JP6345756B1

JP6345756B1 - 油圧回路

Info

Publication number: JP6345756B1
Application number: JP2016248039A
Authority: JP
Inventors: 裕亮平野; 了一久保
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2016-12-21
Publication date: 2018-06-20
Anticipated expiration: 2036-12-21
Also published as: JP2018100746A

Abstract

【課題】フェイル時に１程度の変速比を構成できながら、プライマリプーリに入力されるトルクに制限を設けずに推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制できる、無段変速機の油圧回路を提供する。
【解決手段】フェイル時には、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２出力ポート１４３から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄが、フェイルセーフバルブ１０６の第４入力ポート１６２に入力され、フェイルセーフバルブ１０６の第３出力ポート１６５から出力されて、プライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２に信号圧として入力される。したがって、プライマリ調圧バルブ１０３では、第１信号ポート１２２に入力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄによって、第１入力ポート１２１に入力されるライン圧ＰＬがプライマリシーブ圧Ｐｉｎに調圧されて、プライマリシーブ圧Ｐｉｎが第１出力ポート１２３から出力される。
【選択図】図２

Description

本発明は、油圧回路に関する。

車両に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。

ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有している。エンジンなどの駆動源からのトルクがプライマリプーリに入力されると、プライマリプーリとベルトとの間の摩擦力により、プライマリプーリからベルトにトルクが伝達され、セカンダリプーリとベルトとの間の摩擦力により、ベルトからセカンダリプーリにトルクが伝達される。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、いずれも、固定シーブと、固定シーブにベルトを挟んで対向配置され、その対向方向に移動可能に設けられた可動シーブと、可動シーブに対して固定シーブと反対側に設けられ、可動シーブとの間にピストン室（油室）を形成するピストンとを備えている。

ＣＶＴでは、プライマリプーリのピストン室に供給される油の出し入れにより、プライマリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変更される。これに伴い、プライマリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化するとともに、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとの間隔が変化し、セカンダリプーリに対するベルトの巻きかけ径が変化する。これにより、変速比（プーリ比）が無段階で連続的に変化する。また、ベルトは、各プーリの固定シーブおよび可動シーブ間において、各プーリのピストン室に供給される油圧（可動シーブに作用する油圧）に応じた推力で挟圧される。各プーリの推力には、各プーリとベルトとの間で滑りが生じない大きさが必要とされ、その必要な推力が得られるよう、各プーリの可動シーブに作用する油圧が調整される。

特開２００４−１７６８９０号公報

図３は、プライマリプーリ２０１およびセカンダリプーリ２０２に油を供給するための油圧回路２０３の構成を示す回路図である。

油圧回路２０３には、プライマリプーリ２０１の可動シーブに作用する油圧（プライマリシーブ圧）を制御するためのプライマリソレノイドバルブ２０４およびプライマリ調圧バルブ２０５と、セカンダリプーリ２０２の可動シーブに作用する油圧（セカンダリシーブ圧）を制御するためのセカンダリソレノイドバルブ２０６およびセカンダリ調圧バルブ２０７とが含まれる。

プライマリソレノイドバルブ２０４は、電気信号により出力油圧を制御可能なバルブである。プライマリソレノイドバルブ２０４には、所定のクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力され、プライマリソレノイドバルブ２０４からは、電気信号に応じた油圧が出力される。

プライマリ調圧バルブ２０５の入力ポート２１１には、一定のライン圧が入力され、信号ポート２１２には、プライマリソレノイドバルブ２０４の出力油圧が入力される。プライマリ調圧バルブ２０５では、入力ポート２１１に入力されるライン圧が信号ポート２１２に入力される油圧に応じて調圧され、その調圧により生成されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが出力ポート２１３から出力される。プライマリ調圧バルブ２０５の出力ポート２１３は、プライマリプーリ２０１のピストン室と連通しており、出力ポート２１３から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎがピストン室に供給され、そのプライマリシーブ圧Ｐｉｎがプライマリプーリ２０１の可動シーブに作用する。

セカンダリソレノイドバルブ２０６は、電気信号により出力油圧を制御可能なバルブである。セカンダリソレノイドバルブ２０６には、所定のクラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力され、セカンダリソレノイドバルブ２０６からは、電気信号に応じた油圧が出力される。

セカンダリ調圧バルブ２０７の入力ポート２２１には、一定のライン圧が入力され、信号ポート２２２には、セカンダリソレノイドバルブ２０６の出力油圧が入力される。セカンダリ調圧バルブ２０７では、入力ポート２２１に入力されるライン圧が信号ポート２２２に入力される油圧に応じて調圧され、その調圧により生成されるセカンダリシーブ圧Ｐｄが出力ポート２２３から出力される。セカンダリ調圧バルブ２０７の出力ポート２２３は、セカンダリプーリ２０２のピストン室と連通しており、出力ポート２２３から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄがピストン室に供給され、そのセカンダリシーブ圧Ｐｄがセカンダリプーリ２０２の可動シーブに作用する。

