JP2007046621A

JP2007046621A - 油圧制御装置

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Publication number: JP2007046621A
Application number: JP2005228693A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Ogata; 勇介大形; Yoshinobu Soga; 吉伸曽我; Ryoji Hanebuchi; 良司羽渕; Daisuke Kikukawa; 大輔菊川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-05
Filing date: 2005-08-05
Publication date: 2007-02-22
Anticipated expiration: 2025-08-05
Also published as: JP4784196B2

Abstract

【課題】油圧制御装置内のスプールを移動させることによってバルブボデー内の異物の除去を行い、且つ油圧制御弁の出力圧のばらつきが抑制される油圧制御装置を提供することにある。
【解決手段】元圧供給ポート８２に供給されるライン圧Ｐ_Ｌの大きさを制御するパイロット付リリーフ弁５４およびパイロット圧Ｐ１の大きさを制御するソレノイドバルブＳＬ１によってパイロット圧Ｐ１を増加させると共に、ライン圧Ｐ_Ｌを低下させることで、スプール６０を強制的に移動させバルブボデー５８のシリンダボア６３に付着した異物を噛み切り、除去することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用自動変速機内の油を制御する油圧制御装置の構造に関するものであり、特に、バルブボデー内の異物の噛み込みを解消する技術に関するものである。

自動変速機の油圧制御装置に用いられる油圧制御弁が、スプールおよびバルブボデー間の異物の噛み込み等によって摺動性を損ない動かなくなる、所謂バルブスティックが知られている。

この異物の噛み込みに対して、油圧制御弁内のスプールに働くスプリング荷重を大きくし、油圧制御回路が停止したときにスプールをスプリング荷重によって強制的に移動させてスプールとバルブボデーとの間に噛み込んだ異物を噛み切って除去する手法がよく用いられている。

また、特許文献１に開示されている油圧制御装置においては、油圧制御弁内のスプールに働くスプリングを、始動用摩擦係合要素を係合させる方向に付勢させることで、バルブスティックが生じてスプールが動かなくなった場合でも、始動用摩擦係合要素に油圧を供給して車両を始動させることを可能にしている。

特開２０００−２０５４０７号公報特開平７−５４９９２号公報特開２００４−１８３７１５号公報特開２００１−１２３８５６号公報特開２００４−３２４７０４号公報

ところで、上記特許文献１の技術を、たとえば特許文献５の図３における出力側可変プーリ制御弁７２のような油圧制御弁に適用しようとした場合には、スプリング荷重を大きくしている分をスプールにかかる力の釣り合いをとるために、油圧制御時にスプールにスプリングの推力とは反対方向の向きに油圧を作用させている。この油圧は、エンジンの出力トルクによって変動し、この油圧の付与のために、油圧制御弁の出力圧のばらつき大きくなる恐れがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧制御装置内のスプールを強制的に移動させることによってバルブボデー内の異物の除去を行い、且つ油圧制御弁の出力圧のばらつきが抑制される油圧制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、元圧が供給される元圧油路に接続された元圧供給ポートと、その元圧の調圧による出力圧が出力される出力圧ポートと、パイロット圧が入力されるパイロット圧ポートと、前記元圧供給ポートと前記出力圧ポートとの間を開閉するスプールと、を備え、そのスプールが前記パイロット圧の大きさによって移動して前記元圧をそのパイロット圧に応じた前記出力圧に制御する油圧制御弁を、備える油圧制御装置であって、（ａ）前記元圧供給ポートに供給される前記元圧の大きさを制御する元圧制御弁装置と、（ｂ）前記パイロット圧の大きさを制御するパイロット圧制御弁装置と、（ｃ）そのパイロット圧を増加させると共にその元圧を低下させて前記スプールを強制移動させるスプール強制移動手段とを含むことを特徴とする。

