JP2008208931A

JP2008208931A - 油圧供給装置

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Publication number: JP2008208931A
Application number: JP2007046973A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Soga; 吉伸曽我
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-02-27
Filing date: 2007-02-27
Publication date: 2008-09-11
Anticipated expiration: 2027-02-27
Also published as: JP4289407B2; US7621845B2; DE102008000413A1; CN101255917A; DE102008000413B4; CN101255917B; US20080207396A1

Abstract

【課題】オイルポンプの吐出量を変えるための専用のソレノイドバルブを設けずに部品点数を削減する。
【解決手段】油圧制御回路は、第１ポートおよび第２ポートから油圧を出力するオイルポンプと、セカンダリ圧をトルクコンバータ３００の係合側油室に供給する状態および解放側油室に供給する状態を第１ソレノイドバルブ２５００から供給される油圧に応じて切換えるロックアップコントロールバルブ２４００と、第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給されている場合は油圧の供給源を維持するガレージシフトコントロールバルブ２７００と、第１ソレノイドバルブ２５００および第２ソレノイドバルブ２８００の両方から油圧が供給される場合、オイルポンプ３１０の第１ポートをライン圧油路２００２から遮断するポート切換バルブ２９００とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧供給装置に関し、特に、複数のポートから油路に油圧を供給するオイルポンプを有する油圧供給装置に関する。

従来より、油圧で作動する変速機を搭載した車両が知られている。変速機の作動に用いられる油圧は、オイルポンプから供給される。オイルポンプは、たとえばエンジンにより駆動される。したがって、オイルポンプからのオイルの吐出量が大きいと、それだけエネルギ損失が大きくなる。一方、オイルポンプからのオイルの吐出量が小さいと、変速機の作動に必要な油圧に対して油圧が不足し得る。そこで、オイルを吐出するポートを複数有するオイルポンプを有し、オイルポンプからのオイルの吐出量を可変にした油圧制御装置が提案されている。

特開平３−２１３７７３号公報（特許文献１）は、オイルポンプ油量を可変にした無段変速機の油圧制御装置を開示する。特許文献１に記載の油圧制御装置は、少なくとも複数の吐出口を有し、一つを除く他の吐出口をチェック弁とソレノイド弁とにより、負荷運転と無負荷運転とを選択可能に設けられたオイルポンプと、無段変速機とトルクコンバータ等の必要油量とポンプ全体油量とを比較して負荷運転する吐出口を選択し、選択信号をソレノイド弁に出力する制御ユニットとを含む。

この公報に記載の油圧制御装置によれば、オイルポンプの複数の吐出口は選択的に負荷運転される。そのため、ポンプ油量を、必要油量に常に一致した適正なものにすることができる。
特開平３−２１３７７３号公報

しかしながら、特開平３−２１３７７３号公報に記載の油圧制御装置においては、オイルポンプの吐出量を可変にするための専用のソレノイドバルブを設けてある。そのため、部品点数が増えるという問題点があった。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、部品点数を削減することができる油圧供給装置を提供することである。

第１の発明に係る油圧供給装置は、第１のポートおよび第２のポートから油路に油圧を供給するオイルポンプを有する油圧供給装置である。この油圧供給装置は、油圧を出力する第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブと、ロックアップクラッチが係合するように油圧を供給する状態およびロックアップクラッチが解放するように油圧を供給する状態を、第１のソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換える第１の切換バルブと、第１のソレノイドバルブから油圧が供給されていない場合は、機器に供給する油圧の供給源を第２のソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換え、第１のソレノイドバルブから油圧が供給されている場合は、第２のソレノイドバルブから油圧が供給されるか否かにかかわらず、機器に供給する油圧の供給源として同じ供給源を選択する第２の切換バルブと、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブのうちの少なくともいずれか一方から油圧が供給されない場合は、第１のポートおよび油路を連通し、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブから油圧が供給される場合は、第１のポートを油路から遮断する第３の切換バルブとを含む。

