WO2013105233A1 - 油圧制御装置及び車両制御装置 - Google Patents

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WO2013105233A1
WO2013105233A1 PCT/JP2012/050396 JP2012050396W WO2013105233A1 WO 2013105233 A1 WO2013105233 A1 WO 2013105233A1 JP 2012050396 W JP2012050396 W JP 2012050396W WO 2013105233 A1 WO2013105233 A1 WO 2013105233A1
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oil
pressure
accumulator
clutch
hydraulic
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PCT/JP2012/050396
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English (en)
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拓郎 森野
修司 森山
伊藤　良雄
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トヨタ自動車株式会社
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    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/14—Fluid pressure control
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/70—Gearings
    • B60Y2400/72—Continous variable transmissions [CVT]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H2061/0034—Accumulators for fluid pressure supply; Control thereof

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic control device and a vehicle control device.
  • Patent Document 1 discloses a first accumulator for supplying hydraulic pressure to a clutch drive system when the engine is restarted when returning from idling stop control, and a second accumulator for reducing clutch engagement shock. The structure provided with these is disclosed.
  • the configuration including two accumulators for supplying hydraulic pressure at the time of engine restart and reducing the engagement shock increases the number of parts and makes the configuration complicated.
  • the present invention has been made in view of the above, and provides a hydraulic control device and vehicle control that can simultaneously realize hydraulic pressure supply to a clutch at the time of engine restart and clutch engagement shock reduction with a simple configuration.
  • An object is to provide an apparatus.
  • a hydraulic control apparatus includes a mechanical pump that discharges oil by driving a vehicle engine, a hydraulic path that supplies oil discharged by the mechanical pump to a clutch, and the hydraulic pressure
  • a clutch pressure control valve for controlling a clutch pressure, which is a hydraulic pressure to be supplied to the clutch, provided on the path; and a clutch provided downstream of the clutch pressure control valve in the hydraulic path and supplying the oil from the hydraulic path
  • An accumulator that accumulates oil supplied by the mechanical pump, discharges the accumulated oil, and supplies the accumulated oil to the clutch, upstream of the clutch pressure control valve A first oil path connected to the hydraulic path at a second position and a second oil path connected to the hydraulic path downstream from the selection valve.
  • connection control means for controlling connection between the accumulator and the hydraulic path so as to communicate the accumulator with one of the first oil path and the second oil path, and oil supplied by the mechanical pump And a third oil passage supplied to the back pressure side of the accumulator.
  • connection control unit communicates the accumulator with the hydraulic path via the first oil path when the engine is stopped, and via the second oil path when the engine is operating. It is preferable to include a switching valve that switches the accumulator so as to communicate with the hydraulic path, and a pressure accumulation control valve that is disposed between the switching valve and the accumulator and controls pressure accumulation and discharge of the accumulator.
  • the hydraulic control device includes a check valve that prevents a backflow of oil upstream of the hydraulic path upstream of a connection position with the first oil path on the hydraulic path.
  • the third oil passage is connected to the hydraulic passage upstream of the check valve.
  • a vehicle control device includes an engine, a clutch, and the hydraulic control device that controls the hydraulic pressure of oil supplied to operate the clutch.
  • the eco-run control for stopping the engine during traveling can be executed.
  • a single accumulator is connected to the clutch at the time of engine restart depending on whether the accumulator is connected to the hydraulic path through either the first oil path or the second oil path. It can be used as both a function for supplying hydraulic pressure (accumulation / discharge function) and a function for reducing clutch engagement shock (damper function). Furthermore, by supplying the oil supplied by the mechanical pump to the negative pressure side of the accumulator through the third oil passage, the discharge capacity of the accumulator is temporarily reduced and the performance of the accumulator is reduced to the performance required as a damper function. it can. As a result, the hydraulic control device and the vehicle control device according to the present invention have an effect that the hydraulic pressure supply to the clutch when the engine is restarted and the clutch engagement shock can be reduced with a simple configuration.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a vehicle equipped with a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the hydraulic control apparatus in FIG.
  • FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the discharge operation of the accumulator in FIG.
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the damper operation of the accumulator in FIG.
  • FIG. 5 is a time chart showing the time transition of the clutch pressure Pc1 when the accumulator is used as a damper function.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the accumulator pressure accumulation process performed by the hydraulic control apparatus of the present embodiment.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the discharge process of the accumulator performed by the hydraulic control device of the present embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a vehicle equipped with a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the hydraulic control apparatus in FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a process of using the accumulator as a damper, which is performed by the hydraulic control device of the present embodiment.
  • FIG. 9 is a schematic diagram illustrating a configuration of a hydraulic control device according to a modification of the embodiment of the present invention.
  • the vehicle 2 includes an engine 3 as a power source during driving, a drive wheel 4, a power transmission device 5, a hydraulic control device 1, and an ECU (Electronic Control Unit). 7.
  • the engine 3 is a driving source (prime mover) for driving the vehicle 2, and generates power that consumes fuel and acts on the driving wheels 4 of the vehicle 2.
  • the engine 3 can generate mechanical power (engine torque) on the crankshaft 8 that is an engine output shaft as the fuel burns, and can output this mechanical power from the crankshaft 8 toward the drive wheels 4. .
  • the power transmission device 5 transmits power from the engine 3 to the drive wheels 4.
  • the power transmission device 5 is provided in a power transmission path from the engine 3 to the drive wheel 4 and is operated by the pressure (hydraulic pressure) of oil as a liquid medium.
  • the power transmission device 5 includes a torque converter 9, a forward / reverse switching mechanism 10, a continuously variable transmission mechanism 11, a speed reduction mechanism 12, a differential gear 13, and the like.
  • the crankshaft 8 of the engine 3 and the input shaft 14 of the continuously variable transmission mechanism 11 are connected via a torque converter 9, a forward / reverse switching mechanism 10, and the like, and an output shaft 15 of the continuously variable transmission mechanism 11 is connected. It is connected to the drive wheel 4 via the speed reduction mechanism 12, the differential gear 13, the drive shaft 16, and the like.
  • the torque converter 9 is disposed between the engine 3 and the forward / reverse switching mechanism 10, and amplifies (or maintains) the power torque transmitted from the engine 3 and transmits it to the forward / reverse switching mechanism 10. It can.
  • the torque converter 9 includes a pump impeller 9a and a turbine runner 9b that are rotatably arranged to face each other, and the pump impeller 9a is coupled to the crankshaft 8 through a front cover 9c so as to be integrally rotatable, and the turbine runner 9b is switched forward and backward. It is configured to be connected to the mechanism 10. As the pump impeller 9a and the turbine runner 9b rotate, a viscous fluid such as hydraulic fluid interposed between the pump impeller 9a and the turbine runner 9b circulates and flows. It is possible to amplify and transmit torque while allowing
  • the torque converter 9 further includes a lock-up clutch 9d that is provided between the turbine runner 9b and the front cover 9c and is coupled to the turbine runner 9b so as to be integrally rotatable.
  • the lock-up clutch 9d is operated by oil pressure supplied from a hydraulic control device 1 described later, and is switched between an engaged state (lock-up ON) and a released state (lock-up OFF) with the front cover 9c.
  • the torque converter 9 transmits the torque transmitted from the engine 3 to the forward / reverse switching mechanism 10 as it is.
  • the forward / reverse switching mechanism 10 can shift the power (rotational output) from the engine 3 and can switch the rotation direction.
  • the forward / reverse switching mechanism 10 includes a planetary gear mechanism 17, a forward / reverse switching clutch (forward clutch) C1 as a friction engagement element, a forward / reverse switching brake (reverse brake) B1, and the like.
  • the planetary gear mechanism 17 is a differential mechanism that includes a sun gear, a ring gear, a carrier, and the like as a plurality of rotational elements that can rotate differentially with each other.
  • the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1 It is an engagement element for switching the operating state of the gear mechanism 17 and can be constituted by, for example, a frictional engagement mechanism such as a multi-plate clutch.
  • a hydraulic wet multi-plate clutch is used.
  • the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1 are operated by the pressure of oil supplied from the hydraulic control device 1 described later, and the operating state is switched.
  • the forward / reverse switching clutch C1 is in the engaged state (ON state) and the forward / reverse switching brake B1 is in the released state (OFF state)
  • the forward / reverse switching mechanism 10 rotates the power from the engine 3 in the normal rotation (vehicle 2). Is transmitted to the input shaft 14 in the direction in which the input shaft 14 rotates as the vehicle advances.
  • the forward / reverse switching mechanism 10 rotates the power from the engine 3 in reverse rotation (when the vehicle 2 moves backward, the input shaft 14 In the direction of rotation).
  • the forward / reverse switching mechanism 10 is in a released state for both the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1.
  • the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1 are collectively referred to as “C1 clutch”, and a control system for controlling engagement / release of the C1 clutch is collectively referred to as “C1 control”. Called “system 18”. Further, the C1 clutch and the C1 control system 18 are collectively expressed simply as “clutch”.
  • the continuously variable transmission mechanism 11 is a transmission that is provided between the forward / reverse switching mechanism 10 and the drive wheel 4 in the power transmission path from the engine 3 to the drive wheel 4 and that can output the power of the engine 3 by shifting the power. is there.
  • the continuously variable transmission mechanism 11 is operated by the pressure of oil supplied from a hydraulic control device 1 described later.
  • the continuously variable transmission mechanism 11 is, for example, a known belt-type continuously variable automatic transmission (CVT).
  • the continuously variable transmission mechanism 11 includes a primary pulley 20 provided on the engine 3 side, a secondary pulley 21 provided on the drive wheel 4 side, and a belt 22.
  • the primary pulley 20 is connected to the input shaft 14.
  • the secondary pulley 21 is connected to the output shaft 15.
  • the belt 22 is stretched between the primary pulley 20 and the secondary pulley 21.
  • the continuously variable transmission mechanism 11 operates the primary pulley side actuator and the secondary pulley side actuator by the pressure of oil supplied from a hydraulic control device 1 described later, and changes the gear ratio steplessly by changing the pulley ratio. Can do. Similarly, the belt clamping pressure can be controlled.
  • the reduction mechanism 12 reduces the rotational speed of the power from the continuously variable transmission mechanism 11 and transmits it to the differential gear 13.
  • the differential gear 13 transmits the power from the speed reduction mechanism 12 to each drive wheel 4 via each drive shaft 16.
  • the differential gear 13 absorbs the difference in rotational speed between the center side of the turning, that is, the inner driving wheel 4 and the outer driving wheel 4 that occurs when the vehicle 2 turns.
  • the power transmission device 5 configured as described above drives the power generated by the engine 3 via a torque converter 9, a forward / reverse switching mechanism 10, a continuously variable transmission mechanism 11, a speed reduction mechanism 12, a differential gear 13, and the like. 4 can be transmitted. As a result, the driving force [N] is generated on the contact surface of the driving wheel 4 with the road surface, and the vehicle 2 can travel by this.
  • the hydraulic control device 1 uses a hydraulic pressure of oil as a fluid to lock up the clutch 9d of the torque converter 9, the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1 of the forward / reverse switching mechanism 10, the primary pulley 20 of the continuously variable transmission mechanism 11, and
  • the power transmission device 5 including the secondary pulley 21 and the like is operated.
  • the hydraulic control device 1 includes, for example, various hydraulic control circuits that are controlled by the ECU 7.
  • the hydraulic control device 1 is configured to include a plurality of oil passages, an oil reservoir, an oil pump, a plurality of electromagnetic valves, and the like, and according to a signal from the ECU 7 described later, Control the flow rate or hydraulic pressure.
  • the hydraulic control device 1 also functions as a lubricating oil supply device that lubricates predetermined portions of the power transmission device 5. The details of the configuration of the hydraulic control device 1 will be described later with reference to FIG.
  • the ECU 7 controls driving of each part of the vehicle 2.
  • the ECU 7 is physically an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and an interface.
  • the function of the ECU 7 is to load an application program held in the ROM into the RAM and execute it by the CPU, thereby operating various devices in the vehicle 2 under the control of the CPU and reading out data from the RAM or ROM. And writing.
  • the ECU 7 controls each part of the power transmission device 5 such as the torque converter 9, the forward / reverse switching mechanism 10, and the continuously variable transmission mechanism 11 by controlling the hydraulic control device 1 described above.
