ｂでは、調圧バルブ部１２０をノーマルクローズ型として構成するものとしたが、ノーマルオープン型として構成するものとしてもよい。また、変形例の電磁弁１００Ｂでは、吸入用逆止弁１３２と吐出用逆止弁１３４とをスリーブ１２２内に内蔵するものとしたが、いずれか一方をスリーブ１２２外のバルブボディ１０１に組み込むものとしてもよいし、両方をバルブボディ１０１に組み込むものとしてもよい。

実施例の動力伝達装置では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしても構わない。

実施例の動力伝達装置では、前進１速〜６速の６段変速のオートマチックトランスミッション２０を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、４段変速や５段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、クラッチＣ１が「第１のクラッチ」に相当し、ブレーキＢ２が「第２のクラッチ」に相当し、クラッチＣ３が「第３のクラッチ」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「第１のポンプ」に相当し、電磁ポンプ１００が「第２のポンプ」に相当し、切替バルブ５０が「切替バルブ」に相当する。また、電磁弁１００Ｂのポンプ部１３０も「第２のポンプ」に相当し、電磁弁１００Ｂの入力ポート１２２ａや出力ポート１２２ｂ，ドレンポート１２２ｃ，フィードバックポート１２２ｄが「第１のポート群」に相当し、電磁弁１００の吸入ポート１３２ａや吐出ポート１３２ｂ，ドレンポート１３２ｃが「第２のポート群」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ１が「調圧バルブ」に相当する。また、切替バルブ１５０も「切替バルブ」に相当する。また、リニアソレノイドＳＬＣ２が「第２の調圧バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「第２のポンプ」としては、電磁力により作動油を圧送する電磁ポンプに限定されるものではなく、電動機からの動力により作動油を圧送する電動ポンプなど、電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させるものであれば如何なるタイプのポンプであっても構わない。また、「第２のポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

