WO2019131463A1

WO2019131463A1 - 動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置の制御装置

Info

Publication number: WO2019131463A1
Application number: PCT/JP2018/047110
Authority: WO
Inventors: 智普中野; 良平豊田; 弘一小辻
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2019-07-04
Also published as: US20200347933A1; CN111542711A; JP2019120307A

Abstract

動力伝達装置の制御方法は、バリエータの実変速比と、可動プーリがストッパと当接する変速比又は可動プーリがストッパと当接する変速比との乖離が所定値以下であるか否かを判断することと、乖離が所定値以下と判断したときに、切替弁の切り替えを行うことと、を含む。

Description

動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置の制御装置

　本発明は、動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置の制御装置に関する。

　ＪＰ２００５－３０４９５Ａには、プライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室を連通する油路に変速用の電動オイルポンプを設けたベルト式無段変速機が開示されている。ＪＰ２００５－３０４９５Ａの技術は、変速用の電動オイルポンプを元圧用として用いるための切替弁を備える。

　上記のような切替弁の切り替えにより変速用の電動オイルポンプを元圧用として用いて、油溜の油をプライマリプーリ油室に供給することが考えられる。

　ところが、例えば油溜の油をプライマリプーリ油室に供給する状態からの切替弁の切り替えの際には、油溜の油圧が大気圧相当であることから、切替弁の切り替え前と比較して小さな油圧がプライマリプーリ油室に伝わることになる。結果、プライマリプーリ油室で油圧変動が生じ、このような油圧変動に応じてプライマリプーリが動作すると、意図しない変速比の変化が生じる結果、変速ショックが生じる虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、切替弁の切り替えにより変速用の電動オイルポンプを介して油溜の油をプライマリプーリ油室に供給可能にする一方、切替弁の切り替えに応じた変速ショックを抑制可能な動力伝達装置の制御方法及び動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。

　本発明のある態様の動力伝達装置の制御方法は、駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、前記切替弁は、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御方法である。当該制御方法は、前記無段変速機構の実変速比と、前記無段変速機構のプライマリプーリ又はセカンダリプーリの軸方向可動部がストッパと当接する変速比との乖離が所定値以下か否かを判断することと、前記乖離が前記所定値以下と判断したときに、前記切替弁の切り替えを行うことと、を含む。

　本発明の別の態様によれば、駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、前記切替弁は、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御方法であって、前記無段変速機構のプライマリプーリ又はセカンダリプーリの軸方向可動部とストッパとの当接があるか否かを判断することと、前記当接があると判断したときに、前記切替弁の切り替えを行うことと、を含む動力伝達装置の制御方法が提供される。

　本発明のさらに別の態様によれば、これらの動力伝達装置の制御方法に対応する動力伝達装置の制御装置が提供される。

図１は、車両の要部を示す概略構成図である。図２Ａは、切替弁の切替位置の説明図の第１図である。図２Ｂは、切替弁の切替位置の説明図の第２図である。図３Ａは、バリエータの第１の作動状態を示す図である。図３Ｂは、バリエータの第２の作動状態を示す図である。図４は、コントローラが行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図５は、タイミングチャートの第１の例を示す図である。図６は、タイミングチャートの第２の例を示す図である。図７は、コントローラが行う制御の変形例をフローチャートで示す図である。図８は、変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両の要部を示す概略構成図である。変速機１は、ベルト式無段変速機であり、車両の駆動源を構成するエンジンＥＮＧとともに車両に搭載される。変速機１には、エンジンＥＮＧからの回転が入力される。エンジンＥＮＧの出力回転は、ロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータＴＣ等を介して、変速機１に入力される。変速機１は、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は入力回転を出力回転で割って得られる値である。

　変速機１は、バリエータ２と、油圧回路３とを有する。

　バリエータ２は、エンジンＥＮＧと図示しない駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、これらの間で動力伝達を行う。バリエータ２は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられたベルト２３と、を有するベルト式無段変速機構である。

　バリエータ２は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行う。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

　ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩプーリ油室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給される。ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油により、可動プーリ２１ｂが移動すると、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。

　可動プーリ２１ｂは、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉに応じてバリエータ２の軸方向に移動する軸方向可動部を構成する。ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、ＰＲＩプーリ２１のプーリ圧であり、具体的にはＰＲＩプーリ油室２１ｃの油圧である。軸方向可動部は、可動プーリ２１ｂとともに軸方向に移動する可動プーリ２１ｂ以外の部材であってもよい。

　ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣプーリ油室２２ｃに油が供給される。ＳＥＣプーリ油室２２ｃの油により、可動プーリ２２ｂが移動すると、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