  • the ECU 7 is not limited to the above functions, but also includes various other functions used for various controls of the vehicle 2.
  • the ECU 7 includes an engine ECU that controls the engine 3, a T / M ECU that controls the power transmission device 5 (hydraulic control device 1), and an idling stop (S & S (start and stop)) control.
  • the configuration may include a plurality of ECUs such as S & S ECUs.
  • the ECU 7 is connected to various sensors in the vehicle 2 (not shown in FIG. 1) and receives detection signals from the various sensors, and controls the driving of each part of the vehicle 2 based on these detection signals. can do.
  • the vehicle 2 according to the present embodiment has a function of stopping the engine 3 while the vehicle 2 is stopped or traveling, so-called idling stop control (in this embodiment, “S & S control” and “eco-run control”) in order to improve fuel efficiency.
  • the ECU 7 is configured to be able to execute idling stop control when predetermined conditions are satisfied based on various sensor information.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the hydraulic control device 1 in FIG.
  • the hydraulic control device 1 includes a mechanical mechanical pump (mechanical pump) 31 that is driven by driving of the engine 3 as an oil supply source that supplies oil to each part of the power transmission device 5. .
  • the mechanical pump 31 sucks, compresses and discharges the oil stored in the drain 32 in the hydraulic control device 1.
  • the mechanical pump 31 can supply the discharged oil to the power transmission device 5 via the hydraulic path 33.
  • a primary regulator valve 34 is provided in the hydraulic path 33.
  • the primary regulator valve 34 regulates the hydraulic pressure generated by the mechanical pump 31.
  • the primary regulator valve 34 is supplied with a control pressure by an SLS linear solenoid 35, and the primary regulator valve 34 adjusts the hydraulic pressure in the hydraulic path 33 in accordance with the control pressure. Then, the hydraulic pressure in the hydraulic path 33 regulated by the primary regulator valve 34 is used as the line pressure PL.
  • the primary regulator valve 34 for example, a spool valve in which a valve body (spool) slides in the axial direction in the valve body to open / close or switch a flow path can be applied, and a hydraulic path 33 is connected to an input port.
  • the SLS linear solenoid 35 is connected to the pilot port for inputting the pilot pressure, the control pressure is inputted, and the excess flow generated by the regulation of the line pressure PL can be discharged from the output port.
  • An L / U control system 36 that controls engagement / release of the lock-up clutch 9d of the torque converter 9 is connected to the output port of the primary regulator valve 34, and when an excess flow is generated from the primary regulator valve 34, This surplus flow is configured to be supplied to the L / U control system 36 (or a low-pressure control system that can be controlled at a lower pressure than the continuously variable transmission mechanism 11). Further, the surplus flow from the primary regulator valve 34 is configured to be supplied to each part lubrication at a predetermined location in the power transmission device 5. Although not shown in FIG. 2, an oil passage is formed so that the surplus flow supplied to the L / U control system 36 and each part lubrication is finally returned to the drain 32.
  • the mechanical pump 31 is connected to the C1 control system 18 (the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1) of the forward / reverse switching mechanism 10 and the continuously variable transmission mechanism 11 via the hydraulic path 33 by the primary regulator valve 34.
  • the hydraulic pressure adjusted to the line pressure PL is connected so that supply is possible.
  • the LPM No. 1 is placed on the clutch oil path 38 connected to the C1 control system 18.
  • Two valves 37 are provided. LPM No. Similar to the primary regulator valve 34, the two valve 37 is a spool valve, for example, and outputs a predetermined hydraulic pressure Plpm2 that is regulated (depressurized) using the line pressure PL introduced into the valve as a source pressure.
  • the clutch oil passage 38 is an LPM No.
  • a lubricating oil passage 39 for supplying oil of the oil pressure Plpm2 to lubricate each part at a predetermined location in the power transmission device 5 is connected.
  • An SLC linear solenoid 40 (clutch pressure control valve) is provided on the clutch oil passage 38 downstream from the branch with the lubricating oil passage 39. Similar to the SLS linear solenoid 35 and the like, the SLC linear solenoid 40 is an electromagnetic valve that generates a control pressure in accordance with a current value determined by a duty signal (duty value) transmitted from the ECU 7. In the present embodiment, the SLC linear solenoid 40 controls the control pressure (clutch pressure) Pc1 supplied to the C1 control system 18 using the hydraulic pressure Plpm2 as a source pressure.
  • a manual valve 41 (selection valve) is provided on the downstream side of the SLC linear solenoid 40 in the clutch oil passage 38.
  • the manual valve 41 selects a clutch that supplies oil from the hydraulic path 33.
  • the manual valve 41 is linked with the shift operation of the driver of the vehicle 2 between the clutch oil path 38 and the C1 control system 18. The connection relationship is switched.
  • the manual valve 41 can switch communication / disconnection between the clutch oil passage 38 and the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1.
  • the shift position is “D (forward)”
  • the manual valve 41 can control the forward / reverse switching clutch C1 by connecting the clutch oil passage 38 to the forward / reverse switching clutch C1 in the C1 control system 18.
  • the manual valve 41 is configured to connect the forward / reverse switching brake B1 of the C1 control system 18 to the discharge port Ex, and to let the oil acting on the forward / reverse switching brake B1 escape from the discharge port Ex.
  • the manual valve 41 can control the forward / reverse switching brake B1 by connecting the clutch oil passage 38 to the forward / reverse switching brake B1 in the C1 control system 18. And at this time, the manual valve 41 is configured to connect the forward / reverse switching clutch C1 of the C1 control system 18 to the discharge port Ex, and to let the oil acting on the forward / reverse switching clutch C1 escape from the discharge port Ex. Further, when the shift position is “N (neutral)”, the manual valve 41 disconnects both the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1 from the clutch oil passage 38 and connects it to the discharge port Ex. . As a result, the oil acting on the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1 is discharged from the discharge port Ex.
  • the accumulator 44 is connected on the oil passage 38 for clutches.
  • the accumulator 44 is configured to store and hold (accumulate) the hydraulic pressure supplied from the mechanical pump 31 when the mechanical pump 31 is driven, and to supply the held hydraulic pressure to the C1 control system 18 as necessary. ing.
  • FIG. 3 is a schematic diagram for explaining the discharge operation of the accumulator 44
  • FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the damper operation of the accumulator 44
  • FIG. 5 is a diagram when the accumulator 44 is used as a damper. It is a time chart which shows the time transition of the clutch pressure Pc1.
  • the accumulator 44 includes a stepped piston 44b fitted in a stepped cylinder 44a so as to be slidable in one direction. Due to the small diameter portion of the stepped piston 44b, a pressure accumulation chamber 44c for accumulating oil is formed at the small diameter side end portion in the stepped cylinder 44a, and the volume of the pressure accumulation chamber 44c can be changed by the movement of the stepped piston 44b. It is configured.
  • the accumulator 44 has a pressure accumulating chamber 44c connected to a connecting oil passage 42 for communicating the accumulator 44 and the hydraulic passage 33. Through this connecting oil passage 42, oil is introduced into the pressure accumulating chamber 44c during pressure accumulation. During discharge, oil is discharged from the pressure accumulating chamber 44c.
  • a first back pressure chamber 44d is formed by the large diameter portion of the stepped piston 44b at the large diameter side end portion in the stepped cylinder 44a of the accumulator 44.
  • the first back pressure chamber 44d is provided with a spring 44f for urging the stepped piston 44b toward the pressure accumulating chamber 44c, and the urging force is changed according to the deformation of the spring 44f due to the sliding of the stepped piston 44b. In other words, the back pressure can be changed.
  • the stepped piston 44b is pushed in to expand the volume of the accumulator 44c and the oil is stored inside. This back pressure and the pressure of the oil accumulated in the accumulator 44c (accumulator pressure Pacc. ) Is balanced.
  • the accumulator 44 is discharged, the accumulated oil is discharged from the inside by pushing out the piston using the biasing force of the spring 44 f and supplied to the C1 control system 18.
  • the back pressure that can be generated by the spring 44f has a maximum value when the large-diameter side end surface of the stepped piston 44b abuts against the large-diameter side end of the stepped cylinder 44a.
  • the maximum value of the back pressure is adjusted, for example, by adjusting the spring length or spring constant of the spring 44f so that the clutch pressure Pc1 can be maintained at least at the packed pressure when oil is discharged from the accumulator 44. This can be set in advance.
  • pack packing pressure refers to a hydraulic pressure that can fill the clutch pack (the hydraulic oil chamber of the C1 clutch) with hydraulic oil so that the clutch plate of the C1 clutch comes into contact with (clogs) the friction material. .
  • a second back pressure chamber 44e is formed between the stepped portion of the stepped cylinder 44a of the accumulator 44 and the stepped portion of the stepped piston 44b.
  • the accumulator 44 is configured to be able to adjust the back pressure of the stepped piston 44b by adjusting the amount of oil supplied to the second back pressure chamber 44e. As the amount of oil supplied to the second back pressure chamber 44e increases, the balance position of the stepped piston 44b moves toward the large diameter end of the stepped cylinder 44a, and the oil discharge capacity from the pressure accumulating chamber 44c decreases. Can be made.
  • the second back pressure chamber 44e is connected to the back pressure control oil passage 50 (third oil passage), and oil is introduced / discharged through the back pressure control oil passage 50.
  • Accumulation and discharge of the accumulator 44 are controlled by a pressure accumulation control valve 43 provided on the connection oil passage 42.
  • the pressure accumulation control valve 43 is, for example, an electromagnetic poppet valve, and can be opened and closed by adjusting a supply current by the ECU 7.
  • the pressure accumulation control valve 43 can be a normally closed valve that is opened when current is supplied and normally closed when current is not supplied.
  • the pressure accumulation control valve 43 may use another valve structure such as a spool valve.
  • a pressure sensor 45 for detecting the pressure (accumulator pressure) Pacc of the oil accumulated in the accumulator 44 is provided, and information on the detected accumulator pressure Pacc is transmitted to the ECU 7. It is configured.
  • the accumulator 44 and the pressure accumulation control valve 43 are connected to the two oil passages of the first oil passage 46 and the second oil passage 47 via the connection oil passage 42, and the first oil passage 46 and The second oil passage 47 is connected to the hydraulic passage 33 (the clutch oil passage 38) so as to communicate therewith.
  • the position where the first oil passage 46 is connected to the hydraulic passage 33 is on the upstream side of the SLC linear solenoid 40, preferably LPM No. More preferably, it is downstream of the two valves 37, more preferably downstream of the branch of the oil passage 38 for the clutch of the hydraulic passage 33 with the lubricating oil passage 39.
  • the position where the second oil passage 47 is connected to the hydraulic passage 33 is downstream of the manual valve 41.
  • the second oil passage 47 is connected at a position on the hydraulic path 33 where the hydraulic pressure is the same level as the hydraulic pressure actually supplied to the C1 clutch and the C1 control system 18.
  • the end of the first oil passage 46 and the second oil passage 47 opposite to the side connected to the hydraulic passage 33 is connected to the switching valve 48.
  • the switching valve 48 is also connected to the accumulator 44 via the connection oil passage 42, and selects one of the first oil passage 46 and the second oil passage 47 to select the accumulator 44 and the hydraulic passage 33 (the clutch oil passage 38. ) To communicate with each other.
  • the switching valve 48 can switch the oil path to be selected by the line pressure PL generated by driving the engine 3. More specifically, when the mechanical pump 31 is driven when the engine 3 is driven and the line pressure PL is greater than or equal to a predetermined value, the accumulator 44 is connected to the hydraulic path 33 (the clutch oil path via the second oil path 47). 38) so as to be able to communicate with each other (in the configuration illustrated in FIG. 2, the switching valve 48 moves to the left by PL). On the other hand, when the engine 3 is stopped, the driving of the mechanical pump 31 is also stopped, and when the line pressure PL decreases below a predetermined value, the accumulator 44 is connected to the hydraulic path 33 (the clutch oil path 38 via the first oil path 46). 2) (in the configuration illustrated in FIG. 2, the switching valve 48 is moved to the right by the spring).
  • such a configuration of the switching valve 48, the first oil passage 46, and the second oil passage 47 allows the vehicle 3 to travel normally, that is, the engine 3 is driven and the mechanical pump 31 discharges the oil having the line pressure PL.
  • the switching valve 48 is switched to communicate with the second oil passage 47.
