KR101861457B1 - 유압 제어 장치, 및 그 제어 방법 - Google Patents

Abstract

무단 변속기에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 장치이며, 라인압이 입력되는 입력 포트와, 제2 풀리의 유실에 제2 풀리압을 공급하는 출력 포트와, 유실로부터 제2 풀리압을 배출하는 드레인 포트와, 파일럿압에 따라 이동하여, 제2 풀리압을 조압하는 스풀을 갖는 조압 밸브와, 파일럿압을 제어하는 솔레노이드 밸브와, 제2 풀리압 및 제1 풀리의 제1 풀리압에 기초하여 라인압을 제어하는 라인압 제어부와, 라인압과 제2 풀리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 파일럿압을 설정압으로부터 일시적으로 변경하는 유압 제어부를 구비한다.

Description

유압 제어 장치, 및 그 제어 방법 {HYDRAULIC CONTROL DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING SAME}

본 발명은 유압 제어 장치에 관한 것이다.

차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치에 있어서, 저온 시에 있어서의 신호압 유로의 유압 로크를 방지하고, 유압 제어 밸브의 응답성을 향상시키는 것이 JP2001-235013A에 개시되어 있다.

JP2001-235013A에서는, 리니어 솔레노이드 밸브로부터 유압 제어 밸브의 신호 유실로 신호압을 공급하는 신호압 유로에 신호압의 일부를 드레인하는 유압 로크 방지용 유로를 설치하고 있다. 이에 의해, 유압 로크를 방지하여, 출력 포트와 드레인 포트를 빠르게 연통할 수 있다.

라인압을 원압으로 하여 프라이머리압 및 세컨더리압을 조압하는 양 조압 타입의 무단 변속기에 있어서, 라인압을 낮게 할 수 있으면, 라인압을 생성하는 오일 펌프의 토출압을 낮게 할 수 있고, 오일 펌프를 구동하는 구동원의 연비를 향상시킬 수 있다. 라인압과, 프라이머리압 및 세컨더리압 중 고압측의 풀리압을 동일 압력으로 하면, 오일 펌프를 구동하는 구동원의 연비를 더욱 향상시킬 수 있다.

라인압과, 예를 들어 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 경우에는, 라인압이 입력되는 입력 포트 및 세컨더리 풀리에 세컨더리압을 공급하는 출력 포트의 개구 면적을 최대로 한다. 이에 의해, 조압 밸브에 있어서 라인압을 감압하지 않고, 라인압을 세컨더리압으로 하여 출력 포트를 통해 세컨더리 풀리 실린더실에 공급한다. 조압 밸브를 조압 상태로부터 라인압과 세컨더리압이 동일 압력이 되는 동일 압력 상태로 할 때는, 라인압을 세컨더리압 이하로 내려 가면서 동일 압력으로 한다. 조압 상태에 있어서, 세컨더리 지시압보다 세컨더리 실압이 높은 상태에서는, 조압 밸브의 스풀은 드레인측에 조압 포인트가 있고, 그 상태에서 라인압을 내려도 입력 포트와 출력 포트는 연통하지 않는다. 특히, 유온이 낮고, 오일의 점도가 높은 경우에는, 스풀의 동작이 느리고, 조압 밸브의 교착 상태를 무너뜨리기 위한 시간이 길어져, 포트의 개구 면적을 빠르게 크게 할 수 없다.

이에 대해, 조압 밸브의 스풀에 신호압을 가함으로써, 스풀을 작동시켜 포트의 개구 면적을 크게 할 수 있다.

그러나, 라인압과 세컨더리압의 차압이 큰 상태에서, 포트의 개구 면적을 크게 하면, 세컨더리압의 변동이 커져 변속 쇼크가 발생하므로, 라인압과 세컨더리압의 차압이 충분히 작아지고 나서 입력 포트와 출력 포트를 연통시키는 것이 바람직하다. 라인압이 세컨더리압과 동일 압력이 된 것은, 라인압을 검출하는 라인압 센서를 설치함으로써 검지할 수 있다.

그러나, 라인압 센서를 사용하지 않고, 프라이머리압을 검출하는 프라이머리압 센서와 세컨더리압을 검출하는 세컨더리압 센서로부터의 신호에 기초하여 라인압을 추정하는 경우가 있다. 이와 같은 무단 변속기에 있어서는, 입력 포트와 출력 포트가 연통하고 있지 않은 상태에서, 라인압과 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 경우에는, 실제로는 라인압이 지시압에 따라 저하되어도, 추정되는 라인압은 지시압에 따라 저하되고 있지 않다고 판정되어, 라인압의 지시압이 더 저하되고, 라인압이 더 저하되어, 라인압이 세컨더리압보다도 낮아지는 경우가 있다. 그 후, 조압 밸브의 교착 상태가 무너져, 포트의 개구 면적이 커지면, 세컨더리압과 라인압의 차압에 따라 세컨더리압이 급격하게 저하되고, 무단 변속기가 변속되어, 큰 변속 쇼크가 발생할 우려가 있다. 이와 같이, 포트의 개구 면적을 크게 하는 타이밍이 느려지면, 큰 변속 쇼크가 발생할 우려가 있다.

