JP2015152057A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】被けん引時のセカンダリプーリの耐久性の低下を抑えること。
【解決手段】動力源の出力トルクと駆動輪の回転トルクの内の何れか一方を用いて駆動することが可能なオイルポンプ５１と、オイルポンプ５１の吐出した作動油の油圧を元圧にして調圧したライン圧を出力するライン圧調圧弁６１と、ライン圧調圧弁６１の出力したライン圧を元圧にして調圧したベルト挟圧を出力し、このベルト挟圧をセカンダリプーリ３２の作動油室に供給するベルト挟圧調圧弁６３と、ベルト挟圧調圧弁６３と作動油室との間の油路の経路上に配置し、開弁時にベルト挟圧を作動油室に供給する一方、閉弁時にベルト挟圧の作動油室への供給を遮断する切替弁７０と、を備え、切替弁７０は、ライン圧がベルト挟圧よりも高いときに開弁し、ライン圧とベルト挟圧とが同じ圧力のときに閉弁するように構成すること。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機における作動油の油圧の制御を行う無段変速機の油圧制御装置に関する。

従来、ベルト式無段変速機に関しての油圧制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジン回転軸の回転を利用した動力又は駆動輪の回転を利用した動力によってオイルポンプを駆動させることで、ベルト式無段変速機に作動油を供給する、という技術が開示されている。尚、下記の特許文献２には、プライマリ圧制御弁が故障した場合に、プライマリ圧制御弁とプライマリプーリとの間のフェールセーフ弁を切り替えて、パイロット圧制御弁を介してプライマリ圧を供給する、という技術が開示されている。また、下記の特許文献３には、ライン圧制御弁やプライマリ圧制御弁が故障して過大なライン圧やプライマリ圧が出力される場合に、フェールセーフ弁によってプライマリプーリの作動油室の油圧を減圧させる、という技術が開示されている。

特開２０１２−０７１７５２号公報 特開２００６−２０７６７８号公報 特開２００７−２６３２６０号公報

ところで、自車が他車によってけん引されているとき（被けん引時）には、イグニッションをオフにするので、作動油の油圧制御系のソレノイド弁の電流が０Ａになり、ライン圧やベルト挟圧力のための油圧が最高圧になる。このため、被けん引時には、セカンダリプーリの耐久性が低下してしまう虞がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、被けん引時のセカンダリプーリの耐久性の低下を抑えることができる無段変速機の油圧制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、ベルト式の無段変速機の油圧制御装置であって、動力源の出力トルクと駆動輪の回転トルクの内の何れか一方を用いて駆動することが可能なオイルポンプと、前記オイルポンプの吐出した作動油の油圧を元圧にして調圧したライン圧を出力するライン圧調圧弁と、前記ライン圧調圧弁の出力した前記ライン圧を元圧にして調圧したベルト挟圧を出力し、該ベルト挟圧をセカンダリプーリの作動油室に供給するベルト挟圧調圧弁と、前記ベルト挟圧調圧弁と前記作動油室との間の油路の経路上に配置し、開弁時に前記ベルト挟圧を前記作動油室に供給する一方、閉弁時に前記ベルト挟圧の前記作動油室への供給を遮断する切替弁と、を備え、前記切替弁は、前記ライン圧が前記ベルト挟圧よりも高いときに開弁し、前記ライン圧と前記ベルト挟圧とが同じ圧力のときに閉弁するように構成することを特徴としている。

本発明に係る無段変速機の油圧制御装置は、動力源の出力トルクを利用した通常の走行時に、ライン圧がベルト挟圧よりも高くなるので、切替弁を開弁させて、そのベルト挟圧をセカンダリプーリの作動油室に供給することができる。一方、被けん引時には、イグニッションがオフになるので、ライン圧とベルト挟圧とが同じ大きさになるので、切替弁を閉弁させて、そのベルト挟圧のセカンダリプーリの作動油室への供給を遮断することができる。このため、被けん引時には、最高圧のベルト挟圧の作動油室への供給を断つことができるので、セカンダリプーリの耐久性の低下を抑えることができる。