  • the accumulator 44 is connected to the hydraulic path 33 on the downstream side of the manual valve 41 via the second oil path 47.
  • the pressure accumulation process for accumulating oil in the accumulator 44 can be performed by opening the pressure accumulation control valve 43 as appropriate and then closing the valve.
  • the accumulator 44 In a state where the accumulator 44 is accumulating and holding pressure, the accumulator 44 has a stepped piston 44b having a large diameter of the stepped cylinder 44a, as shown in the left side of FIG.
  • the pressure accumulation control valve 43 is closed (closed) in a state in which the pressure accumulation chamber 44c reaches the maximum volume while hitting the side end, and the oil of the accumulator pressure Pacc corresponding to the pack packing pressure is held in the pressure accumulation chamber.
  • the vehicle 2 is configured to be able to perform the idling stop control as described above.
  • the engine 3 It is possible to execute idling stop traveling that travels in a state in which both the stop and release of the C1 clutch are performed. While the idling stop traveling is being executed, the engine 3 is stopped and the mechanical pump does not output the oil having the line pressure PL. Therefore, in the present embodiment, the switching valve 48 is switched to communicate with the first oil passage 46. At this time, the accumulator 44 is connected to the hydraulic path 33 on the upstream side of the SLC linear solenoid 40 via the first oil path 46.
  • the pressure accumulation control valve 43 is maintained with the switching valve 48 communicating with the first oil passage 46 as described above. Is opened at an appropriate timing, so that the discharge process for discharging the oil accumulated in the accumulator 44 can be performed.
  • the oil accumulated in the accumulator 44 is discharged to the hydraulic path 33 upstream of the SLC linear solenoid 40 via the first oil path 46.
  • the original pressure Plpm2 for generating the clutch pressure Pc1 is increased by the SLC linear solenoid 40, so that the clutch pressure Pc1 can be set as the packed pressure by appropriately controlling the SLC linear solenoid 40.
  • the stepped piston 44b is moved to the small diameter side of the stepped cylinder 44a by the urging force of the spring 44f.
  • the oil that hits the end and is accumulated in the pressure accumulating chamber 44c is discharged through the connecting oil passage 42.
  • a check valve 49 (check valve) is provided upstream of the connection position of the first oil path 46 on the clutch oil path 38 (in the example of FIG. 2, the position downstream of the lubrication oil path 39).
  • the oil discharged from the accumulator 44 is prevented from leaking or flowing back to the upstream side, so that the hydraulic pressure Plpm2 can be efficiently increased by the accumulator 44. Yes.
  • the switching valve 48 and the pressure accumulation control valve 43 connect the accumulator 44 so as to be able to communicate with one of the first oil passage 46 and the second oil passage 47, and connect the accumulator 44 to the hydraulic passage 33 (the clutch oil passage 38). ) Function as “connection control means” for controlling the connection with the device.
  • the back pressure control oil passage 50 (third oil passage) connected to the second back pressure chamber 44e of the accumulator 44 is connected to the hydraulic passage 33 (clutch oil passage 38) upstream of the check valve 49. Yes. That is, the back pressure control oil passage 50 is configured to be able to introduce oil of the oil pressure Plpm2 of the clutch oil passage 38 generated during operation of the mechanical pump 31 into the second back pressure chamber 44e of the accumulator 44. .
  • the manual valve 41 when a shift operation is performed by the driver while the vehicle is traveling, the manual valve 41 is displaced according to the shift position. Due to the displacement of the manual valve 41, a situation occurs in which the state of communicating / blocking the oil flow in the clutch oil passage 38 is switched. For example, when the shift position is switched from D to N, the forward / reverse switching clutch C1 of the C1 control system 18 is switched from a state communicating with the clutch oil passage 38 to a disconnected state. Further, the oil remaining between the forward / reverse switching clutch C ⁇ b> 1 and the manual valve 41 is discharged from the discharge port Ex of the manual valve 41.
  • the accumulator 44 is in communication with the hydraulic path 33 on the downstream side of the manual valve 41 via the second oil path 47, and a predetermined condition (details are shown in FIG. 8).
  • the pressure accumulation control valve 43 is configured to be opened when the following condition is satisfied with reference to FIG. Accordingly, the accumulator 44 can be used as a damper function, and the fluctuation of the clutch pressure Pc1 can be reduced by absorbing the fluctuation of the clutch pressure Pc1 due to the displacement of the manual valve 41 by the accumulator 44.
  • the pressure of the oil (accumulator pressure) Pacc (initial hydraulic pressure) held in the pressure accumulating chamber 44c can be expressed by the following equation (2).
  • As is the area of the end face on the small diameter side (downward in FIGS. 3 and 4).
  • Vacc As ⁇ X (3)
  • the back pressure Pe is supplied to the second back pressure chamber 44e of the accumulator 44 because the engine 3 and the mechanical pump 31 are being driven.
  • the accumulator 44 starts from the state where the stepped piston 44b is balanced at the height h of the pressure accumulating chamber 44c as shown on the right side of FIG. Of the clutch pressure Pc1 flows into the pressure accumulating chamber 44c. Then, as shown on the left side of FIG. 4, after the stepped piston is pushed into a state where the biasing force Fs by the spring 44f, the force Fe by the back pressure Pe, and the force Fc1 by the clutch pressure Pc1 are balanced, the pressure accumulating chamber 44c The oil of the hydraulic pressure Pdumper and the volume Vdumper that has been held inside is discharged. The stepped piston 44b is again balanced at the height h of the pressure accumulating chamber 44c, and the oil discharged from the accumulator 44 is discharged from the discharge port Ex of the manual valve 41.
  • the performance of the accumulator 44 is equivalent to that the hydraulic pressure capable of accumulating is Pdumper and the amount of oil that can be discharged (discharge volume) is Vdumper.
  • the hydraulic pressure Pdumper and the discharge volume Vdumper when using the damper are smaller than the hydraulic pressure Pacc and the discharge amount Vacc during pressure accumulation discharge.
  • the back pressure Pe it is possible to have at least two types of performance with a single accumulator.
  • the discharge capacity and hydraulic level are the performance required for the damper. Can be lowered.
  • the hydraulic pressure level and the discharge capacity when using the damper function can be controlled.
  • FIG. 5 shows the time transition of the clutch pressure Pc1 supplied to the forward / reverse switching clutch C1 when the shift position transitions from D to N.
  • the graph A in the figure shows the time transition of the clutch pressure Pc1 when the back pressure Pe is supplied to the accumulator 44, and the graph B shows the time transition of the clutch pressure Pc1 when the back pressure Pe is not supplied to the accumulator 44. Is shown.
  • the shift position is D and the forward / reverse switching clutch C1 is in communication with the clutch oil passage 38, and the clutch pressure Pc1 is maintained at a predetermined value.
  • the clutch oil passage 38 leading to the forward / reverse switching clutch C1 is blocked from the upstream side of the manual valve 41, and the manual valve discharge port Ex The oil remaining in the clutch oil passage 38 begins to be discharged from the discharge port.
  • the accumulator 44 functions as a damper of the discharge capacity Vacc. Therefore, as shown in the graph B, the speed of oil removal from the C1 control system 18 is alleviated and the clutch pressure Pc1 is reduced. The rate is also relatively small.
  • the clutch pressure Pc1 decreases below the driving force transmission hydraulic pressure (the hydraulic pressure at which the forward / reverse switching clutch C1 can transmit the driving force), and the forward / reverse switching clutch C1 opens.
  • the accumulator 44 functions as a damper of the discharge capacity Vdumper. Since the discharge capacity Vdumper is smaller than Vacc as shown in the above equation (8), in this case, as shown in the graph A, the speed of oil removal from the C1 control system 18 becomes faster than the graph B (when no back pressure is supplied). The rate of decrease of the clutch pressure Pc1 is also larger than that in the graph B (when no back pressure is supplied). For this reason, at time T2 earlier than time T3, the clutch pressure Pc1 decreases below the driving force transmission hydraulic pressure, and the forward / reverse switching clutch C1 is released.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a pressure accumulation process of the accumulator 44 performed by the hydraulic control device 1 of the present embodiment
  • FIG. 7 shows a discharge process of the accumulator 44 performed by the hydraulic control device 1 of the present embodiment
  • FIG. 8 is a flowchart showing a process of using the accumulator 44 implemented as a damper by the hydraulic control device 1 of the present embodiment.
  • Each process shown in FIGS. 6 to 8 is performed by the ECU 7 using the pressure accumulation control valve 43 of the hydraulic control device 1 and various sensor information of the vehicle 2.
  • step S101 it is confirmed whether or not the engine 3 is operating. If the engine 3 is operating, the process proceeds to step S102. If the engine 3 is stopped, the process returns to step S101.
  • step S101 If it is determined in step S101 that the engine 3 is operating, it is next checked whether or not the accumulator 44 has already accumulated pressure (S102). When there is no pressure accumulation in the accumulator 44, the process proceeds to step S103. If the accumulator 44 has accumulated pressure, the process returns to step S101.
  • the prohibition condition of the pressure accumulation process is, for example, a state in which control for releasing the forward / reverse switching clutch C1 is performed immediately before shifting to the idling stop traveling, or a return / forward switching clutch that returns from the idling stop traveling.
  • the case where the clutch pressure Pc1 is controlled by the SLC linear solenoid 40 such as a state in which the control for engaging C1 is performed, can be included, and the case where the responsiveness is required for the control of the C1 control system 18 can be included. Further, it may include a case where the flow rate of the hydraulic path 33 (valve body) is large, such as a state where the engine speed is low, a state where the oil temperature in the hydraulic control device 1 is high, and a state where the speed is high.
  • step S103 when the pressure accumulation is prohibited, the pressure accumulation control valve 43 is closed (closed), and the process returns to step S101.
  • the pressure accumulation control valve 43 is opened (opened) (S104).
  • the switching valve 48 is switched to communicate with the second oil passage 47, and the accumulator 44 is connected to the second oil passage 47. Then, oil is introduced from the clutch oil passage 38 downstream of the manual valve 41.
  • the accumulator pressure Pacc is equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure (S105). If it is equal to or higher than the predetermined oil pressure, the pressure accumulation control valve 43 is closed (closed) assuming that the accumulator 44 has sufficiently accumulated pressure (S107), and the process is terminated. On the other hand, if the predetermined hydraulic pressure has not been reached, the pressure accumulation control valve 43 is kept open (S106), and the process directly returns to step S105.
  • step S201 it is confirmed whether or not S & S control (idling stop control) is being executed. If the S & S control is being performed, the process proceeds to step S202. If S & S control is not executed, the process returns to step S201.
  • the engine return request is a command for returning from idling stop running to engine running, and is detected using, for example, a state where the brake is turned off, the negative pressure of the brake is lowered, or the battery voltage is lowered as a trigger. .
  • step S202 If there is no engine return request in step S202, the pressure in the accumulator 44 is maintained with the pressure accumulation control valve 43 closed, and the process returns to step S201.
  • step S202 if there is an engine return request in step S202, it is necessary to increase the clutch pressure Pc1 to the pack packing pressure before the engagement control of the forward / reverse switching clutch C1 is performed after the engine 3 is restarted.
  • the pressure accumulation control valve 43 is opened (opened) (S203), and accordingly, an engine start request is issued to the starter, and restart control of the engine 3 is started.
  • the switching valve 48 is switched to communicate with the first oil passage 46. Therefore, the accumulator 44 discharges oil to the clutch oil passage 38 upstream of the SLC linear solenoid 40 via the first oil passage 46.
  • the hydraulic pressure Plpm2 that is the original pressure of the clutch pressure Pc1 controlled by the SLC linear solenoid 40 can be increased, and the clutch pressure Pc1 can be increased to generate a pack packing pressure (approximately about 0.1 MPa).
  • the pressure accumulation control valve 43 remains open (opened) (S205), and the process returns to step S204.
  • the pressure accumulation control valve 43 is closed to improve the control response of the clutch pressure Pc1 by the SLC linear solenoid 40 (S206), and the oil supplied from the mechanical pump 31 is supplied to the hydraulic path 33. From being introduced into the accumulator 44.
  • step S301 it is confirmed whether or not the engine 3 is operating. If the engine 3 is operating, the process proceeds to step S302. If the engine 3 is stopped, the process returns to S301.
