WO2019102893A1 - 自動変速機の制御方法および制御装置 - Google Patents

Abstract

車両の駆動源と駆動輪とをつなぐ動力伝達経路から動力の供給を受ける機械式オイルポンプと、動力伝達経路から機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断可能に配設された断接機構と、機械式オイルポンプによる吐出後の作動油を所定の供給先に振り分ける油圧回路と、を備える自動変速機において、キーオン時では、油圧回路の作動油を断接機構に常に供給して、断接機構の締結圧を生じさせ、キーオフ時では、断接機構を解放させ、動力伝達経路から機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断する。

Description

自動変速機の制御方法および制御装置

　本発明は、機械式オイルポンプを備える自動変速機の制御方法および制御装置に関する。

　ＪＰ２０１１－２３１８４４Ａには、回転駆動を要する補機である機械駆動式のオイルポンプに対し、駆動輪からの動力を伝達可能に構成された車両の駆動装置が開示されている。具体的には、駆動源である内燃エンジンと駆動輪とをつなぐ動力伝達経路に、内燃エンジンの出力軸に対する駆動軸の回転方向を順方向か逆方向かに切換可能な動力伝達機構を備え、さらに、駆動軸の回転動力をオイルポンプに伝達させる、ベルト伝達式の補機駆動機構を備えるものである。

　しかし、内燃エンジンを停止させるキーオフ時においても駆動輪からの動力をオイルポンプに伝達可能な状態が維持されると、例えば、自車の被牽引時に駆動軸を介してオイルポンプに動力が伝達されることから、オイルポンプが停止すべきであるにも拘らず動かされ、変速機オイルが吐出されてしまう。ここで、ＪＰ２０１１－２３１８４４Ａでは、駆動軸（具体的には、補機駆動機構）とオイルポンプとの動力接続を遮断するための補機クラッチが設けられているが、キーオフ時における補機クラッチの制御について、何ら明らかにされていない。

　本発明は、このような問題を考慮した自動変速機の制御方法および制御装置を提供することを目的とする。

　本発明は、一形態において、車両の駆動源と駆動輪とをつなぐ動力伝達経路から動力の供給を受ける機械式オイルポンプと、動力伝達経路から機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断可能に配設された断接機構と、機械式オイルポンプによる吐出後の作動油を所定の供給先に振り分ける油圧回路と、を備える自動変速機を制御する、自動変速機の制御方法を提供する。本形態において、キーオン時では、油圧回路の作動油を断接機構に常に供給して、断接機構の締結圧を生じさせ、キーオフ時では、断接機構を解放させ、動力伝達経路から機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断する。

　本発明は、他の形態において、自動変速機の制御装置を提供する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機ＴＭ１を備える車両駆動系Ｐの構成を示す概略図である。 図２は、同上自動変速機ＴＭ１のシステム停止時（キーオフ時）における状態を示す説明図である。 図３は、同上自動変速機ＴＭ１のシステム作動時（キーオン時）における状態を示す説明図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る自動変速機ＴＭ２のシステム作動時（キーオン時）における状態を示す説明図である。

　以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

　（車両駆動系の構成）
　図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機ＴＭ１を備える車両駆動系Ｐの全体構成を概略的に示している。

　車両駆動系Ｐは、内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を駆動源として備え、エンジン１と左右の駆動輪７とをつなぐ動力伝達経路上にトルクコンバータ２および自動変速機ＴＭ１を備えている。本実施形態において、自動変速機ＴＭ１は、前後進切替機構３およびバリエータ４からなるが、トルクコンバータ２をその一部として構成することも可能である。自動変速機ＴＭ１は、エンジン１からトルクコンバータ２を介して入力した回転動力を所定の変速比で変換し、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪７に出力する。

　トルクコンバータ２は、トルクコンバータ２の入力軸に接続されたポンプインペラ２１と、トルクコンバータ２の出力軸に接続されたタービンランナ２２と、を備え、入力した回転動力を、流体の力学的作用を介して出力軸に伝達する。トルクコンバータ２は、さらに、出力軸に接続されたロックアップクラッチ２３を備え、ロックアップクラッチ２３を締結状態とすることで、入力軸と出力軸とを直結させ、流体接続による伝達損失を削減することが可能である。ロックアップクラッチ２３の締結および解放は、ロックアップクラッチ２３に作用させる油圧を制御することで切替可能である。