このようにすれば、パイロット圧を前記パイロット圧制御弁装置によって増加させると共に元圧を前記元圧制御弁装置によって低下させることで、スプール間に生じる油圧による推力の差を大きくし、スプールをその油圧による推力の差によって強制的に移動させることによってスプールとバルブボデーに噛み込んだ異物を噛み切って除去することが可能となる。また、前記方法によって異物噛み込みを除去可能となるため、スプリング荷重を上げる必要がなく、スプリング荷重を大きくしたためにそのスプリング荷重の影響をなくす油圧をかけている場合には、その油圧をかける必要がなくなる。この油圧をかけることを止めることによって、出力圧のばらつきが抑制されると共に油圧回路が簡素化される。また、スプリング荷重低減により、油圧ばらつきの低減やスプリングのコスト削減が可能となる。

ここで、請求項２にかかる発明では、前記パイロット圧制御弁装置から供給される前記パイロット圧は、電磁弁によって制御されるものであることを特徴とする。このようにすれば、パイロット圧がエンジン出力や入力軸回転数等の状況に応じて、高精度に制御することが可能になる。

また、請求項３にかかる発明では、前記元圧制御弁装置から供給される前記元圧は、電磁弁によって制御されるものであることを特徴とする。このようにすれば、元圧がエンジン出力や入力軸回転数等の状況に応じて、高精度に制御することが可能になる。

また、請求項４にかかる発明では、前記スプール強制移動手段は、エンジン始動後に、またはエンジン作動中の車両停車時に前記スプールを強制移動させることを特徴とする。このようにすれば、バルブボデー内のスプールを強制的に移動させても車両が停止中であれば出力圧が変動しても車両の走行には影響しないため、実用的な油圧制御装置として機能する。

また、請求項５にかかる発明では、前記油圧制御弁は、前記スプールを閉弁方向に付勢する推力を発生させるために前記出力圧を受け入れるフィードバック油室を備えたものであることを特徴とする。このようにすれば、スプールがそれぞれのポートに供給される油圧によって移動され、特にフィードバック油室に出力圧が供給されると、スプールが閉弁方向に付勢され、実用的な油圧制御装置となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動力伝達装置１０の骨子図である。この車両用駆動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載されるものであり、走行用の駆動力源として燃料の燃焼により駆動力を発生させる内燃機関であるエンジン１２を備えている。このエンジン１２により発生させられた駆動力は、トルクコンバータ１４、無段変速機（ＣＶＴ）１６、及び減速歯車１８を介して差動歯車装置２０に伝達され、左右一対の駆動輪２２へ分配される。

上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車２４と、タービン軸２６に連結されたタービン翼車２８と、一方向クラッチ３０によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３２とを備えており、上記エンジン１２により発生させられたトルクを増幅して上記無段変速機１６へ伝達する。また、上記ポンプ翼車２４とタービン翼車２８との間には直結クラッチとして機能するロックアップクラッチ３４が設けられており、それらポンプ翼車２４及びタービン翼車２８を一体的に連結して一体回転させることができるようになっている。

前記無段変速機１６は、油圧式の摩擦係合装置であるクラッチＣ１及びブレーキＢ１を有する前後進切換装置３６と、ベルト式の変速装置３８とを備えて構成されている。この前後進切換装置３６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのサンギヤＳが上記タービン軸２６に連結されると共に、そのキャリアＣＡが上記変速装置３８の入力軸４０に連結されている。そして、そのサンギヤＳとキャリアＣＡとの間に配設されたクラッチＣ１が係合させられると、前記前後進切換装置３６が一体回転させられて上記タービン軸２６が上記変速装置３８の入力軸４０に直結され、前進方向の駆動力が前記一対の駆動輪２２に伝達される。一方、リングギヤＲとハウジング３１との間に配設されたブレーキＢ１が係合させられて上記クラッチＣ１が開放させられると、上記変速装置３８の入力軸４０が上記タービン軸２６に対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が前記一対の駆動輪２２に伝達される。