  • step S301 If it is determined in step S301 that the engine is operating, it is confirmed whether or not it is permitted to use the accumulator 44 as a damper function (S302).
  • the accumulator 44 it is preferable to use the accumulator 44 as a damper function when, for example, the vehicle 2 is parked or stopped, the shift position changes from D (drive) to R (reverse), N (neutral), P (parking). ) And other situations where an operation to change to another gear position can occur.
  • the manual valve 41 is displaced in accordance with the shift operation, so that the clutch pressure Pc1 varies.
  • damper function permission condition For example, detecting that the vehicle speed has become 0 or that a shift operation has actually been performed may be set. it can. Then, when the damper function permission condition is satisfied, it can be determined that the use of the accumulator 44 as a damper function is permitted.
  • step S302 If it is determined in step S302 that the damper function is not permitted, the process returns to step S301.
  • step S302 If it is determined in step S302 that the damper function is permitted, the pressure accumulation control valve 43 is opened (S303). At this time, since the engine 3 is operating and the line pressure PL is generated, the switching valve 48 is switched so as to communicate with the second oil passage 47, and the accumulator 44 is connected via the second oil passage 47. Thus, the clutch fluid passage 38 is in communication with the downstream side of the manual valve 41. In this state, when the shift operation is performed, the manual valve 41 is displaced, and the clutch pressure Pc1, which is the hydraulic pressure supplied to the C1 control system 18, fluctuates, the fluctuation is introduced into the accumulator 44 through the second oil passage 47. Therefore, the fluctuation of the clutch pressure Pc1 is suppressed.
  • the clutch pressure Pc1 which is the hydraulic pressure supplied to the C1 control system 18
  • the hydraulic control apparatus 1 includes a mechanical pump 31 that discharges oil by driving the engine 3 of the vehicle 2, and a hydraulic path 33 (clutch oil path 38 that supplies oil discharged by the mechanical pump 31 to the C1 control system 18. ), An SLC linear solenoid 40 that controls the clutch pressure Pc1 that is hydraulic pressure supplied to the C1 control system 18 and a downstream of the SLC linear solenoid 40 of the hydraulic path 33. And a manual valve 41 for selecting a clutch (forward / reverse switching clutch C1 or forward / reverse switching brake B1) for supplying oil from the vehicle.
  • the hydraulic control device 1 accumulates the oil supplied by the mechanical pump 31, discharges the accumulated oil and supplies it to the C1 control system 18, and a hydraulic path 33 (upstream from the SLC linear solenoid 40 ( A first oil passage 46 connected to the clutch oil passage 38), a second oil passage 47 connected to the hydraulic passage 33 (clutch oil passage 38) on the downstream side of the manual valve 41, and an accumulator 44.
  • a connection control means switching valve 48 and pressure accumulation control valve 43 for controlling the connection between the accumulator 44 and the hydraulic pressure path 33 and the mechanical pump 31 so as to communicate with one of the first oil path 46 and the second oil path 47.
  • a back pressure control oil passage 50 that supplies oil to the back pressure side of the accumulator 44.
  • the accumulator 44 can be connected to the hydraulic path 33 (the clutch oil path 38) via either the first oil path 46 or the second oil path 47.
  • the accumulator 44 In a state where the accumulator 44 communicates with the second oil passage 47, the accumulator 44 is connected to the hydraulic passage 33 (clutch oil passage 38) on the upstream side of the SLC linear solenoid 40. If the oil accumulated in the accumulator 44 is discharged in this state, the original pressure Plpm2 of the clutch pressure Pc1 generated by the SLC linear solenoid 40 can be increased, and the clutch pressure Pc1 can be controlled to the packed pressure. It becomes. That is, in this state, the accumulator 44 can be effectively used as a pressure accumulation / discharge function for securing the pack packing pressure supplied to the C1 control system 18 when the engine is restarted when returning from the idling stop control. it can.
  • the accumulator 44 in a state where the accumulator 44 communicates with the first oil passage 46, the accumulator 44 is connected to the hydraulic passage 33 (clutch oil passage 38) on the downstream side of the manual valve 41. If the accumulator 44 is communicated with the clutch oil passage 38 in this state, the oil can be introduced from the clutch oil passage 38 to the accumulator 44, so that the fluctuation of the clutch pressure Pc1 due to the displacement of the manual valve 41 can be absorbed.
  • the discharge capacity of the accumulator 44 can be temporarily reduced to a level required for the damper function, It is possible to reduce the time for oil to drain from the clutch, which is disconnected from the hydraulic path 33 by the valve 41, to the discharge port Ex. That is, in this state, the accumulator 44 can be effectively used as a damper function for reducing a shock (DN shock) when the C1 control system 18 is engaged due to a shift operation.
  • DN shock a shock
  • the single accumulator 44 is connected to the C1 control system 18 at the time of engine restart. It can be used as both a function for supplying hydraulic pressure (accumulation / discharge function) and a function for reducing engagement shock of the C1 control system 18 (damper function). As a result, it is not necessary to install a plurality of accumulators in order to realize these plurality of functions, and a plurality of functions can be realized with a simple configuration using only a single accumulator.
  • connection control means communicates the accumulator 44 with the hydraulic path 33 (clutch oil path 38) via the first oil path 46 when the engine 3 is stopped, During operation, the accumulator 44 is disposed via the second oil passage 47 so as to communicate with the hydraulic passage 33 (clutch oil passage 38), and is disposed between the switching valve 48 and the accumulator 44. And a pressure accumulation control valve 43 for controlling discharge.
  • the switching valve 48 is switched according to the operating state of the engine 3, and the accumulator 44 is in communication with the second oil passage 47 by the switching valve 48 during normal travel when the engine 3 is operated.
  • the accumulator 44 is in communication with the first oil passage 46 by the switching valve 48.
  • the switching valve 48 can be switched depending on the presence / absence of the line pressure PL, and electrical control is not required. Therefore, it is not necessary to prepare a control system, and the cost can be reduced.
  • the hydraulic control device 1 of the present embodiment causes the oil to flow backward to the upstream side of the hydraulic path 33 upstream of the connection position with the first oil path 46 on the hydraulic path 33 (clutch oil path 38).
  • a check valve 49 for preventing is provided.
  • the back pressure control oil passage 50 is connected to the hydraulic passage 33 (clutch oil passage 38) on the upstream side of the check valve 49.
  • the vehicle control apparatus includes an engine 3, a C1 clutch, and the hydraulic control apparatus 1 that controls the hydraulic pressure of oil supplied to operate the C1 clutch.
  • the eco-run control (idling stop control) for stopping 3 can be executed.
  • the clutch pressure Pc1 supplied to the C1 control system 18 that controls the C1 clutch is performed by performing a discharge process of the accumulator 44 of the hydraulic control device 1. (For example, pack packing pressure) can be controlled, and the clutch control upon return from the eco-run control can be performed smoothly.
  • FIG. 9 shows an example of the configuration of the hydraulic control device 1a when AT is applied as the transmission. 9 is located upstream of the connection position of the manual valve 41 with the hydraulic path 33 of the back pressure control oil path 50 (in the hydraulic control apparatus 1 of FIG. 2, the position corresponding to the LPM No. 2 valve 37). 2) and a clutch control valve 51 (selection valve) as a component corresponding to the manual valve 41 in the hydraulic control device 1 of FIG. 2 is different from the hydraulic control device 1 of the above embodiment. .
  • the hydraulic control device 1a is connected to be able to communicate with a plurality of clutches related to the AT.
  • the plurality of clutches are collectively shown as “C1 control system 52”.
  • the clutch control valve 51 can selectively switch a clutch communicated with the clutch oil passage 38 from among the plurality of clutches in order to realize a desired gear ratio.
  • a clutch pressure Pc1 is supplied to the clutch communicated with the clutch oil passage 38 by the clutch control valve 51. That is, in the hydraulic control apparatus 1a, the clutch control valve 51 functions as a selection valve that selects a clutch that supplies oil from the hydraulic path 33.
  • the position where the second oil passage 47 is connected to the hydraulic passage 33 is downstream of the clutch control valve 51.
  • the second oil passage 47 is connected at a position on the hydraulic passage 33 where the hydraulic pressure is the same level as the hydraulic pressure actually supplied to the C1 control system 52.
  • connection control means for controlling the connection between the accumulator 44 and the hydraulic path 33
  • the combination of the switching valve 48 and the pressure accumulation control valve 43 has been exemplified.
  • the first oil path 46 and the second oil path Other configurations, such as a configuration in which each of 47 is provided with a control valve and one of the valves is opened, are also possible.
  • the switching valve 48 switches the communication between the first oil passage 46 and the second oil passage 47 using the line pressure PL as the operating pressure.
  • the switching valve 48 can be switched according to the driving / stopping of the engine 3. If possible, a pressure other than the line pressure may be used as the operating pressure.
  • the hydraulic pressure Plpm2 of the clutch oil passage 38 is used as the hydraulic pressure introduced into the second back pressure chamber 44e of the accumulator 44.
  • the hydraulic pressure generated according to the drive of the mechanical pump 31 is used.
  • the line pressure PL may be introduced.
  • the C1 clutch (the forward / reverse switching clutch C1 and the forward / reverse switching brake B1) of the forward / reverse switching mechanism 10 is illustrated as the clutch that is hydraulically controlled by the hydraulic control device 1, but this clutch is idling.
  • the stop control is in an open state, the rotational torque between the engine and the drive wheel side can be cut off, and if it is in the engaged state and the drive wheel side rotational torque can be transmitted to the engine side, forward / reverse switching A clutch other than the C1 clutch of the mechanism 10 may be used.