第１の発明によると、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブから油圧が出力される。第１の切換バルブは、ロックアップクラッチが係合するように油圧を供給する状態およびロックアップクラッチが解放するように油圧を供給する状態を、第１のソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換える。第２の切換バルブは、第１のソレノイドバルブから油圧が供給されていない場合、機器に供給する油圧の供給源を第２のソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換える。また、第２の切換バルブは、第１のソレノイドバルブから油圧が供給されている場合、第２のソレノイドバルブから油圧が供給されるか否かにかかわらず、機器に供給する油圧の供給源として同じ供給源を選択する。第３の切換バルブは、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブのうちの少なくともいずれか一方から油圧が供給されない場合、第１のポートおよび油路を連通する。また、第３の切換バルブは、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブから油圧が供給される場合は、第１のポートを油路から遮断する。これにより、機器に供給する油圧の供給源を変化させないで、オイルポンプの第１のポートが油路に連通した状態から第１のポートを油路から遮断した状態に切換えることができる。そのため、専用のソレノイドバルブを設けずに、ロックアップクラッチおよび機器に供給する油圧の制御用に設けられる既存のソレノイドバルブを用いて、オイルポンプから油路に吐出される油量を変更することができる。その結果、部品点数を削減することができる油圧供給装置を提供することができる。

第２の発明に係る油圧供給装置においては、第１の発明の構成に加え、第３の切換バルブは、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブから油圧が供給される場合は、第１のポートを油路から遮断するとともに、油路よりも油圧が低い第３のポートと第１のポートとを連通する。

第２の発明によると、オイルポンプの第１のポートを油路から遮断する際は、オイルポンプにおいてオイルが吐出される第１のポートと油路よりも油圧が低い第３のポートとが連通される。これにより、オイルポンプの負荷を低減することができる。

第３の発明に係る油圧供給装置においては、第２の発明の構成に加え、第３のポートは、オイルポンプにおいてオイルを吸入するポートである。

第３の発明によると、オイルポンプの第１のポートを油路から遮断する際は、オイルポンプにおいてオイルが吐出される第１のポートとオイルが吸入される第３のポートとが連通される。これにより、オイルポンプの負荷を低減することができる。

第４の発明に係る油圧供給装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、第１の切換バルブは、第１のソレノイドバルブから油圧が供給されると、ロックアップクラッチが係合するように油圧を供給する状態に切換える。

第４の発明によると、第１のソレノイドバルブから油圧が供給されると、第１の切換バルブは、ロックアップクラッチが係合するように油圧を供給する状態に切換える。これにより、第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブから油圧を第３の切換バルブに供給して、オイルポンプの第１のポートを油路から遮断する際には、ロックアップクラッチが係合状態であるようにすることができる。そのため、ロックアップクラッチが解放されるような車速が低い状態、すなわちオイルポンプからのオイルの吐出量が少ない状態において、さらにオイルの吐出量が低減されることがないようにすることができる。その結果、油圧が不足しないようにすることができる。

第５の発明に係る油圧供給装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、機器は、摩擦係合要素である。

第５の発明によると、摩擦係合要素に供給される油圧の供給源が第２の切換バルブにより切換えられる。このような油圧供給装置において、部品点数を削減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る油圧供給装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動装置１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転される。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合される。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合されるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合されるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転される。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化される。

図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキペダルの操作がなされると、フットブレーキスイッチ９１６がオンになる。ブレーキペダルの操作がなされないと、フットブレーキスイッチ９１６がオフになる。

ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２に供給される。ライン圧油路２００２内の油圧は、プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧される。

プライマリレギュレータバルブ２１００には、リニアソレノイドバルブ２２００，２２１０から制御圧が供給される。プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、ライン圧油路２００２内の油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。