図１は、本発明に係る油圧制御装置の適用対象となる無段変速機の一例を示す図である。 図２は、実施例の油圧制御装置の構成を示すブロック図である。 図３は、ＳＬＴ弁やＳＬＳ弁の電流値に対するライン圧やベルト挟圧の大きさについて説明する図である。 図４は、実施例の切替弁の構成について説明する図であって、開弁時を示したものである。 図５は、実施例の切替弁の構成について説明する図であって、閉弁時を示したものである。 図６は、変速比とライン圧やベルト挟圧等との対応関係について説明する図である。 図７は、変形例の油圧制御装置の構成を示すブロック図である。 図８は、変形例の切替弁の構成について説明する図であって、開弁時を示したものである。 図９は、変形例の切替弁の構成について説明する図であって、閉弁時を示したものである。

以下に、本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る無段変速機の油圧制御装置の実施例を図１から図６に基づいて説明する。

この油圧制御装置の構成について、この油圧制御装置の適用対象となる無段変速機の構成と共に説明する。

図１の符号１は、ベルト式の無段変速機を示す。その無段変速機１は、トルクコンバータ１０と前後進切替装置２０と変速機本体３０とを備える。

トルクコンバータ１０は、無段変速機１のハウジング（図示略）内に収容されたポンプインペラ１１とタービンランナ１２とステータ１３とを有し、そのハウジング内に流体（所謂ＡＴＦ）が充填された流体伝動装置である。ポンプインペラ１１には、動力源（図示略）の出力軸（例えばエンジン回転軸）１０１が接続される。このポンプインペラ１１と出力軸１０１は、互いに一体になって回転することができる。また、タービンランナ１２は、タービン軸４１を介して前後進切替装置２０に接続する。また、ステータ１３は、ハウジングに接続されている。

前後進切替装置２０は、車両の前進と後進とを切り替えるための装置である。この前後進切替装置２０は、動力伝達機構２１と前進用クラッチＣＬ１と後進用ブレーキＢＫとを備える。

前進用クラッチＣＬ１と後進用ブレーキＢＫは、２つの係合要素を備えたいわゆる摩擦係合装置である。この前進用クラッチＣＬ１と後進用ブレーキＢＫの係合動作又は解放動作は、油圧制御装置における作動油の調圧によって実施される。油圧制御装置においては、前後進制御部がクラッチ圧調圧弁（図示略）を制御することによって、前進用クラッチＣＬ１の作動油を調圧する。また、この油圧制御装置においては、前後進制御部がブレーキ圧調圧弁（図示略）を制御することによって、後進用ブレーキＢＫの作動油を調圧する。

この例示の動力伝達機構２１は、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲと第１及び第２のピニオンギヤＰ１，Ｐ２とを備えるダブルピニオン型の遊星歯車機構である。サンギヤＳは、タービン軸４１に接続され、このタービン軸４１と一体になって回転することができる。更に、このサンギヤＳとタービン軸４１は、前進用クラッチＣＬ１の一方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。また、キャリアＣは、前進用クラッチＣＬ１の他方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。更に、このキャリアＣと前進用クラッチＣＬ１の他方の係合要素は、変速機本体３０の入力軸４２に接続され、この入力軸４２と一体になって回転することができる。また、リングギヤＲは、後進用ブレーキＢＫの一方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。ここで、その後進用ブレーキＢＫの他方の係合要素は、無段変速機１のケース（図示略）に接続されている。

前後進制御部は、前進用クラッチＣＬ１を係合させ、かつ、後進用ブレーキＢＫを解放させることによって、車両を前進に切り換える。一方、前後進制御部は、前進用クラッチＣＬ１を解放させ、かつ、後進用ブレーキＢＫを係合させることによって、車両を後進に切り換える。また、この前後進制御部は、イグニッションがオフのときに、前進用クラッチＣＬ１と後進用ブレーキＢＫを共に解放させる。

変速機本体３０は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、これらに巻き掛けられたベルト３３と、を備える。プライマリプーリ３１には、変速機本体３０の入力軸４２が一体になって回転できるように接続されている。セカンダリプーリ３２には、変速機本体３０の出力軸４３が一体になって回転できるように接続されている。この変速機本体３０においては、その入力軸４２と出力軸４３との間で変速比γが無段階に切り替えられる。その出力軸４３は、クラッチＣＬ２を介して減速機１１０に接続され、更にその減速機１１０を介して差動装置１２０に連結される。よって、この車両においては、動力源の動力を駆動輪に伝えることができる。

プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２には、それぞれに作動油室３４，３５が設けられている。油圧制御装置の変速制御部は、プライマリプーリ３１の作動油室３４の油圧（以下、「プライマリ油圧」という。）を調圧することによって、変速比γを変化させる。また、油圧制御装置の挟圧制御部は、セカンダリプーリ３２の作動油室３５の油圧（以下、「セカンダリ油圧」という。）を調圧することによって、ベルト挟圧力を制御し、ベルト３３のプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ３２に対する滑りを抑制する。

この無段変速機１においての作動油は、オイルポンプ５１から吐出されたものを利用する。そのオイルポンプ５１の駆動力には、動力源の回転を利用した動力（例えばエンジントルク）と駆動輪の回転を利用した動力の内の何れか一方を用いる。このため、この無段変速機１は、オイルポンプ５１に駆動力を伝える第１及び第２の動力伝達装置５２，５３を備える。

第１動力伝達装置５２は、ポンプインペラ１１のトルク（つまり動力源の出力トルク）に応じた駆動トルクをオイルポンプ５１の駆動軸４４に伝えることが可能なものである。この第１動力伝達装置５２は、図示しない歯車等と共に一方向クラッチ５２ａを備える。一方向クラッチ５２ａは、駆動軸４４に対してポンプインペラ１１側の回転軸４５の回転が正転しているときにのみ係合し、この駆動軸４４と回転軸４５を一体になって回転させる。ここでいう正転とは、動力源が動作しているときの回転軸４５の回転方向のことである。

一方、第２動力伝達装置５３は、入力軸４２のトルク（つまり駆動輪の回転トルク）に応じた駆動トルクをオイルポンプ５１の駆動軸４４に伝えることが可能なものである。この第２動力伝達装置５３は、図示しない歯車等と共に一方向クラッチ５３ａを備える。一方向クラッチ５３ａは、駆動軸４４に対して入力軸４２側の回転軸４６の回転が正転しているときにのみ係合し、この駆動軸４４と回転軸４６を一体になって回転させる。ここでいう正転とは、動力源が動作している前進時の回転軸４６の回転方向のことである。

前進時には、駆動軸４４に対して、第１動力伝達装置５２の回転軸４５の回転方向と第２動力伝達装置５３の回転軸４６の回転方向とが同一になっている。このため、前進時には、第１動力伝達装置５２の回転軸４５の方が第２動力伝達装置５３の回転軸４６よりも高回転であるならば、一方向クラッチ５２ａが係合して、一方向クラッチ５３ａが解放するので、動力源の出力トルクによってオイルポンプ５１が駆動する。また、前進時には、第１動力伝達装置５２の回転軸４５の方が第２動力伝達装置５３の回転軸４６よりも低回転であるならば、一方向クラッチ５２ａが解放して、一方向クラッチ５３ａが係合するので、入力軸４２のトルクによってオイルポンプ５１が駆動する。

後進時には、駆動軸４４に対して、第１動力伝達装置５２の回転軸４５が正転する一方、第２動力伝達装置５３の回転軸４６が逆転する。このため、後進時には、一方向クラッチ５２ａが係合して、一方向クラッチ５３ａが解放するので、動力源の出力トルクによってオイルポンプ５１が駆動する。

被けん引時には、イグニッションをオフにするので、前進用クラッチＣＬ１と後進用ブレーキＢＫが解放させられており、また、動力源が停止させられている。このため、被けん引時には、停止している第１動力伝達装置５２の回転軸４５に対して第２動力伝達装置５３の回転軸４６が正転しているので、入力軸４２のトルク（つまり駆動輪の回転トルク）によってオイルポンプ５１が駆動する。

ここで、そのオイルポンプ５１から吐出された作動油は、図２に示すように、油圧制御装置のライン圧調圧弁６１に送られる。そのライン圧調圧弁６１は、プライマリ油圧やセカンダリ油圧の元圧であるライン圧ＰＬを調圧するものである。このライン圧調圧弁６１は、常開式のリニアソレノイド弁（以下、「ＳＬＴ弁」という。）６２の制御油圧Ｐｓｌｔに基づいて、オイルポンプ５１から吐出された作動油をライン圧ＰＬに調圧する。

油圧制御装置には、そのライン圧ＰＬを元圧とし、ベルト挟圧力の元となるベルト挟圧Ｐｄを出力するベルト挟圧調圧弁６３が設けられている。そのベルト挟圧調圧弁６３は、常開式のリニアソレノイド弁（以下、「ＳＬＳ弁」という。）６４の制御油圧Ｐｓｌｓに基づいて、ライン圧ＰＬをベルト挟圧Ｐｄに調圧する。