　前後進切替機構３は、トルクコンバータ２とバリエータ４との間に配置され、前後進切替機構３の入力軸に対する出力軸の回転方向を順方向か逆方向かに切り替えることで、車両の進行方向を前進か後退かで切り替える。前後進切替機構３は、前進レンジ選択時に締結される前進クラッチ３１と、後退レンジ選択時に締結される後退ブレーキ３２と、を備え、前進クラッチ３１が締結された状態では、車両を前進させ、後退ブレーキ３２が締結された状態では、車両を後退させる。前進レンジが選択されているか後退レンジが選択されているかは、運転者により操作されるシフトレバーの位置（以下「シフト位置」という場合がある）に基づき判断される。前後進切替機構３は、本実施形態に係る「動力遮断機構」を構成するものであり、前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２がいずれも解放された状態では、自動変速機ＴＭ１がニュートラル状態となり、前後進切替機構３、つまり、自動変速機ＴＭ１を通じた回転動力の伝達が遮断される。前後進切替機構３の動作は、前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２に作用させる油圧を調整することで制御される。

　バリエータ４は、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２を備えるとともに、これらのプーリ４１、４２の間に巻き掛けられるベルト４３を備え、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２におけるベルト４３の接触部半径の比を変化させることで、変速比を無段階に変更することが可能である。バリエータ４の入力軸（前進走行時では、プライマリプーリ４１の回転軸）に入力された回転動力が変速比に応じて変換され、変換後の回転動力がバリエータ４の出力軸（セカンダリプーリ４２の回転軸）を通じて出力される。バリエータ４の変速比は、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２の可動シーブに作用させる油圧（以下「変速圧」という場合がある）を調整し、可動シーブと固定シーブとの間に形成されるＶ溝の幅を変化させることで制御される。本実施形態では、単位時間当たりのプライマリプーリ４１の回転数Ｎｐｒｉをセカンダリプーリ４２の回転数Ｎｓｅｃで除した値（＝Ｎｐｒｉ／Ｎｓｅｃ）を、バリエータ４の変速比とする。

　自動変速機ＴＭ１から出力された回転動力は、所定のギア比に設定された最終ギア列およびディファレンシャル５を介して車輪軸６に伝達され、駆動輪７を回転させる。本実施形態では、この車輪軸６が車両の「駆動軸」を構成する。

　図２に示すように、本実施形態では、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２３、前後進切替機構３の締結要素（前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２）およびバリエータ４の変速要素（プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２）に作用させる油圧の発生源として、機械式オイルポンプ８と電動式オイルポンプ９とを備える。機械式オイルポンプ８は、エンジン１と駆動輪７とをつなぐ動力伝達経路の回転動力により駆動可能に構成されており、エンジン１の出力または駆動輪７からの動力により駆動され、自動変速機ＴＭ１のオイルパンに貯蔵されている変速機オイルまたは作動油を所定の圧力にまで昇圧させ、油圧回路１０を介してこれらの各部に供給する。ここで、ロックアップクラッチ２３、前進クラッチ３１、後退ブレーキ３２、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２は、本実施形態に係る作動油の「供給先」に相当する。図１は、油圧回路１０を通じた作動油の供給経路を、矢印付きの点線で模式的に示している。

　（制御システムの構成および基本動作）
　エンジン１および自動変速機ＴＭ１の動作は、エンジンコントローラ１０１、変速機コントローラ２０１により夫々制御される。これらのコントローラ１０１、２０１は、いずれも電子制御ユニットとして構成され、中央演算装置（ＣＰＵ）、ＲＡＭおよびＲＯＭ等の各種記憶装置、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータからなる。

　エンジンコントローラ１０１は、エンジン１の運転状態を検出する運転状態センサの検出信号を入力し、運転状態をもとに所定の演算を実行して、エンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期等を設定する。

　本実施形態では、運転状態センサとして、運転者によるアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＯを検出するアクセルセンサ１１１、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ１１２、エンジン冷却水の温度ＴＷを検出する冷却水温度センサ１１３等が設けられるほか、図示しないエアフローメータ、スロットルセンサ、燃料圧力センサおよび空燃比センサ等が設けられている。