プライマリレギュレータバルブ２１００から流出（排出）した余分なオイルは、セカンダリレギュレータバルブ２１０２に流入する。セカンダリレギュレータバルブ２１０２により、セカンダリ圧ＰＳＥＣが生成される。

リニアソレノイドバルブ２２００には、第１モジュレータバルブ２３１０により調圧された油圧が供給される。リニアソレノイドバルブ２２１０には、第２モジュレータバルブ２３２０により調圧された油圧が供給される。リニアソレノイドバルブ２２００およびリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。

第３モジュレータバルブ２３３０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。第３モジュレータバルブ２３３０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。第３モジュレータバルブ２３３０は、リニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として作動する。第３モジュレータバルブ２３３０により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。第３モジュレータバルブ２３３０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減される。

リニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、伝動ベルト５１０の滑りを生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、リニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りが抑制される。

ロックアップコントロールバルブ２４００は、セカンダリ圧ＰＳＥＣの供給先を、トルクコンバータ３００の係合側油室（ポンプ翼車３０２側）と解放側油室（ロックアップクラッチ３０８とカバーとで区画される空間）との間で選択的に切替える。

ロックアップコントロールバルブ２４００は、第１ソレノイドバルブ２５００から供給される油圧に応じて作動する。第１ソレノイドバルブ２５００からロックアップコントロールバルブ２４００に対して油圧が供給されていない場合、ロックアップコントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により、図３において（Ａ）に示す状態（左側の状態）になる。

この場合、セカンダリ圧ＰＳＥＣが、トルクコンバータ３００の解放側油室に供給され、トルクコンバータ３００係合側油室の油圧がオイルクーラ（図示せず）に供給される。そのため、ロックアップクラッチ３０８がカバーから引き離され、ロックアップクラッチ３０８が解放状態になる。

第１ソレノイドバルブ２５００からロックアップコントロールバルブ２４００に対して油圧が供給されている場合、ロックアップコントロールバルブ２４００のスプールは、図３において（Ｂ）に示す状態（右側の状態）になる。

この場合、セカンダリ圧ＰＳＥＣが、トルクコンバータ３００の係合側油室に供給され、トルクコンバータ３００の解放側油室から油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ３０８がカバー側に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０８が係合状態になる。ロックアップクラッチ３０８の係合力は、第１ソレノイドバルブ２５００からロックアップコントロールバルブ２４００に供給される油圧に応じた値になる。

第１ソレノイドバルブ２５００は、ＥＣＵ９００から送信されるデューティ信号に応じた圧力を出力する。したがって、第１ソレノイドバルブ２５００に対するデューティ信号により、ロックアップクラッチ３０８の係合力が制御される。なお、ロックアップクラッチ３０８の係合力を制御する方法はこれに限らない。

マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が係合されたり、解放されたりする。

シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションへ操作される。

「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。

「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合される。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。

「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合される。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。

ガレージシフトコントロールバルブ２７００は、マニュアルバルブ２６００を介してフォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源を切換える。

ガレージシフトコントロールバルブ２７００が図３において（Ｃ）の状態（右側の状態）にある場合、第２モジュレータバルブ２３２０から供給されたモジュレータ圧が、マニュアルバルブ２６００を介してフォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給される。

ガレージシフトコントロールバルブ２７００が図３において（Ｄ）の状態（左側の状態）にある場合、リニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００を介してマニュアルバルブ２６００を介してフォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給される。リニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。

ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給されていない場合において、ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第２ソレノイドバルブ２８００から油圧を供給すると、ガレージシフトコントロールバルブ２７００は図３において（Ｄ）に示す状態に切換わる。

一方、ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給されていない場合において、第２ソレノイドバルブ２８００からガレージシフトコントロールバルブ２７００への油圧の供給を停止すると、ガレージシフトコントロールバルブ２７００は、スプリングの付勢力により図３において（Ｃ）に示す状態に切換わる。