上記変速装置３８は、上記入力軸４０に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ３３と、この入力側可変プーリ３３の有効径すなわち溝幅を変化させるための入力側油圧アクチュエータＡ１と、出力軸３５に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ３９と、この出力側可変プーリ３９の有効径すなわち溝幅を変化させるための出力側油圧アクチュエータＡ２と、上記入力側可変プーリ３３及び出力側可変プーリ３９に巻き掛けられた伝動ベルト４３とを備えており、それら入力側可変プーリ３３及び出力側可変プーリ３９と伝動ベルト４３との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この入力側可変プーリ３３及び出力側可変プーリ３９は、それぞれＶ溝幅を変更するための油圧シリンダを備えて構成されており、上記入力側可変プーリ３３の油圧シリンダへ供給される油圧が制御されることにより、入力側可変プーリ３３及び出力側可変プーリ３９のＶ溝幅が変化して上記伝動ベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、延いては変速比γ（＝入力側回転速度ＮＩＮ／出力側回転速度ＮＯＵＴ）が無段階すなわち連続的に変化させられる。一方、上記出力側可変プーリ３９の油圧シリンダへ供給される油圧が制御されることにより、上記入力側可変プーリ３３及び出力側可変プーリ３９による上記伝動ベルト４３の挟圧力が変更され、延いてはそれらの間の摩擦力が変化させられる。

図２は、本発明が適用された油圧制御装置４１の要部を示す図である。図示しない入力軸、出力軸を検出する回転速度センサ、無段変速機１６内の油温を検出する油温センサ等の各種センサ４２からの信号がエンジン１２および車両用駆動力伝達装置１０を制御する電子コントロールユニット４４に入力される。この電子コントロールユニット４４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェイスなどを備えたマイクロコンピュータから構成されており、各種センサ４２から得られた情報に基づいてＲＯＭに予め記憶されているプログラムにより信号処理を行い、ソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２に好適に励磁電流を供給することによってこれらのソレノイドバルブを制御する。

ストレーナ５０を介してオイルパン４８から取り込まれた作動油は、オイルポンプ４６によって加圧され、モジュレータバルブ５２やパイロット付リリーフ弁５４の元圧とされる。モジュレータ圧Ｐmは、モジュレータバルブ５２によって一定の圧力に調圧されソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２およびモジュレータバルブ５３に供給される。モジュレータ圧ＰmがソレノイドバルブＳＬ１によって減圧されることでパイロット圧Ｐ１が出力され、一方、ソレノイドバルブＳＬ２によって減圧されることでパイロット圧Ｐ２が出力される。ここでソレノイドバルブＳＬ１が、本発明のパイロット圧制御弁装置に該当する。通常、このパイロット圧Ｐ１は、タービントルク、無段変速機１６の変速比γ、トルクコンバータ１４のトルク比、入力回転速度等に対応する大きさに調圧されている。また、モジュレータ圧Ｐmは、モジュレータバルブ５３によって一定圧であるデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcに調圧され、変速用ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、ロックアップ用ソレノイドバルブＳＬＵ、入力側可変プーリ３３の入力側アクチュエータＡ１を制御するソレノイドバルブＳ３、並びにパイロット付減圧弁５６に供給される。なお、モジュレータ圧Ｐmは、エンジンによって回転駆動されるオイルポンプ４６の回転状況にかかわらず常に一定圧に調圧されている。

油圧式係合装置の元圧として用いられるライン圧Ｐ_Ｌは、オイルポンプ４６により加圧された油圧をパイロット圧Ｐ２によって制御されるリリーフ型調圧弁であるパイロット付リリーフ弁５４により調圧される。すなわち、ライン圧Ｐ_Ｌはパイロット圧Ｐ２によってコントロール可能とされている。通常、このパイロット圧Ｐ２は、スロットル開度またはアクセル開度に対応する大きさに調圧されているため、ライン圧Ｐ_Ｌもそのスロットル開度またはアクセル開度に対応する大きさとされる。なお、本実施例では、このパイロット付リリーフ弁５４およびパイロット圧Ｐ２を制御するソレノイドバルブＳＬ２によって、本発明の元圧制御弁装置が構成される。