　変速機コントローラ２０１は、自動変速機ＴＭ１の制御に関連して、車両の走行速度（以下「車速」という）ＶＳＰを検出する車速センサ２１１、運転者によるブレーキペダルの踏込量を示すブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ２１２、プライマリプーリ４１の回転速度（単位時間当たりの回転数Ｎｐｒｉをいう）を検出する入力側回転速度センサ２１３、セカンダリプーリ４２の回転速度（単位時間当たりの回転数Ｎｓｅｃをいう）を検出する出力側回転速度センサ２１４、プライマリプーリ４１に作用する油圧（油室内の圧力であり、以下「プライマリ油圧」という場合がある）Ｐｐｒｉを検出するプライマリ油圧センサ２１５、セカンダリプーリ４２に作用する油圧（油室内の圧力であり、以下「セカンダリ油圧」という場合がある）Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ油圧センサ２１６、自動変速機ＴＭ１の作動油の温度（以下、単に「油温」という）Ｔｏｉｌを検出する油温センサ２１７、シフト位置ＳＦＴを検出するシフト位置センサ２１８等が設けられている。本実施形態において、車速センサ２１１は、車輪軸６、つまり、駆動軸の回転速度を測定可能に設けられており、変速機コントローラ２０１は、車速センサ２１１の検出信号に基づき車速ＶＳＰを算出する。

　変速機コントローラ２０１は、エンジンコントローラ１０１に対し、ＣＡＮ規格のバスを介して互いに通信可能に接続されており、エンジンコントローラ１０１からエンジン１の運転状態としてアクセル開度ＡＰＯ等の情報を入力する。

　そして、変速機コントローラ２０１は、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰ等の運転状態に基づき自動変速機ＴＭ１（本実施形態では、バリエータ４）の目標変速比を設定し、バリエータ４の実際の変速比を目標変速比に近付けるように、プライマリ油圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリ油圧Ｐｓｅｃを制御する。具体的には、機械式オイルポンプ８が発生させる油圧、換言すれば、機械式オイルポンプ８の吐出圧を元圧として、プライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２に夫々所定の作動圧ないし変速圧が作用するように、油圧回路１０に組み込まれた各種ソレノイドに制御信号を出力する。

　（自動変速機の構成）
　図２は、本実施形態に係る自動変速機ＴＭ１のシステム停止時（キーオフ時）における状態を示している。同図を参照して、自動変速機ＴＭ１の構成について油圧系を中心にさらに説明する。

　自動変速機ＴＭ１は、油圧源として機械式オイルポンプ８および電動式オイルポンプ９を備えるとともに、オイルポンプ８、９により吐出された作動油を供給先である各部に振り分けるための油圧回路１０を備える。機械式オイルポンプ８および電動式オイルポンプ９は、自動変速機ＴＭ１の作動油をオイルパンから汲み上げ、回転数に応じた圧力でこれを吐出する。油圧回路１０は、複数のソレノイド弁を備えるとともに、複数の油路を含み、オイルポンプ８、９の吐出圧を元圧として油圧を調整し、作動油を所定の圧力で各部へ供給する。

　機械式オイルポンプ８は、エンジン１と駆動輪７（図１）とをつなぐ動力伝達経路から動力の供給を受けて作動し、オイルパンに貯蔵されている変速機オイルないし作動油を油圧回路１０のライン圧油路ｃ１に供給する。機械式オイルポンプ８は、動力伝達経路における複数の回転部から選択的に動力の供給を受けることが可能に構成されており、本実施形態では、「動力遮断機構」である前後進切替機構３よりもエンジン１に近い第１回転部と、駆動輪７に近い第２回転部と、から選択的に動力の供給を受けることが可能である。

　具体的には、機械式オイルポンプ８は、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１の回転動力を受ける一方、プライマリプーリ４１の回転軸（具体的には、固定プーリの回転軸）の回転動力を受ける。ポンプインペラ２１とポンプ本体部８１の入力軸との間にベルト（以下「第１ベルト」という）８２ａが掛け渡されるとともに、プライマリプーリ４１とポンプ本体部８１の入力軸との間にベルト（以下「第２ベルト」という）８２ｂが掛け渡され、ポンプインペラ２１またはプライマリプーリ４１からポンプ本体部８１への動力の伝達は、第１ベルト８２ａまたは第２ベルト８２ｂを媒体として実現される。ここで、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１が「第１回転部」に相当し、プライマリプーリ４１の回転軸が「第２回転部」に相当する。

