WO2018016518A1 - 調圧弁の制御装置 - Google Patents

Abstract

ライン圧ソレノイド（４１）とライン圧スプールバルブ（４２）を有するライン圧調圧弁（４）と、ライン圧ソレノイド（４１）への電流指示値（Ｉ）を制御することにより作り出されるソレノイド圧（Ｐｓｏｌ）でライン圧スプールバルブ（４２）を動作させて、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）を制御するＣＶＴコントロールユニット（８）と、を備える調圧弁の制御装置である。ＣＶＴコントロールユニット（８）は、異常時制御部（８１）を有する。異常時制御部（８１）は、走行中にセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）の低下が検知された場合、走行中、ライン圧ソレノイド（４１）からライン圧スプールバルブ（４２）へのソレノイド圧（Ｐｓｏｌ）を、セカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）の低下が検知された際のソレノイド圧（Ｐｓｏｌ）より増大させる異常時制御を実行する。これにより、走行中に油圧の低下が検知された場合であっても、走行への影響代を低減しつつ、走行中、油圧の低下を抑制することができる。

Description

調圧弁の制御装置

　本発明は、ソレノイドとスプールバルブを有する調圧弁を備えた調圧弁の制御装置に関する。

　従来、車両の制御装置において、クラッチへの供給油圧を制御する調圧弁が知られている。その車両の制御装置において、走行中または停車中に、この調圧弁により制御されるクラッチ圧（油圧）の低下を検知した場合、停車状態（停車中）にて、ソレノイドからの調圧弁への指示圧（信号圧）を変化させ、調圧弁内に設けられたスプールバルブを移動させる（異物除去制御）。これにより、調圧弁に混入したコンタミ（「コンタミネーション」の略称）を排出することが可能である。（例えば、特許文献１参照）。

　しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、停車状態にてスプールを移動してコンタミを排出しているため、例えば、走行中に調圧弁内にコンタミが混入したことにより、クラッチ圧が低下した場合、走行中に、走行中のクラッチ圧の低下を防止することができない。また、仮に、従来の異物除去制御を走行中に行うと、例えば、調圧弁の吐出圧が低下する側にスプールバルブを移動させた場合、調圧弁より下流の油圧が低下してしまい、クラッチやベルト等への供給油圧が不足するといった、走行状態に影響を及ぼすことになる。このように、従来の車両の制御装置にあっては、走行中にクラッチ圧が低下した場合、走行状態に影響を及ぼすことなく、走行中のクラッチ圧の低下を防止することができない、という問題がある。

特開２００９－２１６２２８号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中に油圧の低下が検知された場合であっても、走行への影響代を低減しつつ、走行中、油圧の低下を抑制することができる調圧弁の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、調圧弁と、コントローラと、を備える。調圧弁は、ソレノイドとスプールバルブを有する。コントローラは、ソレノイドへの電流指示値を制御することにより作り出される指示圧でスプールバルブを動作させて、油圧を制御する。この調圧弁の制御装置において、コントローラは、異常時制御部を有する。異常時制御部は、走行中に油圧の低下が検知された場合、走行中、ソレノイドからスプールバルブへの指示圧を、油圧の低下が検知された際の指示圧より増大させる異常時制御を実行する。

　よって、異常時制御部により、走行中に油圧の低下が検知された場合、走行中、ソレノイドからスプールバルブへの指示圧を、油圧の低下が検知された際の指示圧より増大させる異常時制御が実行される。即ち、走行中に油圧の低下が検知された場合であっても、走行中、指示圧を油圧の低下が検知された際の指示圧より増大させるので、スプールバルブが一方向へ移動する。これにより、油圧が増大するので、調圧弁より下流の油圧が低下することを抑制することができる。このため、他の部位において油圧が低下して走行状態に影響を及ぼすことが抑制される。この結果、走行中に油圧の低下が検知された場合であっても、走行への影響代を低減しつつ、走行中、油圧の低下を抑制することができる。