すなわち、ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給されていない場合、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源は、第２ソレノイドバルブ２８００から供給される油圧に応じて切換えられる。

たとえば、シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションもしくは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が供給される。そのため、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源がリニアソレノイドバルブ２２００になる。

この場合、リニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。

一方、定常走行時などにおいては、第２ソレノイドバルブ２８００からガレージシフトコントロールバルブ２７００への油圧の供給が停止される。そのため、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源は、第２モジュレータバルブ２３２０になる。

ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給されている場合は、ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第２ソレノイドバルブ２８００から油圧を供給しても、ガレージシフトコントロールバルブ２７００は図３において（Ｃ）の状態に維持される。

そのため、ガレージシフトコントロールバルブ２７００に第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給されている場合、第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が供給されるか否かにかかわらず、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源として、第２モジュレータバルブ２３２０が選択される。

図４を参照して、オイルポンプ３１０およびポート切換バルブ２９００について説明する。

オイルポンプ３１０は、駆動ギヤ３２０と、第１従動ギヤ３２１と、第２従動ギヤ３２２と、第１ポート３３１と、第２ポート３３２と、第３ポート３３３と、第４ポート３３４とを含む。

第１ポート３３１および第３ポート３３３は、駆動ギヤ３２０と第１従動ギヤ３２１との間に設けられる。第３ポート３３３から吸入されたオイルが第１ポート３３１から吐出される。第２ポート３３２および第４ポート３３４は、駆動ギヤ３２０と第２従動ギヤ３２２との間に設けられる。第４ポート３３４から吸入されたオイルが第２ポート３３２から吐出される。

したがって、第１ポート３３１および第２ポート３３２からライン圧油路２００２に油圧が供給される。また、第３ポート３３３および第４ポート３３４における油圧は、ライン圧油路２００２における油圧、すなわちライン圧よりも低い。

ポート切換バルブ２９００は、第１ポート２９１０〜第５ポート２９５０と、スプリング２９６０とを含む。

第１ポート２９１０には、第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給される。第２ポート２９２０には、第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が供給される。第３ポート２９３０には、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１から油圧が供給される。

第３ポート２９３０に供給された油圧は、ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｅ）の状態（右側の状態）である場合に第４ポート２９４０からライン圧油路２００２に供給される。すなわち、ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｅ）の状態である場合、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１とライン圧油路２００２とが連通される。

ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｆ）の状態（左側の状態）である場合、第３ポート２９３０に供給された油圧は、第５ポート２９５０からオイルポンプ３１０の第３ポート３３３に戻される。すなわち、ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｆ）の状態である場合、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１がライン圧油路２００２から遮断されるとともに、第１ポート３３１と第３ポート３３３とが連通される。

スプリング２９６０は、ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｅ）の状態になるように、ポート切換バルブ２９００のスプールを付勢する。スプリング２９６０の付勢力は、第１ポート２９１０に第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が供給され、かつ第２ポート２９２０に第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が供給された場合に、ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｆ）の状態になるように設定される。

したがって、第１ソレノイドバルブ２５００および第２ソレノイドバルブ２８００のうちの少なくともいずれか一方から油圧が供給されない場合、ポート切換バルブ２９００は、スプリング２９６０の付勢力により図４において（Ｅ）の状態になる。

ポート切換バルブ２９００の状態を切換えるか否かは、たとえば、エンジン回転数ＮＥと油圧とをパラメータに持つマップに基づいて判断される。

以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る油圧供給装置である油圧制御回路の動作について説明する。

エンジン２００の運転中、オイルポンプ３１０が駆動され、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１および第２ポート３３２からライン圧油路に油圧が供給される。エンジン回転数ＮＥが低い状態では、オイルポンプ３１０の駆動ギヤ３２０の回転数が低い。