　動力の選択を可能とするため、本実施形態では、ポンプインペラ２１からの動力を伝達する第１ベルト８２ａとポンプ本体部８１の入力軸との間に、第１ワンウェイクラッチ８３ａが介装され、プライマリプーリ４１からの動力を伝達する第２ベルト８２ｂとポンプ本体部８１の入力軸との間に、第２ワンウェイクラッチ８３ｂが介装されている。第１ワンウェイクラッチ８３ａおよび第２ワンウェイクラッチ８３ｂは、いずれも外輪および内輪を備え、内輪と外輪とのうち、外輪の回転が速い場合に、ベルト８２ａ、８２ｂから対応の入力軸への動力の伝達を許容し、内輪の回転が速い場合に、動力の伝達を遮断するものである。これにより、機械式オイルポンプ８は、第１回転部および第２回転部、つまり、ポンプインペラ２１およびプライマリプーリ４１の回転軸のうち、入力軸の回転に換算した速度が高い方からの動力により駆動される。

　電動式オイルポンプ９は、機械式オイルポンプ８とともに自動変速機ＴＭ１の油圧源を構成する。本実施形態において、電動式オイルポンプ９は、機械式オイルポンプ８の補助的な位置付けで設けられている。電動式オイルポンプ９は、例えば、キーオンにより電源が投入されているにも拘らずエンジン１が未だ始動されていない停車時に、油圧回路１０のライン圧を上昇させたり、アイドルストップ後の停車時に、所定のライン圧を維持したりするために駆動される。

　油圧回路１０は、各部に供給される作動油を流通させる油路として、複数の油路、具体的には、ライン圧油路ｃ１、クラッチ圧油路ｃ２、パイロット圧油路ｃ３１、ｃ３２および変速圧油路ｃ４１、ｃ４２を有する。説明のため、上記４種の油路ｃ１～ｃ４１、ｃ４２を例示するが、これら以外の油路が設けられてもよいことは、勿論である。

　ライン圧油路ｃ１には、オイルポンプ８、９により吐出された、元圧の作動油が流入する。ライン圧油路ｃ１には、調圧弁ｖ１が接続されており、調圧弁ｖ１により、ライン圧油路ｃ１の油圧が所定のライン圧に調整される。調圧弁ｖ１は、弁体動作圧ないし開弁圧が可変に設定されており、例えば、プライマリプーリ４１に生じさせるベルトクランプ力の最適化のため、アクセル開度ＡＰＯに応じて弁体動作圧を変更し、ライン圧を調整することが可能である。ライン圧油路ｃ１には、さらに、減圧弁ｖ２が接続されている。本実施形態において、減圧弁ｖ２は、ライン圧油路ｃ１に対し、プライマリ油圧制御弁ｖ５１とセカンダリ油圧制御弁ｖ５２との間で接続されている。

　クラッチ圧油路ｃ２には、減圧弁ｖ２による減圧後の作動油が流入する。減圧弁ｖ２により、クラッチ圧油路ｃ２の油圧が、ライン圧よりも低い所定のクラッチ圧に調整される。クラッチ圧油路ｃ２には、２つのパイロット弁、具体的には、プライマリ油圧制御用の第１パイロット弁ｖ３１と、セカンダリ油圧制御用の第２パイロット弁ｖ３２と、が接続されている。本実施形態において、第１パイロット弁ｖ３１および第２パイロット弁ｖ３２は、いずれもオン／オフソレノイド弁により構成されている。クラッチ圧油路ｃ２には、さらに、前後進切替用の流量制御弁ｖ６が接続されている。流量制御弁ｖ６は、リニアソレノイド弁により構成されている。

　パイロット圧油路ｃ３１、ｃ３２には、第１パイロット弁ｖ３１または第２パイロット弁ｖ３２を通過した作動油が流入する。ここで、便宜上、第１パイロット弁ｖ３１から延びる油路を第１パイロット圧油路ｃ３１と呼び、第２パイロット弁ｖ３２から延びる油路を第２パイロット圧油路ｃ３２と呼ぶ。第１パイロット弁ｖ３１により、第１パイロット圧油路ｃ３１の圧力、換言すれば、プライマリ油圧制御弁ｖ５１のパイロット圧が調整され、第２パイロット弁ｖ３２により、第２パイロット圧油路ｃ３２の圧力、換言すれば、セカンダリ油圧制御弁ｖ５２のパイロット圧が調整される。

