WO2019131461A1

WO2019131461A1 - 動力伝達装置

Info

Publication number: WO2019131461A1
Application number: PCT/JP2018/047108
Authority: WO
Inventors: 弘一小辻; 智普中野; 良平豊田
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-12-28
Filing date: 2018-12-20
Publication date: 2019-07-04
Also published as: US20200400228A1; JP2019120305A; CN111492157A

Abstract

動力伝達装置は、バリエータと、第１油路と、第１油路に設けられた電動オイルポンプと、第２油路と、第１油路と第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、第３油路と、を備える。切替弁は、少なくとも第１油路を連通状態とする第１位置と、第２油路と第１油路のＳＥＣプーリ油室側とを連通状態にし、かつ第３油路と第１油路のＰＲＩプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える。

Description

動力伝達装置

　本発明は、動力伝達装置に関する。

　ＪＰ２００５－３０４９５Ａには、無段変速機及びクラッチと、機械式オイルポンプと、電動オイルポンプと、を備える変速駆動装置が開示されている。

　機械式オイルポンプは、エンジンにより駆動され、オイルリザーバの油を無段変速機のセカンダリプーリ油室及びクラッチに供給可能に構成される。電動オイルポンプは、無段変速機のプライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室を連通する油路に設けられ、オイルリザーバの油をクラッチに供給可能に構成される。無段変速機の変速は、電動オイルポンプでプライマリプーリ油室に油を出入りさせることで行われる。

　ＪＰ２００５－３０４９５Ａの技術では、電動オイルポンプでオイルリザーバの油をクラッチに供給する際に、プライマリプーリ油室及びセカンダリプーリ油室を連通し電動オイルポンプが設けられる油路、具体的にはプライマリプーリ油室及び電動オイルポンプを連通する油路が、切替弁により遮断状態とされる。結果、特許文献１の技術では、この際に無段変速機を変速することができなくなる。結果、例えばエンジン自動停止後の再始動時における無段変速機の変速比が適切に設定されずに、車両の発進性や再加速性が低下する虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、電動オイルポンプで油溜の油を無段変速機構以外の油圧機器に供給する場合であっても、無段変速機構の変速を可能にする動力伝達装置を提供することを目的とする。

　本発明のある態様の動力伝達装置は、駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、を備える。前記切替弁は、少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える。

図１は、車両の要部を示す概略構成図である。図２Ａは、切替弁の切替位置を説明する図の第１図である。図２Ｂは、切替弁の切替位置を説明する図の第２図である。図３は、エンジン自動停止時の制御の一例をフローチャートで示す図である。図４は、エンジン自動停止復帰時の制御の一例をフローチャートで示す図である。図５は、動力伝達装置の変形例を示す図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両の要部を示す概略構成図である。変速機１は、ベルト式無段変速機であり、車両の駆動源を構成するエンジンＥＮＧとともに車両に搭載される。変速機１には、エンジンＥＮＧからの回転が入力される。エンジンＥＮＧの出力回転は、ロックアップクラッチＬＵを有するトルクコンバータＴＣ等を介して、変速機１に入力される。変速機１は、入力回転を変速比に応じた回転で出力する。変速比は入力回転を出力回転で割って得られる値である。

　変速機１は、バリエータ２と、油圧回路３とを有する。

　バリエータ２は、エンジンＥＮＧと図示しない駆動輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、これらの間で動力伝達を行う。バリエータ２は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２に巻き掛けられたベルト２３と、を有するベルト式無段変速機構である。

　バリエータ２は、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することで、ベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行う。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

　ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩプーリ油室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに油が供給される。ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油により、可動プーリ２１ｂが移動すると、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。

　ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣプーリ油室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣプーリ油室２２ｃに油が供給される。ＳＥＣプーリ油室２２ｃの油により、可動プーリ２２ｂが移動すると、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

　ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。ベルト２３は、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃにより発生するベルト挟持力で保持される。