このような状態においては、第１ソレノイドバルブ２５００および第２ソレノイドバルブ２８００のうちの少なくともいずれか一方からの油圧の供給が停止される。そのため、ポート切換バルブ２９００が図４において（Ｅ）の状態になる。したがって、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１とライン圧油路２００２とが連通される。そのため、ライン圧油路２００２には、第１ポート３３１および第２ポート３３２の両方から油圧が供給され、前後進切換装置４００およびベルト式無段変速機５００の作動に必要な油圧が確保される。

一方、エンジン回転数ＮＥが上昇するに伴なって、オイルポンプ３１０の駆動ギヤ３２０の回転数が上昇すると、オイルポンプ３１０からのオイルの吐出量が増大する。そのため、オイルポンプ３１０を駆動することによるエネルギ損失が増大する。

また、オイルポンプ３１０からのオイルの吐出量が多い状態では、ライン圧油路２００２に油圧を供給するポートが第１ポート３３１および第２ポート３３２のいずれか一方であっても、前後進切換装置４００およびベルト式無段変速機５００の作動に必要な油圧を確保することが可能である。

そこで、オイルポンプ３１０による負荷を低減するため、第１ソレノイドバルブ２５００および第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が出力される。より具体的には、ロックアップクラッチ３０８を係合するために第１ソレノイドバルブ２５００から油圧を出力した後において、さらに第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が出力される。

これにより、ポート切換バルブ２９００を図４において（Ｆ）の状態にして、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１をライン圧油路２００２から遮断するとともに、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１と第３ポート３３３とを連通することができる。そのため、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１から吐出されたオイルを第３ポート３３３に戻すことができる。その結果、オイルポンプ３１０による負荷を低減することができる。

ところで、ポート切換バルブ２９００を図４において（Ｆ）の状態にする際には、第１ソレノイドバルブ２５００から油圧を出力した後において、さらに第２ソレノイドバルブ２８００から油圧が出力される。これにより、ガレージシフトコントロールバルブ２７００を図３において（Ｃ）の状態に維持することができる。すなわち、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源を第２モジュレータバルブ２３２０に維持することができる。そのため、ポート切換バルブ２９００の状態を切換わる際において、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０に供給される油圧の供給源が変化しないようにすることができる。

また、ポート切換バルブ２９００の状態は、第１ソレノイドバルブ２５００から油圧が出力されている場合、すなわちロックアップクラッチ３０８が係合している場合に切換えられる。これにより、ロックアップクラッチ３０８が解放されるような車速が低い状態、すなわちオイルポンプ３１０からのオイルの吐出量が少ない状態において、オイルポンプ３１０の第１ポート３３１がライン圧油路２００２から遮断されないようにすることができる。そのため、ライン圧油路２００２に供給される油圧が不足しないようにすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る油圧供給装置によれば、ロックアップコントロールバルブは、セカンダリ圧ＰＳＥＣをトルクコンバータの係合側油室に供給する状態および解放側油室に供給する状態を、第１ソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換える。ガレージシフトコントロールバルブは、第１ソレノイドバルブから油圧が供給されていない場合は、フォワードクラッチもしくはリバースブレーキに供給される油圧の供給源を第２ソレノイドバルブから供給された油圧に応じて切換える。また、ガレージシフトコントロールバルブは、第１ソレノイドバルブから油圧が供給されている場合、フォワードクラッチおよびリバースブレーキに供給される油圧の供給源を維持する。ポート切換バルブは、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブのうちの少なくともいずれか一方から油圧が供給されない場合、第１ポートおよび第２ポートから油圧をライン圧油路に供給するオイルポンプの第１ポートおよびライン圧油路を連通する。また、ポート切換バルブは、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブの両方から油圧が供給される場合、オイルポンプの第１ポートをライン圧油路から遮断する。これにより、フォワードクラッチもしくはリバースブレーキに供給する油圧の供給源を維持しつつ、オイルポンプの第１のポートが油路に連通した状態から第１のポートを油路から遮断した状態に切換えることができる。そのため、専用のソレノイドバルブを設けずに、既存の第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブを用いて、オイルポンプからライン圧油路に吐出される油量を変更することができる。その結果、部品点数を削減することができる。