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Abstract

油圧制御装置１は、メカポンプ３１により供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出してＣ１制御系１８に供給するアキュムレータ４４と、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される第１油路４６と、マニュアルバルブ４１より下流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される第２油路４７と、アキュムレータ４４を第１油路４６及び第２油路４７の一方と連通するよう、アキュムレータ４４と油圧経路３３との接続を制御する接続制御手段（切替弁４８，蓄圧制御弁４３）と、メカポンプ３１により供給されるオイルをアキュムレータ４４の背圧側へ供給する背圧制御用油路５０と、を備える。これにより、単一のアキュムレータ４４で複数の機能（蓄圧／吐出機能、ダンパー機能）を好適に実現できる。

Description

油圧制御装置及び車両制御装置
　本発明は、油圧制御装置及び車両制御装置に関する。
　従来、車両走行中にエンジンの停止とクラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能な車両が知られている。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中にエンジンが停止すると、クラッチの駆動系を作動させるための油圧が不足する場合があるため、油圧の不足分を補うために油圧の蓄圧・吐出を行うことができるアキュムレータを備える構成が知られている。例えば特許文献１には、アイドリングストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時にクラッチの駆動系へ油圧を供給するための第１のアキュムレータと、クラッチの係合ショックを低減するための第２のアキュムレータとを備える構成が開示されている。
特開２００２－１１５７５５号公報
　特許文献１に記載される構成のように、エンジン再始動時の油圧供給用と、係合ショック低減用に２つのアキュムレータを備える構成とすると、部品点数が多くなり構成が複雑になる。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン再始動時のクラッチへの油圧供給と、クラッチの係合ショック低減とを、簡易な構成により併せて実現できる油圧制御装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両のエンジンの駆動によりオイルを吐出する機械ポンプと、前記機械ポンプにより吐出されたオイルをクラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、前記油圧経路の前記クラッチ圧制御弁の下流に設けられ、前記油圧経路から前記オイルを供給するクラッチを選択する選択バルブと、を備える油圧制御装置において、前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、前記クラッチ圧制御弁より上流側にて前記油圧経路と接続される第１油路と、前記選択バルブより下流側にて前記油圧経路と接続される第２油路と、前記アキュムレータを前記第１油路及び前記第２油路の一方と連通するよう前記アキュムレータと前記油圧経路との接続を制御する接続制御手段と、前記機械ポンプにより供給されるオイルを前記アキュムレータの背圧側へ供給する第３油路と、を備えることを特徴とする。
　また、上記の油圧制御装置において、前記接続制御手段が、前記エンジンの停止時には前記第１油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通し、前記エンジンの運転時には前記第２油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通するよう切り替える切替弁と、前記切替弁と前記アキュムレータとの間に配置され、前記アキュムレータの蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁と、を備えることが好ましい。
　また、上記の油圧制御装置は、前記油圧経路上の前記第１油路との接続位置より上流側に、前記油圧経路の上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁を備えることが好ましい。
　また、上記の油圧制御装置において、前記第３油路は、前記チェック弁より上流側にて前記油圧経路と接続されることが好ましい。
　上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、クラッチと、前記クラッチを作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する上記の油圧制御装置と、を備え、車両走行中に前記エンジンを停止するエコラン制御を実行可能であることを特徴とする。
　本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置では、アキュムレータが第１油路または第２油路のいずれかを介して油圧経路と接続するかによって、単一のアキュムレータをエンジン再始動時のクラッチへの油圧供給のための機能（蓄圧／吐出機能）と、クラッチの係合ショック低減のための機能（ダンパー機能）として兼用し、使い分けることが可能となる。さらに、第３油路を介して機械ポンプにより供給されるオイルをアキュムレータの負圧側に供給することで、一時的にアキュムレータの吐出容量を減少させ、アキュムレータの性能をダンパー機能として必要な性能まで低減できる。この結果、本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置は、エンジン再始動時のクラッチへの油圧供給と、クラッチの係合ショック低減とを簡易な構成で実現可能となるという効果を奏する。
図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。 図２は、図１中の油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図３は、図２中のアキュムレータの吐出動作を説明するための概略図である。 図４は、図２中のアキュムレータのダンパー動作を説明するための概略図である。 図５は、アキュムレータをダンパー機能として使用したときのクラッチ圧Ｐｃ１の時間推移を示すタイムチャートである。 図６は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータの蓄圧処理を示すフローチャートである。 図７は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータの吐出処理を示すフローチャートである。 図８は、本実施形態の油圧制御装置により実施されるアキュムレータをダンパーとして使用する処理を示すフローチャートである。 図９は、本発明の一実施形態の変形例に係る油圧制御装置の構成を示す概略図である。
　以下に、本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
[実施形態]
　図１～８を参照して本発明の一実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）７とを備える。
　エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。
　動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。
　より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。
　トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。
　また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。
　前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。
　前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１をまとめて「Ｃ１クラッチ」とも呼び、また、Ｃ１クラッチの係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。また、Ｃ１クラッチ及びＣ１制御系１８をまとめて単に「クラッチ」とも表現する。
　無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。
　無段変速機構１１は、例えば、公知のベルト式の無段自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である。無段変速機構１１は、エンジン３側に設けられたプライマリプーリ２０と、駆動輪４側に設けられたセカンダリプーリ２１と、ベルト２２とを有する。プライマリプーリ２０は、インプットシャフト１４に連結されている。セカンダリプーリ２１は、アウトプットシャフト１５に連結されている。ベルト２２は、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されている。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によってプライマリプーリ側アクチュエータ及びセカンダリプーリ側アクチュエータを作動させ、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。同様に、ベルト挟圧力を制御することができる。
　減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。
　上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
　油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。なお、油圧制御装置１の構成の詳細については図２を参照して後述する。
　ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。
　また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ　ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ　ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。
　なお、ＥＣＵ７には、図１には図示しない車両２内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両２の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止する機能、所謂アイドリングストップ制御（本実施形態では「Ｓ＆Ｓ制御」「エコラン制御」ともいう）が備えられている。ＥＣＵ７は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、アイドリングストップ制御を実行可能に構成されている。
　次に、図２を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。図２は、図１中の油圧制御装置１の概略構成を示す図である。
　図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３の駆動により駆動される機械式のメカポンプ（機械ポンプ）３１を備えている。メカポンプ３１は、油圧制御装置１内のドレン３２に貯留されたオイルを吸入圧縮して吐出する。メカポンプ３１は、吐出したオイルを、油圧経路３３を介して動力伝達装置５に供給することができる。
　油圧経路３３には、プライマリレギュレータバルブ３４が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３４は、メカポンプ３１で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３４には、ＳＬＳリニアソレノイド３５により制御圧が供給され、プライマリレギュレータバルブ３４は、この制御圧に応じて、油圧経路３３内の油圧を調整する。そして、プライマリレギュレータバルブ３４によって調圧された油圧経路３３内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。
　プライマリレギュレータバルブ３４は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３３が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド３５が接続され制御圧が入力され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。
　プライマリレギュレータバルブ３４の出力ポートには、トルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系３６が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３４から余剰流が発生したときには、この余剰流がＬ／Ｕ制御系３６（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。また、プライマリレギュレータバルブ３４からの余剰流は、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系３６や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３２に戻されるよう油路が形成されている。
　メカポンプ３１は、油圧経路３３を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１に対して、プライマリレギュレータバルブ３４によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。
　油圧経路３３のうち、Ｃ１制御系１８へ接続されるクラッチ用油路３８上には、ＬＰＭ　Ｎｏ．２バルブ３７が設けられている。ＬＰＭ　Ｎｏ．２バルブ３７は、プライマリレギュレータバルブ３４と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された所定の油圧Ｐｌｐｍ２を出力する。また、クラッチ用油路３８は、ＬＰＭ　Ｎｏ．２バルブ３７の下流側で、油圧Ｐｌｐｍ２のオイルを動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給するための潤滑用油路３９が接続されている。
　潤滑用油路３９との分岐より下流側のクラッチ用油路３８上には、ＳＬＣリニアソレノイド４０（クラッチ圧制御弁）が設けられている。ＳＬＣリニアソレノイド４０は、ＳＬＳリニアソレノイド３５などと同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、ＳＬＣリニアソレノイド４０は、油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として、Ｃ１制御系１８へ供給する制御圧（クラッチ圧）Ｐｃ１を制御する。