また、パイロット付減圧弁５６は、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、パイロット圧Ｐ１に対応する大きさの、すなわちタービントルク、無段変速機１６の変速比γ、トルクコンバータ１４のトルク比、入力回転速度等に対応する大きさの出力圧Ｐoutを調圧して出力する。この出力圧Ｐoutは、伝動ベルト４３の張力を必要且つ充分な値とするための圧力であり、たとえば前記出力側可変プーリ３９の出力側油圧アクチュエータＡ２へ供給される。本実施例では、このパイロット付減圧弁５６が本発明の油圧制御弁に該当する。

図３乃至図５は、自動変速機１６内に設けられたバルブボデー５８の一部であって、それぞれ図２のパイロット付減圧弁５６の構成を示す要部断面図である。パイロット付減圧弁５６は、バルブボデー５８のシリンダボア６３内に配置されたスプール６０およびプラグ６２を備えている。ここでスプール６０はシリンダボア６３内をスプール６０の軸心方向に摺動が可能であり、一方、プラグ６２はキー６４よって摺動不能に固定され、Ｏリング６５を介して油の漏洩を封止している。また、スプール６０は、プラグ６２と接近する方向から順番に第１ランド６６、第２ランド６８、および第３ランド７０が設けられている。なお、第２ランド６８と第１ランド６６の断面積は同様であるが、第３ランド７０の断面積に比べ第２ランド６８の断面積の方が大きくなっている。

パイロット付減圧弁５６は、第１ランド６６の端面にパイロット圧を作用し且つスプール６０をプラグ６２から隔離する方向すなわち開弁方向に付勢するスプリング７２を収容する第１油室９４と、第２ランド６８と第３ランド７０との間に設けられて出力圧Ｐoutとを受け入れるフィードバック油室９１と、第３ランド７０の端面に一定圧であるデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcを作用させるためにそのデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcを受け入れる第２油室９６とを備えている。

ここで、一定圧供給ポート９０にデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcが供給され、フィードバック油室９１に連通するフィードバックポート８８に出力圧Ｐoutが供給され、元圧供給ポート８２にライン圧Ｐ_Ｌが供給され、第１油室９４に連通するパイロットポート８６にパイロット圧Ｐ１が供給されると、出力圧ポート８４から出力される出力圧Ｐoutは力の釣り合いより（１）式で算出される。ここでＡ１乃至Ａ３は、第１ランド６６乃至第３ランド７０の油圧を受ける受圧面積を示しており、Ａ１＝Ａ２＋Ａ３とされている。なお、受圧面積Ａ１およびＡ３は、第１ランド６６および第３ランド７０の断面積と等しくなる。また、Ｆはスプリング７２による弾性力を表している。この（１）式より、弾性力Ｆおよびデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcは一定値であるため、出力圧Ｐoutは、パイロット圧Ｐ１の値によって決定され、パイロット圧Ｐ１に比例する。すなわち、パイロット圧Ｐ１が大きくなると出力圧Ｐoutの出力は大きくなり、パイロット圧Ｐ１が小さくなると出力圧Ｐoutの出力も同様に小さくなる。

Ｐout＝（Ａ１×Ｐ１＋Ｆ−Ａ３×Ｐc）/Ａ２‥‥‥（１）

図３は、スプール６０がプラグ６２と最も遠ざかっている状態を示しており、図４は、エンジンが作動しそれに伴う各油圧供給ポートの油圧によってスプール６０が各油圧供給ポートの油圧につり合う位置に移動させられている状態を示しており、図５は、スプール６０がプラグ６２と最も接近しスプール６０とプラグ６２の互いに接近する側の端部が当接している状態を示している。