　変速圧油路ｃ４１、ｃ４２には、プライマリ油圧制御弁ｖ５１またはセカンダリ油圧制御弁ｖ５２による制御後の作動油が流入する。プライマリ油圧制御弁ｖ５１がパイロット圧に応じて動作することで、プライマリプーリ４１のプーリ油室（以下「プライマリ油室」という）に通じる第１変速圧油路ｃ４１の油圧が、変速比に応じた所定の変速圧に調整される。これにより、プライマリプーリ４１の可動プーリに対し、所定のプーリ推力が作用する。ここで、「プーリ推力」とは、プーリ油室の圧力ないし変速圧に、対象とする可動プーリに形成された受圧面の実効面積を乗じたものをいう。他方で、セカンダリ油圧制御弁ｖ５２がパイロット圧に応じて動作することで、セカンダリプーリ４２のプーリ油室（以下「セカンダリ油室」という）に通じる第２変速圧油路ｃ４２の油圧が、変速比に応じた所定の変速圧に調整される。これにより、セカンダリプーリ４２の可動プーリに対し、所定のプーリ推力が作用する。プライマリプーリ４１に対するプーリ推力とセカンダリプーリ４２に対するプーリ推力との差または比を制御することで、自動変速機ＴＭ１の変速比を変更することが可能である。

　前後進切替用の流量制御弁ｖ６による制御後の作動油は、シフトレバーに連動するマニュアルバルブ１１によりその油路が切り換えられることで、前進クラッチ３１か後退ブレーキ３２かに供給される。図２（図３および４においても同様である）では、前進クラッチ３１または後退ブレーキ３２を駆動するための油圧シリンダ３１ｓ、３２ｓを概念的に示している。一方の油圧シリンダ３１ｓに通じる油路が設定された場合は、前進クラッチ３１が締結されて、車両が前進可能な状態となり、他方の油圧シリンダ３２ｓに通じる油路が設定された場合は、後退ブレーキ３２が締結されて、車両が後退可能な状態となる。他方で、流量制御弁ｖ６を介するクラッチ圧油路ｃ２と油圧シリンダ３１ｓ、３２ｓとの連通が遮断された状態では、油圧シリンダ３１ｓ、３２ｓから作動油が排出され、前進ブレーキ３１および後退ブレーキ３２がいずれも解放され、自動変速機ＴＭ１がニュートラル状態となる。

　調圧弁ｖ１を通過した変速機オイルおよび減圧弁ｖ２を通過した変速機オイルの一部は、ロックアップクラッチ２３の作動油として、低圧回路１２を介してトルクコンバータ２に供給されるほか、自動変速機ＴＭ１の潤滑系および冷却系に供給される。

　以上に加え、本実施形態では、機械式オイルポンプ８とその動力の取得源である動力伝達経路との間に断接機構１５が設けられ、断接機構１５により、動力伝達経路、具体的には、「動力遮断機構」である前後進切替機構３よりも駆動輪７に近い側から機械式オイルポンプ８への動力の伝達が遮断可能に構成されている。本実施形態において、断接機構１５は、一対の摩擦板を締結要素とする摩擦クラッチ１５として構成されており、摩擦クラッチ１５を締結させた状態では、第２ベルト８２ｂからポンプ本体部８１の入力軸への動力の伝達が可能となり、これを解放させた状態では、第２ベルト８２ｂからポンプ本体部８１の入力軸への動力の伝達が遮断される。断接機構１５は、摩擦クラッチに限らず、油圧により駆動可能な各種クラッチ、例えば、噛合クラッチとして構成することも可能である。

　摩擦クラッチ１５を締結させる油圧は、自動変速機ＴＭ１の油圧源である機械式オイルポンプ８または電動式オイルポンプ９による吐出後の圧力をもとに調整する。本実施形態では、油圧回路１０の油路と摩擦クラッチ１５の油圧シリンダ１５ｓ、具体的には、クラッチ圧油路ｃ２と油圧シリンダ１５ｓとが固有の調圧手段のない締結圧油路ｃ５を介して接続され、摩擦クラッチ１５の油圧シリンダ１５ｓに対し、減圧弁ｖ２による減圧後の変速機オイルが供給される。換言すれば、本実施形態において、クラッチ圧油路ｃ２と油圧シリンダ１５ｓの油室とは、締結圧油路ｃ５を介して常に連通状態にある。