プライマリソレノイドバルブ２０４およびセカンダリソレノイドバルブ２０６は、いずれも、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。そのため、ハーネス断線などにより、プライマリソレノイドバルブ２０４およびセカンダリソレノイドバルブ２０６が通電されないフェイル状態となった場合、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄが最大油圧、つまりライン圧に等しい出力油圧となる。一般的に、プライマリプーリ２０１の可動シーブの受圧面積（プライマリシーブ圧Ｐｉｎを受ける面積）がセカンダリプーリ２０２の可動シーブの受圧面積（セカンダリシーブ圧Ｐｄを受ける面積）よりも大きいので、フェイル時には、プライマリプーリ２０１の推力がセカンダリプーリ２０２の推力よりも大きくなり、ＣＶＴは、変速比が１よりも小さいハイレシオを構成する。

その結果、プライマリプーリ２０１におけるベルトの巻きかけ径が小さい状態でフェイルが発生すると、プライマリプーリ２０１からベルトに最大油圧による推力が加わるため、ベルトに作用する引張応力が過剰となり、ベルトの寿命が低下する。また、フェイル状態で停車すると、ＣＶＴがハイレシオを構成しているので、車両の再発進が困難になる。

この対策として、フェイル時には、ＣＶＴの変速比が１程度となるように、ライン圧を減圧することにより、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄを減圧することが考えられる。

しかしながら、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄの両方が減圧されると、エンジンの出力トルクが高いときに、ベルトが推力不足により滑るおそれがある。フェイル時にエンジンの出力トルクに制限を設けることにより、ベルトの滑りを抑制することができるが、エンジンの出力トルクに制限を設けると、登坂ができないなど、車両の走行条件に制約がかかり、フェイルセーフ走行の保障が困難になる。

本発明の目的は、フェイル時に１程度の変速比を構成できながら、プライマリプーリに入力されるトルクに制限を設けずに推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制できる、無段変速機の油圧回路を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る油圧回路は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成の無段変速機に用いられ、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにそれぞれプライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧を供給するための油圧回路であって、プライマリソレノイド圧を出力するノーマルオープンタイプのプライマリソレノイドバルブと、セカンダリソレノイド圧を出力するノーマルオープンタイプのセカンダリソレノイドバルブと、第１入力ポート、第１信号ポートおよび第１出力ポートを有し、第１信号ポートに入力される信号圧によって、第１入力ポートに入力される油圧をプライマリシーブ圧に調圧し、そのプライマリシーブ圧を第１出力ポートから出力するプライマリ調圧バルブと、第２入力ポート、第２信号ポートおよび第２出力ポートを有し、第２信号ポートに信号圧として入力されるセカンダリソレノイド圧によって、第２入力ポートに入力される油圧をセカンダリシーブ圧に調圧し、そのセカンダリシーブ圧を第２出力ポートから出力するセカンダリ調圧バルブと、第３入力ポート、第４入力ポートおよび第３出力ポートを有し、プライマリソレノイドバルブおよびセカンダリソレノイドバルブに通電可能な正常時に、第３入力ポートにプライマリソレノイド圧が入力され、プライマリソレノイド圧を第３出力ポートから出力し、プライマリソレノイドバルブおよびセカンダリソレノイドバルブに通電不能なフェイル時に、第４入力ポートにセカンダリシーブ圧が入力されて、セカンダリシーブ圧を第３出力ポートから出力するフェイルセーフバルブとを含み、第３出力ポートが第１信号ポートと接続されて、第３出力ポートから選択的に出力されるプライマリソレノイド圧またはセカンダリシーブ圧が第１信号ポートに信号圧として入力される。

この構成によれば、プライマリソレノイドバルブおよびセカンダリソレノイドバルブに通電可能な通常時（正常時）には、プライマリソレノイドバルブから出力されるプライマリソレノイド圧がフェイルセーフバルブの第３入力ポートおよび第３出力ポートを経由してプライマリ調圧バルブの第１信号ポートに入力される。プライマリ調圧バルブでは、第１信号ポートに信号圧として入力されるプライマリソレノイド圧によって、第１入力ポートに入力される油圧がプライマリシーブ圧に調圧されて、プライマリシーブ圧が第１出力ポートから出力される。また、セカンダリソレノイドバルブから出力されるセカンダリソレノイド圧がセカンダリ調圧バルブの第２信号ポートに入力される。セカンダリ調圧バルブでは、第２信号ポートに信号圧として入力されるセカンダリソレノイド圧によって、第２入力ポートに入力される油圧がセカンダリシーブ圧に調圧されて、セカンダリシーブ圧が第２出力ポートから出力される。