実施例１の調圧弁の制御装置が適用された油圧コントロールバルブユニットを備えるベルト式無段変速機を示す概略構成図である。 実施例１の異常時制御部にて実行されるセカンダリ圧低下検知時の異常時制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の異常時制御部にて走行中に実行される電流指示値の走行中異常時制御のタイムチャートである。 実施例１の異常時制御部にて停車中に実行される電流指示値の停車中異常時制御のタイムチャートである。 比較例の異物除去制御の動作例であって、比較例の異物除去制御装置において車速、油圧低下検知、異物除去制御を示すタイムチャートである。 実施例１の異常時制御の動作例であって、実施例１の異常時制御部において車速、走行中異常時制御、停車中異常時制御、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ低下検知フラグ、故障コードの出力を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の調圧弁の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
　実施例１における調圧弁の制御装置は、油圧コントロールバルブユニットを備えるベルト式無段変速機に適用したものである。なお、ベルト式無段変速機は、例えば、エンジン車やハイブリッド車等の車両に搭載される。以下、実施例１の制御装置の構成を、「全体構成」と［異常時制御処理構成］に分けて説明する。

　［全体構成］
　図１は、実施例１の調圧弁の制御装置が適用された油圧コントロールバルブユニットを備えるベルト式無段変速機の概略構成図示す。以下、図１に基づいて、油圧コントロールバルブユニットを備えるベルト式無段変速機の全体構成を説明する。
　ベルト式無段変速機ＣＶＴは、前進クラッチＦＣと、後退ブレーキＲＢと、油圧コントロールバルブユニット３と、オイルポンプＯ／Ｐ（オイル供給源）と、ＣＶＴコントロールユニット８（ＣＶＴ ＣＵ、コントローラ）と、を有する。

　前記ベルト式無段変速機ＣＶＴは、プライマリプーリＰｒｉと、セカンダリプーリＳｅｃと、このプライマリプーリＰｒｉとセカンダリプーリＳｅｃの間に掛け渡されたプーリベルトＶを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリＰｒｉとセカンダリプーリＳｅｃは、それぞれのプライマリ圧室１及びセカンダリ圧室２へ油圧が供給されることでプーリベルトＶを挟持しつつプーリ幅を変更し、プーリベルトＶを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

　前記前進クラッチＦＣと前記後退ブレーキＲＢは、摩擦締結要素である。前進クラッチＦＣと後退ブレーキＲＢは、ここでは油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチ／ブレーキから構成される。前進走行時には、前進クラッチＦＣが締結され、後退走行時には、後退ブレーキＲＢが締結される。

　前記油圧コントロールバルブユニット３は、ＣＶＴコントロールユニット８からの制御指令に基づき、制御油圧を作り出す。この制御油圧により、ベルト式無段変速機ＣＶＴや前進クラッチＦＣや後退ブレーキＲＢ等が制御される。この油圧コントロールバルブユニット３は、ライン圧調圧弁４（調圧弁）と、プライマリ圧調圧弁５と、前進クラッチ圧調圧弁６と、後退ブレーキ圧調圧弁７と、を有する。

　前記ライン圧調圧弁４は、オイルポンプＯ／Ｐからのポンプ吐出圧に基づき、ベルト式無段変速機ＣＶＴと前進クラッチＦＣと後退ブレーキＲＢへ供給するライン圧ＰＬを調圧する。実施例１では、セカンダリ圧調圧弁を有さないので、ライン圧ＰＬは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃと同圧になる。そのため、実施例１では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをライン圧ＰＬとする片調圧方式となっている。また、ライン圧調圧弁４は、ライン圧ソレノイド４１（ソレノイド）と、ライン圧スプールバルブ４２（スプールバルブ）を有する。