　油圧回路３は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃのほか、メカオイルポンプ３１と、電動オイルポンプ３２と、チェック弁３３と、ライン圧調整弁３４と、ライン圧ソレノイド３５と、切替弁３６と、オイルリザーバ３７と、パイロット弁３８と、クラッチ圧ソレノイド３９と、クラッチ４０と、Ｔ／Ｃ油圧システム４１と、を有する。これらの構成は、油路とともに次のように油圧回路３を構成する。

　ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとは、第１油路Ｒ１によって連通される。第１油路Ｒ１には、メカオイルポンプ３１の吐出側油路Ｒｏｕｔを介してメカオイルポンプ３１が接続される。メカオイルポンプ３１は、エンジンＥＮＧの動力で駆動する機械式オイルポンプであり、二点破線で結合状態を模式的に示すように、トルクコンバータＴＣのインペラと動力伝達部材を介して結合される。

　吐出側油路Ｒｏｕｔには、チェック弁３３が設けられる。チェック弁３３は、メカオイルポンプ３１方向への油の流れを阻止し、その逆方向への油の流れを許容する。吐出側油路Ｒｏｕｔのうちチェック弁３３よりも下流側の部分には、ライン圧調整弁３４が接続される。

　ライン圧調整弁３４は、メカオイルポンプ３１から供給される油をライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧調整弁３４は、ライン圧ソレノイド３５が生成するソレノイド圧に応じて動作する。本実施形態では、ライン圧ＰＬは、ＳＥＣ圧ＰｓｅｃとしてＳＥＣプーリ油室２２ｃに供給される。

　第１油路Ｒ１には、電動オイルポンプ３２と切替弁３６とが設けられる。電動オイルポンプ３２は、第１油路Ｒ１のうち吐出側油路Ｒｏｕｔが接続する地点である第１地点Ｃ１よりもＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の部分に設けられる。電動オイルポンプ３２は、正転及び逆転方向に回転可能とされる。正転方向は具体的には、ＰＲＩプーリ油室２１ｃ側に油を供給する方向とされ、逆転方向は、ＳＥＣプーリ油室２２ｃ側に油を供給する方向とされる。

　切替弁３６は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分に設けられる。切替弁３６は、切替位置として第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を含み、第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２を切り替え可能に構成される。切替弁３６の切替位置については後述する。

　電動オイルポンプ３２は、第２油路Ｒ２によってオイルリザーバ３７と連通する。第２油路Ｒ２は具体的には、オイルリザーバ３７内のストレーナ３７ａに接続される。第２油路Ｒ２は、オイルリザーバ３７と切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらに第２油路Ｒ２に設けられたかたちとなっている。

　第２油路Ｒ２は具体的には、電動オイルポンプ３２のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側の油出入口３２ａに接続される。第１油路Ｒ１のうち切替弁３６と電動オイルポンプ３２との間の部分は、第２油路Ｒ２の一部を兼ねる。第２油路Ｒ２のうち切替弁３６よりもオイルリザーバ３７側の部分には吸入側油路Ｒｉｎを介してメカオイルポンプ３１も接続される。

　このような第２油路Ｒ２と切替弁３６とは、次のように把握することができる。すなわち、第２油路Ｒ２は、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する油路として把握することができる。また、切替弁３６は、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁として把握することができる。

　オイルリザーバ３７は、メカオイルポンプ３１、電動オイルポンプ３２が供給する油を貯留する油溜であり、オイルリザーバ３７からはストレーナ３７ａを介して油が吸引される。オイルリザーバ３７は、複数の油溜で構成されてもよい。

　電動オイルポンプ３２は、クラッチ油路Ｒ_CLによってクラッチ４０、具体的にはクラッチ４０のクラッチ油室４０ａと連通する。クラッチ油路Ｒ_CLは、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分を含む。第２地点Ｃ２は、第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第１地点Ｃ１との間の地点である。クラッチ油路Ｒ_CLはさらに、第２地点Ｃ２とクラッチ４０とを連通する油路を含む。