본 발명은 이와 같은 것을 감안하여 이루어진 것으로, 라인압 센서를 설치하고 있지 않고, 라인압과 예를 들어 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 세컨더리압의 급변에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제하는 것을 목적으로 한다.

본 발명의 한 형태에 관한 유압 제어 장치는 제1 풀리, 제2 풀리 사이에 동력 전달 부재를 감아 걸어서 구성되는 무단 변속기에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 장치이며, 라인압이 입력되는 입력 포트와, 제2 풀리의 유실에 제2 풀리압을 공급하는 출력 포트와, 유실로부터 제2 풀리압을 배출하는 드레인 포트와, 파일럿압에 따라 이동하여, 제2 풀리압을 조압하는 스풀을 갖는 조압 밸브와, 파일럿압을 제어하는 솔레노이드 밸브와, 제2 풀리압 및 제1 풀리의 제1 풀리압에 기초하여 라인압을 제어하는 라인압 제어부와, 라인압과 제2 풀리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 파일럿압을 설정압으로부터 일시적으로 변경하는 유압 제어부를 구비한다.

본 발명의 다른 형태에 관한 유압 제어 방법은 제1 풀리, 제2 풀리 사이에 동력 전달 부재를 감아 걸어서 구성되는 무단 변속기에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 장치의 제어 방법이며, 유압 제어 장치는 라인압이 입력되는 입력 포트와, 제2 풀리의 유실에 제2 풀리압을 공급하는 출력 포트와, 유실로부터 제2 풀리압을 배출하는 드레인 포트와, 파일럿압에 따라 이동하여, 제2 풀리압을 조압하는 스풀을 갖는 조압 밸브와, 파일럿압을 제어하는 솔레노이드 밸브를 구비하고, 제어 방법에서는, 제2 풀리압 및 제1 풀리의 제1 풀리압에 기초하여 라인압을 제어하고, 라인압과 제2 풀리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 파일럿압을 설정압으로부터 일시적으로 변경한다.

이들 형태에 의하면, 라인압 센서를 설치하고 있지 않은 경우라도, 라인압과 제2 풀리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 제2 풀리압의 급변에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

도 1은 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치를 도시하는 개략 구성도이다.
도 2는 조압 밸브의 개략 구성도이다.
도 3은 동일 압력 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 4는 동일 압력 제어를 설명하는 타임차트이다.

이하에서는 도면 등을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대해 상세하게 설명한다. 도 1은 본 실시 형태에 있어서의 벨트식 무단 변속기(10)의 유압 제어 장치를 도시하는 개략 구성도이다. 벨트식 무단 변속기(이하, 「무단 변속기」라고 함)(10)는 프라이머리 풀리(11)와, 세컨더리 풀리(12)와, 벨트(13)와, CVT 컨트롤 유닛(20)(이하 「CVTCU」라고 함)과, 유압 컨트롤 유닛(30)을 구비한다. 무단 변속기(10)는 양 조압식의 무단 변속기이다.

또한, 무단 변속기(10)의 변속비는 프라이머리 풀리(11)의 회전 속도를 세컨더리 풀리(12)의 회전 속도로 제산한 값이고, 변속비가 큰 경우를 「Low」, 작은 경우를 「High」로 하고, 변속비가 Low측으로 변경되는 것을 다운 시프트, High측으로 변경되는 것을 업 시프트라고 한다.

프라이머리 풀리(11)는 입력축(11d)과 일체로 되어 회전하는 고정 원추판(11b)과, 고정 원추판(11b)에 대향 배치되어 V자 형상의 풀리 홈을 형성함과 함께, 프라이머리 풀리 실린더실(11c)로 작용하는 유압에 의해 축방향으로 변위 가능한 가동 원추판(11a)을 구비한다. 프라이머리 풀리(11)는 전후진 전환 기구(3), 로크업 클러치를 구비한 토크 컨버터(2)를 통해 엔진(1)에 연결되고, 엔진(1)의 회전이 입력된다.

벨트(13)는 프라이머리 풀리(11) 및 세컨더리 풀리(12)에 권취되고, 프라이머리 풀리(11)의 회전을 세컨더리 풀리(12)에 전달한다.

세컨더리 풀리(12)는 출력축(12d)과 일체로 되어 회전하는 고정 원추판(12b)과, 고정 원추판(12b)에 대향 배치되어 V자 형상의 풀리 홈을 형성함과 함께, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로 작용하는 유압에 따라 축방향으로 변위 가능한 가동 원추판(12a)을 구비한다. 세컨더리 풀리(12)는 아이들러 기어(14) 및 아이들러 샤프트를 통해 차동부(4)에 연결되어 있고, 이 차동부(4)에 회전을 출력한다.

엔진(1)의 회전은 토크 컨버터(2), 전후진 전환 기구(3)를 통해 무단 변속기(10)로 입력되고, 프라이머리 풀리(11)로부터 벨트(13), 세컨더리 풀리(12)를 통해 차동부(4)로 전달된다.