　前記ライン圧ソレノイド４１は、パイロット圧Ｐｐ（一定圧）を元圧とし、電流の印加によりライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌ（指示圧、信号圧）を作り出す。印加される電流は、ＣＶＴコントロールユニット８からの電流指示値Ｉに基づく。このソレノイド圧Ｐｓｏｌにより、ライン圧スプールバルブ４２が動作される。また、ソレノイド圧Ｐｓｏｌは、ライン圧ソレノイド４１に印加される電流指示値Ｉが小さいほど大きくなり、ライン圧ソレノイド４１に印加される電流指示値Ｉが大きいほど小さくなる形態である。即ち、電流指示値Ｉが最小で出力されるソレノイド圧Ｐｓｏｌが最大になり、電流指示値Ｉが最大で出力されるソレノイド圧Ｐｓｏｌが最小になる形態である。

　前記ライン圧スプールバルブ４２は、ソレノイド圧Ｐｓｏｌに基づき動作し、ライン圧ＰＬを調圧する。ライン圧スプールバルブ４２の一端側に、ソレノイド圧Ｐｓｏｌが作用し、ライン圧スプールバルブ４２の他端側に、スプリング力とＰＬフィードバック圧Ｆ／Ｂ（調圧されたライン圧のフィードバック圧）が作用する。ソレノイド圧Ｐｓｏｌが変化し、ライン圧スプールバルブ４２の一端側からの力が他端側からの力よりも大きいとき、ライン圧スプールバルブ４２はＡ方向（一方向、油圧が増大する方向）へ移動する。これにより、ライン圧ＰＬが増大する。また、ソレノイド圧Ｐｓｏｌが変化し、ライン圧スプールバルブ４２の他端側からの力が一端側からの力よりも大きいとき、ライン圧スプールバルブ４２はＡ方向とは反対のＢ方向（反対方向、油圧が低下する方向）へ移動する。このため、余剰オイルがドレーンされる。これにより、ライン圧ＰＬが低下する。このようなライン圧スプールバルブ４２の移動により、ライン圧ＰＬが調圧される。

　前記プライマリ圧調圧弁５は、ライン圧ＰＬを元圧とし、プライマリ圧室１へ導くプライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧する。例えば、最ハイ変速比のとき、プライマリ圧Ｐｐｒｉは、ライン圧ＰＬとされ、ロー変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。

　前記前進クラッチ圧調圧弁６は、ライン圧ＰＬを元圧とし、前進クラッチＦＣに供給される前進クラッチ圧Ｐｆｃを調圧する。例えば、前進クラッチＦＣを締結するとき（前進走行時）、前進クラッチ圧Ｐｆｃは高圧とされ、前進クラッチＦＣを解放するとき、前進クラッチ圧Ｐｆｃは低圧とされる。

　前記後退ブレーキ圧調圧弁７は、ライン圧ＰＬを元圧とし、後退ブレーキＲＢに供給される後退ブレーキ圧Ｐｒｂを調圧する。例えば、後退ブレーキＲＢを締結するとき（後退走行時）、後退ブレーキ圧Ｐｒｂは高圧とされ、後退ブレーキＲＢを解放するとき、後退ブレーキ圧Ｐｒｂは低圧とされる。

　前記ＣＶＴコントロールユニット８は、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速比制御等を行う。このＣＶＴコントロールユニット８への入力センサとして、インヒビタースイッチ１１、ＣＶＴ油温センサ１２、アクセル開度センサ１３、ＣＶＴ入力回転数センサ１４、車速センサ１５、プライマリ圧センサ１６、セカンダリ圧センサ１７等を備えている。さらに、ＣＶＴコントロールユニット８へは、他の車載コントローラ１８からＣＡＮ通信線１９を介して、制御に必要な情報がもたらされる。また、これらのセンサ等の情報に基づき、ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧ソレノイド４１への電流指示値Ｉを制御し、この電流指示値Ｉの制御により作り出されるソレノイド圧Ｐｓｏｌでライン圧スプールバルブ４２を動作させて、ライン圧ＰＬ（油圧）を制御する。このＣＶＴコントロールユニット８は、異常時制御部８１を有する。前記異常時制御部８１は、セカンダリ圧センサ１７から入力されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合、ライン圧調圧弁４を制御する。