　可動プーリ２２ｂは、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃに応じてバリエータ２の軸方向に移動する軸方向可動部を構成する。ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、ＳＥＣプーリ２２のプーリ圧であり、具体的にはＳＥＣプーリ油室２２ｃの油圧である。軸方向可動部は、可動プーリ２２ｂとともに軸方向に移動する可動プーリ２２ｂ以外の部材であってもよい。

　ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。ベルト２３は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃにより発生するベルト挟持力で保持される。

　油圧回路３は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃのほか、メカオイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３２と、チェック弁３３と、ライン圧調整弁３４と、ライン圧ソレノイド３５と、切替弁３６と、オイルリザーバ３７と、パイロット弁３８と、クラッチ圧ソレノイド３９と、クラッチ４０と、Ｔ／Ｃ油圧システム４１と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、を有する。これらの構成は、油路とともに次のように油圧回路３を構成する。

　ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとは、第１油路Ｒ１によって連通される。第１油路Ｒ１には、メカオイルポンプ３１の吐出側油路Ｒｏｕｔを介してメカオイルポンプ３１が接続される。メカオイルポンプ３１は、エンジンＥＮＧの動力で駆動する機械式オイルポンプであり、二点破線で結合状態を模式的に示すように、トルクコンバータＴＣのインペラと動力伝達部材を介して結合される。

　吐出側油路Ｒｏｕｔには、チェック弁３３が設けられる。チェック弁３３は、メカオイルポンプ３１方向への油の流れを阻止し、その逆方向への油の流れを許容する。吐出側油路Ｒｏｕｔのうちチェック弁３３よりも下流側の部分には、ライン圧調整弁３４が接続される。

　ライン圧調整弁３４は、メカオイルポンプ３１から供給される油をライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧調整弁３４は、ライン圧ソレノイド３５が生成するソレノイド圧に応じて動作する。本実施形態では、ライン圧ＰＬは、ＳＥＣ圧ＰｓｅｃとしてＳＥＣプーリ油室２２ｃに供給される。

　第１油路Ｒ１には、電動オイルポンプ３２と切替弁３６とが設けられる。電動オイルポンプ３２は、第１油路Ｒ１のうち吐出側油路Ｒｏｕｔが接続する地点である第１地点Ｃ１よりもＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の部分に設けられる。電動オイルポンプ３２は、正転及び逆転方向に回転可能とされる。正転方向は具体的には、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ側に油を供給する方向とされ、逆転方向は、ＳＥＣプーリ油室２２ｃ側に油を供給する方向とされる。

　切替弁３６は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分に設けられる。切替弁３６は、切替位置として第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を含み、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を切り替え可能に構成される。切替弁３６の切替位置については後述する。

　電動オイルポンプ３２は、第２油路Ｒ２によってオイルリザーバ３７と連通する。第２油路Ｒ２は具体的には、オイルリザーバ３７内のストレーナ３７ａに接続される。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７と切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらに第２油路Ｒ２に設けられたかたちとなっている。

　第２油路Ｒ２は具体的には、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の油出入口３２ａに接続される。第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分は、第２油路Ｒ２の一部を兼ねる。第２油路Ｒ２のうち切替弁３６よりもオイルリザーバ３７側の部分には吸入側油路Ｒｉｎを介してメカオイルポンプ３１も接続される。

　このような第２油路Ｒ２と切替弁３６とは、次のように把握することができる。すなわち、第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する油路として把握することができる。また、切替弁３６は、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁として把握することができる。

　オイルリザーバ３７は、メカオイルポンプ３１、電動オイルポンプ３２が供給する油を貯留する油溜であり、オイルリザーバ３７からはストレーナ３７ａを介して油が吸引される。オイルリザーバ３７は、複数の油溜で構成されてもよい。

　電動オイルポンプ３２は、クラッチ油路Ｒ_CLによってクラッチ４０、具体的にはクラッチ４０のクラッチ油室４０ａと連通する。クラッチ油路Ｒ_CLは、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分を含む。第２地点Ｃ２は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第１地点Ｃ１との間の地点である。クラッチ油路Ｒ_CLはさらに、第２地点Ｃ２とクラッチ４０とを連通する油路を含む。

　クラッチ油路Ｒ_CLは具体的には、電動オイルポンプ３２のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側の油出入口３２ｂに接続される。第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分は、クラッチ油路Ｒ_CLの一部を兼ねる。クラッチ油路Ｒ_CLは、第２油路Ｒ２を介さない油路となっている。