一方、プライマリソレノイドバルブおよびセカンダリソレノイドバルブに通電不能なフェイル時には、プライマリソレノイドバルブおよびセカンダリソレノイドバルブの両方が全開状態になる。セカンダリソレノイドバルブが全開状態になると、セカンダリソレノイドバルブからセカンダリ調圧バルブの第２信号ポートに入力されるセカンダリソレノイド圧が最大となり、セカンダリ調圧バルブの第２出力ポートから出力されるセカンダリシーブ圧が最大油圧となる。そのセカンダリシーブ圧は、フェイルセーフバルブの第４入力ポートに入力され、フェイルセーフバルブの第３出力ポートから出力されて、プライマリ調圧バルブの第１信号ポートに信号圧として入力される。したがって、プライマリ調圧バルブでは、第１信号ポートに入力されるセカンダリシーブ圧によって、第１入力ポートに入力される油圧がプライマリシーブ圧に調圧されて、プライマリシーブ圧が第１出力ポートから出力される。

よって、セカンダリ調圧バルブの第２出力ポートから出力されるセカンダリシーブ圧の最小値から最大値までの間で、セカンダリシーブ圧がプライマリ調圧バルブの第１信号ポートに入力されるときに、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにそれぞれ供給されるプライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧により得られる変速比が１程度となるように、各部を設計することにより、セカンダリ調圧バルブの第２入力ポートに入力される油圧を抑制せずに、フェイル時に１程度の変速比を構成することができる。

その結果、フェイルの発生時に、ベルトに過大な引張応力が作用することを抑制でき、ベルトの寿命を延ばすことができる。また、無段変速機を搭載した車両がフェイル状態で停車しても、変速比が１程度であるので、車両を再発進させることができる。さらには、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに十分な油圧を供給でき、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの推力を通常時と同様に維持できるので、プライマリプーリに入力されるトルク、たとえば、エンジンの出力トルクに制限を設けなくても、推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制することができる。

プライマリ調圧バルブの第１入力ポートおよびセカンダリ調圧バルブの第２入力ポートには、オイルポンプの発生油圧に応じたライン圧が入力されてもよい。

この場合、無段変速機が搭載される車両には、エンジンが動力源として搭載され、オイルポンプは、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプであってもよい。

これにより、オイルポンプの発生油圧がエンジンの出力トルクに応じた油圧となり、プライマリ調圧バルブの第１入力ポートおよびセカンダリ調圧バルブの第２入力ポートに入力されるライン圧がエンジンの出力トルクに応じた油圧となるので、エンジンの出力トルクに応じた推力をプライマリプーリおよびセカンダリプーリからベルトに加えることができる。よって、エンジンの出力トルクの大きさにかかわらず、推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制することができる。

本発明によれば、フェイル時に１程度の変速比を構成できながら、プライマリプーリに入力されるトルクに制限を設けずに推力不足によるベルトの滑りの発生を抑制することができる。

無段変速機が搭載された車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。本発明の一実施形態に係る油圧回路の構成を示す回路図である。無段変速機の油圧回路の従来構成を示す回路図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜駆動系統の構成＞
図１は、無段変速機４が搭載された車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構３３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップ機構３３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップオフの状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップオンの状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と無段変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、ポンプインペラ３１と回転軸線が一致するように配置され、ポンプインペラ３１に相対回転不能に連結されている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５から油が吐出される。

無段変速機４は、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸（インプット軸）４１、出力軸（アウトプット軸）４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。

なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。

無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。

具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧（プライマリシーブ圧Ｐｉｎ）が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。

変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。

一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、入力軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧（セカンダリシーブ圧Ｐｄ）が制御される。

前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

前進クラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

後進ブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車室内に設けられたシフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＮレンジが構成される。前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の両方が解放された状態では、入力軸４１およびサンギヤ７３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪（図示せず）に伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、後進ブレーキＢ１が解放されて、前進クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＤレンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪が回転することにより、車両１が前進する。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、後進ブレーキＢ１が係合されて、前進クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪が回転することにより、車両１が後進する。

＜油圧回路＞
図２は、無段変速機４の油圧回路１０１の要部を示す回路図である。

無段変速機４の油圧回路１０１には、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４にそれぞれプライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄを供給するための各種のバルブが含まれる。すなわち、油圧回路１０１には、プライマリソレノイドバルブ１０２（ＳＬＰ）、プライマリ調圧バルブ１０３、セカンダリソレノイドバルブ１０４（ＳＬＳ）、セカンダリ調圧バルブ１０５およびフェイルセーフバルブ１０６が含まれる。