　［異常時制御処理構成］
　図２は、実施例１の異常時制御部８１にて実行されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃ低下検知時の異常時制御処理の流れを示すフローチャートである（異常時制御）。図３は、実施例１の異常時制御部８１にて走行中に実行される電流指示値Ｉの走行中異常時制御である。図４は、実施例１の異常時制御部８１にて停車中に実行される電流指示値Ｉの停車中異常時制御のタイムチャートである。以下、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ低下検知時の異常時制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の制御周期（例えば、１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。また、「セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されていない場合（初期）」、フラグ（Ｆ）はゼロである（Ｆ＝０）。

　ステップＳ１では、スタートでの「Ｆ＝０」、ステップＳ６での「Ｆ＝１」の設定、ステップＳ７での「走行中」との判断、ステップＳ９での「Ｆ＝２」の設定、ステップＳ１１での「Ｆ＝３」の設定、或いは、ステップＳ１３での「Ｆ＝０」の設定に続き、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃ（ＳＥＣ圧）の低下が検知されたか否かを判断する。ＹＥＳ（走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されたと判断された場合）はステップＳ２へ進み、ＮＯ（走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されないと判断された場合）はステップＳ１３へ進む。なお、フラグがゼロより大きければ、ＹＥＳと判断される。
　ここで、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されたか否かは、下記の２つの条件を満たす場合に、「ＹＥＳ」と判断される。まず１つの条件は、指示油圧から実圧を引いた値が閾値以上の場合である（指示油圧－実圧≧閾値）。「実圧」は、セカンダリ圧センサ１７から入力される。「閾値」とは、許容される制御誤差等が考慮された値である。もう１つの条件は、実圧が、ベルト式無段変速機ＣＶＴが滑りを発生せずに動力伝達可能な必要圧を下回った場合である。「必要圧」は、実験等により予め求めておく。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」との判断に続き、フラグが３か否かを判断する。ＹＥＳ（Ｆ＝３）の場合はステップＳ１２へ進み、ＮＯ（Ｆ≠３）の場合はステップＳ３へ進む。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での「Ｆ≠３」であるとの判断に続き、フラグが２か否かを判断する。ＹＥＳ（Ｆ＝２）の場合はステップＳ１０へ進み、ＮＯ（Ｆ≠２）の場合はステップＳ４へ進む。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での「Ｆ≠２」であるとの判断に続き、フラグが１か否かを判断する。ＹＥＳ（Ｆ＝１）の場合はステップＳ７へ進み、ＮＯ（Ｆ≠１）の場合はステップＳ５へ進む。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での「Ｆ≠１」（即ち「Ｆ＝０」）であるとの判断に続き、走行中異常時制御（キックチャージ、異常時制御）を実行し、ステップＳ６へ進む。
　ここで、「走行中異常時制御」とは、図３に示すように、電流指示値Ｉを制御する。即ち、電流指示値Ｉを上下させる。
　図３について説明すると、時刻ｔ１がステップＳ５の制御を開始する時である。その時刻ｔ１では、電流指示値Ｉを、元電流（現在）から定数（最小域の値）まで低下させる。次いで、時刻ｔ２では、電流指示値Ｉを、定数から元電流に上昇させる（時刻ｔ１～ｔ３が１周期（チャージ電流周期））。次いで、時刻ｔ３～ｔ５では、同様に電流指示値Ｉを１周期変化させる。この電流指示値Ｉの変化により、電流指示値Ｉを元電流から定数（最小域の値）まで低下させると、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが元圧の値（電流指示値Ｉが元電流のときの値）から最大域の値まで上昇し、電流指示値Ｉを定数から元電流まで上昇させると、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが最大域の値から元圧の値まで低下する。つまり、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが元圧の値から最大域の値まで上昇すると、Ａ方向へのライン圧スプールバルブ４２の移動距離が最大域の値で、ライン圧スプールバルブ４２を動作させる。このように、ライン圧スプールバルブ４２の移動方向をＡ方向とＢ方向に切り替え、ライン圧スプールバルブ４２を繰り返し強制的に動作させる。続いて、時刻ｔ５～ｔ６（チャージ間隔）では、電流指示値Ｉを元電流とする。この間で、ライン圧ＰＬの変化により変速ショック等の影響が出ていないか確認する。次いで、時刻ｔ６～ｔ１１では、時刻ｔ１～ｔ６と同様に電流指示値Ｉを変化させる。
　ここで、「定数」とは、ライン圧スプールバルブ４２の移動距離等から、実験等により予め求めておく。なお、時刻ｔ１～ｔ６までが１セットであり、時刻ｔ１～ｔ１１が例えば約１０ｓｅｃである。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での走行中異常時制御の実行に続き、フラグをゼロから１に設定し（Ｆ＝１）、ステップＳ１へ進む。