　クラッチ油路Ｒ_CLは具体的には、電動オイルポンプ３２のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側の油出入口３２ｂに接続される。第１油路Ｒ１のうち電動オイルポンプ３２と第２地点Ｃ２との間の部分は、クラッチ油路Ｒ_CLの一部を兼ねる。クラッチ油路Ｒ_CLは、第２油路Ｒ２を介さない油路となっている。

　クラッチ４０は、クラッチ油室４０ａに油を供給することで締結され、クラッチ油室４０ａから油をドレンすることで解放される。クラッチ４０は、バリエータ２とともにエンジンＥＮＧと駆動輪との間で動力伝達を行う。クラッチ４０は、エンジンＥＮＧと駆動輪とを結ぶ動力伝達経路の断接を行う。クラッチ４０は、バリエータ２以外の油圧機器を構成する。

　クラッチ油路Ｒ_CLのうち第１油路Ｒ１から分岐した部分には、パイロット弁３８が設けられる。また、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ４０との間の部分には、クラッチ圧ソレノイド３９が設けられる。パイロット弁３８は、第１油路Ｒ１から供給される油を減圧する。クラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０への供給油圧、つまりクラッチ油室４０ａの油圧Ｐ_CLを調整する。

　クラッチ油路Ｒ_CLからはさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが分岐してＰＲＩプーリ油室２１ｃに連通する。ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLと切替弁３６とを連通する油路と、第１油路Ｒ１のうち切替弁３６とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の部分とを含む。前者の油路は、切替弁３６に接続する他の油路を介さない油路となっている。切替弁３６はこれらを接続するように設けられる結果、さらにＰＲＩ油路Ｒ_PRIに設けられたかたちとなっている。

　ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは具体的には、クラッチ油路Ｒ_CLのうちクラッチ圧ソレノイド３９とクラッチ４０との間の部分から分岐する。第１油路Ｒ１のうちＰＲＩプーリ油室２１ｃと切替弁３６との間の部分は、第４油路Ｒ４の一部を兼ねる。

　このようなＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLの一部（具体的には、第２地点Ｃ２及びＰＲＩ油路Ｒ_PRIが分岐する地点間のクラッチ油路Ｒ_CL）とともに、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３として把握することができる。

　このほか、油圧回路３では、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から、ライン圧ソレノイド３５とＴ／Ｃ油圧システム４１とに分岐して接続する油路それぞれが設けられる。

　ライン圧ソレノイド３５は、ライン圧ＰＬの指令値に応じたソレノイド圧を生成し、ライン圧調整弁３４に供給する。Ｔ／Ｃ油圧システム４１は、ロックアップクラッチＬＵを含むトルクコンバータＴＣの油圧システムであり、Ｔ／Ｃ油圧システム４１には、ライン圧調整弁３４からドレンされた油も供給される。

　このように構成された油圧回路３では、メカオイルポンプ３１がＳＥＣプーリ油室２２ｃにＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。メカオイルポンプ３１は、ベルト２３の保持に用いられ、電動オイルポンプ３２は、変速に用いられる。

　つまり、変速原理としては、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃ及びＳＥＣプーリ油室２２ｃの一方から他方に油を移動させることで、変速が行われる。

　車両には、コントローラ１０がさらに設けられる。コントローラ１０は、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１２とを有して構成される。

　変速機コントローラ１１には、バリエータ２の入力側の回転速度を検出するための回転センサ５１、バリエータ２の出力側の回転速度を検出するための回転センサ５２、ＰＲＩプーリ油室２１ｃの油圧であるＰＲＩ圧Ｐｐｒｉを検出するための圧力センサ５３、ＳＥＣ圧Ｐｓｅｃを検出するための圧力センサ５４からの信号が入力される。回転センサ５１は具体的には、ＰＲＩプーリ２１の回転速度Ｎｐｒｉを検出する。また、回転センサ５２は具体的には、ＳＥＣプーリ２２の回転速度Ｎｓｅｃを検出する。変速機コントローラ１１は、回転センサ５２からの入力に基づき車速ＶＳＰを検出できる。

　変速機コントローラ１１にはさらに、アクセル開度センサ５５、ブレーキセンサ５６、選択レンジ検出スイッチ５７、エンジン回転センサ５８、油温センサ５９、油圧センサ６０からの信号が入力される。