プライマリソレノイドバルブ１０２は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。プライマリソレノイドバルブ１０２には、クラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。プライマリソレノイドバルブ１０２への通電が制御されることにより、プライマリソレノイドバルブ１０２は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃをプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐに調圧して出力する。

なお、クラッチモジュレータ圧Ｐｃは、クラッチモジュレータバルブ（図示せず）から出力される油圧である。クラッチモジュレータバルブには、オイルポンプ５の発生油圧に応じたライン圧ＰＬが入力され、クラッチモジュレータバルブは、ライン圧ＰＬが一定圧未満であるときには、ライン圧ＰＬと同圧のクラッチモジュレータ圧Ｐｃを出力し、ライン圧ＰＬが一定圧以上であるときには、ライン圧ＰＬを調圧して、その一定圧のクラッチモジュレータ圧Ｐｃを出力する。

プライマリ調圧バルブ１０３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを制御するための圧力制御弁である。プライマリ調圧バルブ１０３は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１１１を備えている。スリーブ１１１内には、第１スプール１１２および第２スプール１１３が中心線方向に並べられて、それぞれ中心線方向に移動可能に設けられている。第１スプール１１２には、Ｆ／Ｂ（フィードバック）径部１１４および２個のランド部１１５，１１６が中心線方向に間隔を空けて形成されている。第２スプール１１３には、ランド部１１７が形成されている。ランド部１１５，１１６は、同じ直径を有している。Ｆ／Ｂ径部１１４およびランド部１１７の直径は、ランド部１１５，１１６の直径よりも小さい。また、スリーブ１１１内には、第２スプール１１３側の端部に、第１スプール１１２を第２スプール１１３から離間する側に付勢するスプリング１１８が設けられている。

スリーブ１１１の周壁には、第１入力ポート１２１、第１信号ポート１２２、第１出力ポート１２３、Ｆ／Ｂポート１２４、相殺用ポート１２５およびＥＸポート（ドレンポート）１２６，１２７が形成されている。

第１入力ポート１２１は、第１スプール１１２がスリーブ１１１の一端面に当接する状態（プライマリ調圧バルブ１０３の左半分で示される状態）で、ランド部１１５，１１６間と連通し、第１スプール１１２が第２スプール１１３に当接し、第２スプール１１３がスリーブ１１１の他端面に当接する状態（プライマリ調圧バルブ１０３の右半分で示される状態）で、ランド部１１５により閉鎖される。第１入力ポート１２１には、ライン圧ＰＬが入力される。

第１信号ポート１２２は、第２スプール１１３の位置にかかわらず、第２スプール１１３のランド部１１７とスリーブ１１１の他端面（第２スプール１１３側の端面）との間と連通する。

第１出力ポート１２３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎを出力するポートであり、第１スプール１１２の位置にかかわらず、ランド部１１５，１１６間と連通する。また、第１出力ポート１２３は、プライマリプーリ５３のピストン室６４（図１参照）と連通している。

Ｆ／Ｂポート１２４は、第１スプール１１２の位置にかかわらず、Ｆ／Ｂ径部１１４とランド部１１５との間と連通する。Ｆ／Ｂポート１２４には、第１出力ポート１２３から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎがフィードバック入力されている。

相殺用ポート１２５は、第１スプール１１２の位置にかかわらず、Ｆ／Ｂ径部１１４とスリーブ１１１の一端面（第１スプール１１２側の端面）との間と連通する。

ＥＸポート１２６は、第１スプール１１２がスリーブ１１１の一端面に当接する状態で、ランド部１１６により閉鎖され、第１スプール１１２が第２スプール１１３に当接し、第２スプール１１３がスリーブ１１１の他端面に当接する状態で、ランド部１１５，１１６間を介して第１出力ポート１２３と連通する。

ＥＸポート１２７は、第１スプール１１２および第２スプール１１３の位置にかかわらず、第１スプール１１２と第２スプール１１３との間と連通している。

セカンダリソレノイドバルブ１０４は、非通電時に全開となるノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブからなる。セカンダリソレノイドバルブ１０４には、クラッチモジュレータ圧Ｐｃが入力される。セカンダリソレノイドバルブ１０４への通電が制御されることにより、セカンダリソレノイドバルブ１０４は、クラッチモジュレータ圧Ｐｃをセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓに調圧して出力する。

セカンダリ調圧バルブ１０５は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを制御するための圧力制御弁である。セカンダリ調圧バルブ１０５は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１３１を備えている。スリーブ１３１内には、スプール１３２が中心線方向に移動可能に設けられている。スプール１３２には、Ｆ／Ｂ径部１３３およびランド部１３４，１３５が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部１３４，１３５は、同じ直径を有し、Ｆ／Ｂ径部１３３は、ランド部１３４，１３５よりも小さい直径を有している。また、スリーブ１３１内には、スプール１３２をスリーブ１３１の一端面側に付勢するスプリング１３６が設けられている。