１０ 自動車、１２ エンジン、１４ クランクシャフト、１６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１８ａ，１８ｂ 車軸、１９ａ，１９ｂ 車輪、２０ オートマチックトランスミッション、２１ 入力軸、２２ 出力軸、２４ トルクコンバータ、２４ａ ポンプインペラ、２４ｂ タービンランナ、２６ ギヤ機構、２８ デファレンシャルギヤ、２９ オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３０ シングルピニオン式の遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ ラビニヨ式の遊星歯車機構、３６ａ，３６ｂ サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ キャリア、４０ 油圧回路、４１ ストレーナ、４２ 機械式オイルポンプ、４３ 油路、４４ レギュレータバルブ、４６ マニュアルバルブ、４６ａ 入力ポート、４６ｂ Ｄポジション用出力ポート、４６ｃ Ｒポジション用出力ポート、４８ 油路、４９ アキュムレータ、５０ 切替バルブ、５２ スリーブ、５２ａ 信号圧用入力ポート、５２ｂ，５２ｃ 入力ポート、５２ｄ，５２ｅ 出力ポート、５４ スプール、５６ スプリング、５８ 逆止弁、６０ Ｃ２リレーバルブ、６２ スリーブ、６２ａ 信号圧用入力ポート、６２ｂ 入力ポート、６２ｃ 出力ポート、６２ｄ 出力ポート、６２ｅ ドレンポート、６４ スプール、６６ スプリング、６８，６９ 油路、７０ Ｂ２リレーバルブ、７２ａ，７２ｂ 信号圧用入力ポート、７２ｃ 信号圧用出力ポート、７２ｄ，７２ｅ 入力ポート、７２ｆ 出力ポート、７４ スプール、７６ スプリング、９０ メイン電子制御ユニット（メインＥＣＵ）、９１ シフトレバー、９２ シフトポジションセンサ、９３ アクセルペダル、９４ アクセルペダルポジションセンサ、９５ ブレーキペダル、９６ ブレーキスイッチ、９８ 車速センサ、１００ 電磁ポンプ、１００Ｂ 電磁弁、１０１ バルブボディ、１０２ 吸入ポート、１０４ 吐出ポート、１１０ ソレノイド部、１１１ ケース、１１２ コイル、１１４ 第１のコア、１１４ａ フランジ部、１１４ｂ 円筒部、１１５ 第２のコア、１１６ プランジャ、１１８ シャフト、１１９ コネクタ部、１２０ 調圧バルブ部、１２２ スリーブ、１２２ａ 入力ポート、１２２ｂ 出力ポート、１２２ｃ ドレンポート、１２２ｄ フィードバックポート、１２２ｅ 油路、１２４ スプール、１２３ａ 連通部、１２３ｂ 連結部、１２４ａ〜１２４ｃ ランド、１２６ エンドプレート、１２８ スプリング、１３０ ポンプ部、１３２ａ 吸入ポート、１３２ｂ 吐出ポート、１３２ｃ ドレンポート、１３３ 開口部、１３４ 吸入用逆止弁、１３４ａ 本体、１３４ｂ ボール、１３４ｃ スプリング、１３５ 開口部、１３６ 吐出用逆止弁、１３６ａ 本体、１３６ｂ ボール、１３６ｃ スプリング、１５０ 切替バルブ、１５２ スリーブ、１５２ａ 信号圧用入力ポート、１５２ｂ 入力ポート、１５２ｃ 出力ポート、１５２ｄ ドレンポート、１５２ｅ，１５２ｆ 入力ポート、１５２ｇ，１５２ｈ 出力ポート、１５２ｉ 入力ポート、１５２ｊ ドレンポート、１５４ スプール、１５６ スプリング、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３，ＳＬＢ１，ＳＬＴ リニアソレノイド、Ｓ１，Ｓ２ オンオフソレノイド、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、原動機からの動力を車軸に伝達するための複数のクラッチを備えて、前進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数のクラッチのうち前進用の組み合わせとして所定の変速段を形成する場合に少なくとも第１のクラッチを係合し、後進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数のクラッチのうち後進用の組み合わせとして少なくとも第２のクラッチと第３のクラッチとを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには単独では動力の伝達に寄与しない前記第２のクラッチに流体圧を作用する動力伝達装置であって、
   前記原動機からの動力により駆動して前記複数のクラッチを係合するための流体圧を発生させて吐出する第１のポンプと、
   電力の供給を受けて駆動して流体圧を発生させて吐出する第２のポンプと、
   前記第１のポンプが駆動しているときには前記第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路と前記第１のクラッチに接続された第１のクラッチ流路との連通が遮断されると共に該吐出流路と前記第２のクラッチに接続された第２のクラッチ流路とが連通される第１の状態と、前記第１のポンプが停止しているときには前記吐出流路と前記第１のクラッチ流路とが連通されると共に該吐出流路と前記第２のクラッチ流路との連通が遮断される第２の状態とを切り替える切替バルブと、
   を備える動力伝達装置。
2. 前記切替バルブは、前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された信号圧用ポートと、前記第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された入力ポートと、前記第１のクラッチ流路に接続された第１の出力ポートと、前記第２のクラッチ流路に接続された第２の出力ポートとを有し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとの連通が遮断されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとが連通され、前記信号圧用ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとが連通されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとの連通が遮断されるよう形成されてなる請求項１記載の動力伝達装置。
3. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記第１のポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記第１のクラッチに供給する調圧バルブを備え、
   前記調圧バルブおよび前記第２のポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、各種ポートが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各種ポートの少なくとも一部を開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、該スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を有し、前記各種ポートとして前記第１のポンプからの作動流体を入力する入力ポートと前記第１のクラッチに作動流体を出力する出力ポートとドレンポートとからなる第１のポート群が形成され前記スプールが軸方向に摺動することにより前記入力ポートから入力された作動流体を前記ドレンポートの排出を伴って調圧して前記出力ポートに出力する調圧バルブとして機能するよう該スリーブと該スプールとの間で調圧室が形成されると共に、前記各種ポートとして吸入ポートと前記クラッチに作動流体を吐出する吐出ポートとからなる第２のポート群が形成され前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画されたポンプ室が形成されてなることを特徴とする
   動力伝達装置。
4. 前記切替バルブは、前記第１のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された信号圧用ポートと、前記第２のポンプの吐出口に接続された吐出流路に接続された第１の入力ポートと、前記第１のクラッチ流路に接続された第１の出力ポートと、前記第２のクラッチ流路に接続された第２の出力ポートと、前記ポンプ室に接続された第２の入力ポートと、ドレンポートとを有し、前記信号圧用ポートに流体圧が作用しているときには前記第１の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとの連通が遮断されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとが連通され前記第２の入力ポートと前記ドレンポートとが連通され、前記信号圧用ポートに流体圧が作用していないときには前記第２の状態として前記入力ポートと前記第１の出力ポートとが連通されると共に該入力ポートと前記第２の出力ポートとの連通が遮断され前記第２の入力ポートと前記ドレンポートとが遮断されるよう形成されてなる請求項３記載の動力伝達装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
   前記第１のポンプの吐出口に接続された入力ポートと、複数の出力ポートとを有し、前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記入力ポートと前記複数のポートのうち前記第２のクラッチに接続された後進用出力ポートとを連通し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記入力ポートと前記複数の出力ポートとの連通を遮断するマニュアルバルブと、
   前記第１のポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記第２のクラッチに供給する第２の調圧バルブと
   を備える動力伝達装置。
6. 前記第２のクラッチは、一つの回転系を一つの固定系に接続するブレーキである請求項１ないし５いずれか１項に記載の動力伝達装置。
7. 前記所定の変速段は、発進用の変速段である請求項１ないし６いずれか１項に記載の動力伝達装置。
8. 前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし７いずれか１項に記載の動力伝達装置。

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