CVTCU(20)는 인히비터 스위치(23), 액셀러레이터 페달 스트로크량 센서(24), 유온 센서(25), 프라이머리 풀리 회전 속도 센서(26), 세컨더리 풀리 회전 속도 센서(27), 프라이머리압 센서(28), 세컨더리압 센서(29) 등으로부터의 신호나, 엔진 컨트롤 유닛(ECU)(21)으로부터의 입력 토크 정보에 기초하여, 미리 기억되어 있는 변속선을 참조하여 변속비를 결정하고, 유압 컨트롤 유닛(30)에 명령을 송신하고, 무단 변속기(10)를 제어한다.

유압 컨트롤 유닛(30)은 CVTCU(20)로부터의 명령에 기초하여 반응한다. 유압 컨트롤 유닛(30)은 프라이머리 풀리(11) 및 세컨더리 풀리(12)에 대해 유압을 급배하고, 가동 원추판(11a) 및 가동 원추판(12a)을 회전축 방향으로 왕복 이동시키고 있다. 이에 의해 무단 변속기(10)의 변속비가 변경된다.

유압 컨트롤 유닛(30)은 레귤레이터 밸브(31)와, 조압 밸브(32)와, 조압 밸브(33)를 구비한다.

레귤레이터 밸브(31)는 솔레노이드 밸브(31a)를 갖고, 유압 오일 펌프(34)로부터 압송된 유압을, CVTCU(20)로부터의 명령(예를 들어, 듀티 신호 등)에 따라 소정의 라인압으로 조압한다.

조압 밸브(32)는 레귤레이터 밸브(31)에 의해 조압된 라인압을 원하는 프라이머리압으로 제어하는 제어 밸브이다. 조압 밸브(32)는 CVTCU(20)로부터의 명령(예를 들어, 듀티 신호 등)에 따라 솔레노이드 밸브(32a)에 의해 만들어진 파일럿압에 기초하여, 라인압으로부터 프라이머리압을 만든다.

조압 밸브(33)는 레귤레이터 밸브(31)에 의해 조압된 라인압을 원하는 세컨더리압으로 제어하는 제어 밸브이다. 조압 밸브(33)는 CVTCU(20)로부터의 명령(예를 들어, 듀티 신호 등)에 따라 솔레노이드 밸브(33a)에 의해 만들어진 파일럿압에 기초하여, 라인압으로부터 세컨더리압을 만든다. 조압 밸브(33)에 대해 도 2를 사용하여 설명한다.

조압 밸브(33)에는 라인압이 입력되는 입력 포트(40)와, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)에 세컨더리압을 공급하는 출력 포트(41)와, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로부터 세컨더리압을 배출하는 드레인 포트(42)가 형성되어 있다. 조압 밸브(33)는 출력 포트(41)와, 입력 포트(40) 또는 드레인 포트(42) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 변경하는 스풀(43)을 구비한다. 조압 밸브(33)에서는 스풀(43)에 의해 입력 포트(40) 또는 드레인 포트(42)의 개구 면적이 변경됨으로써, 출력 포트(41)와, 입력 포트(40) 또는 드레인 포트(42) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 변경된다.

조압 밸브(33)에는 스풀(43)의 이동 방향에 있어서의 한쪽의 단부에 파일럿실(44)이 형성되고, 다른 한쪽의 단부에 피드백실(45)이 형성된다. 파일럿실(44)에는 CVTCU(20)로부터의 명령에 따라 솔레노이드 밸브(33a)에 의해 만들어진 파일럿압이 입력된다. 파일럿실(44)에는 스풀(43)을 피드백실(45)측으로 가압하는 스프링(46)이 설치되어 있다. 피드백실(45)에는 세컨더리압의 일부가 피드백압으로서 입력된다.

스풀(43)은 스프링(46) 및 파일럿압에 의한 가압력과, 피드백압에 의한 가압력에 따라 이동하여, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적 및 출력 포트(41)와 드레인 포트(42) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 변경한다. 스프링(46) 및 파일럿압에 의한 가압력이 피드백압에 의한 가압력보다도 큰 경우에는, 스풀(43)은 피드백실(45)측으로 이동하여, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커지고, 유통 면적에 따라 라인압이 조압되어 세컨더리 풀리 실린더실(12c)에 세컨더리압으로서 공급된다. 스프링(46) 및 파일럿압에 의한 가압력이 피드백압에 의한 가압력보다도 작은 경우에는, 스풀(43)은 파일럿실(44)측으로 이동하여, 출력 포트(41)와 드레인 포트(42) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 하고, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로부터 유압이 배출되어, 세컨더리압이 저하된다.

본 실시 형태의 무단 변속기(10)는 양 조압식이지만, 프라이머리압의 지시압 및 세컨더리압의 지시압에 대해 실프라이머리압 및 실세컨더리압이 진동하고, 변속비가 진동하는(변경되는) 경우가 있다. 이 원인으로서, 실프라이머리 풀리압 및 실세컨더리압의 변동, 즉 프라이머리 풀리 실린더실(11c) 및 세컨더리 풀리 실린더실(12c)의 유량의 변화를 들 수 있다. 이 유량의 변화를 빠르게 수렴 시킴으로써, 변속비의 진동을 억제할 수 있다. 유량의 변화를 빠르게 수렴시키기 위해, 조압 밸브(33)에 있어서, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 최대가 되도록 입력 포트(40)의 개구 면적을 최대로 하고, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로의 공급 유량을 많게 하여, 라인압과 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 동일 압력 제어를 실행하는 것이 생각된다. 즉, 양 조압식의 무단 변속기(10)를, 라인압을 감압하지 않고 직접, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)에 공급하는 편조압식으로서 사용하는 것이 생각된다.