図３は、たとえばエンジンが停止している状態などそれぞれの油圧ポートに供給される油圧が略大気圧状態となっており、スプリング７２の弾性力によってスプール６０がプラグ６２から最も遠ざかっている状態となっている。

図３の位置にスプール６０が配置させられた状態でパイロット付リリーフ弁５４に連結された元圧油路から元圧供給ポート８２にライン圧Ｐ_Ｌが供給されると、元圧供給ポート８２と出力圧ポート８４とが最も連通した状態であるため、当初は出力圧Ｐoutがライン圧Ｐ_Ｌと共に上昇するが、パイロット圧Ｐ１に対応した値に落ち着く。

図４は、一定圧供給ポート９０、フィードバックポート８８、元圧供給ポート８２、出力圧ポート８４、ドレーンポート９２、およびパイロット圧ポート８６に適宜油圧が供給され、パイロット圧Ｐ１に対応する出力圧Ｐoutが発生させられるように、スプール６０が（１）式に従って調圧作動させられている状態を示している。

一定圧供給ポート９０には、エンジン出力などの状態に影響されない、たとえばデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcなどの一定圧が常に供給され、このデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcによって、スプール６０をプラグ６２に接近させる方向すなわち閉弁方向の一定の推力が生じる。

フィードバックポート８８には、出力圧Ｐoutが供給され、フィードバック油室９１内に出力圧Ｐoutが作用される。第３ランド７０の断面積に比べ第２ランド６８の断面積の方が大きいため、その断面積差によってスプール６０を閉弁方向に付勢する推力が発生する。これより出力圧Ｐoutが大きいとスプール６０が閉弁方向に付勢する推力が大きくなり、出力圧Ｐoutが小さいと推力は小さくなる。

パイロット圧ポート８６には、前述のソレノイドバルブＳＬ１によって制御されているパイロット圧Ｐ１が供給され、パイロット圧Ｐ１によって、スプール６０をプラグ６２から隔離させる方向に推力が生じる。

元圧供給ポート８２には、パイロット付リリーフ弁５４によって制御可能とされているライン圧Ｐ_Ｌが供給され、スプール６０の位置によってライン圧Ｐ_Ｌが出力圧Ｐoutに調圧され出力圧ポート８４に出力される。

ドレーンポート９２は、スプール６０がプラグ６２に接近させられると、出力圧ポート８４と連通させられる。このドレーンポート９２の油圧は略大気圧であり、出力圧ポート８４と連通されると出力圧Ｐoutの圧力が低下する。

ここで、たとえばスプール６０が図４の位置に配置されている状態からスプール６０が第１パイロット圧Ｐ１の油圧増加によって、プラグ６２から隔離する方向に移動されられると、出力圧Ｐoutより高いライン圧Ｐ_Ｌが供給される元圧供給ポート８２と出力圧ポート８４とが徐々に連通させられるため、出力圧Ｐoutがより高まる。

一方、パイロット圧Ｐ１が減少し、スプール６０がプラグ６２に接近させられると、元圧供給ポート８２と出力圧ポート８４との連通が閉じられると共に、出力圧ポート８４とドレーンポート９２とが徐々に連通させられるため、出力圧Ｐoutの圧力が低くなる。

このようにライン圧Ｐ_Ｌはパイロット付リリーフ弁５４によって制御され、出力圧Ｐoutは、パイロット圧Ｐ１で制御され、ライン圧Ｐ_Ｌと出力圧Ｐoutとが別々に制御可能とされている。

スプール６０の第１ランド６６とバルブボデー５８との間に異物が挟まると、最悪の場合、図５の位置にスプール６０が位置させられる。この状態では、元圧供給ポート８２と出力圧ポート８４との間は第２ランド６８によって遮断され、出力圧ポート８４とドレーンポート９２との間が連通させられることによって出力圧Ｐoutは最悪の場合、最小値（略大気圧）状態となる。