　クラッチ用油路３８のＳＬＣリニアソレノイド４０の下流側には、マニュアルバルブ４１（選択バルブ）が設けられている。マニュアルバルブ４１は、油圧経路３３からオイルを供給するクラッチを選択するものであり、具体的には車両２の運転者のシフト操作に連動して、クラッチ用油路３８とＣ１制御系１８との接続関係を切り替えるものである。言い換えると、マニュアルバルブ４１は、クラッチ用油路３８と、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１との連通／遮断を切り替えることができる。例えば、シフトポジションが「Ｄ（前進）」の場合には、マニュアルバルブ４１は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替クラッチＣ１へクラッチ用油路３８を接続し、前後進切替クラッチＣ１を制御可能とする。このとき、マニュアルバルブ４１は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替ブレーキＢ１を排出口Ｅｘに接続し、前後進切替ブレーキＢ１に作用しているオイルを排出口Ｅｘから抜けるよう構成されている。
　また、シフトポジションが「Ｒ（後進）」の場合には、マニュアルバルブ４１は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替ブレーキＢ１へクラッチ用油路３８を接続し、前後進切替ブレーキＢ１を制御可能とする。このとき、マニュアルバルブ４１は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替クラッチＣ１を排出口Ｅｘに接続し、前後進切替クラッチＣ１に作用しているオイルを排出口Ｅｘから抜けるよう構成されている。また、シフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」の場合には、マニュアルバルブ４１は、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の両方をクラッチ用油路３８と遮断して排出口Ｅｘに接続する。これにより、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１に作用しているオイルが排出口Ｅｘから排出される。
　クラッチ用油路３８上に、アキュムレータ４４が接続されている。アキュムレータ４４は、メカポンプ３１の駆動時に、メカポンプ３１から供給された油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をＣ１制御系１８に供給できるよう構成されている。
　以下、図２に加えて図３～５を参照してアキュムレータ４４の構成及び動作について説明する。図３は、アキュムレータ４４の吐出動作を説明するための概略図であり、図４は、アキュムレータ４４のダンパー動作を説明するための概略図であり、図５は、アキュムレータ４４をダンパーとして使用したときのクラッチ圧Ｐｃ１の時間推移を示すタイムチャートである。
　アキュムレータ４４は、段付シリンダ４４ａ内で一方向に摺動可能に嵌合された段付ピストン４４ｂを備えている。この段付ピストン４４ｂの小径部により、段付シリンダ４４ａ内の小径側端部にはオイルを蓄圧するための蓄圧室４４ｃが形成され、段付ピストン４４ｂの移動により蓄圧室４４ｃの容積を変更可能に構成されている。
　アキュムレータ４４の蓄圧室４４ｃは、アキュムレータ４４と油圧経路３３とを連通するための接続油路４２と接続されており、この接続油路４２を介して、蓄圧時にはオイルの蓄圧室４４ｃへの導入、吐出時には蓄圧室４４ｃからのオイルの排出が行われる。
　アキュムレータ４４の段付シリンダ４４ａ内の大径側端部には、段付ピストン４４ｂの大径部により第１背圧室４４ｄが形成されている。この第１背圧室４４ｄには、段付ピストン４４ｂを蓄圧室４４ｃ側へ付勢するスプリング４４ｆが配設され、段付ピストン４４ｂの摺動に伴うスプリング４４ｆの変形に応じて付勢力を変化させ、すなわち背圧の大きさを変化させることができるよう構成されている。アキュムレータ４４の蓄圧時には、段付ピストン４４ｂが押し込まれて蓄圧室４４ｃの容積が広げられ、オイルが内部に蓄えられ、この背圧と、蓄圧室４４ｃ内に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧Ｐａｃｃ）とが釣り合った状態となる。一方、アキュムレータ４４の吐出時には、スプリング４４ｆの付勢力を利用してピストンを押し出すことで蓄圧されたオイルを内部から吐出して、Ｃ１制御系１８に供給する。
　ここで、スプリング４４ｆにより発生できる背圧は、段付ピストン４４ｂの大径側端面が段付シリンダ４４ａの大径側端部と突き当たった状態で最大値となる。この背圧の最大値は、例えば、アキュムレータ４４からのオイルを吐出したときに、クラッチ圧Ｐｃ１を少なくともパック詰め圧に維持できる程度の圧力にできるよう、スプリング４４ｆのバネ長やバネ定数などを調整することで予め設定することができる。ここで、「パック詰め圧」とは、Ｃ１クラッチのクラッチプレートが摩擦材と当接する（詰まる）状態となるようクラッチパック（Ｃ１クラッチの作動油室）に作動油を充填できる油圧のことをいう。
　アキュムレータ４４の段付シリンダ４４ａの段差部と、段付ピストン４４ｂの段差部との間には、第２背圧室４４ｅが形成される。アキュムレータ４４は、この第２背圧室４４ｅへのオイル供給量を調整することで、段付ピストン４４ｂの背圧を調整することができるよう構成されている。第２背圧室４４ｅへのオイル供給量が増加すると、段付ピストン４４ｂの釣り合い位置が段付シリンダ４４ａの大径側端部の方向へ移動し、蓄圧室４４ｃからのオイルの吐出容量を減少させることができる。第２背圧室４４ｅは、背圧制御用油路５０（第３油路）と接続されており、背圧制御用油路５０を介してオイル導入／排出が行われる。
　アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出は、接続油路４２上に設けられる蓄圧制御弁４３により制御される。蓄圧制御弁４３が閉じることでアキュムレータ４４の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁４３が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁４３の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４３は、例えば電磁ポペット弁であり、ＥＣＵ７により供給電流を調整することで開閉を切り替えられる。蓄圧制御弁４３は、例えば電流が供給されたときに開弁され、電流供給がないときに常時閉弁されるノーマルクローズ型の弁とすることができる。なお、蓄圧制御弁４３は、スプール弁など他の弁構造を用いてもよい。
　アキュムレータ４４と蓄圧制御弁４３との間には、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４５が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。
　そして特に本実施形態では、アキュムレータ４４及び蓄圧制御弁４３は、接続油路４２を介して、第１油路４６及び第２油路４７の２つの油路と接続され、第１油路４６及び第２油路４７によって油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通可能に接続されている。
　第１油路４６が油圧経路３３と接続される位置は、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側であり、好ましくは、ＬＰＭ　Ｎｏ．２バルブ３７より下流側であり、より好ましくは、油圧経路３３のクラッチ用油路３８のうち潤滑用油路３９との分岐より下流側である。
　第２油路４７が油圧経路３３と接続される位置は、マニュアルバルブ４１より下流側である。言い換えると、第２油路４７は、Ｃ１クラッチ及びＣ１制御系１８へ実際に供給される油圧と同一レベルの油圧となる油圧経路３３上の位置にて接続される。
　また、第１油路４６及び第２油路４７の油圧経路３３と接続する側とは反対側の端部は、切替弁４８と接続されている。切替弁４８は、接続油路４２を介してアキュムレータ４４とも接続され、第１油路４６または第２油路４７のいずれか一方を選択して、アキュムレータ４４と油圧経路３３（クラッチ用油路３８）とを連通できるよう構成されている。
　切替弁４８は、エンジン３の駆動により発生するライン圧ＰＬによって、選択する油路を切り替えることができる。より詳細には、エンジン３の駆動時にメカポンプ３１が駆動され、所定以上のライン圧ＰＬが発生している場合には、アキュムレータ４４が第２油路４７を介して油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通可能となるよう切り替わる（図２に例示する構成では切替弁４８がＰＬにより左方に移動する）。一方、エンジン３の停止時にメカポンプ３１の駆動も停止され、ライン圧ＰＬが所定以下に減少している場合には、アキュムレータ４４が第１油路４６を介して油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通可能となるよう切り替わる（図２に例示する構成では、切替弁４８がばねにより右方に移動する）。
　本実施形態では、このような切替弁４８、第１油路４６、第２油路４７の構成により、車両の通常走行時、すなわちエンジン３が駆動しメカポンプ３１がライン圧ＰＬのオイルを吐出している状態では、切替弁４８は第２油路４７と連通するよう切り替わる。このとき、アキュムレータ４４は、第２油路４７を介してマニュアルバルブ４１より下流側で油圧経路３３と接続される。そして、この状態において、蓄圧制御弁４３を適宜開弁し、その後に閉弁することにより、アキュムレータ４４へオイルを蓄圧する蓄圧処理を実施できる。アキュムレータ４４の蓄圧処理が実施され保圧されている状態では、例えば図３の左側に「保圧時」の状態として示すように、アキュムレータ４４では、段付ピストン４４ｂが段付シリンダ４４ａの大径側端部に突き当たり、蓄圧室４４ｃが最大容積となった状態で、蓄圧制御弁４３が閉弁（クローズ）され、パック詰め圧に相当するアキュムレータ圧Ｐａｃｃのオイルが蓄圧室内に保持される。
　ここで、特に本実施形態の車両２は、上述のようにアイドリングストップ制御を実施可能に構成されており、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３の停止とＣ１クラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行を実行可能である。このようなアイドリングストップ走行の実行中には、エンジン３が停止しメカポンプがライン圧ＰＬのオイルを出力しないので、本実施形態では、切替弁４８は第１油路４６と連通するよう切り替わる。このとき、アキュムレータ４４は、第１油路４６を介してＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側で油圧経路３３と接続される。
　この状態では、メカポンプ３１がオイルを吐出しないので、油圧経路３３のライン圧ＰＬが低下し、Ｃ１クラッチを制御するのに充分な大きさのクラッチ圧を出力できない虞がある。一方、アイドリングストップ走行から復帰し、エンジン復帰要求がなされる場合には、エンジン３を速やかに再始動するとともに、Ｃ１クラッチの応答性を高めるべく、Ｃ１制御系１８への供給油圧をパック詰め圧まで増圧して、Ｃ１クラッチが係合する直前の状態となるようＣ１制御系１８を制御できることが望ましい。
　そこで、本実施形態では、車両停止中または走行中に実施されるアイドリングストップ制御からの復帰時には、上記のように切替弁４８が第１油路４６を連通している状態で、蓄圧制御弁４３を適切なタイミングで開弁することで、アキュムレータ４４に蓄圧されたオイルを吐出する吐出処理を実施することができるよう構成される。このとき、アキュムレータ４４に蓄圧されていたオイルは、第１油路４６を介してＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側で油圧経路３３に吐出される。これにより、ＳＬＣリニアソレノイド４０によりクラッチ圧Ｐｃ１を生成するための元圧Ｐｌｐｍ２が増圧されるので、ＳＬＣリニアソレノイド４０を適宜制御することによって、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧とすることができる。
　アキュムレータ４４の吐出処理が実施された後は、図３の右側に「吐出後」の状態として示すように、アキュムレータ４４では、スプリング４４ｆの付勢力により段付ピストン４４ｂが段付シリンダ４４ａの小径側端部に突き当たり、蓄圧室４４ｃ内に蓄圧されていたオイルが接続油路４２を介して吐出される。
　また、クラッチ用油路３８上の第１油路４６の接続位置より上流側（図２の例では、潤滑用油路３９より下流の位置）には、チェック弁４９（逆止弁）が設けられ、アキュムレータ４４の吐出処理の際に、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの上流側への漏れや逆流を防止して、アキュムレータ４４による油圧Ｐｌｐｍ２の増圧を効率よく行うことができるよう構成されている。
　なお本実施形態では、切替弁４８及び蓄圧制御弁４３が、アキュムレータ４４を第１油路４６及び第２油路４７の一方と連通可能に接続しアキュムレータ４４と油圧経路３３（クラッチ用油路３８）との接続を制御する「接続制御手段」として機能するものである。
　アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに接続される背圧制御用油路５０（第３油路）は、チェック弁４９より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続されている。すなわち、背圧制御用油路５０は、メカポンプ３１作動中に発生するクラッチ用油路３８の油圧Ｐｌｐｍ２のオイルを、アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに導入することができるよう構成されている。
　ここで、車両走行中に運転者によりシフト操作が行われるときには、シフトポジションに応じてマニュアルバルブ４１が変位する。このマニュアルバルブ４１の変位により、クラッチ用油路３８内のオイルの流れを連通／遮断する状態が切り替わる状況が起こる。例えば、シフトポジションがＤからＮに切り替わった場合には、Ｃ１制御系１８の前後進切替クラッチＣ１は、クラッチ用油路３８と連通した状態から遮断した状態に切り替えられる。また、前後進切替クラッチＣ１とマニュアルバルブ４１との間に残留するオイルはマニュアルバルブ４１の排出口Ｅｘから排出される。このようなマニュアルバルブ４１が変移する状況が起こった場合、Ｃ１制御系１８へ供給されるクラッチ圧Ｐｃ１が急激に変動し、Ｃ１クラッチが急開放または急係合してショックが発生する（本実施形態ではこれを「Ｄ－Ｎショック」ともよぶ）などＣ１クラッチの制御に不具合がでる可能性がある。
　そこで、本実施形態では、車両の通常走行時に、アキュムレータ４４が第２油路４７を介してマニュアルバルブ４１より下流側で油圧経路３３と連通している状態で、所定の条件（詳細は図８を参照して後述）を満たす場合には、蓄圧制御弁４３を開放するよう構成されている。これにより、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用することができ、マニュアルバルブ４１の変位によるクラッチ圧Ｐｃ１の変動をアキュムレータ４４で吸収することで、クラッチ圧Ｐｃ１の変動を緩和することが可能となる。
　また、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用する状況では、車両２が通常走行中でありエンジン３及びメカポンプ３１が駆動しているため、一定の背圧Ｐｅ（本実施形態では油圧Ｐｌｐｍ２）が背圧制御用油路５０からアキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに導入されている。これにより、アキュムレータ４４の段付ピストン４４ｂが移動して、スプリングが作動する領域が減少し、アキュムレータ４４の吐出容量と油圧レベルをダンパーに必要な性能まで下げることが可能となる。この点について図３，４を参照して詳細に説明する。