　ステップＳ７では、ステップＳ４での「Ｆ＝１」であるとの判断に続き、停車中（停車状態）か否かを判断する。ＹＥＳ（停車中）の場合にはステップＳ８へ進み、ＮＯ（走行中）の場合にはステップＳ１へ進む。
　ここで、停車中か否かは、インヒビタースイッチ１１から入力されるレンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置やＮレンジ位置やＬレンジ等）や、車速センサ１５から入力される車速等から判断する。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での「停車中」との判断に続き、停車中異常時制御（クリーンチャージ、異常時制御）を実行し、ステップＳ９へ進む。
　ここで、「停車中異常時制御」とは、図４に示すように、電流指示値Ｉを制御する。即ち、電流指示値Ｉを上下させる。
　図４について説明すると、時刻ｔ２１がステップＳ８の制御を開始する時である。その時刻ｔ２１では、電流指示値Ｉを、元電流（現在）から最大値（ＭＡＸ、最大域の値、例えば１Ａ）まで上昇させる。次いで、時刻ｔ２２では、電流指示値Ｉを、最大値から最小値（最小域の値、０Ａ）まで低下させる。次いで、時刻ｔ２３では、電流指示値Ｉを、ゼロから元電流まで上昇させる。（時刻ｔ２１～ｔ２３が１周期（チャージ電流周期））。次いで、時刻ｔ２３～ｔ２５では、同様に電流指示値を、元電流から最大値まで上昇させ、最大値から最小値まで低下させ、最小値から元電流まで上昇させる。この電流指示値Ｉの変化により、電流指示値Ｉを最大値まで上昇させると、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが最小値（最小域の値）まで低下する。電流指示値Ｉを最小値まで低下させると、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが最大値（最大域の値）まで上昇する。つまり、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが最小値まで低下すると、Ｂ方向へのライン圧スプールバルブ４２の移動距離が最大値（最大域の値）となる。一方、ソレノイド圧Ｐｓｏｌ及びライン圧ＰＬが最大値まで上昇すると、Ａ方向へのライン圧スプールバルブ４２の移動距離が最大値（最大域の値）となる。言い換えると、ライン圧スプールバルブ４２の移動（動作）距離が、Ａ方向及びＢ方向の両方向ともに最大値（最大域の値）となるので、フルストロークでライン圧スプールバルブ４２を移動させることができる。このように、ライン圧スプールバルブ４２の移動方向をＡ方向とＢ方向に切り替え、ライン圧スプールバルブ４２を繰り返し強制的に動作させる。続いて、時刻ｔ２５～ｔ２６（チャージ間隔）では、電流指示値Ｉを元電流とする。この間で、ライン圧ＰＬの変化により変速ショック等の影響が出ていないか確認する。次いで、時刻ｔ２６～ｔ３１では、時刻ｔ２１～ｔ２６と同様に電流指示値Ｉを変化させる。なお、時刻ｔ２１～ｔ２６までが１セットであり、時刻ｔ２１～ｔ３１が例えば約１０ｓｅｃである。

　ステップＳ９では、ステップＳ８での停車中異常時制御の実行に続き、フラグを１から２に設定し（Ｆ＝２）、ステップＳ１へ進む。

　ステップＳ１０では、ステップＳ３での「Ｆ＝２」であるとの判断に続き、走行中異常時制御（キックチャージ、異常時制御）を実行し、ステップＳ１１へ進む。走行中異常時制御は、ステップＳ５の走行中異常時制御と同様であるので、説明を省略する。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０での走行中異常時制御の実行に続き、フラグを２から３に設定し（Ｆ＝３）、ステップＳ１へ進む。