スリーブ１３１の周壁には、第２入力ポート１４１、第２信号ポート１４２、第２出力ポート１４３、Ｆ／Ｂポート１４４およびＥＸポート１４５，１４６が形成されている。

第２入力ポート１４１は、スプール１３２がスリーブ１３１の一端面に当接する状態（セカンダリ調圧バルブ１０５の左半分で示される状態）で、ランド部１３４，１３５間と連通し、スプール１３２がスリーブ１３１の他端面に当接する状態（セカンダリ調圧バルブ１０５の右半分で示される状態）で、ランド部１３４により閉鎖される。第２入力ポート１４１には、ライン圧ＰＬが入力される。

第２信号ポート１４２は、スプール１３２の位置にかかわらず、ランド部１３５とスリーブ１３１の他端面との間と連通する。第２信号ポート１４２には、セカンダリソレノイドバルブ１０４の出力油圧であるセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓが入力される。

第２出力ポート１４３は、セカンダリシーブ圧Ｐｄを出力するポートであり、スプール１３２の位置にかかわらず、ランド部１３４，１３５間と連通する。また、第２出力ポート１４３は、セカンダリプーリ５４のピストン室６８（図１参照）と連通している。

Ｆ／Ｂポート１４４は、スプール１３２の位置にかかわらず、Ｆ／Ｂ径部１３３とランド部１３４との間と連通する。Ｆ／Ｂポート１４４には、第２出力ポート１４３から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄがフィードバック入力されている。

ＥＸポート１４５は、スプール１３２がスリーブ１３１の一端面に当接する状態で、ランド部１３５により閉鎖され、スプール１３２がスリーブ１３１の他端面に当接する状態で、ランド部１３４，１３５間と連通する。

ＥＸポート１４６は、スプール１３２の位置にかかわらず、Ｆ／Ｂ径部１３３とスリーブ１３１の他端面との間と連通している。

フェイルセーフバルブ１０６は、プライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２に入力される信号圧をプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐとセカンダリシーブ圧Ｐｄとに切り替える弁である。フェイルセーフバルブ１０６は、略円筒状の周壁を有するスリーブ１５１を備えている。スリーブ１５１内には、スプール１５２が中心線方向に移動可能に設けられている。スプール１５２には、ランド部１５３，１５４，１５５，１５６が中心線方向に間隔を空けて形成されている。ランド部１５４，１５５，１５６は、同じ直径を有し、ランド部１５３は、ランド部１５４，１５５，１５６よりも小さい直径を有している。また、スリーブ１５１内には、スプール１５２をスリーブ１５１の一端面側に付勢するスプリング１５７が設けられている。

スリーブ１５１の周壁には、第３入力ポート１６１、第４入力ポート１６２、第５入力ポート１６３、第３信号ポート１６４、第３出力ポート１６５、第４出力ポート１６６およびＥＸポート１６７，１６８が形成されている。

第３入力ポート１６１は、スプール１５２がスリーブ１５１の一端面に当接する状態（フェイルセーフバルブ１０６の左半分で示される状態）で、ランド部１５５，１５６間と連通し、スプール１５２がスリーブ１５１の他端面に当接する状態（フェイルセーフバルブ１０６の右半分で示される状態）で、ランド部１５５により閉鎖される。第３入力ポート１６１には、プライマリソレノイドバルブ１０２の出力油圧であるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが入力される。

第４入力ポート１６２は、スプール１５２がスリーブ１５１の一端面に当接する状態で、ランド部１５６により閉鎖され、スプール１５２がスリーブ１５１の他端面に当接する状態で、ランド部１５５，１５６間と連通する。第４入力ポート１６２は、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２出力ポート１４３と連通しており、第４入力ポート１６２には、第２出力ポート１４３から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄが入力される。

第５入力ポート１６３は、スプール１５２がスリーブ１５１の一端面に当接する状態で、ランド部１５５により閉鎖され、スプール１５２がスリーブ１５１の他端面に当接する状態で、ランド部１５４，１５５間と連通する。第５入力ポート１６３は、プライマリ調圧バルブ１０３の第１出力ポート１２３と連通しており、第５入力ポート１６３には、第１出力ポート１２３から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが入力される。

第３信号ポート１６４は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５３とスリーブ１５１の一端面との間と連通する。第３信号ポート１６４には、プライマリソレノイドバルブ１０２の出力油圧であるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが入力される。

第３出力ポート１６５は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５５，１５６間と連通する。また、第３出力ポート１６５は、プライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２と連通している。