次に、本発明のスプール強制移動手段について説明する。このスプール強制移動手段はバルブボデー５８のに付着した切り粉、鉄粉等の上記異物をスプール６０を強制的に移動させることによって、その異物を噛み切り除去するためのものである。

図６は、電子コントロールユニット４４の制御作動の要部、すなわち異物を強制的に噛み切るためにスプール６０を強制的にプラグ６２と隔離した状態に移動させる作動を説明するフローチャートである。

図６のステップＳ１（以下ステップを省略する）では、車両が停止中であるかを判断し、車両停止中であれば、Ｓ２において、前回のスプール強制移動から所定の時間Ｔ１が経過したかを判断する。ここで前回のスプール強制移動から所定の時間Ｔ１が経過したと判断されるとスプール６０の強制移動が実行される。一方、車両が走行中であれば、スプール強制移動は出力圧Ｐoutが変動するため実行されず、前回のスプール強制移動から所定の時間Ｔ１内であれば実行されない。なお、Ｓ１の車両停止状態はエンジンが作動している状態を前提としており、エンジンが作動していない状態ではオイルポンプ４６が作動せずライン圧Ｐ_Ｌが供給されないので、このスプール強制移動は実行されない。

Ｓ３では、パイロット圧Ｐ２を最小値にすることによって、パイロット付リリーフ弁５４により、ライン圧Ｐ_Ｌが最小値になるように調圧される。これによりフィードバックポート８８に供給される出力圧Ｐoutも同様に最小値となり、スプール６０をプラグ６２に接近させる方向の推力が最も小さくなる。

また、Ｓ４では、パイロット圧Ｐ１を最大値に変化させる。このパイロット圧Ｐ１によってスプール６０がプラグ６２から隔離させる力が最も大きくなり、（１）式を成立させる力の釣り合いからスプール６０にはプラグ６２から隔離させる非常に強い力が生じる。これによりスプール６０は強制的にプラグ６２から隔離する方向に移動させられ、その力によってシリンダボア６３に付着している異物が噛み切られることで除去される。

Ｓ５では、スプール６０の強制移動がなされたことによってそれまでの経過した時間がゼロにリセットされる。本実施例では、上記Ｓ１乃至Ｓ５がスプール強制移動手段に対応している。なお、このスプール６０の強制移動は、エンジン始動時のみに実施することもできる。

上述のように、本実施例によれば、元圧供給ポート８２に供給されるライン圧Ｐ_Ｌの大きさを制御するパイロット付リリーフ弁５４およびパイロット圧Ｐ１の大きさを制御するソレノイドバルブＳＬ１によってパイロット圧Ｐ１を増加させると共に、ライン圧Ｐ_Ｌを低下させることで、スプール６０を強制的に移動させバルブボデー５８のシリンダボア６３に付着した異物を噛み切り、除去することができる。

また、本実施例では、スプール６０の強制移動に際して、スプリングの弾性力ではなく油圧の力を利用して異物を噛み切ることが可能なため、エンジン停止中に異物を噛み切るためにスプリング荷重を上げる必要がなく、スプリング荷重を大きくするためにスプールに油圧をかけている場合には、その油圧をかけるのを止め、スプリング荷重を下げることもできる。また、スプリング荷重の低減は、スプリングのコスト低減や油圧のばらつき低減にもつながる。

また、本実施例によれば、パイロット圧Ｐ１は、電磁弁によって制御されるものであるため、パイロット圧Ｐ１がタービントルク、変速比、入力回転速度等の状況に応じて、高精度に制御することが可能になる。

また、本実施例によれば、ライン圧Ｐ_Ｌは、電磁弁によって制御されるものであるため、ライン圧Ｐ_Ｌがエンジン出力や入力軸回転数等の状況に応じて、高精度に制御することが可能になる。