　まず、図３を参照して、アキュムレータ４４の保圧（蓄圧）時及び吐出時におけるアキュムレータ４４の性能について説明する。
　図３に示すように、アキュムレータ４４の保圧時及び吐出時には、エンジン３が停止しているため第２背圧室４４ｅにはオイルが導入されない。蓄圧制御弁４３がクローズされた保圧時には、図３の左側に示すように、段付ピストン４４ｂにはスプリング４４ｆの付勢力Ｆｓのみが作用している。このときの付勢力Ｆｓは、次の（１）式で表すことができる。
　　Ｆｓ＝ｋ・Ｘ　　　・・・（１）
ここで、ｋはスプリング４４ｆのバネ定数であり、Ｘは保圧時における蓄圧室４４ｃの高さである。
　また、蓄圧室４４ｃ内に保圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃ（初期油圧）は、次の（２）式で表すことができる。
　　Ｐａｃｃ＝Ｆｓ／Ａｓ＝ｋ・Ｘ／Ａｓ　　・・・（２）
ここで、Ａｓは小径側（図３、４では下方）の端面の面積である。
　蓄圧室４４ｃ内に蓄圧されるオイルの容積Ｖａｃｃは、次の（３）式で表すことができる。
　　Ｖａｃｃ＝Ａｓ・Ｘ　　　・・・（３）
　図３の右側に示すように、蓄圧制御弁４３がオープンされると、スプリング４４ｆの付勢力Ｆｓによって段付ピストン４４ｂが押し出され、蓄圧室４４ｃ内に保圧されていた油圧Ｐａｃｃ、容積Ｖａｃｃのオイルが吐出される。このように、保圧（蓄圧）時及び吐出時には、アキュムレータ４４の性能は、蓄圧可能な油圧をＰａｃｃ、吐出可能なオイルの量（吐出容積）をＶａｃｃとして表すことができる。
　次に、図４を参照して、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用する場合のアキュムレータ４４の性能について説明する。
　図４に示すように、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用する状況では、エンジン３及びメカポンプ３１が駆動中であるため、アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅには背圧Ｐｅが供給される。
　クラッチ用油路３８側からのオイルの流入が無く、クラッチ圧Ｐｃ１が作用しない場合には、図４の右側に示すように、段付ピストン４４ｂには、背圧Ｐｅによる力Ｆｅと、スプリング４４ｆによる付勢力Ｆｓ’とが作用している。このとき、段付ピストン４４ｂは、ＦｅとＦｓ’とが釣り合う（すなわちＦｅ＝Ｆｓ’となる）、蓄圧室４４ｃの高さがｈとなる位置にて維持される。
　このとき段付ピストン４４ｂに作用する２つの力、すなわち背圧Ｐｅによる力Ｆｅと、スプリング４４ｆによる付勢力Ｆｓ’は、それぞれ次の（４）式及び（５）式で表すことができる。
　　Ｆｅ＝Ｐｅ・（Ａｌ－Ａｓ）　　　・・・（４）
　　Ｆｓ’＝ｋ・ｈ　　　・・・（５）
ここで、Ａｌは段付ピストン４４ｂの大径側（図３、４では上方）の端面の面積である。
　ＦｅとＦｓ’とが釣り合うピストンの位置を示す蓄圧室の高さｈは、Ｆｅ＝Ｆｓ’の関係に、（４）式及び（５）式を代入することで、次の（６）式で表すことができる。
　　ｈ＝Ｐｅ・（Ａｌ－Ａｓ）／ｋ　　　・・・（６）
　ここで、例えばマニュアルバルブ４１をＤからＮへ遷移する動作が行われた場合を考える。このとき、アキュムレータ４４の蓄圧室４４ｃには、第２油路４７及び接続油路４２を介して、Ｃ１制御系１８とマニュアルバルブ４１との間のクラッチ用油路３８に滞留するクラッチ圧Ｐｃ１のオイルが流入される。これにより、図４の左側に示すように、段付ピストン４４ｂには、スプリング４４ｆによる付勢力Ｆｓ（上記（１）式参照）、背圧Ｐｅによる力Ｆｅ、及びクラッチ圧Ｐｃ１による力Ｆｃ１が作用し、これらの力が釣り合う状態（Ｆｓ－Ｆｅ－Ｆｃ１＝０）となる位置まで押し込まれる。
　このとき、蓄圧室４４ｃ内のオイルの油圧Ｐｄｕｍｐｅｒは、Ｆｃ１＝Ｆｓ－Ｆｅの関係と、上記（２）及び（４）式により、次の（７）式で表すことができる。
　　Ｐｄｕｍｐｅｒ＝Ｆｃ１／Ａｓ
　　　　　　　　　＝（Ｆｓ－Ｆｅ）／Ａｓ
　　　　　　　　　＝Ｐａｃｃ－Ｐｅ・(Ａｌ－Ａｓ)／Ａｓ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（７）
　また、吐出容積Ｖｄｕｍｐｅｒは、図４の右側に示すように段付ピストン４４ｂの釣り合い位置ｈから押し込まれた分の容積であるので、次の（８）式で表すことができる。
　　Ｖｄｕｍｐｅｒ＝Ｖａｃｃ－Ａｓ・ｈ
　　　　　　　　　＝Ｖａｃｃ－Ｐｅ・Ａｓ・(Ａｌ－Ａｓ)／ｋ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・（８）
　したがって、アキュムレータ４４をダンパーとして利用する場合には、アキュムレータ４４は、図４の右側に示すように蓄圧室４４ｃの高さｈの位置で段付ピストン４４ｂが釣り合った状態から、クラッチ用油路３８のクラッチ圧Ｐｃ１のオイルが蓄圧室４４ｃに流入される。そして、図４の左側に示すようにスプリング４４ｆによる付勢力Ｆｓ、背圧Ｐｅによる力Ｆｅ、及びクラッチ圧Ｐｃ１による力Ｆｃ１が釣り合った状態まで段付ピストンが押し込まれた状態の後に、蓄圧室４４ｃ内に保圧されていた油圧Ｐｄｕｍｐｅｒ、容積Ｖｄｕｍｐｅｒのオイルが吐出される。段付ピストン４４ｂは、再び蓄圧室４４ｃの高さｈの位置で釣り合った状態となり、アキュムレータ４４から吐出されたオイルはマニュアルバルブ４１の排出口Ｅｘから排出される。
　つまり、アキュムレータをダンパーとして利用する場合には、アキュムレータ４４の性能は、蓄圧可能な油圧がＰｄｕｍｐｅｒであり、吐出可能なオイルの量（吐出容積）がＶｄｕｍｐｅｒであることと同等である。
　上記（７）式及び（８）式より、ダンパー利用時の油圧Ｐｄｕｍｐｅｒ及び吐出容積Ｖｄｕｍｐｅｒは、蓄圧吐出時の油圧Ｐａｃｃ及び吐出量Ｖａｃｃより減少する。つまり、背圧Ｐｅを導入することによって、単一のアキュムレータで、少なくとも２種類の性能をもつことができ、ダンパー機能としてアキュムレータを利用する場合には、吐出容量と油圧レベルをダンパーに必要な性能まで下げることができる。
　また、第２背圧室４４ｅへ導入する背圧Ｐｅ、段付ピストン４４ｂの大径部の面積Ａｌ、または小径部の面積Ａｓを調整することで、ダンパー機能利用時の、油圧レベル、吐出容量の減少量を制御することができる。
　ここで、図５を参照して、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用する際に、背圧Ｐｅを供給する場合とそうでない場合のクラッチ圧Ｐｃ１の挙動の相違について説明する。図５には、シフトポジションがＤからＮへ遷移したときの、前後進切替クラッチＣ１へ供給されるクラッチ圧Ｐｃ１の時間推移が示されている。図中のグラフＡは、アキュムレータ４４に背圧Ｐｅを供給した場合のクラッチ圧Ｐｃ１の時間推移を示しており、グラフＢは、アキュムレータ４４に背圧Ｐｅを供給しない場合のクラッチ圧Ｐｃ１の時間推移を示している。
　まず、時刻Ｔ１以前では、シフトポジションがＤであり前後進切替クラッチＣ１がクラッチ用油路３８と連通している状態であり、クラッチ圧Ｐｃ１が所定値で維持されている。時刻Ｔ１において、マニュアルバルブ４１がＤからＮに対応する位置に変移されると、前後進切替クラッチＣ１へ通じるクラッチ用油路３８がマニュアルバルブ４１より上流側と遮断され、マニュアルバルブの排出口Ｅｘと接続され、クラッチ用油路３８内に残留するオイルが排出口から排出されはじめる。
　背圧Ｐｅが供給されない状態では、アキュムレータ４４は、吐出容量Ｖａｃｃのダンパーとして機能するので、グラフＢで示すように、Ｃ１制御系１８からのオイル抜けのスピードが緩和されて、クラッチ圧Ｐｃ１の減少率も比較的小さくなる。時刻Ｔ３にてクラッチ圧Ｐｃ１が、駆動力伝達油圧（前後進切替クラッチＣ１が駆動力を伝達可能となる油圧）以下まで減少して、前後進切替クラッチＣ１が開放する。
　一方、背圧Ｐｅが供給される状態では、アキュムレータ４４は、吐出容量Ｖｄｕｍｐｅｒのダンパーとして機能する。この吐出容量Ｖｄｕｍｐｅｒは上記（８）式のとおりＶａｃｃより小さいので、この場合グラフＡで示すように、Ｃ１制御系１８からのオイル抜けのスピードはグラフＢ（背圧を供給しない場合）より速くなり、クラッチ圧Ｐｃ１の減少率もグラフＢ（背圧を供給しない場合）より大きくなる。このため、時刻Ｔ３より早い時刻Ｔ２においてクラッチ圧Ｐｃ１が、駆動力伝達油圧以下まで減少して、前後進切替クラッチＣ１が開放する。
　次に、図６～８を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の動作について説明する。図６は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートであり、図７は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４４の吐出処理を示すフローチャートであり、図８は、本実施形態の油圧制御装置１により実施されるアキュムレータ４４をダンパーとして使用する処理を示すフローチャートである。図６～８に示す各処理は、油圧制御装置１の蓄圧制御弁４３や、車両２の各種センサ情報などを利用して、ＥＣＵ７により実施される。
　まず図６を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ制御の非実行時、言い換えると、車両２の通常走行中に実施される。通常走行中とは、エンジン３が駆動しメカポンプ３１が作動している状態を意味する。また、この処理の初期状態では、蓄圧制御弁４３は閉弁されている。
　まず、エンジン３が動作中であるか否かが確認される（Ｓ１０１）。エンジン３が動作中である場合にはステップＳ１０２に移行する。エンジン３が停止している場合には、ステップＳ１０１にリターンされる。
　ステップＳ１０１にてエンジン３が動作中と判定された場合には、次にアキュムレータ４４が既に蓄圧されているか否かが確認される（Ｓ１０２）。アキュムレータ４４に蓄圧が無い場合にはステップＳ１０３に移行する。アキュムレータ４４に蓄圧が有る場合にはステップＳ１０１にリターンされる。
　ステップＳ１０２にてアキュムレータ４４に蓄圧が無いと判定された場合には、アキュムレータ４４の蓄圧処理の禁止条件が満たされ、蓄圧禁止中とされているか否かが確認される（Ｓ１０３）。ここで、蓄圧処理の禁止条件とは、例えば、アイドリングストップ走行に移行する直前に、前後進切替クラッチＣ１を解放する制御が行われている状態や、アイドリングストップ走行から復帰し、前後進切替クラッチＣ１を係合する制御が行われている状態など、ＳＬＣリニアソレノイド４０によりクラッチ圧Ｐｃ１が制御されており、Ｃ１制御系１８の制御に即応性が必要な場合を含むことができる。また、エンジン回転数が低い状態、油圧制御装置１内の油温が高い状態、変速速度が大きい状態など、油圧経路３３（バルブボディー）の消費流量が多い場合も含むことができる。
　ステップＳ１０３において、蓄圧禁止中であった場合には、蓄圧制御弁４３がクローズ（閉弁）されたまま、ステップＳ１０１にリターンされる。一方、蓄圧禁止中ではない場合には、蓄圧制御弁４３がオープン（開弁）される（Ｓ１０４）。これによりアキュムレータ４４内にクラッチ用油路３８からオイルが導入され、アキュムレータ４４の蓄圧が行われる。なお、このときエンジン３が動作中のため、ライン圧ＰＬが発生しているので、切替弁４８は第２油路４７を連通するよう切り替えられており、アキュムレータ４４は、第２油路４７を介して、マニュアルバルブ４１より下流側のクラッチ用油路３８からオイルを導入する。
　次にアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定油圧以上であるか否かが確認される（Ｓ１０５）。所定油圧以上である場合には、アキュムレータ４４の蓄圧が充分に行われたものとして蓄圧制御弁４３がクローズ（閉弁）され（Ｓ１０７）、処理を終了する。一方、所定油圧に達していない場合には、蓄圧制御弁４３のオープン（開弁）が維持され（Ｓ１０６）、そのままステップＳ１０５に戻る。
　次に図７を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の吐出処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ制御の実行時に実施される。また、図７の処理の前提として、図６に示した蓄圧処理が実行済みであり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値以上で蓄圧制御弁４３がクローズされているものとする。
　まず、Ｓ＆Ｓ制御（アイドリングストップ制御）が実行中であるか否かが確認される（Ｓ２０１）。Ｓ＆Ｓ制御中である場合にはステップＳ２０２に移行する。Ｓ＆Ｓ制御が実行されていない場合にはステップＳ２０１にリターンされる。
　次に、エンジン復帰要求が有ったか否かが確認される（Ｓ２０２）。エンジン復帰要求とは、アイドリングストップ走行からエンジン走行に復帰させる指令であり、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどの状態をトリガとして検知される。
　ステップＳ２０２においてエンジン復帰要求が無かった場合には、蓄圧制御弁４３をクローズしたまま、アキュムレータ４４内のオイルを保圧して、ステップＳ２０１にリターンする。
　一方、ステップＳ２０２においてエンジン復帰要求が有った場合には、エンジン３の再始動後に前後進切替クラッチＣ１の係合制御が実施されるまでに、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで上げておく必要があるものとして、蓄圧制御弁４３がオープン（開弁）され（Ｓ２０３）、これに伴ってスタータにエンジン起動要求を出してエンジン３の再起動制御が開始される。このとき、エンジン３は停止しているので、ライン圧ＰＬは発生していないため、切替弁４８は第１油路４６を連通するよう切り替えられている。このため、アキュムレータ４４は、第１油路４６を介して、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側のクラッチ用油路３８へオイルを吐出する。これにより、ＳＬＣリニアソレノイド４０により制御されるクラッチ圧Ｐｃ１の元圧となる油圧Ｐｌｐｍ２を増圧でき、クラッチ圧Ｐｃ１を増大させて、パック詰め圧（概ね０．１ＭＰａ程度）を発生させることができる。
　続いて、エンジン始動が完了したか否かが確認される（Ｓ２０４）。エンジン始動が完了していない場合には、蓄圧制御弁４３のオープン（開弁）が維持されたまま（Ｓ２０５）ステップＳ２０４に戻る。一方、エンジン起動が完了した場合には、ＳＬＣリニアソレノイド４０によるクラッチ圧Ｐｃ１の制御応答性を向上させるべく、蓄圧制御弁４３をクローズし（Ｓ２０６）、メカポンプ３１から供給されるオイルが油圧経路３３からアキュムレータ４４に流入されるのを防止する。
　次に図８を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４をダンパー機能として利用する処理について説明する。この処理は、車両２の通常走行中（車両が走行または停止しておりエンジンが動作している状態）に実施される。
　まず、エンジン３が動作中であるか否かが確認される（Ｓ３０１）。エンジン３が動作中である場合にはステップＳ３０２に移行する。エンジン３が停止している場合にはＳ３０１の前に戻される。
　ステップＳ３０１にてエンジン動作中と判定された場合には、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用することが許可されているか否かが確認される（Ｓ３０２）。ここで、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用するのが好ましい状況とは、例えば車両２が駐停車されるときなど、シフトポジションがＤ（ドライブ）からＲ（リバース）やＮ（ニュートラル）、Ｐ（パーキング）など他のギヤポジションへ遷移する操作が起こりうる状況があげられる。このようなシフト操作があると、シフト操作に応じてマニュアルバルブ４１が変位するため、クラッチ圧Ｐｃ１が変動する。