第４出力ポート１６６は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５４，１５５間と連通する。また、第４出力ポート１６６は、プライマリ調圧バルブ１０３の相殺用ポート１２５と連通している。

ＥＸポート１６７は、スプール１５２がスリーブ１５１の一端面に当接する状態で、ランド部１５４，１５５間と連通し、スプール１５２がスリーブ１５１の他端面に当接する状態で、ランド部１５３，１５４間と連通する。

ＥＸポート１６８は、スプール１５２の位置にかかわらず、ランド部１５３，１５４間と連通する。

＜通常時（正常時）＞
プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４に通電可能な通常時には、プライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄの目標値に基づいて、プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４への通電が制御される。これにより、プライマリソレノイドバルブ１０２からプライマリシーブ圧Ｐｉｎの目標値に応じたプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが出力され、セカンダリソレノイドバルブ１０４からセカンダリシーブ圧Ｐｄの目標値に応じたセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓが出力される。

通常時にプライマリソレノイドバルブ１０２から出力されるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐは、所定の常用最大圧以下であり、プライマリソレノイドバルブ１０２は、常用最大圧を超えるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを出力可能な余剰域を有している。プライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが常用最大圧以下であるとき、フェイルセーフバルブ１０６では、スプリング１５７の付勢力により、スプール１５２がスリーブ１５１の一端面に当接する位置にあり、第３入力ポート１６１がランド部１５５，１５６間を介して第３出力ポート１６５と連通している。そのため、プライマリソレノイドバルブ１０２から第３入力ポート１６１にプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが入力され、そのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが第３出力ポート１６５から出力される。したがって、プライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２には、プライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが入力される。

また、プライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが常用最大圧以下で一定に保持されているとき、プライマリ調圧バルブ１０３では、ランド部１１５の第２スプール１１３側の端縁が第１入力ポート１２１の第２スプール１１３側の端縁と同じ位置に位置する状態で、第１スプール１１２および第２スプール１１３が静止している。

この状態からプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが上げられて、第２スプール１１３に加わる油圧が上がると、第１スプール１１２および第２スプール１１３がスリーブ１１１の一端面側（第１スプール１１２側）に移動し、第１入力ポート１２１が開き、第１入力ポート１２１に入力されるライン圧ＰＬが第１出力ポート１２３から出力される。これにより、プライマリプーリ５３に供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが上がる。そして、第１出力ポート１２３から出力されるプライマリシーブ圧ＰｉｎがＦ／Ｂポート１２４にも入力されるので、第１スプール１１２および第２スプール１１３がＦ／Ｂポート１２４から入力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎにより押し戻されて元の位置に戻る。

一方、プライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐが下げられると、第２スプール１１３に加わる油圧が下がるので、第１スプール１１２および第２スプール１１３がスリーブ１１１の他端面側（第２スプール１１３側）に移動する。この移動により、ランド部１１６により閉鎖されていたＥＸポート１２６が開き、ＥＸポート１２６がランド部１１５，１１６間を介して第１出力ポート１２３と連通し、プライマリシーブ圧ＰｉｎがＥＸポート１２６から抜けて低下する。これに伴って、第１スプール１１２および第２スプール１１３が元の位置に戻る。

プライマリシーブ圧Ｐｉｎは、第１信号ポート１２２に入力されるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐの大きさにほぼ比例して変化する。

セカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓの増減によるセカンダリ調圧バルブ１０５の挙動は、プライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐの増減によるプライマリ調圧バルブ１０３の挙動と同様であるので、その説明を省略する。セカンダリシーブ圧Ｐｄは、プライマリ調圧バルブ１０３の第２信号ポート１４２に入力されるセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓの大きさにほぼ比例して変化する。

＜フェイルセーフ時＞
プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４に通電不能なフェイルが発生すると、プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４がノーマルオープンタイプ（常開式）のリニアソレノイドバルブであるため、プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４からそれぞれ最大圧のプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐおよびセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓが出力される。

最大圧のセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓがセカンダリ調圧バルブ１０５の第２信号ポート１４２に入力されることにより、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２出力ポート１４３からは、第２入力ポート１４１に入力されるライン圧ＰＬに応じたセカンダリシーブ圧Ｐｄが出力される。

また、プライマリソレノイドバルブ１０２から出力されるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐは、常用最大圧を超える。常用最大圧を超える余剰域のプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐがフェイルセーフバルブ１０６の第３信号ポート１６４に入力されることにより、フェイルセーフバルブ１０６のスプール１５２がスリーブ１５１の他端面に当接する位置（フェイル位置）に移動する。これにより、フェイルセーフが開始される。スプール１５２がフェイル位置に位置する状態では、第３入力ポート１６１がランド部１５５により閉鎖され、第４入力ポート１６２がランド部１５５，１５６間を介して第３出力ポート１６５と連通する。これにより、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２出力ポート１４３から第４入力ポート１６２に入力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄ（ライン圧ＰＬ）が第３出力ポート１６５から出力される。また、第５入力ポート１６３と第４出力ポート１６６とがランド部１５４，１５５間を介して連通し、第５入力ポート１６３に入力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが第４出力ポート１６６から出力される。