라인압은 프라이머리압 및 세컨더리압의 원압이 되므로, 통상, 편차를 고려하여, 프라이머리압 및 세컨더리압보다도 높게 설정되어 있지만, 동일 압력 제어를 실행함으로써, 동일 압력 제어를 실행하고 있지 않은 경우보다도 라인압을 낮게 할 수 있다. 그로 인해, 유압 오일 펌프(34)의 토출압을 낮게 할 수 있고, 유압 오일 펌프(34)를 구동하기 위한 구동원, 예를 들어 엔진(1)에 있어서의 연비를 향상시킬 수 있다.

라인압과 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 라인압과 세컨더리압의 차압이 큰 상태에서, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커지면, 세컨더리압이 급변하고, 변속 쇼크가 커진다. 그로 인해, 라인압과 세컨더리압의 차압이 작은 상태에서, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 할 필요가 있고, 라인압과 세컨더리압의 차압이 작게 되어 있는 것을 검지할 필요가 있다.

본 실시 형태에서는 라인압 센서를 설치하고 있지 않으므로, 라인압을 직접 검출할 수 없어, 프라이머리압 센서(28)에 의해 검출되는 프라이머리압과 세컨더리압 센서(29)에 의해 검출되는 세컨더리압에 기초하여 라인압은 추정된다.

그러나, 스풀(43)에 의해 입력 포트(40)와 출력 포트(41)가 연통하고 있지 않고(유통 면적 제로), 출력 포트(41)와 드레인 포트(42)가 연통하고 있는 경우, 또는 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 작은 경우에는, 라인압의 지시압을 저하시키고, 라인압을 저하시켜도, 라인압의 저하에 따라 세컨더리압이 저하되지 않는 경우가 있다. 그로 인해, 세컨더리압에 기초하여 추정되는 라인압이 저하되어 있지 않거나, 또는 저하가 느리다고 판정되어, 라인압의 지시압이 더 저하되고, 라인압이 세컨더리압보다도 낮아지는 경우가 있고, 라인압과 세컨더리압의 차압이 커지는 경우가 있다.

이 상태에서, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커지면, 세컨더리압이 급감하고, 큰 변속 쇼크가 발생한다. 이와 같은 현상은, 특히 유온이 낮고, 오일의 점성이 높은 경우 또는 업 시프트 시 등, 조압 밸브(33)가 교착 상태로 된 경우에 발생하는 경우가 많다.

업 시프트에서는 프라이머리압이 높아지고, 프라이머리 풀리(11)의 풀리 홈이 좁아져, 벨트(13)가 프라이머리 풀리(11)측으로 당겨짐으로써 세컨더리 풀리(12)의 가동 원추판(12a)이 축방향으로 후퇴하고, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로부터 유압이 배출된다. 이때, 조압 밸브(33)에서는, 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로부터 배출되는 유압의 일부가 피드백압으로서 피드백실(45)에 공급되고, 파일럿압 및 스프링(46)에 의한 가압력보다도, 포드 백압에 의한 가압력이 커지고, 스풀(43)이 파일럿실(44)측으로 이동함으로써, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 작아진다. 그로 인해, 업 시프트 시에 상기한 현상이 발생하기 쉬워진다.

따라서, 본 실시 형태에서는 이하에서 설명하는 동일 압력 제어를 실행하고 있다. 도 3은 동일 압력 제어를 설명하는 흐름도이다.

스텝 S100에서는, CVTCU(20)는 무단 변속기(10)가 변속 중인지 여부를 판정한다. 처리는, 변속 중인 경우에는 스텝 S101로 진행하고, 변속 중이 아닌 경우에는 본 제어를 종료한다.

스텝 S101에서는, CVTCU(20)는 업 시프트인지 여부를 판정한다. 처리는, 업 시프트인 경우에는 스텝 S102로 진행하고, 다운 시프트인 경우에는 본 제어를 종료한다.

스텝 S102에서는, CVTCU(20)는 변속비가 소정 변속비보다도 큰 지 여부를 판정한다. 소정 변속비는 세컨더리압이 프라이머리압보다도 높아지는 변속비이고, 미리 설정되어 있고, 예를 들어 스로틀 개방도가 3/8 이상이 되는 변속비이다. 처리는 변속비가 소정 변속비보다도 큰 경우에는 스텝 S103으로 진행하고, 변속비가 소정 변속비 이하인 경우에는 본 제어를 종료한다.

스텝 S103에서는, CVTCU(20)는 동일 압력 제어에 있어서의 초기 설정을 행한다. 구체적으로는, 후술하는 파일럿압 증가 시기 및 소정 증가값을 미리 설정된 초기 시간 및 초기 증가량으로 설정한다.