　このような状況の発生を判断するための条件（ダンパー機能許可条件）としては、例えば車速が０となったことや、シフト操作が実際に行われたことを検出すること等を設定することができる。そして、ダンパー機能許可条件が満たされている場合に、アキュムレータ４４をダンパー機能として利用するのが許可されているものと判定することができる。
　ステップＳ３０２においてダンパー機能が許可されていないと判定された場合には、ステップＳ３０１に戻される。
　ステップＳ３０２にてダンパー機能が許可されていると判定された場合には、蓄圧制御弁４３がオープンされる（Ｓ３０３）。このとき、エンジン３が動作中であり、ライン圧ＰＬが発生しているので、切替弁４８は第２油路４７を連通するよう切り替えられており、アキュムレータ４４は、第２油路４７を介して、マニュアルバルブ４１より下流側のクラッチ用油路３８と連通する。そして、この状態で、シフト操作が行われマニュアルバルブ４１が変位し、Ｃ１制御系１８への供給油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１が変動すると、変動分が第２油路４７を通ってアキュムレータ４４に導入されるので、クラッチ圧Ｐｃ１の変動が抑制される。
　さらに、このとき、メカポンプ３１が動作中であり、クラッチ用油路３８上の油圧Ｐｌｐｍ２が発生しているので、背圧制御用油路５０を介してアキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅにこの油圧が背圧Ｐｅとして導入される。これにより、図４、５を参照して説明したとおり、アキュムレータ４４の吐出容量が減少するので、ダンパー機能の性能が向上する。
　次に、本実施形態に係る油圧制御装置１の作用効果について説明する。
　本実施形態の油圧制御装置１は、車両２のエンジン３の駆動によりオイルを吐出するメカポンプ３１と、メカポンプ３１により吐出されたオイルをＣ１制御系１８に供給する油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と、油圧経路３３上に設けられ、Ｃ１制御系１８へ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド４０と、油圧経路３３のＳＬＣリニアソレノイド４０の下流に設けられ、油圧経路３３からオイルを供給するクラッチ（前後進切替クラッチＣ１または前後進切替ブレーキＢ１）を選択するマニュアルバルブ４１と、を備える。この油圧制御装置１は、メカポンプ３１により供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出してＣ１制御系１８に供給するアキュムレータ４４と、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される第１油路４６と、マニュアルバルブ４１より下流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される第２油路４７と、アキュムレータ４４を第１油路４６及び第２油路４７の一方と連通するよう、アキュムレータ４４と油圧経路３３との接続を制御する接続制御手段（切替弁４８，蓄圧制御弁４３）と、メカポンプ３１により供給されるオイルをアキュムレータ４４の背圧側へ供給する背圧制御用油路５０と、を備える。
　この構成により、アキュムレータ４４を、第１油路４６または第２油路４７のいずれか一方を介して、油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続させることができる。アキュムレータ４４が第２油路４７と連通した状態では、アキュムレータ４４は、ＳＬＣリニアソレノイド４０より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される。この状態でアキュムレータ４４に蓄圧されたオイルを吐出すれば、ＳＬＣリニアソレノイド４０により生成されるクラッチ圧Ｐｃ１の元圧Ｐｌｐｍ２を増圧することができ、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧に制御することが可能となる。つまり、この状態では、アキュムレータ４４を、アイドリングストップ制御から復帰する際のエンジン再始動時に、Ｃ１制御系１８へ供給するパック詰め圧を確保するための蓄圧／吐出機能として効果的に利用することができる。
　一方、アキュムレータ４４が第１油路４６と連通した状態では、アキュムレータ４４は、マニュアルバルブ４１より下流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される。この状態でアキュムレータ４４をクラッチ用油路３８と連通すれば、クラッチ用油路３８からオイルをアキュムレータ４４へ導入することができるので、マニュアルバルブ４１の変位によるクラッチ圧Ｐｃ１の変動を吸収できる。さらに、背圧制御用油路５０により、メカポンプ３１により供給されるオイルがアキュムレータ４４の背圧側へ供給されるので、アキュムレータ４４の吐出容量をダンパー機能に必要なレベルまで一時的に低減でき、マニュアルバルブ４１により油圧経路３３との接続が遮断されたクラッチから排出口Ｅｘへのオイル抜けの時間を短縮できる。つまり、この状態では、アキュムレータ４４を、シフト操作に伴うＣ１制御系１８の係合時のショック（Ｄ－Ｎショック）を低減するダンパー機能として効果的に利用することができる。
　このように、アキュムレータ４４が第１油路４６または第２油路４７のいずれかを介して油圧経路３３と接続するかによって、単一のアキュムレータ４４をエンジン再始動時のＣ１制御系１８への油圧供給のための機能（蓄圧／吐出機能）と、Ｃ１制御系１８の係合ショック低減のための機能（ダンパー機能）として兼用し、使い分けることが可能となる。この結果、これらの複数の機能を実現するために複数のアキュムレータを設置する必要がなくなり、単一のアキュムレータのみの簡易な構成で複数の機能を実現可能となる。
　また、本実施形態の油圧制御装置１では、接続制御手段が、エンジン３の停止時には第１油路４６を介してアキュムレータ４４を油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通し、エンジン３の運転時には第２油路４７を介してアキュムレータ４４を油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と連通するよう切り替える切替弁４８と、切替弁４８とアキュムレータ４４との間に配置され、アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁４３と、を備える。
　この構成により、切替弁４８がエンジン３の運転状態に応じて切り替わり、エンジン３が運転される通常走行時には、切替弁４８によりアキュムレータ４４が第２油路４７と連通した状態となり、また、エンジン３が停止されるアイドリングストップ走行時には、切替弁４８によりアキュムレータ４４が第１油路４６と連通した状態となる。これにより、エンジン３の運転状態に応じて、単一のアキュムレータ４４を蓄圧・吐出・ダンパーのうちの適切な機能を実施可能に切り替えることができる。また、切替弁４８はライン圧ＰＬの有無によって切替可能であり、電気的な制御が不要なため、制御系を用意する必要がなく低コスト化が図れる。
　また、本実施形態の油圧制御装置１は、油圧経路３３（クラッチ用油路３８）上の第１油路４６との接続位置より上流側に、油圧経路３３の上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁４９を備える。この構成により、アキュムレータ４４の吐出処理の際に、第１油路４６を介してアキュムレータ４４からクラッチ用油路３８に吐出されたオイルの上流側への漏れや逆流が防止でき、アキュムレータ４４による油圧Ｐｌｐｍ２の増圧を効率よく行うことができる。
　また、本実施形態の油圧制御装置１において、背圧制御用油路５０は、チェック弁４９より上流側にて油圧経路３３（クラッチ用油路３８）と接続される。この構成により、アキュムレータ４４の吐出処理の際に、アキュムレータ４４からクラッチ用油路３８に吐出されたオイルが背圧制御用油路５０に流入してアキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに導入されるのを防止して、アキュムレータ４４の吐出容量が低減するのを防止することが可能となり、クラッチ用油路３８の増圧をより一層効率よく行うことができる。
　本実施形態に係る車両制御装置は、エンジン３と、Ｃ１クラッチと、Ｃ１クラッチを作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する上記の油圧制御装置１と、を備え、車両走行中にエンジン３を停止するエコラン制御（アイドリングストップ制御）を実行可能である。
　この構成により、エンジン３が停止するエコラン制御からの復帰する際に、油圧制御装置１のアキュムレータ４４の吐出処理を行うことで、Ｃ１クラッチを制御するＣ１制御系１８へ供給するクラッチ圧Ｐｃ１を所望の値（例えばパック詰め圧）に制御することが可能となり、エコラン制御からの復帰時のクラッチ制御をスムーズに行うことが可能となる。
[変形例]
　次に、図９を参照して本実施形態の変形例について説明する。上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構１１（ＣＶＴ）を適用した場合について説明しているが、変速装置には、例えば有段自動変速機（ＡＴ）などの他の変速装置を用いてもよい。
　例えば、変速装置としてＡＴを適用した場合の油圧制御装置１ａの構成の一例を図９に示す。図９の油圧制御装置１ａは、マニュアルバルブ４１を背圧制御用油路５０の油圧経路３３との接続位置より上流側（図２の油圧制御装置１ではＬＰＭ　Ｎｏ．２バルブ３７に対応する位置）に配置する点、及び図２の油圧制御装置１におけるマニュアルバルブ４１に対応する構成要素としてクラッチコントロールバルブ５１（選択バルブ）を備える点で、上記実施形態の油圧制御装置１と異なるものである。
　油圧制御装置１ａは、ＡＴに係る複数のクラッチと連通可能に接続されている。なお、図９では、便宜上これらの複数のクラッチを「Ｃ１制御系５２」としてまとめて示している。クラッチコントロールバルブ５１は、所望の変速比を実現するために、これらの複数のクラッチの中から、クラッチ用油路３８と連通させるクラッチを選択切替することができる。クラッチコントロールバルブ５１によってクラッチ用油路３８と連通されたクラッチには、クラッチ圧Ｐｃ１が供給される。つまり、油圧制御装置１ａでは、クラッチコントロールバルブ５１が、油圧経路３３からオイルを供給するクラッチを選択する選択バルブとして機能するものである。
　油圧制御装置１ａでは、第２油路４７が油圧経路３３と接続される位置は、クラッチコントロールバルブ５１より下流側である。言い換えると、第２油路４７は、Ｃ１制御系５２へ実際に供給される油圧と同一レベルの油圧となる油圧経路３３上の位置にて接続される。
　以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。
　上記実施形態では、アキュムレータ４４と油圧経路３３との接続を制御する接続制御手段の一例として、切替弁４８及び蓄圧制御弁４３の組み合わせを例示したが、例えば第１油路４６と第２油路４７のそれぞれに制御弁を備えて一方を開弁する構成など、他の構成とすることもできる。
　また、上記実施形態では、切替弁４８は、ライン圧ＰＬを作動圧として第１油路４６と第２油路４７の連通を切り替えているが、エンジン３の駆動／停止に応じて切り替えることができればライン圧以外のものを作動圧として用いてもよい。同様に、上記実施形態では、アキュムレータ４４の第２背圧室４４ｅに導入される油圧として、クラッチ用油路３８の油圧Ｐｌｐｍ２が用いられているが、メカポンプ３１の駆動に応じて発生する油圧であればよく、例えばライン圧ＰＬを導入する構成としてもよい。
　また、上記実施形態では、油圧制御装置１によって油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１クラッチ（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジンと駆動輪側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構１０のＣ１クラッチ以外のクラッチを用いてもよい。
　１，１ａ　油圧制御装置
　２　車両
　３　エンジン
　７　ＥＣＵ
　１８，５２　Ｃ１制御系（クラッチ）
　３１　メカポンプ（機械ポンプ）
　３３　油圧経路
　４０　ＳＬＣリニアソレノイド（クラッチ圧制御弁）
　４１　マニュアルバルブ（選択バルブ）
　４３　蓄圧制御弁（接続制御手段）
　４４　アキュムレータ
　４６　第１油路
　４７　第２油路
　４８　切替弁（接続制御手段）
　４９　チェック弁
　５０　背圧制御用油路（第３油路）
　５１　クラッチコントロールバルブ（選択バルブ）

Claims (5)

  1. 　車両のエンジンの駆動によりオイルを吐出する機械ポンプと、
    　前記機械ポンプにより吐出されたオイルをクラッチに供給する油圧経路と、
    　前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、
    　前記油圧経路の前記クラッチ圧制御弁の下流に設けられ、前記油圧経路から前記オイルを供給するクラッチを選択する選択バルブと、
    を備える油圧制御装置において、
    　前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、蓄圧されたオイルを吐出して前記クラッチに供給するアキュムレータと、
    　前記クラッチ圧制御弁より上流側にて前記油圧経路と接続される第１油路と、
    　前記選択バルブより下流側にて前記油圧経路と接続される第２油路と、
    　前記アキュムレータを前記第１油路及び前記第２油路の一方と連通するよう前記アキュムレータと前記油圧経路との接続を制御する接続制御手段と、
    　前記機械ポンプにより供給されるオイルを前記アキュムレータの背圧側へ供給する第３油路と、
    を備えることを特徴とする油圧制御装置。
  2. 　前記接続制御手段が、
    　前記エンジンの停止時には前記第１油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通し、前記エンジンの運転時には前記第２油路を介して前記アキュムレータを前記油圧経路と連通するよう切り替える切替弁と、
    　前記切替弁と前記アキュムレータとの間に配置され、前記アキュムレータの蓄圧及び吐出を制御する蓄圧制御弁と、
    を備えることを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
  3. 　前記油圧経路上の前記第１油路との接続位置より上流側に、前記油圧経路の上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁を備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の油圧制御装置。
  4. 　前記第３油路は、前記チェック弁より上流側にて前記油圧経路と接続されることを特徴とする、請求項３に記載の油圧制御装置。
  5. 　エンジンと、
    　クラッチと、
    　前記クラッチを作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する請求項１～４に記載の油圧制御装置と、を備え、
    　車両走行中に前記エンジンを停止するエコラン制御を実行可能であることを特徴とする車両制御装置。
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