　アクセル開度センサ５５は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。ブレーキセンサ５６は、ブレーキペダル踏力ＢＲＫを検出する。選択レンジ検出スイッチ５７は、セレクターであるシフトレバーでセレクト操作されたレンジＲＮＧを検出する。エンジン回転センサ５８は、エンジンＥＮＧの回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ５９は、変速機１の油温Ｔ_OILを検出する。油温Ｔ_OILは、バリエータ２で作動油として用いられる油の温度である。油圧センサ６０は、油圧Ｐ_CLを検出する。

　変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１２と相互通信可能に接続される。変速機コントローラ１１には、エンジンコントローラ１２からエンジントルク情報Ｔｅが入力される。アクセル開度センサ５５やエンジン回転センサ５８からの信号は例えば、エンジンコントローラ１２を介して変速機コントローラ１１に入力されてもよい。

　変速機コントローラ１１は、入力される信号に基づき変速制御信号を含む制御信号を生成し、生成した制御信号を油圧回路３に出力する。油圧回路３では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき、電動オイルポンプ３２、ライン圧ソレノイド３５、切替弁３６、クラッチ圧ソレノイド３９等が制御される。これにより、例えばバリエータ２の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に制御される。

　本実施形態では、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１２を有して構成されるコントローラ１０が、変速機１とともに動力伝達装置を構成する。

　次に、切替弁３６の切替位置について説明する。

　図２Ａ、図２Ｂは、切替弁３６の切替位置の説明図である。図２Ａは、切替位置つまりバルブポジションが第１位置Ｐ１の場合を示し、図２Ｂは、切替位置が第２位置Ｐ２の場合を示す。

　図２Ａに示すように、第１位置Ｐ１は、第１油路Ｒ１を連通状態とし、第２油路Ｒ２を遮断状態とする切替位置である。第１位置Ｐ１ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが遮断状態とされる。結果、第１位置Ｐ１の場合には、メカオイルポンプ３１がオイルリザーバ３７の油をＳＥＣプーリ油室２２ｃ、クラッチ４０に供給し、電動オイルポンプ３２がＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御する。

　図２Ｂに示すように、第２位置Ｐ２は、第１油路Ｒ１を遮断状態とし、第２油路Ｒ２を連通状態とする切替位置である。第２位置Ｐ２ではさらに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIが連通状態とされる。結果、第２位置Ｐ２の場合には、電動オイルポンプ３２は、クラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃと連通され、オイルリザーバ３７の油をクラッチ４０及びＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給する。

　第２位置Ｐ２の場合にはさらに、クラッチ圧ソレノイド３９でクラッチ油路Ｒ_CLの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給することが可能になる。このため、切替弁３６によって第１油路Ｒ１が遮断されていても、バリエータ２の変速が可能になる。

　クラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０に供給される油を調圧する調圧弁を構成するとともに、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIの油圧を調整する調圧部を構成する。ＰＲＩ油路Ｒ_PRIとクラッチ圧ソレノイド３９とは、クラッチ油路Ｒ_CLの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給可能なＰＲＩ圧供給部を構成する。

　ＰＲＩ圧供給部を構成するＰＲＩ油路Ｒ_PRIとクラッチ圧ソレノイド３９とにより、クラッチ油路Ｒ_CLの油は、所定油圧ＰＡに調圧される。所定油圧ＰＡは例えば、ＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの指示圧であり、変速の際に供給されるＰＲＩ圧Ｐｐｒｉはクラッチ４０の締結圧よりも大きい。このため、第２位置Ｐ２では、クラッチ４０を締結状態としつつバリエータ２の変速を行うことができる。

　このような切替弁３６は、第２油路Ｒ２と切替弁３６とが前述したように把握できることと併せて、次のように把握することができる。すなわち、切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える切替弁として把握することができる。