ＳＬＴ弁６２やＳＬＳ弁６４の元圧は、ソレノイド元圧調圧弁６５によって調圧される。そのソレノイド元圧調圧弁６５は、ライン圧ＰＬを元圧とする。

セカンダリプーリ３２の作動油室３５には、そのようにして調圧されたベルト挟圧Ｐｄが供給される。よって、セカンダリプーリ３２においては、そのベルト挟圧Ｐｄに応じたベルト挟圧力でベルト３３の滑りを抑制することができる。

ところで、被けん引時には、イグニッションをオフにするので、ＳＬＴ弁６２やＳＬＳ弁６４の電流が０Ａになり、ライン圧ＰＬやベルト挟圧Ｐｄが最高圧になる（図３）。その図３は、ＳＬＴ弁６２やＳＬＳ弁６４の電流値に対するライン圧ＰＬやベルト挟圧Ｐｄの大きさを示したものである。このため、被けん引時には、ベルト３３への過大な押付力が発生し、セカンダリプーリ３２の耐久性を低下させてしまう虞がある。

そこで、本実施例の油圧制御装置には、ベルト挟圧調圧弁６３とセカンダリプーリ３２の作動油室３５との間の油路の経路上に切替弁７０を設ける（図２，４）。その油路は、ベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄを作動油室３５に供給する作動油の配管であり、ベルト挟圧調圧弁６３側の第１油路６９ａと、作動油室３５側の第２油路６９ｂと、を有する。

切替弁７０は、弁体７１と、この弁体７１を収納する収納部７２と、を有する。

弁体７１は、例えば円柱状の主軸７１ａを有しており、この主軸７１ａの軸線方向に沿って収納部７２の中を往復移動することができる。この弁体７１は、主軸７１ａよりも外径が大きく、かつ、この主軸７１ａと同心の円柱状の第１弁部７１ｂと第２弁部７１ｃとを有する。その第１弁部７１ｂと第２弁部７１ｃは、それぞれに同一の外径になっており、軸線方向に対して垂直に切った断面が同じ形状になっている。つまり、この第１弁部７１ｂと第２弁部７１ｃは、その断面の断面積Ｓがそれぞれ同じ大きさになっている。また、この第１弁部７１ｂと第２弁部７１ｃは、互いに軸線方向に間隔を空けて配置することで、それぞれの一方の端面の間に環状の空間７３を形成する。尚、図示しないが、第１及び第２の弁部７１ｂ，７１ｃと収納部７２とのそれぞれの壁面の間には、作動油の漏れを防ぐべく、Ｏリング等のシール部材を配置している。

この切替弁７０は、収納部７２に各々連通させた作動油の流入口７２ａと流出口７２ｂとを有する。その流入口７２ａには、第１油路６９ａが接続される。また、流出口７２ｂには、第２油路６９ｂが接続される。この切替弁７０においては、閉弁時に第２弁部７１ｃが流入口７２ａと流出口７２ｂを塞ぐ。このため、閉弁時には、ベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄの作動油室３５への供給が遮断される。一方、開弁時には、第１弁部７１ｂと第２弁部７１ｃとの間の環状の空間７３が流入口７２ａと流出口７２ｂとに連通する。このため、開弁時には、ベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄを作動油室３５に供給することができる。

ここで、この切替弁７０においては、第１弁部７１ｂの他方の端面を押し動かすことで開弁させ、第２弁部７１ｃの他方の端面を押し動かすことで閉弁させる。このため、この切替弁７０は、収納部７２における第１弁部７１ｂの他方の端面側の空間を作動油室７４とし、また、収納部７２における第２弁部７１ｃの他方の端面側の空間を作動油室７５とする。そして、この切替弁７０には、その作動油室７４に連通させた流入口７２ｃと、作動油室７５に連通させた流入口７２ｄと、を設けている。作動油室７４には、流入口７２ｃを介してライン圧調圧弁６１から出力されたライン圧ＰＬが供給される。一方、作動油室７５には、流入口７２ｄを介してベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄが供給される。

更に、作動油室７５には、開弁時に第２弁部７１ｃの他方の端面によって圧縮される弦巻バネ等の弾性部材７６が設けられている。その弾性部材７６は、閉弁時の釣り合い式が下記の式１となるように設定する。