스텝 S104에서는, CVTCU(20)는 동일 압력 제어의 실행 조건을 만족시키는지 여부를 판정한다. CVTCU(20)는 스텝 101, 스텝 S102의 조건에 더하여, 예를 들어 세컨더리압이 설정된 소정압보다도 높고, 또한 엔진 회전 속도가 설정된 소정 회전 속도보다도 높은 경우에 동일 압력 제어의 실행 조건을 만족시킨다고 판정한다. 처리는, 동일 압력 제어의 실행 조건을 만족시키는 경우에는 스텝 S105로 진행하고, 동일 압력 제어의 실행 조건을 만족시키지 않는 경우에는 본 제어를 종료한다.

스텝 S105에서는, CVTCU(20)는 타이머의 카운트를 개시한다.

스텝 S106에서는, CVTCU(20)는 라인압을 저하시킨다. 구체적으로는, CVTCU(20)는 라인압의 지시압을 단위 시간당 소정 저하량으로 저하시키고, 라인압을 저하시킨다. 소정 저하량은 미리 설정되어 있다. 이에 의해, 라인압은 서서히 저하된다.

스텝 S107에서는 타이머의 카운트가 파일럿압 증가 시기가 된 것인지 여부를 판정한다. 파일럿압 증가 시기는 라인압의 저하를 개시하고 나서 후술하는 스텝 S115에 있어서 갱신될 때까지는, 스텝 S103에 의해 설정된 초기 시간이고, 후술하는 스텝 S115에 의해 갱신된 경우에는 갱신된 시간이다. 카운트가 파일럿압 증가 시기가 되면, 처치는 스텝 S108로 진행한다.

스텝 S108에서는, CVTCU(20)는 세컨더리압 센서(29)로부터의 신호에 기초하여 세컨더리압을 검출한다.

스텝 S109에서는, CVTCU(20)는 기초 파일럿압(설정압)에, 소정 증가량을 가산하여 파일럿압을 증가시킨다. 기초 파일럿압은 동일 압력 제어를 실행하지 않는 경우의 파일럿압이고, 미리 설정되어 있다. 소정 증가량은 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 하도록 설정되는 값이고, 예를 들어 입력 포트(40)와 출력 포트(41)가 연통하고 있지 않은 경우에는, 적어도 입력 포트(40)와 출력 포트(41)가 연통하고, 또한 입력 포트(40)와 출력 포트(41)가 이미 연통하고 있는 경우에는, 유통 면적을 더욱 크게 하는 값이다. 구체적으로는, 소정 증가량은 라인압의 저하를 개시하고 나서 후술하는 스텝 S114에 의해 갱신될 때까지는, 스텝 S103에 의해 설정된 초기 증가량이고, 후술하는 스텝 S114에 의해 갱신된 경우에는 갱신된 증가량이다. 또한, 소정 증가량은 유온 센서(25)에 의해 검출되는 유온에 기초하여 보정되어도 되고, 그 경우, 유온이 낮아지면 소정 증가량은 커진다.

스텝 S110에서는, CVTCU(20)는 세컨더리압 센서(29)로부터의 신호에 기초하여 파일럿압을 증가시킨 경우의 세컨더리압을 검출한다.

스텝 S111에서는, CVTCU(20)는 파일럿압을 저하시키고, 파일럿압을 기초 파일럿압으로 한다.

본 실시 형태에서는 스텝 S109 내지 스텝 S111에 있어서, 파일럿압을 일시적으로 증가시키고, 그때의 세컨더리압을 검출한다. 라인압이 세컨더리압보다도 높은 경우에는, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커짐으로써, 세컨더리압이 일시적으로 증가한다.

스텝 S112에서는, CVTCU(20)는 파일럿압을 일시적으로 증가시킨 경우의 세컨더리압과, 증가하기 전의 세컨더리압의 편차를 산출한다.

스텝 S113에서는, CVTCU(20)는 편차가 제로보다도 큰지 여부를 판정한다. 즉, 파일럿압을 일시적으로 증가시킨 경우에, 세컨더리압이 증가했는지 여부를 판정한다. 처리는, 편차가 제로보다도 큰 경우에는 스텝 S114로 진행하고, 편차가 제로 이하인 경우에는 스텝 116으로 진행한다. 또한, 편차를 고려한 소정량을 설정하여, 편차와 소정량을 비교하고, 여기서의 판정을 행해도 된다.

스텝 S114에서는, CVTCU(20)는 편차를 파일럿압으로 환산하고, 환산한 값을 소정 증가량으로 하여 갱신한다. CVTCU(20)는 다음 회의 파일럿압을 일시적으로 증가시키는 경우의 소정 증가량을 편차에 기초하여 갱신한다.