　クラッチ圧ソレノイド３９は換言すれば、第３油路Ｒ３に設けられ切替弁３６との間の第３油路Ｒ３の油圧を調整する調圧部として把握することができる。

　次に、本実施形態でコントローラ１０が行う制御について、図３、図４を用いて説明する。

　図３は、エンジンＥＮＧ自動停止時の制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートの処理を行うにあたっては例えば、エンジンコントローラ１２でステップＳ１、ステップＳ５の処理を行うとともに、変速機コントローラ１１でその他の処理を行うようにコントローラ１０を構成することができる。

　ステップＳ１で、コントローラ１０は、エンジンＥＮＧの自動停止条件が成立したか否かを判定する。エンジンＥＮＧの自動停止条件は例えば、アイドルストップ条件である。アイドルストップ条件は例えば、車速ＶＳＰがゼロであること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、選択レンジがアイドルストップの実行を許可する許可レンジであること、を含む。ステップＳ１で否定判定であれば、処理は一旦終了し、ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

　ステップＳ２で、コントローラ１０は、切替弁３６の切替位置を第２位置Ｐ２にする。これにより、エンジンＥＮＧの自動停止条件が成立した場合に、切替弁３６が第２位置Ｐ２に設定される。ステップＳ２では、電動オイルポンプ３２による変速制御も停止される。

　ステップＳ３で、コントローラ１０は、クラッチ圧ソレノイド３９で変速制御を行う。この際に、コントローラ１０は、クラッチ圧ソレノイド３９でクラッチ油路Ｒ_CLの油を所定油圧ＰＡに調圧する。これにより、所定油圧ＰＡに調整された油が、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される。

　ステップＳ４で、コントローラ１０は、電動オイルポンプ３２でライン圧ＰＬを供給する。これにより、エンジンＥＮＧの自動停止条件が成立した場合に、電動オイルポンプ３２によりオイルリザーバ３７の油がクラッチ４０に供給される。

　ステップＳ５で、コントローラ１０は、エンジンＥＮＧを自動停止する。ステップＳ５の後には、処理は一旦終了する。

　図４は、エンジン自動停止復帰時の制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートの処理を行うにあたっては例えば、エンジンコントローラ１２でステップＳ１１、ステップＳ１２の処理を行うとともに、変速機コントローラ１１でその他の処理を行うようにコントローラ１０を構成することができる。

　ステップＳ１１で、コントローラ１０は、エンジンＥＮＧ自動停止復帰条件が成立したか否かを判定する。エンジンＥＮＧ自動停止復帰条件は、成立、不成立がエンジン自動停止条件とは逆の条件とされる。ステップＳ１１で否定判定であれば、処理は一旦終了し、ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。

　ステップＳ１２で、コントローラ１０は、エンジンＥＮＧを自動停止から復帰させる。これにより、メカオイルポンプ３１が駆動し、メカオイルポンプ３１によるライン圧ＰＬの供給が可能になる。

　ステップＳ１３で、コントローラ１０は、電動オイルポンプ３２により変速制御準備を行う。変速制御準備では、切替弁３６の切替前に電動オイルポンプ３２の回転方向を逆転方向から正転方向に切り替える。これにより、切替弁３６の切替の際にＰＲＩ圧Ｐｐｒｉが低下することが防止される。

　ステップＳ１４で、コントローラ１０は、切替弁３６の切替位置を第１位置Ｐ１にする。これにより、エンジンＥＮＧの自動停止復帰条件が成立した場合、したがってエンジンＥＮＧの自動停止条件が不成立になった場合に、切替弁３６が第１位置Ｐ１に設定される。

　ステップＳ１５で、コントローラ１０は、電動オイルポンプ３２で変速制御を行う。これにより、エンジンＥＮＧの自動停止条件が不成立になった場合に、電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りが制御される。ステップＳ１５の後には、処理は一旦終了する。

　コントローラ１０は、ステップＳ５、さらにはステップＳ１２の処理を実行するように構成されることで、駆動源停止制御部を有した構成とされる。また、コントローラ１０は、ステップＳ２及びステップＳ１４の処理を実行するように構成されることで、切替弁制御部を有した構成とされる。コントローラ１０は、ステップＳ４及びステップＳ１５の処理、さらにはステップＳ１３の処理を実行するように構成されることで、オイルポンプ制御部を有した構成とされる。