Ｆ０＋ｋ＊ｘ＝Ｓ＊Ａ … （１）

「Ｆ０」は、弾性部材７６のセット荷重である。「ｋ」は、弾性部材７６のバネ定数である。「ｘ」は、弁体７１のストローク量である。「Ｓ」は、第１弁部７１ｂと第２弁部７１ｃの断面積である。「Ａ」は、圧力である。よって、この切替弁７０においては、通常の走行時に、ライン圧ＰＬを閉弁時のライン圧ＰＬ（＝Ｐｄ）よりも少なくとも圧力Ａ（＝Ｆ０／Ｓ）に相当する油圧Ａの分だけ増圧させることで、弁体７１を押し動かして開弁させることができる。その増圧は、前述したように、ＳＬＴ弁６２の制御油圧Ｐｓｌｔに基づいて行う。このため、被けん引時には、イグニッションのオフに伴いＳＬＴ弁６２の電流が０Ａになり、ライン圧ＰＬやベルト挟圧Ｐｄが最高圧になるが、ライン圧ＰＬが「ＰＬ＝Ｐｄ」になっているので、弾性部材７６の弾発力によって切替弁７０が閉弁する（図５）。従って、この油圧制御装置においては、被けん引時にセカンダリプーリ３２の作動油室３５に対して最高圧のベルト挟圧Ｐｄが供給されないので、セカンダリプーリ３２の耐久性の低下を抑えることができる。

ここで、被けん引時には、動力源も停止しているので、無段変速機１において新たな油圧の供給が行われない。このため、この車両では、被けん引時にクラッチＣＬ２を解放させ、駆動輪の回転トルクを無段変速機１に入力させないようにすることで、無段変速機１の耐久性の低下を抑制する。

また、ライン圧ＰＬは、図６（変速比γと圧力Ｐとの対応関係を示す図）に示すように、変速比γに応じて、ベルト挟圧Ｐｄと油圧Ａに依存する場合（Ｐｄ＋Ａ）と、変速制御圧Ｐｉｎと油圧Ｂに依存する場合（Ｐｉｎ＋Ｂ）と、に分けられる。このため、通常の走行時には、ライン圧ＰＬが変速制御圧Ｐｉｎに依存している場合があり、そのライン圧ＰＬ（＝Ｐｉｎ＋Ｂ）が「Ｐｄ＋Ａ」より多くなっている場合もある。しかしながら、この油圧制御装置においては、そのような場合でも、弁体７１の移動量が制限されるので、切替弁７０を開弁状態のまま保つことができる。

［変形例］
前述した実施例の油圧制御装置においては、通常の走行時に高い油圧の供給が要求された場合、被けん引時と同じようにライン圧ＰＬが「ＰＬ＝Ｐｄ」となり、切替弁７０の閉弁によって要求ベルト挟圧をセカンダリプーリ３２の作動油室３５に供給できなくなる可能性がある。そこで、本変形例における無段変速機の油圧制御装置においては、図７−９に示すように、実施例のものに対して、その構成を以下のように変更する。

図７には、本変形例の油圧制御装置の構成を示している。この油圧制御装置は、図２に示した実施例の油圧制御装置の構成において、切替弁７０を切替弁１７０に置き換えると共に、その切替弁１７０にライン圧ＰＬやベルト挟圧Ｐｄだけでなくクラッチ圧（前進用クラッチＣＬ１の作動油の油圧）Ｐｃについても供給されるよう構成したものである。そのクラッチ圧Ｐｃは、クラッチ圧調圧弁６６から出力された油圧であり、ライン圧ＰＬを元圧にして調圧される。

切替弁１７０は、弁体１７１と、この弁体１７１を収納する収納部１７２と、を有する。

弁体１７１は、例えば円柱状の主軸１７１ａを有しており、この主軸１７１ａの軸線方向に沿って収納部１７２の中を往復移動することができる。この弁体１７１は、主軸１７１ａよりも外径が大きく、かつ、この主軸１７１ａと同心の円柱状の第１弁部１７１ｂと第２弁部１７１ｃと第３弁部１７１ｄと第４弁部１７１ｅとを有する。尚、図示しないが、これらの弁部１７１ｂ，１７１ｃ，１７１ｄ，１７１ｅと収納部１７２とのそれぞれの壁面の間には、作動油の漏れを防ぐべく、Ｏリング等のシール部材を配置している。