　クラッチ４０は、クラッチ油室４０ａに油を供給することで締結され、クラッチ油室４０ａから油をドレンすることで解放される。クラッチ４０は、バリエータ２とともにエンジンＥＮＧと駆動輪との間で動力伝達を行う。クラッチ４０は、エンジンＥＮＧと駆動輪とを結ぶ動力伝達経路の断接を行う。クラッチ４０は、バリエータ２以外の油圧機器を構成する。

　クラッチ油路Ｒ_CLのうち第１油路Ｒ１から分岐した部分には、パイロット弁３８が設けられる。また、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ４０との間の部分には、クラッチ圧ソレノイド３９が設けられる。パイロット弁３８は、第１油路Ｒ１から供給される油を減圧する。クラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０への供給油圧、つまりクラッチ油室４０ａの油圧Ｐ_CLを調整する。

　クラッチ油路Ｒ_CLからはさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが分岐してＰＲＩプーリ油室２１ｃに連通する。ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLと切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらにＰＲＩ油路Ｒ_PRIに設けられたかたちとなっている。

　ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは具体的には、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から分岐する。また、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIにはＰＲＩ圧ソレノイド４２が設けられる。ＰＲＩ圧ソレノイド４２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される油を調圧する調圧弁であり、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIのうち切替弁３６とクラッチ油路Ｒ_CLとの間の部分に設けられる。第１油路Ｒ１のうちＰＲＩプーリ油室２１ｃと切替弁３６との間の部分は、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIの一部を兼ねる。

　このようなＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLの一部（具体的には、第２地点Ｃ２及びＰＲＩ油路Ｒ_PRIが分岐する地点間のクラッチ油路Ｒ_CL）とともに、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３として把握することができる。

　このほか、油圧回路３では、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から、ライン圧ソレノイド３５とＴ／Ｃ油圧システム４１とに分岐して接続する油路それぞれが設けられる。

　ライン圧ソレノイド３５は、ライン圧ＰＬの指令値に応じたソレノイド圧を生成し、ライン圧調整弁３４に供給する。Ｔ／Ｃ油圧システム４１は、ロックアップクラッチＬＵを含むトルクコンバータＴＣの油圧システムであり、Ｔ／Ｃ油圧システム４１には、ライン圧調整弁３４からドレンされた油も供給される。

　このように構成された油圧回路３では、メカオイルポンプ３１がＳＥＣプーリ油室２２ｃにＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。メカオイルポンプ３１は、ベルト２３の保持に用いられ、電動オイルポンプ３２は、変速に用いられる。

　つまり、変速原理としては、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃの一方から他方に油を移動させることで、変速が行われる。

　車両には、コントローラ１０がさらに設けられる。コントローラ１０は、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１２とを有して構成される。

　変速機コントローラ１１には、バリエータ２の入力側の回転速度を検出するための回転センサ５１、バリエータ２の出力側の回転速度を検出するための回転センサ５２、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを検出するための圧力センサ５３、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを検出するための圧力センサ５４からの信号が入力される。回転センサ５１は具体的には、ＰＲＩプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ５２は具体的には、ＳＥＣプーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。変速機コントローラ１１は、回転センサ５２からの入力に基づき車速ＶＳＰを検出できる。

　変速機コントローラ１１にはさらに、アクセル開度センサ５５、ブレーキセンサ５６、選択レンジ検出スイッチ５７、エンジン回転センサ５８、油温センサ５９、油圧センサ６０からの信号が入力される。

　アクセル開度センサ５５は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。ブレーキセンサ５６は、ブレーキペダル踏力ＢＲＫを検出する。選択レンジ検出スイッチ５７は、セレクターであるシフトレバーでセレクト操作されたレンジＲＮＧを検出する。エンジン回転センサ５８は、エンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ５９は、変速機１の油温Ｔ_OILを検出する。油温Ｔ_OILは、バリエータ２で作動油として用いられる油の温度である。油圧センサ６０は、油圧Ｐ_CLを検出する。

　変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１２と相互通信可能に接続される。変速機コントローラ１１には、エンジンコントローラ１２からエンジントルク情報Ｔｅが入力される。アクセル開度センサ５５やエンジン回転センサ５８からの信号は例えば、エンジンコントローラ１２を介して変速機コントローラ１１に入力されてもよい。

　変速機コントローラ１１は、入力される信号に基づき変速制御信号を含む制御信号を生成し、生成した制御信号を油圧回路３に出力する。油圧回路３では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき、電動オイルポンプ３２、ライン圧ソレノイド３５、切替弁３６、クラッチ圧ソレノイド３９、ＰＲＩ圧ソレノイド４２等が制御される。これにより例えば、バリエータ２の変速比が変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に制御される。