　次に、本実施形態にかかる動力伝達装置の主な作用効果について説明する。

　本実施形態にかかる動力伝達装置は、バリエータ２と、ＰＲＩプーリ油室２１ｃとＳＥＣプーリ油室２２ｃとを連通する第１油路Ｒ１と、第１油路Ｒ１に設けられた電動オイルポンプ３２と、電動オイルポンプ３２とＰＲＩプーリ油室２１ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐してオイルリザーバ３７に連通する第２油路Ｒ２と、第１油路Ｒ１と第２油路Ｒ２との分岐点に設けられた切替弁３６と、電動オイルポンプ３２とＳＥＣプーリ油室２２ｃとの間の第１油路Ｒ１から分岐して切替弁３６に至る第３油路Ｒ３と、を備える。切替弁３６は、少なくとも第１油路Ｒ１を連通状態とする第１位置Ｐ１と、第２油路Ｒ２と第１油路Ｒ１のＳＥＣプーリ油室２２ｃ側とを連通状態にし、かつ第３油路Ｒ３と第１油路Ｒ１のＰＲＩプーリ油室２１ｃ側とを連通状態とする第２位置Ｐ２と、の２つの位置を切り替える。

　このような構成によれば、電動オイルポンプ３２でオイルリザーバ３７の油をクラッチ４０に供給する場合であっても、第２位置Ｐ２により第２油路Ｒ２及び第３油路Ｒ３を介してオイルリザーバ３７の油をＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給できる。このため、このような構成によれば、このような場合に切替弁３６が第１油路Ｒ１を遮断しても、バリエータ２の変速が可能になる。結果、例えばエンジンＥＮＧの自動停止の際にバリエータ２の変速比を適切に設定することが可能になり、車両の発進性や再加速性が向上する。

　コントローラ１０は、エンジンＥＮＧの自動停止条件が成立するとエンジンＥＮＧを停止させるように構成される。また、コントローラ１０は、エンジンＥＮＧの自動停止復帰条件が成立の場合、したがってエンジンＥＮＧの自動停止条件が不成立の場合に切替弁３６の切替位置を第１位置Ｐ１とし、エンジンＥＮＧの自動停止条件が成立の場合に切替弁３６の切替位置を第２位置Ｐ２とするように構成される。

　このような構成によれば、エンジンＥＮＧの自動停止に応じて切替弁３６の切替位置を適切に切り替えることができる。

　コントローラ１０は、エンジンＥＮＧの自動停止条件が不成立の場合に電動オイルポンプ３２によりＰＲＩプーリ油室２１ｃの油の出入りを制御し、エンジンＥＮＧの自動停止条件が成立の場合に電動オイルポンプ３２によりオイルリザーバ３７の油をクラッチ４０に供給するように構成される。

　このような構成によれば、エンジンＥＮＧの作動時にはバリエータ２の変速を電動オイルポンプ３２で通常通り行うことができ、且つエンジンＥＮＧの停止時でもバリエータ２の変速が可能になる。

　本実施形態では、クラッチ油路Ｒ_CLの油を調圧してＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給可能なＰＲＩ圧供給部が、第３油路Ｒ３に設けられＰＲＩ油路Ｒ_PRI、具体的には切替弁３６との間の第３油路Ｒ３の油圧を調整する調圧部としてのクラッチ圧ソレノイド３９を有して構成される。

　このような構成によれば、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIの油圧調整によって、バリエータ２の変速が可能になる。

　ＰＲＩ油路Ｒ_PRIの油圧を調整する調圧部としてのクラッチ圧ソレノイド３９は、クラッチ４０に供給される油を調圧する調圧弁である。

　このような構成によれば、クラッチ４０に油を供給する際に経由されるクラッチ圧ソレノイド３９をＰＲＩ油路Ｒ_PRIの油圧を調整する調圧部として利用できるので、コスト面で有利である。