なお、ポート切換バルブ２９００を用いてオイルポンプ３１０の第１ポート３３１と第３ポート３３３とを連通する代わりに、オイルをオイルパンに戻すドレンポートもしくは潤滑系に連結された潤滑ポートなど、ライン圧油路２００２における油圧よりも油圧が低いポートと第１ポート３３１とを連通するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る油圧供給装置を搭載した車両の概略構成図である。ＥＣＵの制御ブロック図である。油圧制御回路を示す図（その１）である。油圧制御回路を示す図（その２）である。

符号の説明

１００駆動装置、２００エンジン、３００トルクコンバータ、３０２ポンプ翼車、３０４タービン軸、３０６タービン翼車、３０８ロックアップクラッチ、３１０オイルポンプ、３２０駆動ギヤ、３２１第１従動ギヤ、３２２第２従動ギヤ、３３１第１ポート、３３２第２ポート、３３３第３ポート、３３４第４ポート、４００前後進切換装置、４０２サンギヤ、４０４キャリア、４０６フォワードクラッチ、４０８リングギヤ、４１０リバースブレーキ、５００ベルト式無段変速機、５０４プライマリプーリ、５０８セカンダリプーリ、５１０伝動ベルト、２０００油圧制御回路、２００２ライン圧油路、２１００プライマリレギュレータバルブ、２１０２セカンダリレギュレータバルブ、２２００，２２１０リニアソレノイドバルブ、２３１０第１モジュレータバルブ、２３２０第２モジュレータバルブ、２３３０第３モジュレータバルブ、２４００ロックアップコントロールバルブ、２５００第１ソレノイドバルブ、２６００マニュアルバルブ、２７００ガレージシフトコントロールバルブ、２８００第２ソレノイドバルブ、２９００ポート切換バルブ、２９１０第１ポート、２９２０第２ポート、２９３０第３ポート、２９４０第４ポート、２９５０第５ポート、２９６０スプリング。

Claims

第１のポートおよび第２のポートから油路に油圧を供給するオイルポンプを有する油圧供給装置であって、
油圧を出力する第１のソレノイドバルブおよび第２のソレノイドバルブと、
ロックアップクラッチが係合するように油圧を供給する状態および前記ロックアップクラッチが解放するように油圧を供給する状態を、前記第１のソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換える第１の切換バルブと、
前記第１のソレノイドバルブから油圧が供給されていない場合は、機器に供給する油圧の供給源を前記第２のソレノイドバルブから供給される油圧に応じて切換え、前記第１のソレノイドバルブから油圧が供給されている場合は、前記第２のソレノイドバルブから油圧が供給されるか否かにかかわらず、前記機器に供給する油圧の供給源として同じ供給源を選択する第２の切換バルブと、
前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブのうちの少なくともいずれか一方から油圧が供給されない場合は、前記第１のポートおよび前記油路を連通し、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブから油圧が供給される場合は、前記第１のポートを前記油路から遮断する第３の切換バルブとを含む、油圧供給装置。
前記第３の切換バルブは、前記第１のソレノイドバルブおよび前記第２のソレノイドバルブから油圧が供給される場合は、前記第１のポートを前記油路から遮断するとともに、前記油路よりも油圧が低い第３のポートと前記第１のポートとを連通する、請求項１に記載の油圧供給装置。
前記第３のポートは、前記オイルポンプにおいてオイルを吸入するポートである、請求項２に記載の油圧供給装置。
前記第１の切換バルブは、前記第１のソレノイドバルブから油圧が供給されると、前記ロックアップクラッチが係合するように油圧を供給する状態に切換える、請求項１〜３のいずれかに記載の油圧供給装置。
前記機器は、摩擦係合要素である、請求項１〜４のいずれかに記載の油圧供給装置。