스텝 S115에서는, CVTCU(20)는 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 갱신한다. 구체적으로는, CVTCU(20)는 라인압이, 파일럿압을 일시적으로 증가시켰을 때의 최대 세컨더리압이 되어 있다고 가정하고 추정 라인압을 설정하고, 추정 라인압을 소정 저하량으로 저하시키는 예측 라인압이 파일럿압을 일시적으로 증가시키기 전의 세컨더리압과 동일 압력이 될 때까지의 시간을 산출하고, 산출한 시간을 현재 설정되어 있는 파일럿압 증가 시기에 가산함으로써 파일럿압 증가 시기를 갱신한다. 이에 의해, 그 후의 처리에 있어서, 타이머의 카운트가, 갱신된 파일럿압 증가 시기가 되면, 파일럿압이 일시적으로 증가된다.

스텝 S116에서는, CVTCU(20)는 파일럿압을 최대 파일럿압으로 하고, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 최대로 한다. 이에 의해, 라인압은 조압 밸브(33)에 의해 감압되지 않고 세컨더리 풀리 실린더실(12c)에 공급된다.

스텝 S117에서는, CVTCU(20)는 타이머를 리셋한다.

또한, 동일 압력 제어에서는 파일럿압을 최대 파일럿압으로 한 후에, 라인압의 지시압을 일단 저하시키고, 세컨더리압이 라인압의 지시압과 함께 저하된 것을 확인함으로써, 라인압과 세컨더리압이 동일 압력이 되어 있는 것을 확인하고 있다.

다음에 동일 압력 제어에 대해 도 4의 타임차트를 사용하여 설명한다.

시간 t0에 있어서, 동일 압력 제어를 개시하여, 라인압을 저하시키고, 타이머의 카운트를 개시한다.

시간 t1에 있어서, 타이머의 카운트가 파일럿압 증가 시기가 되면, 파일럿압이 일시적으로 증가한다. 라인압이 세컨더리압보다도 높으므로, 파일럿압이 일시적으로 높아지고, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커짐으로써, 세컨더리압이 일시적으로 높아진다.

시간 t2에 있어서, 파일럿압을 일시적으로 증가시킨 경우의 최대 세컨더리압을 추정 라인압으로 하여 설정하고, 도 4에 있어서 파선으로 나타낸 바와 같이, 추정 라인압으로부터 소정 저하량으로 저하시키는 예측 라인압이 세컨더리압과 동등해지는 시간을 산출하여, 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 갱신한다.

시간 t3에 있어서, 타이머의 카운트가 갱신된 파일럿압 증가 시기가 되면, 다시 파일럿압을 일시적으로 증가시킨다. 라인압이 세컨더리압보다도 높기 때문에, 세컨더리압은 높아지지만, 여기서는, 라인압이 저하되어 있고, 세컨더리압은 라인압보다도 높아지지 않으므로, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 해도 세컨더리압의 증가는 제한된다.

시간 t4에 있어서, 다음 회의 파일럿압 증가 시기가 갱신된다. 여기서는, 추정 라인압과 실제의 라인압이 일치하고, 예측 라인압 및 실제의 라인압은 모두 소정 저하량으로 저하된다. 그로 인해, 시간 t4에 있어서 예측 라인압에 기초하여 갱신되는 파일럿압 증가 시기는 실제로 라인압과 세컨더리압이 동등해지는 시간이 된다.

시간 t5에 있어서, 타이머의 카운트가 갱신된 파일럿압 증가 시기가 되면, 다시 파일럿압을 일시적으로 증가시킨다. 라인압과 세컨더리압이 동일 압력으로 되어 있으므로, 파일럿압을 일시적으로 증가시켜도, 세컨더리압은 높아지지 않는다. 그 후, 파일럿압을 최대 파일럿압으로 하고, 타이머의 카운트를 리셋한다. 또한, 라인압의 지시압을 일단 저하시키고, 증가시킴으로써, 세컨더리압은 라인압과 함께 저하되고, 증가한다.

본 발명의 실시 형태의 효과에 대해 설명한다.

동일 압력 제어에 있어서, 라인압과 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 파일럿압을 기초 파일럿압으로부터 일시적으로 높게 함으로써, 예를 들어 유온이 낮고, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 작은 경우 등에 발생하는 조압 밸브(33)의 교착 상태를 무너뜨릴 수 있다. 이에 의해, 라인압과 세컨더리압의 차압이 커진 후에 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커지는 것을 억제할 수 있고, 세컨더리압의 변동을 억제하고, 변동에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

파일럿압을 일시적으로 증가시킨 경우의 세컨더리압과, 증가시키기 전의 세컨더리압의 편차가 제로 이하인 경우에, 라인압과 세컨더리압이 동일 압력이 된다고 판정한다. 라인압이 저하되고, 라인압과 세컨더리압의 편차가 제로 이하인 경우에는, 적어도 동일 압력 제어를 위해 라인압이 저하되어 있다고 판정할 수 있다. 그로 인해, 이 타이밍에서 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적이 커진 경우라도, 세컨더리압의 변동을 작게 할 수 있고, 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