　ＰＲＩ油路Ｒ_PRIの油圧を調整する調圧部は、クラッチ圧ソレノイド３９と異なる調圧弁であってもよい。

　図５は、動力伝達装置の変形例を示す図である。この例では、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIは、クラッチ油路Ｒ_CLのうちパイロット弁３８とクラッチ圧ソレノイド３９との間の部分から分岐するように設けられる。また、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIにはＰＲＩ圧ソレノイド４２が設けられる。ＰＲＩ圧ソレノイド４２は、ＰＲＩプーリ油室２１ｃに供給される油を調圧する調圧弁であり、ＰＲＩ油路Ｒ_PRIのうち切替弁３６とクラッチ油路Ｒ_CLとの間の部分に設けられる。

　このような構成によれば、クラッチ４０への供給油圧とは別に、ＰＲＩプーリ油室２１ｃへの供給油圧を調整できる。このため、クラッチ４０の制御に制限されることなく、所定油圧ＰＡをＰＲＩ圧Ｐｐｒｉの指示圧とした調圧を行うことができ、変速制御性が向上する。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　上述した実施形態では、アイドルストップ条件を所定の条件としてエンジンＥＮＧを停止させる場合について説明した。しかしながら、所定の条件は例えば、コーストストップ条件であってもよい。コーストストップ条件は、車速ＶＳＰが所定車速未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、前進レンジが選択されていること、を含む。所定車速は例えば、ロックアップクラッチＬＵが解放される車速である。

　上述した実施形態では、変速機コントローラ１１及びエンジンコントローラ１２を含むコントローラ１０が制御を行う場合について説明した。しかしながら、例えば単一のコントローラが制御を行うように構成されてもよい。

　本願は２０１７年１２月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１７－２５４７５３に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　駆動源と駆動輪との間で動力伝達を行う無段変速機構と、
　前記無段変速機構のプライマリプーリ油室とセカンダリプーリ油室とを連通する第１油路と、
　前記第１油路に設けられた電動オイルポンプと、
　前記電動オイルポンプと前記プライマリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して油溜に連通する第２油路と、
　前記第１油路と前記第２油路との分岐点に設けられた切替弁と、
　前記電動オイルポンプと前記セカンダリプーリ油室との間の前記第１油路から分岐して前記切替弁に至る第３油路と、
を備え、
　前記切替弁は、
　　少なくとも前記第１油路を連通状態とする第１位置と、
　　前記第２油路と前記第１油路の前記セカンダリプーリ油室側とを連通状態にし、かつ前記第３油路と前記第１油路の前記プライマリプーリ油室側とを連通状態とする第２位置と、の２つの位置を切り替える、
動力伝達装置。
　請求項１に記載の動力伝達装置であって、
　所定の条件が成立すると前記駆動源を停止させる駆動源停止制御部と、
　前記所定の条件が不成立の場合に前記切替弁の切替位置を第１位置とし、前記所定の条件が成立の場合に前記切替弁の切替位置を第２位置とする切替弁制御部と、
を備える動力伝達装置。
　請求項２に記載の動力伝達装置であって、
　前記所定の条件が不成立の場合に前記電動オイルポンプにより前記プライマリプーリ油室の油の出入りを制御し、前記所定の条件が成立の場合に前記電動オイルポンプにより前記油溜の油を前記無段変速機構以外の油圧機器に供給するオイルポンプ制御部、
を備える動力伝達装置。
　請求項１から３いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
　前記第３油路に設けられ前記切替弁との間の前記第３油路の油圧を調整する調圧部、を有して構成されるプライマリ圧供給部をさらに備える、
動力伝達装置。
　請求項４に記載の動力伝達装置であって、
　前記調圧部は、前記無段変速機構以外の油圧機器に供給される油を調圧する調圧弁である、
動力伝達装置。
　請求項４に記載の動力伝達装置であって、
　前記調圧部は、前記無段変速機構以外の油圧機器に供給される油を調圧する調圧弁と異なる調圧弁である、
動力伝達装置。