　（動作に関する説明）
　以下、図２および３を参照して、本実施形態に係る自動変速機ＴＭ１の動作について油圧系を中心に説明する。

　図２は、自動変速機ＴＭ１のシステム停止時（キーオフ時）における状態を示しており、図３は、自動変速機ＴＭ１のシステム作動時（キーオン時）における状態を示している。

　車両駆動系Ｐ（具体的には、エンジンコントローラ１および変速機コントローラ２０１）に対する電源の投入が遮断されているキーオフの状態（キーオフ時）では、図２に示すように、自動変速機ＴＭ１のシフト位置が非走行レンジ（例えば、Ｐレンジ）に設定されることにより、前後進切替機構３の前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２がいずれも解放され、自動変速機ＴＭ１は、ニュートラル状態にある。さらに、車両が停車し、エンジン１も停止していることで、機械式オイルポンプ８および電動式オイルポンプ９がいずれも停止し、油圧シリンダ１５ｓにおける圧力の低下により必要な締結圧が得られないため、「断接機構」である摩擦クラッチ１５は、解放状態にある。

　起動スイッチ２１９がオンされ、電源が投入されたキーオンの状態（キーオン時）となると、図３に示すように、エンジン１に対する燃料の供給が開始され、エンジン１が始動する。これにより、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１が回転し、ポンプインペラ２１の回転動力が第１ベルト８２ａを介してポンプ本体部８１の入力軸に伝達され、機械式オイルポンプ８が駆動される。ここで、車両が停車したままであることで、第１ワンウェイクラッチ８３ａにより、ポンプインペラ２１から入力軸への動力の伝達が許容される。機械式オイルポンプ８の作動により、ライン圧油路ｃ１の圧力が上昇すると、その圧力上昇がクラッチ圧油路ｃ２および締結圧油路ｃ５を通じて油圧シリンダ１５ｓに伝達され（圧力が伝達されている状態を、太線により概念的に示す）、締結圧を生じさせて、摩擦クラッチ１５を締結させる。そして、ライン圧油路ｃ１の圧力が維持されている間、締結圧も維持され、摩擦クラッチ１５は、締結状態を維持する。

　その後、シフト位置が走行レンジ（例えば、ＤレンジまたはＲレンジ）に切り換えられると、流量制御弁ｖ６による制御後の作動油がマニュアルバルブ１１を介して前進クラッチ３１か後退ブレーキ３２かに供給され、車両がエンジン１の駆動力により前進しまたは後退することが可能な状態となる。さらに、変速機コントローラ２０１により、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯ等の運転状態に応じた目標変速比が設定され、実際の変速機が目標変速比に近付くように、パイロット弁ｖ３１、ｖ３２および油圧制御弁ｖ５１、ｖ５２が制御され、プライマリプーリ４１のプーリ推力とセカンダリプーリ４２のプーリ推力との相対値（例えば、プーリ推力の比）が調整される。

　このように、キーオン時では、摩擦クラッチ１５が締結された状態となるので、機械式オイルポンプ８は、エンジン１からの動力により駆動可能であるばかりでなく、駆動輪７からの動力によっても駆動可能である。よって、エンジン１により実際に駆動力を生じさせて走行する駆動走行時ばかりでなく、燃料カットによりエンジン１を停止させた状態で惰性走行するセーリング走行時等においても機械式オイルポンプ８の吐出圧を確保し、必要なライン圧を維持することができる。

　停車後、起動スイッチ２１９がオフされ、車両駆動系Ｐに対する電源の投入が再度遮断されると（図２）、エンジン１の停止に伴い、エンジン１からの動力の伝達が停止されることで、機械式オイルポンプ８が停止する。これにより、元圧が損なわれ、ライン圧油路ｃ１の圧力が低下すると、油圧シリンダ１５ｓの圧力も低下し、摩擦クラッチ１５が再度解放される。

　（作用効果の説明）
　本実施形態に係る自動変速機ＴＭ１は、以上のように構成され、以下、本実施形態により得られる効果について述べる。

　第１に、本実施形態では、キーオン時において、「断接機構」である摩擦クラッチ１５を締結させることで、動力伝達経路からの動力により機械式オイルポンプ８を駆動することができる。他方で、キーオフ時では、摩擦クラッチ１５を解放させ、動力伝達機構から機械式オイルポンプ８への動力の伝達を遮断させることで、エンジン１の駆動力自体によるものではない走行時、例えば、自車の被牽引時に機械式オイルポンプ８が駆動輪７からの動力により駆動されるのを回避し、自動変速機ＴＭ１の油圧回路１０および各種油圧要素（例えば、変速要素であるプライマリプーリ４１およびセカンダリプーリ４２）に作動油が供給されるのを防止することが可能となる。これにより、例えば、作動油の過度な温度上昇を回避することができる。そして、摩擦クラッチ１５の解放が、特別なアクチュエータまたはソレノイドによらず、キーオフによる動力伝達機構からの動力の低下に応じてなされるため、部品点数の増大を抑止しつつ、上記効果を奏することが可能である。