　ステップＳ１２では、ステップＳ２での「Ｆ＝３」であるとの判断に続き、走行中のセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下は異常（故障）であると確定（判定）して、故障コード（ＤＴＣコード）を出力（セット）し、エンドへ進む。
　ここで、「故障コードを出力する」とは、例えば、タコメータ等が表示される車両用情報表示装置に記号や識別マーク等で表示される。なお、修理されると、故障コードは出力されなくなり、フラグが３からゼロにリセットされる。

　ステップＳ１３では、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されない」との判断に続き、フラグをゼロにリセットし、ステップＳ１へ進む。

　次に作用を説明する。
　実施例１における調圧弁の制御装置における作用を、「異常時制御処理作用」と、「異常時制御作用」と、「調圧弁の制御装置の特徴作用」に分けて説明する。

　［異常時制御処理作用］
　実施例１の異常時制御処理作用を、図２に示すフローチャートに基づき説明する。

　「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されない」と判断される場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＮＯ」からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３でフラグがゼロにリセットされる。そして、ステップＳ１において「ＮＯ」と判断される場合は、ステップＳ１「ＮＯ」→ステップＳ１３の流れが繰り返される。

　「Ｆ＝０」（走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されていない状態）で、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＮＯ」→ステップＳ５へと進む。ステップＳ５では、走行中異常時制御が実行される。そして、ステップＳ５→ステップＳ６へ進み、ステップＳ６では、フラグがゼロから１に設定され、ステップＳ６からステップＳ１へと進む。

　次いで、ステップＳ５の走行中異常時制御が実行されても、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＹＥＳ」→ステップＳ７へと進む。ステップＳ７において、「走行中」と判断される場合には、ステップＳ７「ＮＯ」からステップＳ１へ進み、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＹＥＳ」→ステップＳ７「ＮＯ」の流れが繰り返される。そして、ステップＳ７において、「停車中」と判断される場合、ステップＳ７「ＹＥＳ」からステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、停車中異常時制御が実行される。そして、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ステップＳ９では、フラグが１から２に設定され、ステップＳ９からステップＳ１へ進む。

　次いで、ステップＳ５の走行中異常時制御が実行されると共に、ステップＳ８の停車中異常時制御が実行されても、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＹＥＳ」→ステップＳ１０へと進む。ステップＳ１０では、ステップＳ５と同様の走行中異常時制御が実行される。そして、ステップＳ１０→ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１では、フラグが２から３に設定され、ステップＳ１１からステップＳ１へと進む。

　続いて、ステップＳ５とステップＳ８の異常時制御が実行されると共に、ステップＳ１０の走行中異常時制御が実行されても、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＹＥＳ」→ステップＳ１２へ進む。ステップＳ１２では、走行中のセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下は故障であると判定すると共に、故障コードを出力する。そして、ステップＳ１２からエンドへ進む。

　ここで、ステップＳ５の走行中異常時制御の実行後、ステップＳ８の停車中異常時制御の実行後、または、ステップＳ１０の走行中異常時制御の実行後に、ステップＳ１において、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されない」と判断される場合には、ステップＳ１「ＮＯ」からステップＳ１３へ進み、ステップＳ１３でフラグがゼロにリセットされる。そして、ステップＳ１において「ＮＯ」と判断される場合は、ステップＳ１「ＮＯ」→ステップＳ１３の流れが繰り返される。つまり、異常時制御の実行後に、ステップＳ１において「ＮＯ」と判断される場合は、コンタミによる可逆故障である異常状態から正常状態に復帰したことを意味する。

　［異常時制御作用］
　図５は、比較例の異物除去制御の動作例を示す。図６は、実施例１の異常時制御の動作例を示す。以下、先に、比較例の異物除去制御の動作例を説明し、後に実施例１の異常時制御の動作例を説明する。また、図６のタイムチャートに基づき、異常時制御処理構成の各ステップについて説明する。