다음 회의 파일럿압 증가 시기가 느려지면, 라인압이 세컨더리압보다도 낮아져, 세컨더리압과 라인압의 편차가 커질 우려가 있다. 그 후에, 파일럿압이 일시적으로 증가하면, 세컨더리압이 급감하여 변속비가 변경되고, 변속 쇼크가 커질 우려가 있다. 또한, 파일럿압을 일시적으로 증가시킴으로써, 세컨더리압이 일시적으로 증가하고, 변속비가 일시적으로 Low측으로 변경되므로, 파일럿압을 일시적으로 증가시키는 횟수는 적은 쪽이 바람직하다. 본 실시 형태에서는, 파일럿압을 일시적으로 증가시켰을 때의 세컨더리압의 최대압을 추정 라인압으로 하여 설정하고, 추정 라인압과, 라인압의 지시압에 있어서의 소정 저하량에 기초하여, 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 설정함으로써, 다음 회의 파일럿압 증가 시기가 느려지는 것을 방지할 수 있고, 파일럿압 증가 시기의 지연에 의한 변속 쇼크를 방지할 수 있다. 또한, 변속비가 Low측으로 변경되는 횟수를 적게 하면서, 라인압이 세컨더리압과 동등해지는 타이밍을 구할 수 있고, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 할 때에 변속 쇼크가 발생하는 것을 억제할 수 있다.

추정 라인압으로부터 소정 저하량으로 저하되는 예측 라인압과, 세컨더리 풀리압이 동등해지는 시간을 다음 회의 파일럿압 증가 시기로 하여 설정한다. 이에 의해, 라인압과 세컨더리압이 동등해지는 타이밍을 구할 수 있고, 입력 포트(40)와 출력 포트(41) 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 할 때에 변속 쇼크가 발생하는 것을 억제할 수 있다.

조압 밸브(33)에서는 세컨더리압의 일부가 피드백압으로서 작용하고, 피드백압 및 파일럿압에 기초하여 스풀(43)이 이동한다. 이와 같은 조압 밸브(33)에 있어서는, 업 시프트 시에 세컨더리 풀리 실린더실(12c)로부터 배출되는 세컨더리압의 일부가 피드백압으로서 작용하여, 출력 포트(41)와 드레인 포트(42)가 연통한다. 그로 인해, 동일 압력 제어를 실행하는 경우에, 라인압을 저감시켜도, 조압 밸브(33)가 교착 상태가 되고, 세컨더리압 센서(29)에 의해 검출한 세컨더리압은 라인압에 따라 저하시키지 않고, 라인압이 저하되어 있지 않다고 오판정된다. 그리고, 라인압의 지시압이 더욱 저하되어, 세컨더리압과 라인압의 차압이 커지고, 그 후, 입력 포트(40)와 출력 포트(41)가 연통한 경우에는, 세컨더리압의 변동이 커져, 큰 변속 쇼크가 발생한다. 이에 비해, 본 실시 형태의 동일 압력 제어를 실행함으로써, 조압 밸브(33)의 교착 상태를 무너뜨릴 수 있고, 입력 포트(40)와 출력 포트(41)가 연통할 때에, 세컨더리압의 변동을 억제하고, 변동에 의해 큰 변속 쇼크가 발생하는 것을 억제할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 상기 실시 형태는 본 발명의 적용예의 일부를 나타낸 것에 지나지 않고, 본 발명의 기술적 범위를 상기 실시 형태의 구체적 구성으로 한정하는 취지는 아니다.

상기 실시 형태에 있어서, 라인압의 지시압을 증가시킬 필요가 생긴 경우에는, 타이머의 카운트를 정지하고, 라인압의 지시압이 증가한 시간에 기초하여 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 늦춰도 된다. 이에 의해, 파일럿압을 일시적으로 증가시키는 횟수를 적게 할 수 있다.

또한, 상기 실시 형태에 있어서, 타이머의 카운트에 따른 예측 라인압과, 실제의 세컨더리압을 비교하여, 예측 라인압이 실제의 세컨더리압이 된 타이밍에서 파일럿압을 일시적으로 증가시켜도 된다. 이것에 의해서도 동일한 효과를 얻을 수 있다.

상기 실시 형태에서는 타이머를 사용하여 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 설정하였지만, 파일럿압을 일시적으로 증가시킨 경우의 세컨더리압의 증가량에 기초하여 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 설정해도 된다. 구체적으로는, 금회의 파일럿압 증가 시기에 있어서의 라인압의 지시압으로부터, 세컨더리압의 증가량만큼, 라인압의 지시압이 저하되었을 때를 파일럿압 증가 시기로 하고, 파일럿압을 일시적으로 증가시킨다. 이에 의해, 파일럿압이 일시적으로 증가하는 횟수를 적게 할 수 있다.

상기 실시 형태에서는 파일럿압을 일시적으로 증가시켜, 편차가 제로 이하인 경우에, 라인압과 세컨더리압이 동일 압력이라고 판정하였지만, 파일럿압을 일시적으로 증가시킨 경우에 변속비가 Low측으로 변경되지 않는 경우에, 라인압과 세컨더리압이 동일 압력이 된다고 판정해도 된다. 이것에 의해서도, 라인압과 세컨더리압이 동일 압력이 되는지 여부를 판정할 수 있다.

상기 실시 형태에서는 라인압과 세컨더리압을 동일 압력으로 하는 동일 압력 제어에 대해 설명하였지만, 라인압과 프라이머리압을 동일 압력으로 하는 경우에, 상기 제어를 적용해도 된다.