フェイルセーフバルブ１０６の第３出力ポート１６５から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄは、プライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２に入力される。また、フェイルセーフバルブ１０６の第４出力ポート１６６から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎは、プライマリ調圧バルブ１０３の相殺用ポート１２５に入力される。プライマリ調圧バルブ１０３のＦ／Ｂポート１２４には、プライマリシーブ圧Ｐｉｎが入力されている。そのため、プライマリ調圧バルブ１０３では、相殺用ポート１２５に入力されるプライマリシーブ圧ＰｉｎがＦ／Ｂ径部１１４に付与する荷重と、Ｆ／Ｂポート１２４に入力されるプライマリシーブ圧ＰｉｎがＦ／Ｂ径部１１４に付与する荷重とが相殺される。これにより、第１スプール１１２および第２スプール１１３は、第１信号ポート１２２に入力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄに応じた位置に移動し、これに伴って第１出力ポート１２３から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが変化する。

すなわち、ランド部１１５，１１６の直径をφＤとし、ランド部１１７（第２スプール１１３）の直径をφＤｐとし、スプリング１１８のばね力をＦｓとして、プライマリ調圧バルブ１０３の第１出力ポート１２３から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎは、次式で表すことができる。

Ｐｉｎ＝（Ｄｐ^２／Ｄ^２）＊Ｐｄ＋４Ｆｓ／πＤ^２・・・（式）

＜作用効果＞
以上のように、プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４に通電可能な通常時（正常時）には、プライマリソレノイドバルブ１０２から出力されるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐがフェイルセーフバルブ１０６の第３入力ポート１６１および第３出力ポート１６５を経由してプライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２に入力される。プライマリ調圧バルブ１０３では、第１信号ポート１２２に信号圧として入力されるプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐによって、第１入力ポート１２１に入力されるライン圧ＰＬがプライマリシーブ圧Ｐｉｎに調圧されて、プライマリシーブ圧Ｐｉｎが第１出力ポート１２３から出力される。また、セカンダリソレノイドバルブ１０４から出力されるセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓがセカンダリ調圧バルブ１０５の第２信号ポート１４２に入力される。セカンダリ調圧バルブ１０５では、第２信号ポート１４２に信号圧として入力されるセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓによって、第２入力ポート１４１に入力されるライン圧ＰＬがセカンダリシーブ圧Ｐｄに調圧されて、セカンダリシーブ圧Ｐｄが第２出力ポート１４３から出力される。

一方、プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４に通電不能なフェイル時には、プライマリソレノイドバルブ１０２およびセカンダリソレノイドバルブ１０４の両方が全開状態になる。セカンダリソレノイドバルブ１０４が全開状態になると、セカンダリソレノイドバルブ１０４からセカンダリ調圧バルブ１０５の第２信号ポート１４２に入力されるセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓが最大となり、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２出力ポート１４３から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄが最大油圧となる。そのセカンダリシーブ圧Ｐｄは、フェイルセーフバルブ１０６の第４入力ポート１６２に入力され、フェイルセーフバルブ１０６の第３出力ポート１６５から出力されて、プライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２に信号圧として入力される。したがって、プライマリ調圧バルブ１０３では、第１信号ポート１２２に入力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄによって、第１入力ポート１２１に入力されるライン圧ＰＬがプライマリシーブ圧Ｐｉｎに調圧されて、プライマリシーブ圧Ｐｉｎが第１出力ポート１２３から出力される。

よって、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２出力ポート１４３から出力されるセカンダリシーブ圧Ｐｄの最小値から最大値までの間で、セカンダリシーブ圧Ｐｄがプライマリ調圧バルブ１０３の第１信号ポート１２２に入力されるときに、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４にそれぞれ供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎおよびセカンダリシーブ圧Ｐｄにより得られる変速比が１程度となるように、各部を設計することにより、セカンダリ調圧バルブ１０５の第２入力ポート１４１に入力される油圧を抑制せずに、フェイル時に１程度の変速比を構成することができる。

その結果、フェイルの発生時に、ベルト５５に過大な引張応力が作用することを抑制でき、ベルト５５の寿命を延ばすことができる。また、無段変速機４を搭載した車両１がフェイル状態で停車しても、変速比が１程度であるので、車両１を再発進させることができる。さらには、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４に十分な油圧を供給でき、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力を通常時と同様に維持できるので、プライマリプーリ５３に入力されるトルク、たとえば、エンジン２の出力トルクに制限を設けなくても、推力不足によるベルト５５の滑りの発生を抑制することができる。