その第１弁部１７１ｂと第２弁部１７１ｃと第３弁部１７１ｄは、軸線方向に対して垂直に切った断面の断面積がそれぞれＳ１，Ｓ２，Ｓ３になっている。第１弁部１７１ｂの断面積Ｓ１は、第２弁部１７１ｃの断面積Ｓ２や第３弁部１７１ｄの断面積Ｓ３よりも大きい。そして、第１弁部１７１ｂと第２弁部１７１ｃと第３弁部１７１ｄは、「Ｓ１−Ｓ２＝Ｓ３」の関係が成立するように形状を設定する。尚、ここでは、第４弁部１７１ｅにおける同様の断面の断面積Ｓ４を第３弁部１７１ｄの断面積Ｓ３と同じ大きさにしている。

この弁体１７１では、第２弁部１７１ｃと第１弁部１７１ｂとの間、第１弁部１７１ｂと第４弁部１７１ｅとの間、第４弁部１７１ｅと第３弁部１７１ｄとの間において、軸線方向に間隔が設けられており、それぞれの端面の間に環状の空間１７３，１７４，１７５を形成する。

この切替弁１７０は、収納部１７２に各々連通させた作動油の流入口１７２ａと流出口１７２ｂとを有する。その流入口１７２ａには、第１油路６９ａが接続される。また、流出口１７２ｂには、第２油路６９ｂが接続される。この切替弁１７０においては、閉弁時に第３弁部１７１ｄが流入口１７２ａと流出口１７２ｂを塞ぐ。このため、閉弁時には、ベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄの作動油室３５への供給が遮断される。一方、開弁時には、第４弁部１７１ｅと第３弁部１７１ｄとの間の環状の空間１７５が流入口１７２ａと流出口１７２ｂとに連通する。このため、開弁時には、ベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄを作動油室３５に供給することができる。

ここで、この切替弁１７０においては、空間１７３に接する第１弁部１７１ｂの端面と空間１７３に接していない第２弁部１７１ｃの端面とを押し動かすことで開弁させ、空間１７５に接していない第３弁部１７１ｄの端面を押し動かすことで閉弁させる。このため、この切替弁１７０は、収納部１７２における空間１７３と連通する空間を作動油室１７６とし、収納部１７２における空間１７３に接していない第２弁部１７１ｃの端面側の空間を作動油室１７７とし、収納部１７２における空間１７５に接していない第３弁部１７１ｄの端面側の空間を作動油室１７８とする。そして、この切替弁１７０には、その作動油室１７６に連通させた流入口１７２ｃと、作動油室１７７に連通させた流入口１７２ｄと、作動油室１７８に連通させた流入口１７２ｅと、を設けている。作動油室１７６には、流入口１７２ｃを介してライン圧調圧弁６１から出力されたライン圧ＰＬが供給される。作動油室１７７には、流入口１７２ｄを介してクラッチ圧調圧弁６６から出力されたクラッチ圧Ｐｃが供給される。作動油室１７８には、流入口１７２ｅを介してベルト挟圧調圧弁６３から出力されたベルト挟圧Ｐｄが供給される。

更に、作動油室１７８には、開弁時に第３弁部１７１ｄの作動油室１７８側の端面によって圧縮される弦巻バネ等の弾性部材１７９が設けられている。その弾性部材１７９は、クラッチ圧Ｐｃが最低クラッチ圧Ｐｃ０のときの釣り合い式が下記の式２となるように設定する。

Ｐｃ０＊Ｓ２＝ｋ＊ｘ … （２）

「ｋ」は、弾性部材１７９のバネ定数である。「ｘ」は、弁体１７１のストローク量である。「Ｓ２」は、第２弁部１７１ｃの断面積である。「Ｐｃ０」は、前進用クラッチＣＬ１を係合状態にするために必要な最も低いクラッチ圧である。

ここで、この切替弁１７０の弁体１７１に作用する押付力について見てみる。下記の式３は、開弁方向への押付力Ｆ１を示す。また、下記の式４は、閉弁方向への押付力Ｆ２を示す。

Ｆ１＝Ｐｃ＊Ｓ２＋ＰＬ＊（Ｓ１−Ｓ２） … （３）
Ｆ２＝Ｐｄ＊Ｓ３＋ｋ＊ｘ … （４）

下記の式５，６は、通常の走行時であって、前進用クラッチＣＬ１を係合させている場合（つまり動力源の出力トルクでオイルポンプ５１が駆動しているとき）のそれぞれの押付力Ｆ１，Ｆ２を示している。