　本実施形態では、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１２を有して構成されるコントローラ１０が、変速機１とともに動力伝達装置を構成する。

　次に、切替弁３６の切替位置について説明する。

　図２Ａ、図２Ｂは、切替弁３６の切替位置の説明図である。図２Ａは、切替位置つまりバルブポジションが第１位置Ｐ１の場合を示し、図２Ｂは、切替位置が第２位置Ｐ２の場合を示す。

　第１位置Ｐ１は、第１油路Ｒ１を連通状態とし、第２油路Ｒ２を遮断状態とする切替位置である。第１位置Ｐ１ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが遮断状態とされる。結果、第１位置Ｐ１の場合には、メカオイルポンプ３１がオイルリザーバ３７の油をＳＥＣプーリ油室２２ｃ、クラッチ４０に供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。

　第２位置Ｐ２は、第１油路Ｒ１を遮断状態とし、第２油路Ｒ２を連通状態とする切替位置である。第２位置Ｐ２ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが連通状態とされる。結果、第２位置Ｐ２の場合には、電動オイルポンプ３２は、クラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃと連通され、オイルリザーバ３７の油をクラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給する。

　第２位置Ｐ２の場合にはさらに、ＰＲＩ圧ソレノイド４２でクラッチ油路Ｒ_CLの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給することが可能になる。このため、切替弁３６によって第１油路Ｒ１が遮断されていても、バリエータ２の変速が可能になる。

　第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２についてさらに説明すると、第１位置Ｐ１では、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１が形成される。第１ＰＲＩ回路ＣＴ１は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路として、第１位置Ｐ１で形成される第１給排回路である。第１ＰＲＩ回路ＣＴ１は具体的には、電動オイルポンプ３２と、切替弁３６と、電動オイルポンプ３２及びＰＲＩプーリ油室２１ｃ間に設けられた各油路とを有して構成される。

　第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の油圧は、電動オイルポンプ３２によって制御されるＰＲＩ側圧Ｐｃ１とされる。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側、つまり油出入口３２ａ側の油圧である。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は具体的には、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１の形成時及び遮断時を通じ、第１ＰＲＩ回路ＣＴ１のうち電動オイルポンプ３２及び切替弁３６間の部分の油圧によって示される。

　第２位置Ｐ２では、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２が形成される。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油を給排する回路として、第２位置Ｐ２で形成される第２給排回路である。第２ＰＲＩ回路ＣＴ２は具体的には、電動オイルポンプ３２と、パイロット弁３８と、ＰＲＩ圧ソレノイド４２と、切替弁３６と、電動オイルポンプ３２及びＰＲＩプーリ油室２１ｃ間に設けられた各油路とを有して構成される。

　第２ＰＲＩ回路ＣＴ２の油圧は、ＰＲＩ圧ソレノイド４２によって制御されるＳＯＬ圧Ｐｃ２とされる。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は、ＰＲＩ圧ソレノイド４２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側、つまりＰＲＩ圧ソレノイド４２の下流側の油圧である。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は具体的には、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２の形成時及び遮断時を通じ、第２ＰＲＩ回路ＣＴ２のうちＰＲＩ圧ソレノイド４２及び切替弁３６間の部分の油圧によって示される。

　このような切替弁３６は、第２油路Ｒ２と切替弁３６とが前述したように把握できることと併せて、次のように把握することができる。すなわち、切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える切替弁として把握することができる。

　図３Ａは、バリエータ２の第１の作動状態を示す図である。図３Ｂは、バリエータ２の第２の作動状態を示す図である。第１の作動状態は、バリエータ２の変速比が最ＬＯＷ変速比（換言すれば、最大変速比）のときの作動状態である。第２の作動状態は、バリエータ２の変速比が最ＨＩＧＨ変速比（換言すれば、最小変速比）のときの作動状態である。

　図３Ａ、図３Ｂに示すように、バリエータ２は、ストッパ２１ｄとストッパ２２ｄとをさらに備える。ストッパ２１ｄは、ＰＲＩプーリ２１における軸方向移動を停止させるメカストッパつまり機械式ストッパであり、可動プーリ２１ｂがストッパ２１ｄに当接すると、ストッパ２１ｄ側への可動プーリ２１ｂの更なる移動が阻止される。ＳＥＣプーリ２２に設けられたストッパ２２ｄ及び可動プーリ２２ｂについても同様である。可動プーリ２１ｂは、バリエータ２の変速比が最ＬＯＷ変速比のときにストッパ２１ｄに当接し、可動プーリ２２ｂは、バリエータ２の変速比が最ＨＩＧＨ変速比のときにストッパ２２ｄに当接する。