また、フェイル時に、フェイルセーフバルブ１０６の第４出力ポート１６６から出力されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎがプライマリ調圧バルブ１０３の相殺用ポート１２５に入力される。これにより、プライマリ調圧バルブ１０３では、相殺用ポート１２５に入力されるプライマリシーブ圧ＰｉｎがＦ／Ｂ径部１１４に付与する荷重と、Ｆ／Ｂポート１２４に入力されるプライマリシーブ圧ＰｉｎがＦ／Ｂ径部１１４に付与する荷重とが相殺される。そのため、フェイル時のプライマリシーブ圧Ｐｉｎは、前記の式を見て理解されるように、Ｆ／Ｂ径部１１４の直径と無関係に定まる。よって、油圧回路１０１の構成によれば、フェイル時のプライマリシーブ圧Ｐｉｎの調圧に必要な設計パラメータが少なくすむので、その設計パラメータのばらつきによるプライマリシーブ圧Ｐｉｎのばらつきを小さくできる。その結果、フェイル時のプライマリシーブ圧Ｐｉｎを精度よく調圧することができる。

無段変速機４に備えられているオイルポンプ５は、エンジン２の動力により駆動される機械式オイルポンプである。オイルポンプ５の発生油圧がエンジン２の出力トルクに応じた油圧となり、プライマリ調圧バルブ１０３の第１入力ポート１２１およびセカンダリ調圧バルブ１０５の第２入力ポート１４１に入力されるライン圧ＰＬがエンジン２の出力トルクに応じた油圧となるので、エンジン２の出力トルクに応じた推力をプライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４からベルト５５に加えることができる。よって、エンジン２の出力トルクの大きさにかかわらず、推力不足によるベルト５５の滑りの発生を抑制することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

４：無段変速機
５３：プライマリプーリ
５４：セカンダリプーリ
５５：ベルト
１０１：油圧回路
１０２：プライマリソレノイドバルブ
１０３：プライマリ調圧バルブ
１０４：セカンダリソレノイドバルブ
１０５：セカンダリ調圧バルブ
１０６：フェイルセーフバルブ
１２１：第１入力ポート
１２２：第１信号ポート
１２３：第１出力ポート
１４１：第２入力ポート
１４２：第２信号ポート
１４３：第２出力ポート
１６１：第３入力ポート
１６２：第４入力ポート
１６５：第３出力ポート
Ｐｄ：セカンダリシーブ圧
Ｐｉｎ：プライマリシーブ圧
Ｐｓｌｐ：プライマリソレノイド圧
Ｐｓｌｓ：セカンダリソレノイド圧

Claims

プライマリプーリとセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成の無段変速機に用いられ、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリにそれぞれプライマリシーブ圧およびセカンダリシーブ圧を供給するための油圧回路であって、
プライマリソレノイド圧を出力するノーマルオープンタイプのプライマリソレノイドバルブと、
セカンダリソレノイド圧を出力するノーマルオープンタイプのセカンダリソレノイドバルブと、
第１入力ポート、第１信号ポートおよび第１出力ポートを有し、前記第１信号ポートに入力される信号圧によって、前記第１入力ポートに入力される油圧をプライマリシーブ圧に調圧し、そのプライマリシーブ圧を前記第１出力ポートから出力するプライマリ調圧バルブと、
第２入力ポート、第２信号ポートおよび第２出力ポートを有し、前記第２信号ポートに信号圧として入力される前記セカンダリソレノイド圧によって、前記第２入力ポートに入力される油圧をセカンダリシーブ圧に調圧し、そのセカンダリシーブ圧を前記第２出力ポートから出力するセカンダリ調圧バルブと、
第３入力ポート、第４入力ポートおよび第３出力ポートを有し、前記プライマリソレノイドバルブおよび前記セカンダリソレノイドバルブに通電可能な正常時に、前記第３入力ポートに前記プライマリソレノイド圧が入力され、前記プライマリソレノイド圧を前記第３出力ポートから出力し、前記プライマリソレノイドバルブおよび前記セカンダリソレノイドバルブに通電不能なフェイル時に、前記第４入力ポートに前記セカンダリシーブ圧が入力されて、前記セカンダリシーブ圧を前記第３出力ポートから出力するフェイルセーフバルブとを含み、
前記第３出力ポートが前記第１信号ポートと接続されて、前記第３出力ポートから選択的に出力される前記プライマリソレノイド圧または前記セカンダリシーブ圧が前記第１信号ポートに信号圧として入力される、油圧回路。