Ｆ１＝Ｐｃ＊Ｓ２＋（Ｐｄ＋Ａ）＊Ｓ３ … （５）
Ｆ２＝Ｐｄ＊Ｓ３＋Ｐｃ０＊Ｓ２ … （６）

ここで、この場合には、クラッチ圧Ｐｃが最低クラッチ圧Ｐｃ０よりも高くなっており（Ｐｃ＞Ｐｃ０）、かつ、油圧Ａが「Ａ＞０」になっている。このため、この場合には、開弁方向への押付力Ｆ１が閉弁方向への押付力Ｆ２よりも大きくなる。よって、この場合、切替弁１７０は、開弁する。更に、高い油圧の供給が要求されたときには、「ＰＬ＝Ｐｄ」となり、かつ、「Ａ＝０」となる。しかしながら、切替弁１７０においては、クラッチ圧Ｐｃが最低クラッチ圧Ｐｃ０よりも高くなっているので、開弁方向への押付力Ｆ１が閉弁方向への押付力Ｆ２よりも大きくなって開弁する。

次に、下記の式７，８は、通常の走行時であって、クラッチ圧Ｐｃを０にして前進用クラッチＣＬ１を解放させている場合（つまり駆動輪の回転トルクでオイルポンプ５１が駆動しているとき）のそれぞれの押付力Ｆ１，Ｆ２を示している。

Ｆ１＝（Ｐｄ＋Ａ）＊Ｓ３ … （７）
Ｆ２＝Ｐｄ＊Ｓ３ … （８）

ここで、この場合には、油圧Ａが「Ａ＞０」になっている。このため、この場合、切替弁１７０においては、開弁方向への押付力Ｆ１が閉弁方向への押付力Ｆ２よりも大きくなるので、開弁する。

次に、下記の式９，１０は、被けん引時のそれぞれの押付力Ｆ１，Ｆ２を示している。

Ｆ１＝Ｐｄ＊Ｓ３ … （９）
Ｆ２＝Ｐｄ＊Ｓ３ … （１０）

このように、被けん引時には、開弁方向への押付力Ｆ１と閉弁方向への押付力Ｆ２とが釣り合い状態になるので、切替弁１７０が閉弁する。

以上示したように、本変形例の油圧制御装置は、通常の走行時に高い油圧の供給が要求されたとしても、クラッチ圧Ｐｃで切替弁１７０の弁体１７１を開弁方向へと押し動かすことができるので、要求ベルト挟圧をセカンダリプーリ３２の作動油室３５に供給することができる。

１ 無段変速機
ＣＬ１ 前進用クラッチ
ＣＬ２ クラッチ
２０ 前後進切替装置
３０ 変速機本体
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３３ ベルト
３５ 作動油室
５１ オイルポンプ
５２，５３ 動力伝達装置
５２ａ，５３ａ 一方向クラッチ
６１ ライン圧調圧弁
６２ ＳＬＴ弁
６３ ベルト挟圧調圧弁
６４ ＳＬＳ弁
６５ ソレノイド元圧調圧弁
６６ クラッチ圧調圧弁
６９ａ 第１油路
６９ｂ 第２油路
７０，１７０ 切替弁
７１，１７１ 弁体
７２ａ，１７２ａ 流入口
７２ｂ，１７２ｂ 流出口
７３，１７５ 空間
７４，７５ 作動油室
７６，１７９ 弾性部材

Claims (1)

1. ベルト式の無段変速機の油圧制御装置であって、
   動力源の出力トルクと駆動輪の回転トルクの内の何れか一方を用いて駆動することが可能なオイルポンプと、
   前記オイルポンプの吐出した作動油の油圧を元圧にして調圧したライン圧を出力するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧調圧弁の出力した前記ライン圧を元圧にして調圧したベルト挟圧を出力し、該ベルト挟圧をセカンダリプーリの作動油室に供給するベルト挟圧調圧弁と、
   前記ベルト挟圧調圧弁と前記作動油室との間の油路の経路上に配置し、開弁時に前記ベルト挟圧を前記作動油室に供給する一方、閉弁時に前記ベルト挟圧の前記作動油室への供給を遮断する切替弁と、
   を備え、
   前記切替弁は、前記ライン圧が前記ベルト挟圧よりも高いときに開弁し、前記ライン圧と前記ベルト挟圧とが同じ圧力のときに閉弁するように構成することを特徴とした無段変速機の油圧制御装置。

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