　ここで、摩擦クラッチ１５の解放時におけるクリアランスを、一般的な摩擦クラッチについて設定されるものよりも大きくすることで、駆動輪７からの動力の伝達をより確実に遮断し、キーオフ時における機械式オイルポンプ８の回転を回避することが可能となる。本実施形態では、そのようなクリアランスとして、前後進切替機構３の前進クラッチ３１および後退ブレーキ３２のニュートラル時におけるクリアランスよりも大きなクリアランスを採用する。さらに、摩擦クラッチ１５が湿式である場合は、作動油の温度が低く、粘性が高い状態においても従動側要素である摩擦板に、駆動側要素の動きに応じた連れ回りが生じない程度のクリアランスとすることで、外気温が極めて低い環境での被牽引時にあっても機械式オイルポンプ８の回転を回避することが可能となる。

　第２に、「動力遮断機構」である前後進切替機構３よりもエンジン１に近い第１回転部（例えば、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１）と駆動輪７に近い第２回転部（例えば、プライマリプーリ４１の回転軸）とのうち、回転が速い方からの動力により機械式オイルポンプ８を選択的に駆動可能に構成することで、駆動走行時に機械式オイルポンプ８を安全に作動させるとともに、動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断させる走行時、例えば、自動変速機ＴＭ１をニュートラル状態とするセーリング走行時においても機械式オイルポンプ８を作動させ、ライン圧を維持することが可能となる。

　ここで、ワンウェイクラッチ８３ａ、８３ｂの採用により、第１および第２回転部のうち回転が速い方からの動力により機械式オイルポンプ８を選択的に駆動可能とする構成を、容易に実現することができる。

　第３に、自動変速機ＴＭ１の油圧源として、機械式オイルポンプ８に加え、これと並列に配設された電動式オイルポンプ９を設けることで、機械式オイルポンプ８の停止時に油圧回路１０の元圧を確保し、ライン圧を維持することが可能となる。さらに、キーオンの状態でエンジン１を自動停止させるアイドルストップ時に、電動式オイルポンプ９により作動油を供給し、締結圧を維持することが可能となるので、アイドルストップ時に、摩擦クラッチ１５の締結状態を維持し、アイドルストップ解除後の再発進に備えることができる。

　第４に、摩擦クラッチ１５に対し、調圧弁ｖ１による減圧後の作動油を供給することで、摩擦クラッチ１５に供給される作動油の圧力を低く抑えることができ、油圧の保持に要する部品（例えば、締結圧油路ｃ５または油圧シリンダ１５ｓ）の選択自由度を高めるとともに、装置の小型化を図ることが可能となる。ここで、調圧弁ｖ１による減圧後、減圧弁ｖ２によりさらに減圧された作動油を供給することで、上記効果をより顕著に奏することができる。

　締結圧油路ｃ５を接続させる油圧回路１０の油路は、１つの減圧弁ｖ２による減圧後の作動油が流れる油路（本実施形態では、クラッチ圧油路ｃ２）に限定されるものではない。調圧弁ｖ１による減圧後、複数の減圧弁ｖ２１、ｖ２２により減圧された作動油を供給することも可能である。

　図４は、本発明の他の実施形態に係る自動変速機ＴＭ２のシステム作動時（キーオン時）における状態を示している。このように、調圧弁ｖ１の下流側に複数の減圧弁ｖ２１、ｖ２２が備わるものにおいて、２つ以上の減圧弁ｖ２１、ｖ２２の下流側の油路に締結圧油路ｃ５を接続させ、摩擦クラッチ１５（具体的には、その油圧シリンダ１５ｓ）に対し、より低圧の作動油が供給されるようにしてもよい。

　以上の説明では、ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ８３ａ、第２ワンウェイクラッチ８３ｂ）を機械式オイルポンプ８の回転軸まわりに設置したが、これに限らず、動力伝達経路の回転部まわりに設置することも可能である。例えば、第１ワンウェイクラッチ８３ａを、トルクコンバータ２のポンプインペラ２１と同軸に設置し、第２ワンウェイクラッチ８３ｂを、プライマリプーリ４１の回転軸と同軸に設置するのである。