또한, 상기 동일 압력 제어를 체인식 무단 변속 등에 사용해도 된다. 또한, 파일럿압을 저하시킴으로써, 입력 포트와 출력 포트가 연통하는 조압 밸브를 사용해도 되고, 그 경우에는 동일 압력 제어에 있어서 파일럿압을 일시적으로 저하시킨다.

본원은 2014년 2월 20일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2014-30506에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 포함된다.

Claims (11)

1. 제1 풀리, 제2 풀리 사이에 동력 전달 부재를 감아 걸어서 구성되는 무단 변속기에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 장치이며,
   라인압이 입력되는 입력 포트와, 상기 제2 풀리의 유실에 제2 풀리압을 공급하는 출력 포트와, 상기 유실로부터 상기 제2 풀리압을 배출하는 드레인 포트와, 파일럿압에 따라 이동하여, 상기 제2 풀리압을 조압하는 스풀을 갖는 조압 밸브와,
   상기 파일럿압을 제어하는 솔레노이드 밸브와,
   상기 제2 풀리압의 실제 압력 및 상기 제1 풀리의 제1 풀리압의 실제 압력에 기초하여 상기 라인압을 제어하는 라인압 제어 수단과,
   상기 라인압과 상기 제2 풀리압을 동일 압력으로 하는 동일 압력 제어 중에, 상기 파일럿압을 설정압으로부터 일시적으로 높게 변경하는 유압 제어 수단을 구비하는, 유압 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 파일럿압을 상기 설정압으로부터 일시적으로 높게 하는, 유압 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 제어 수단에 의해 상기 파일럿압을 상기 설정압으로부터 일시적으로 높게 하고, 상기 입력 포트와 상기 출력 포트 사이에 형성되는 유로의 유통 면적을 크게 한 경우의 상기 제2 풀리압의 증가량이 소정량보다도 낮은 경우에, 상기 라인압과 상기 제2 풀리압이 동일 압력이 된다고 판정하는 판정 수단을 구비하는, 유압 제어 장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 유통 면적을 크게 하고, 상기 제2 풀리압이 높아진 경우에는, 상기 제2 풀리압이 높아졌을 때의 상기 제2 풀리압의 최대압과, 상기 라인압의 지시압에 있어서의 소정 저하량에 기초하여, 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 설정하는, 유압 제어 장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 최대압을 추정 라인압으로 하여 설정하고, 상기 추정 라인압으로부터 상기 소정 저하량으로 저하시킨 예측 라인압이 상기 제2 풀리압과 동등해지는 시간을 상기 다음 회의 파일럿압 증가 시기로 하여 설정하는, 유압 제어 장치.
6. 제4항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 라인압의 지시압이 높아진 경우에는, 상기 라인압의 지시압이 높아진 시간, 상기 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 늦추는, 유압 제어 장치.
7. 제3항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 유통 면적을 크게 하고, 상기 제2 풀리압이 높아진 경우에는, 상기 제2 풀리압의 증가량에 기초하여, 다음 회의 파일럿압 증가 시기를 설정하는, 유압 제어 장치.
8. 제7항에 있어서, 상기 유압 제어 수단은 상기 라인압의 지시압이 상기 증가량만큼 저하되었을 때에, 상기 파일럿압을 상기 설정압으로부터 일시적으로 높게 하는, 유압 제어 장치.
9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 유압 제어 수단에 의해 상기 파일럿압을 상기 설정압으로부터 일시적으로 높게 하고, 상기 입력 포트와 상기 출력 포트 사이에 형성된 유로의 유통 면적을 크게 한 경우에, 상기 유통 면적을 크게 함으로써 변속비가 변경되지 않는 경우에, 상기 라인압과 상기 제2 풀리압이 동일 압력이 된다고 판정하는 판정 수단을 구비하는, 유압 제어 장치.
10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 조압 밸브에서는 상기 제2 풀리압이 피드백압으로서 작용하고, 상기 파일럿압 및 상기 피드백압에 기초하여 상기 스풀이 이동하는, 유압 제어 장치.
11. 제1 풀리, 제2 풀리 사이에 동력 전달 부재를 감아 걸어서 구성되는 무단 변속기에 공급하는 유압을 제어하는 유압 제어 장치의 제어 방법이며,
    상기 유압 제어 장치는,
    라인압이 입력되는 입력 포트와, 제2 풀리의 유실에 제2 풀리압을 공급하는 출력 포트와, 상기 유실로부터 상기 제2 풀리압을 배출하는 드레인 포트와, 파일럿압에 따라 이동하여, 상기 제2 풀리압을 조압하는 스풀을 갖는 조압 밸브와,
    상기 파일럿압을 제어하는 솔레노이드 밸브를 구비하고,
    상기 제어 방법은,
    상기 제2 풀리압의 실제 압력 및 상기 제1 풀리의 제1 풀리압의 실제 압력에 기초하여 상기 라인압을 제어하고,
    상기 라인압과 상기 제2 풀리압을 동일 압력으로 하는 동일 압력 제어 중에, 상기 파일럿압을 설정압으로부터 일시적으로 높게 변경하는, 제어 방법.

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