また、本実施例によれば、前記スプール６０の強制移動は、エンジン始動後に、またはエンジン作動中の車両停車時にスプール６０を強制移動させるため、バルブボデー５８内のスプール６０を強制的に移動させても車両が停止中であれば出力圧Ｐoutが変動しても車両の走行には影響しないため、実用的な油圧制御装置として機能する。

また、本実施例によれば、スプール６０を閉弁方向に付勢する推力を発生させるために出力圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室９１を備えているため、出力圧Ｐoutを小さくするとスプール６０の推力は弱くなり、スプールの強制移動に対する抵抗力が小さくなるため実用的な油圧制御装置として機能する。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、本実施例では、異物除去にはスプール６０をプラグ６２から隔離するだけであったが、スプール６０を数回往復運動させて異物を除去したり、油圧の変化に強弱をつけて異物を除去することもできる。

また、本実施例では、スプール６０に閉弁方向の推力を発生させるためにモジュレータバルブ５３から調圧されたデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcをパイロット付減圧弁５６に供給しているが、このデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcの代わりにスプリングを介在させることもできる。この閉弁方向の推力はスプリング７２の開弁方向の推力と相殺されるものであるから、スプリング７２の推力との関係において、上記デューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcの作用やそれに替わるスプリングが省略されてもよい。

また、本実施例では、スプール６０の強制移動は、エンジン始動後または車両停車時のどちらかに実施しているが、エンジン始動後および車両停車時の両方の場合に実施することもできる。

また、本実施例では、モジュレータバルブ５３によってモジュレータ圧Ｐmがデューティソレノイドモジュレータ圧Ｐcに調圧されているが、モジュレータ圧Ｐmは一定圧であるため、モジュレータバルブ５３を省略し、モジュレータ圧Ｐmを直接パイロット付減圧弁５６に供給することもできる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明に適用された駆動力伝達装置の骨子図である。本発明が適用された油圧制御装置の要部のみを抜き出した概要図である。図２のパイロット付減圧弁の要部断面図である。図２のパイロット付減圧弁の他の状態の要部断面図である。図２のパイロット付減圧弁の他の状態の要部断面図である。スプール強制移動手段のためのフローチャートである。

符号の説明

４１：油圧制御装置５４：パイロット付リリーフ弁（元圧制御弁装置）５６：パイロット付減圧弁（油圧制御弁）６０：スプール８２：元圧供給ポート８４：出力圧ポート８６：パイロット圧ポートＰ_Ｌ：ライン圧Ｐout：出力圧Ｐ１：パイロット圧ＳＬ１：ソレノイドバルブ（パイロット圧制御弁装置）ＳＬ２：ソレノイドバルブ（元圧制御弁装置）

Claims

元圧が供給される元圧油路に接続された元圧供給ポートと、該元圧の調圧による出力圧が出力される出力圧ポートと、パイロット圧が入力されるパイロット圧ポートと、前記元圧供給ポートと前記出力圧ポートとの間を開閉するスプールとを備え、該スプールが前記パイロット圧の大きさによって移動して前記元圧を該パイロット圧に応じた前記出力圧に制御する油圧制御弁を、備える油圧制御装置であって、
前記元圧供給ポートに供給される前記元圧の大きさを制御する元圧制御弁装置と、
前記パイロット圧の大きさを制御するパイロット圧制御弁装置と、
該パイロット圧を増加させると共に前記元圧を低下させて前記スプールを強制移動させるスプール強制移動手段と
を、含むことを特徴とする油圧制御装置。
前記パイロット圧制御弁装置から供給される前記パイロット圧は、電磁弁によって制御されるものであることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
前記元圧制御弁装置から供給される前記元圧は、電磁弁によって制御されるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
前記スプール強制移動手段は、エンジン始動後に、またはエンジン作動中の車両停車時に前記スプールを強制移動させることを特徴とする請求項２および３に記載の油圧制御装置。
前記油圧制御弁は、前記スプールを閉弁方向に付勢する推力を発生させるために前記出力圧を受け入れるフィードバック油室を備えたものであることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の油圧制御装置。