　ところで、本実施形態では、図２Ｂを用いて前述したように、切替弁３６の切り替えにより電動オイルポンプ３２を介してオイルリザーバ３７の油をＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給することができる。

　ところが、例えば第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切り替えの際には、オイルリザーバ３７の油圧が大気圧相当であることから、切替弁３６の切り替え前と比較して小さな油圧がＰＲＩプーリ油室２１ｃに伝わることになる。結果、ＰＲＩプーリ油室２１ｃで油圧変動が生じ、当該油圧変動に応じてＰＲＩプーリ２１が動作すると、意図しない変速比の変化が生じる結果、変速ショックが生じることが懸念される。

　このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１０が次に説明する制御を行う。

　図４は、コントローラ１０が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１０は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、判断部及び制御部を有する動力伝達装置の制御装置として構成される。

　ステップＳ１で、コントローラ１０は切替弁３６の切替要求があるか否かを判定する。ここで、図２Ｂに示す切替弁３６の第２位置Ｐ２は例えば、エンジンＥＮＧのアイドルストップ時に適用される。アイドルストップは駆動源自動停止制御であり、後述するアイドルストップ条件が成立した場合に実行される。

　このため、コントローラ１０は、アイドルストップ条件が成立したか否かを判定することで、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切替要求があるか否かを判定することができる。また、コントローラ１０は、アイドルストップ条件が不成立になったか否かを判定することで、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替要求があるか否かを判定することができる。

　アイドルストップ条件は、車速ＶＳＰがゼロであること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、を含む条件とされる。アイドルストップ条件は、アイドルストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、アイドルストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了に戻る。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

　ステップＳ２で、コントローラ１０は、乖離αが所定値α１以下か否かを判断する。乖離αは、バリエータ２の実変速比と、可動プーリ２１ｂがストッパ２１ｄと当接する変速比又は可動プーリ２２ｂがストッパ２２ｄと当接する変速比との乖離である。

　アイドルストップの実行、停止の際に切替弁３６の切り替えを行う場合、乖離αは具体的には、バリエータ２の実変速比と、可動プーリ２１ｂがストッパ２１ｄと当接する変速比、つまり最ＬＯＷ変速比との乖離とされる。

　所定値α１は、切替弁３６の切り替えを行うときのＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ又はＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動による車両加速度の変化を許容範囲内とする値であり、予め設定される。車両加速度の変化は車両加速度の変化量で表すことができ、許容範囲内は許容値以下とすることができる。ステップＳ２で否定判定であれば、処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

　ステップＳ３で、コントローラ１０は、切替弁３６の切り替えを実行する。これにより、切替弁３６の切り替えに応じて油圧変動が生じて変速ショックが発生する場合でも、その変速ショックが許容範囲内であれば、切替弁３６の切り替えを行うことができる。ステップＳ３の後には、処理は一旦終了する。

　図５は、図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。図５では、アイドルストップ条件が不成立になった場合、したがって第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切り替えが行われる場合について説明する。

　タイミングＴ１では、アイドルストップが実行中で、切替弁３６の切替位置は、第２位置Ｐ２になっている。ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、ＳＯＬ圧Ｐｃ２により構成されており、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉよりも高く設定されている。ＰＲＩ側圧Ｐｃ１は、ゲージ圧でゼロつまり大気圧になっている。バリエータ２の変速比は最ＬＯＷ変速比寄りで、乖離αは所定値α１以下になっている。

　タイミングＴ２では、アイドルストップ条件が不成立になり、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替要求が発生する。このため、破線で示すように第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替指令が発せられ、切替弁３６の切り替えが開始される。切替要求は、切替弁３６の切り替えが完了するまで継続することができる。

　タイミングＴ２では、アイドルストップ条件が不成立になったことに応じて、電動オイルポンプ３２の回転方向が逆転方向から正転方向に切り替えられる。結果、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１が上昇し始める。

　切替弁３６の切り替えは、タイミングＴ２からタイミングＴ３まで遷移中になる。切り替えの遷移は、遷移前期、遷移中期、遷移後期に分けることができる。

　まず遷移前期には、図２Ｂに示す第２位置Ｐ２で連通していたＰＲＩ油路Ｒ_PRI及び第２油路Ｒ２が次第に遮断される。つまり、遷移前期には、ＰＲＩ油路Ｒ_PRI及び第２油路Ｒ２は完全には遮断されず、切替位置としては第２位置Ｐ２のままになる。