　（比較例の異物除去制御の動作例）
　比較例の車両の制御装置においては、クラッチへの供給油圧を調圧弁で制御する。その車両の制御装置において、走行中または停車中に、この調圧弁により制御されるクラッチ圧（油圧）の低下を検知した場合、停車状態（停車中）にて、ソレノイドからの調圧弁への信号圧を変化させ、調圧弁内に設けられたスプールバルブを移動させる（異物除去制御）。この停車状態における異物除去制御について、以下、図５のタイムチャートに基づき説明する。

　時刻ｔ５０のとき、車両が停車状態から走行を開始する。この時刻ｔ５０のとき及び時刻ｔ５０～ｔ５１の間において、クラッチ圧の低下が検知されない。

　時刻ｔ５１のとき、走行中に、クラッチ圧の低下が検知される。しかしながら、比較例では、走行中には、異物除去制御が実行されない。また、時刻ｔ５１～ｔ５３の間、走行中であるので、異物除去制御が実行されない。このため、走行中に、クラッチ圧の低下を防止することができない。

　時刻ｔ５３のとき、車両が停止され、異物除去制御が開始される。また、時刻ｔ５３～ｔ５４の間は、異物除去制御が実行される。

　時刻ｔ５４のとき、異物除去制御が終了されると共に、車両の走行が開始される。そして、車両走行中に、クラッチ圧の低下が検知される。また、時刻ｔ５４～ｔ５６の間は、走行中であるため、時刻ｔ５１～ｔ５３の間と同様に、異物除去制御が実行されない。

　時刻ｔ５６のとき、車両が停止され、再び異物除去制御が開始される。また、時刻ｔ５６より後は、時刻ｔ５３～ｔ５４の間と同様に、異物除去制御が実行される。即ち、比較例では、クラッチ圧の低下が検知されると、走行中には異物除去制御が実行されず、停車中に異物除去制御が実行される。

　このように、比較例では、異物除去制御、すなわち、スプールの移動を停車状態にて行っている。このため、スプールの動作方向は、クラッチ圧が低下する側であっても、増大する側であってもよい。これにより、調圧弁に混入したコンタミ（「コンタミネーション」の略称）を排出することが可能である。また、比較例のように停車状態で異物除去制御が実行される理由は、例えば、クラッチ圧の低下によりクラッチが解放されても、また、クラッチ圧の増大によりクラッチ面圧が過大となっても、走行への影響がないからである。

　（実施例１の異常時制御の動作例）
　次に、図６のタイムチャートに示す動作例に基づき、実施例１の異常時制御の動作例を説明する。

　時刻ｔ６０のとき、車両が停車状態から走行を開始する。例えば、この時刻ｔ６０のときに、図２のフローチャートが開始される。この時刻ｔ６０のとき及び時刻ｔ６０～ｔ６１の間において、図６に示すように、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されない。この時刻ｔ６０のとき及び時刻ｔ６０～ｔ６１の間は、「Ｆ＝０」であり、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＮＯ」→ステップＳ１３の繰り返しに相当する。

　時刻ｔ６１のとき、「Ｆ＝０」で、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される。このため、時刻ｔ６１のとき、走行中異常時制御が開始され、時刻ｔ６１～ｔ６２の間は、走行中異常時制御が実行される。この時刻ｔ６１のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＮＯ」→ステップＳ５に相当する。また、時刻ｔ６１～ｔ６２の間は、ステップＳ５に相当する。

　時刻ｔ６２のとき、走行中異常時制御が終了され、フラグがゼロから１に設定される。そして、車両が走行中に、「Ｆ＝１」で、再び「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される。この時刻ｔ６２のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＹＥＳ」→ステップＳ７「ＮＯ」に相当する。また、時刻ｔ６２～ｔ６３の間は、車両が走行中である。このため、時刻ｔ６２～ｔ６３の間は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＹＥＳ」→ステップＳ７「ＮＯ」の繰り返しに相当する。