　さらに、本発明が適用される自動変速機は、前後進切替機構３によるものに限らず、前後進切替機構３に代えて、バリエータ４を主変速機構として、バリエータ４よりも駆動輪７に近い下流側に副変速機構を備えるものであってもよい。ここで、「動力遮断機構」は、バリエータ４よりもエンジン１に近い上流側に限らず、下流側に設けることが可能であり、その場合は、副変速機構に組み込むことができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的意義を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は、２０１７年１１月２７日付けで日本国特許庁に出願された特願２０１７－２２７１００号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (9)

1. 　車両の駆動源と駆動輪とをつなぐ動力伝達経路から動力の供給を受ける機械式オイルポンプと、
   　前記動力伝達経路から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断可能に配設された断接機構と、
   　前記機械式オイルポンプによる吐出後の作動油を所定の供給先に振り分ける油圧回路と、
   を備える自動変速機を制御する、自動変速機の制御方法であって、
   　キーオン時では、前記油圧回路の作動油を前記断接機構に常に供給して、前記断接機構の締結圧を生じさせ、
   　キーオフ時では、前記断接機構を解放させ、前記動力伝達経路から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断する、
   自動変速機の制御方法。
2. 　請求項１に記載の自動変速機の制御方法であって、
   　前記キーオン時に、前記油圧回路の作動油を、前記油圧回路と前記断接機構との間に接続された油路を介して前記断接機構に供給する、
   自動変速機の制御方法。
3. 　前記油圧回路に前記吐出後の作動油を減圧させる調圧弁を備える、請求項１または２に記載の自動変速機の制御方法であって、
   　前記キーオン時に、前記調圧弁による減圧後の前記作動油を前記断接機構に供給する、
   自動変速機の制御方法。
4. 　前記油圧回路に前記調圧弁による減圧後の作動油を減圧させる減圧弁をさらに備える、請求項３に記載の自動変速機の制御方法であって、
   　前記キーオン時に、前記減圧弁による減圧後の前記作動油を前記断接機構に供給する、
   自動変速機の制御方法。
5. 　前記動力伝達経路に、当該動力伝達経路における動力の伝達を遮断可能に配設された動力遮断機構を備える、請求項１～４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御方法であって、
   　前記断接機構の解放時におけるクリアランスは、前記動力遮断機構の解放時におけるクリアランスよりも大きい、
   自動変速機の制御方法。
6. 　前記断接機構が湿式クラッチである、請求項５に記載の自動変速機の制御方法であって、
   　前記断接機構の解放時におけるクリアランスは、極低温時に前記断接機構の従動側要素に当該断接機構の駆動側要素の動きに応じた連れ回りが生じないクリアランスである、
   自動変速機の制御方法。
7. 　車両の駆動源と駆動輪とをつなぐ動力伝達経路から動力の供給を受ける機械式オイルポンプと、
   　前記動力伝達経路から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断可能に配設された断接機構と、
   　前記機械式オイルポンプによる吐出後の作動油を所定の供給先に振り分ける油圧回路と、
   を備え、
   　キーオン時では、前記油圧回路の作動油を前記断接機構に常に供給して、前記断接機構の締結圧を生じさせ、
   　キーオフ時では、前記断接機構を解放させ、前記動力伝達経路から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断する、
   自動変速機の制御装置。
8. 　車両の駆動源と駆動輪とをつなぐ動力伝達経路から動力の供給を受ける機械式オイルポンプと、
   　前記動力伝達経路から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断可能に配設された断接機構と、
   　前記機械式オイルポンプによる吐出後の作動油を所定の供給先に振り分ける油圧回路と、
   を備え、
   　前記油圧回路と前記断接機構との間に接続された油路をさらに備え、
   　前記断接機構の締結時に、前記機械式オイルポンプによる吐出後の作動油が前記油圧回路を通じて前記油路に供給されて、前記油路に前記断接機構の締結圧が形成され、
   　前記動力伝達経路における動力の伝達が停止すると、前記油圧回路における油圧の低下に応じて前記油路の圧力が低下し、前記断接機構が解放される、
   自動変速機の制御装置。
9. 　請求項７または８に記載の自動変速機の制御装置であって、
   　前記動力伝達経路は、当該動力伝達経路における動力の伝達を遮断可能に配設された動力遮断機構を備え、
   　前記機械式オイルポンプは、前記動力伝達経路上の回転部であって、前記動力遮断機構よりも前記駆動源に近い第１回転部と前記駆動輪に近い第２回転部とのうち、回転が速い方からの動力により選択的に駆動可能であり、
   　前記断接機構は、前記動力伝達経路の第２回転部から前記機械式オイルポンプへの動力の伝達を遮断可能に配設された、
   自動変速機の制御装置。

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