　遷移中期には、ＰＲＩ油路Ｒ_PRI及び第２油路Ｒ２が遮断される。切替弁３６が第２位置Ｐ２で遮断する第１油路Ｒ１も遮断されたままである。このため、遷移中期の切替位置は、これらの油路を遮断した状態における切り替えの進行度合いによって示される。遷移中期では、ＰＲＩ圧ソレノイド４２を介したＰＲＩプーリ油室２１ｃへの油の供給がなくなることで、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下し始める。

　遷移後期には、切替弁３６が第１油路Ｒ１を連通し始め、これにより切替位置が第１位置Ｐ１になる。第１油路Ｒ１が連通し始めると、ＰＲＩ圧ＰｐｒｉがＰＲＩ側圧Ｐｃ１によって構成される。この際、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、切替弁３６の切替前に大気圧だったＰＲＩ側圧Ｐｃ１に引きずられるようにして低下し、その後上昇に転じて、切り替え前のＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの目標圧に制御されているＳＯＬ圧Ｐｃ２と同じ大きさになる。

　この例では、このように切替弁３６の切り替えにより、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１に引きずられるようにしてＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下することで、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの油圧変動が発生する。

　その一方で、切り替え遷移中にバリエータ２の変速比は次のように変化する。すなわち、遷移中期にＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下し始めると、バリエータ２の変速比はＬＯＷ側に変化し始める。そして遷移後期には、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの油圧変動により、バリエータ２の変速比はさらにＬＯＷ側に変化する。

　結果、この例ではタイミングＴ３でＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが油圧変動により最も低下し、このときにバリエータ２の変速比が最ＬＯＷ変速比になって可動プーリ２１ｂがストッパ２１ｄに当接する。

　このため、例えばＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが油圧変動によりさらに大きく低下する場合であっても、バリエータ２の変速比がさらにＬＯＷ側に変化することはなく、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの油圧変動に起因した変速ショックは許容範囲内に収まる。

　切替弁３６の第２位置Ｐ２は例えば、エンジンＥＮＧのセーリングストップ時に適用することもできる。セーリングストップは駆動源自動停止制御であり、セーリングストップ条件が成立した場合に実行される。

　セーリングストップ条件は、車速ＶＳＰが中高速（予め設定された設定車速以上）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないことを含む。アイドルストップ条件と同様、セーリングストップ条件は、セーリングストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、セーリングストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。

　このため、図４に示すフローチャートのステップＳ１で、コントローラ１０は、セーリングストップ条件が成立したか否かを判定することで、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切替要求があるか否かを判定することもできる。また、コントローラ１０は、セーリングストップ条件が不成立になったか否かを判定することで、第２位置Ｐ２から第１位置Ｐ１への切替弁３６の切替要求があるか否かを判定することもできる。

　図６は、図４に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。図６では、セーリングストップ条件が成立した場合、したがって第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えが行われる場合について説明する。

　タイミングＴ１１では、エンジンＥＮＧは運転中で、切替弁３６の切替位置は、第１位置Ｐ１になっている。ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉは、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１により構成されており、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃは、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉよりも高く設定されている。ＳＯＬ圧Ｐｃ２は、大気圧になっている。

　タイミングＴ１１で、バリエータ２の変速比は最ＨＩＧＨ変速比寄りで、乖離αは所定値α１以下になっている。セーリングストップの実行、停止の際に切替弁３６の切り替えを行う場合、乖離αは具体的には、バリエータ２の実変速比と、可動プーリ２２ｂがストッパ２２ｄと当接する変速比つまり最ＨＩＧＨ変速比との乖離とされる。所定値α１の具体的数値は、第１の例の場合と異なってもよく、また、切替弁３６の切替方向や車両の停止、走行等に応じて個別具体的に設定されてよい。

　第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えを行う場合、切替弁３６の切り替えに備え、ＰＲＩ圧ソレノイド４２によりＳＯＬ圧Ｐｃ２をＰＲＩ側圧Ｐｃ１に合わせることができる。このためこの例では、タイミングＴ１２でＳＯＬ圧Ｐｃ２の上昇が開始され、タイミングＴ１３でＳＯＬ圧Ｐｃ２がＰＲＩ側圧Ｐｃ１と同じ大きさになる。

　タイミングＴ１４では、セーリングストップ条件が成立し、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切替要求が発生する。このため、破線で示すように切替弁３６の切替指令が発せられ、切替弁３６の切り替えが開始される。切替弁３６の切り替えは、タイミングＴ１４からタイミングＴ１５まで遷移中になる。

　第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２への切替弁３６の切り替えを行う場合、セーリングストップ条件が成立したことに応じて、遷移中期に電動オイルポンプ３２の回転方向が正転方向から逆転方向に切り替えられる。これにより、ＰＲＩ側圧Ｐｃ１で構成していたＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを回転方向の切り替えにより低下させることなく、電動オイルポンプ３２を元圧用ポンプとして用いるようにすることができる。

　その一方で、遷移中期にはエンジンＥＮＧの自動停止がすでに進行中である。このため、回転方向の切り替え直後には、ライン圧調整弁３４で調整されているＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを維持するのに必要な必要流量に対し、電動オイルポンプ３２の供給流量が一時的に不足し得る。そして、電動オイルポンプ３２の供給流量が必要流量に対して実際に不足すると、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが一時的に低下することで、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動が発生する。結果、これに応じてバリエータ２の変速比がＨＩＧＨ側に変化する。

　この例では、油圧変動によりＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが最も低下したときに、バリエータ２の変速比が最ＨＩＧＨ変速比になり、可動プーリ２２ｂがストッパ２２ｄに当接する。

　このため、例えばＳＥＣ圧Ｐｓｅｃが油圧変動によりさらに大きく低下する場合であっても、バリエータ２の変速比がさらにＨＩＧＨ側に変化することはなく、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動に起因した変速ショックは許容範囲内に収まる。

　次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

　本実施形態にかかる動力伝達装置の制御方法に関し、動力伝達装置は、バリエータ２と、ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとを連通する第１油路Ｒ１と、第１油路Ｒ１に設けられた電動オイルポンプ３２と、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する第２油路Ｒ２と、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁３６と、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３と、を備える。また、切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える。

　そして、本実施形態にかかる動力伝達装置の制御方法は、乖離αが所定値α１以下であるか否かを判断することと、乖離αが所定値α１以下と判断したときに、切替弁３６の切り替えを行うことと、を含む。

　このような方法によれば、切替弁３６の切り替えに応じたＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの油圧変動によりＰＲＩプーリ２１が作動しても、可動プーリ２１ｂをストッパ２１ｄに当接させることで、ＰＲＩプーリ２１の作動を停止させることができる。このため、切替弁３６の切り替えにより変速用の電動オイルポンプ３２を介してオイルリザーバ３７の油をＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給可能にする一方、切替弁３６の切り替えに応じた変速ショックを抑制できる。可動プーリ２２ｂ及びストッパ２２ｄを備えるＳＥＣプーリ２２についても同様である。

　所定値α１は、切替弁３６の切り替えを行うときのＰＲＩ圧Ｐｐｒｉ又はＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動による車両加速度の変化を許容範囲内とする値とされる。これにより、変速ショックを適切に抑制できる。

　乖離αが所定値α１以下と判断した場合であっても、切替位置Ｐ２から切替位置Ｐ１への切替弁３６の切替については、許可せずに行わないようにしてもよい。これにより、切替位置Ｐ２から切替位置Ｐ１への切替弁３６の切替の場合は、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下する結果、乖離αが所定値α１以下の場合でも変速ショックがしてしまうという事態の発生を防止できる。

　コントローラ１０は、次に説明する制御を行うように構成されてもよい。

　図７は、コントローラ１０が行う制御の変形例をフローチャートで示す図である。本フローチャートは、ステップＳ２の代わりにステップＳ２１を設けている点で、図４に示すフローチャートと異なる。このためここでは、主にステップＳ２１について説明する。

　ステップＳ２１で、コントローラ１０は、ストッパ当接があるか否かを判断する。ストッパ当接は、可動プーリ２１ｂとストッパ２１ｄとの当接と、可動プーリ２２ｂとストッパ２２ｄとの当接とを含む。

　前者の当接の判断は、例えばアイドルストップの実行、停止の際に行うことができ、バリエータ２の変速比が最ＬＯＷ変速比か否かを判定することで行うことができる。後者の当接の判断は、例えばセーリングストップの実行、停止の際に行うことができ、バリエータ２の変速比が最ＨＩＧＨ変速比か否かを判定することで行うことができる。ステップＳ２１で否定判定であれば処理は一旦終了し、ステップＳ２１で肯定判定であれば処理はステップＳ３に進む。

　つまりこの変形例では、ストッパ当接がある状態で、切り替え要求に応じた切替弁３６の切り替えが行われる。結果、切替弁３６の切り替えに応じてＰＲＩ圧ＰｐｒｉやＳＥＣ圧Ｐｓｅｃの油圧変動が生じても、当該油圧変動に応じたバリエータ２の動作が阻止されるので、バリエータ２の変速比は変化せず、変速ショックが防止される。

　図８は、図７に示す変形例に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。以下では、図５に示すタイミングチャートと異なる部分について主に説明する。

　この例では、タイミングＴ１で、バリエータ２の変速比が最ＬＯＷ変速比になっている。また、タイミングＴ２でバリエータ２の変速比が最ＬＯＷ変速比のときに、切替弁３６の切り替えを開始することで、可動プーリ２１ｂがストッパ２１ｄに当接した状態で、切替弁３６の切り替えが開始される。

　このため、タイミングＴ２及びタイミングＴ３間の切り替え遷移中に、油圧変動によってＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下し、バリエータ２の変速比がＬＯＷ側に変化しようとしても、バリエータ２の変速比は変化せず、変速比の変化による変速ショックは発生しない。タイミングＴ３後は、変速比は車速ＶＳＰに応じてＨＩＧＨ側に変更される。このような変形例でも、切替弁３６の切り替えに応じた変速ショックを抑制できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上述した実施形態では、アイドルストップ条件やセーリングストップ条件の成立、不成立に応じて切替弁３６の切り替えを行う場合について説明した。しかしながら、切替弁３６の切り替えは例えば、コーストストップ条件の成立、不成立に応じて行われてもよい。

　コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダル６３の踏み込みがあること、無段変速機ＴＭで前進レンジが選択されていること、を含む条件とされる。所定車速ＶＳＰ２は低速域の車速ＶＳＰであり、具体的にはＬＵクラッチ２ａが解放される車速ＶＳＰとされる。

　コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが低速（予め設定された設定車速未満）であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、及び変速機１で前進レンジが選択されていること、を含む。当該設定車速は例えば、ロックアップクラッチＬＵが解放される車速ＶＳＰである。コーストストップ条件は、コーストストップ条件に含まれる条件のすべてが成立した場合に成立し、コーストストップ条件に含まれる条件のうちいずれかの条件が不成立の場合に不成立となる。

　コーストストップの成立、不成立の際には、例えばフェール等の予め設定された条件により、バリエータ２の変速比が最ＨＩＧＨ変速比寄りになることがある。このような場合、セーリングストップの場合と同様の制御を適用することができる。

　上述した実施形態では、動力伝達装置の制御方法がコントローラ１０で実現される場合について説明した。しかしながら、動力伝達装置の制御方法は例えば、変速機コントローラ１１など単一のコントローラで実現されてもよい。

　本願は２０１７年１２月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１７－２５４７６２に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
　前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
　前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
　前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、
　前記切替弁は、
　　少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
　　前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御方法であって、
　前記無段変速機構の実変速比と、前記無段変速機構のプライマリプーリ又はセカンダリプーリの軸方向可動部がストッパと当接する変速比との乖離が所定値以下か否かを判断することと、
　前記乖離が前記所定値以下と判断したときに、前記切替弁の切り替えを行うことと、
を含む動力伝達装置の制御方法。
　請求項１に記載の動力伝達装置の制御方法であって、
　前記所定値は、前記切替弁の切り替えを行うときの前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリのプーリ圧の油圧変動による車両加速度の変化を許容範囲内とする値である、
動力伝達装置の制御方法。
　駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
　前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
　前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
　前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、
　前記切替弁は、
　　少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
　　前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御方法であって、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ又はセカンダリプーリの軸方向可動部とストッパとの当接があるか否かを判断することと、
　前記当接があると判断したときに、前記切替弁の切り替えを行うことと、
を含む動力伝達装置の制御方法。
　駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
　前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
　前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
　前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、
　前記切替弁は、
　　少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
　　前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御装置であって、
　前記無段変速機構の実変速比と、前記無段変速機構のプライマリプーリ又はセカンダリプーリの軸方向可動部がストッパと当接する変速比との乖離が所定値以下か否かを判断する判断部と、
　前記乖離が前記所定値以下と判断したときに、前記切替弁の切り替えを行う制御部と、
を備える動力伝達装置の制御装置。
　駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
　前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
　前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
　前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備え、
　前記切替弁は、
　　少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
　　前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える動力伝達装置の制御装置であって、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ又はセカンダリプーリの軸方向可動部とストッパとの当接があるか否かを判断する判断部と、
　前記当接があると判断したときに、前記切替弁の切り替えを行う制御部と、
を含む動力伝達装置の制御装置。