　時刻ｔ６３のとき、車両が停止され、「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断されているので、停車中異常時制御が開始される。また、時刻ｔ６３～ｔ６４の間は、停車中異常時制御が実行される。この時刻ｔ６３のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＮＯ」→ステップＳ４「ＹＥＳ」→ステップＳ７「ＹＥＳ」→ステップＳ８に相当する。また、時刻ｔ６３～ｔ６４の間は、ステップＳ８に相当する。

　時刻ｔ６４のとき、停車中異常時制御が終了されると共に、車両の走行が開始され、フラグが１から２に設定される。そして、車両走行中に、「Ｆ＝２」で、再び「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される。このため、時刻ｔ６４のとき、走行中異常時制御が開始され、時刻ｔ６４～ｔ６５の間は、走行中異常時制御が実行される。この時刻ｔ６４のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＮＯ」→ステップＳ３「ＹＥＳ」→ステップＳ１０に相当する。また、時刻ｔ６４～ｔ６５の間は、ステップＳ１０に相当する。

　時刻ｔ６５のとき、走行中異常時制御が終了され、フラグが２から３に設定される。そして、車両走行中に、「Ｆ＝３」で、再び「走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された」と判断される。このため、時刻ｔ６５のとき、走行中のセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下は故障であると判定されると共に、故障コードが出力される。この時刻ｔ６５のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１「ＹＥＳ」→ステップＳ２「ＹＥＳ」→ステップＳ１２→エンドに相当する。なお、故障コードが出力されたことにより、図６の動作例において、時刻ｔ６５より後は、走行中であっても、時刻ｔ６６のときに車両が停車しても、走行中／停車中異常時制御は実行されない。

　このように、実施例１の異常時制御では、比較例の異物除去制御と異なり、走行中に、異常時制御が実行される。このため、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合であっても、走行中、ソレノイド圧Ｐｓｏｌをセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより増大させることができる。これにより、実施例１の異常時制御では、走行中に、走行中のセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下を抑制することができる。また、実施例１の異常時制御では、比較例の異物除去制御と異なり、走行中に、ライン圧スプールバルブ４２の移動方向を、Ａ方向とＢ方向（元の位置への方向）との間で切り替え、繰り返しライン圧スプールバルブ４２を移動させる。これにより、走行中に、コンタミの排出が促される。

　［調圧弁の制御装置の特徴作用］
　比較例の車両の制御装置にあっては、停車状態にてスプールを移動してコンタミを排出している（図５の時刻ｔ５３～ｔ５４）ため、例えば、走行中に調圧弁内にコンタミが混入したことにより、クラッチ圧が低下した場合、走行中に、走行中のクラッチ圧の低下を防止することができない。また、仮に、比較例の異物除去制御を走行中に行うと、例えば、調圧弁の吐出圧が低下する側にスプールを移動させた場合、調圧弁より下流の油圧が低下してしまい、クラッチやベルト等への供給油圧が不足するといった、走行状態に影響を及ぼすことになる。このように、比較例の車両の制御装置にあっては、走行中にクラッチ圧が低下した場合、走行状態に影響を及ぼすことなく、走行中のクラッチ圧の低下を防止することができない、という課題がある。

　これに対し、実施例１では、異常時制御部８１により、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合（図２のステップＳ１や図６の時刻ｔ６１等）、走行中、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより増大させる異常時制御が実行される（図２のステップＳ５とステップＳ１０、図３の時刻ｔ１～ｔ２と時刻ｔ３～ｔ４、時刻ｔ６～ｔ７、時刻ｔ８～ｔ９、及び、図６の時刻ｔ６１～ｔ６２と時刻ｔ６４～ｔ６５）構成とした（図２～図３と図６）。
　即ち、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合であっても、走行中、ソレノイド圧Ｐｓｏｌをセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより増大させるので、ライン圧スプールバルブ４２がＡ方向へ移動する。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが増大するので、ライン圧調圧弁４より下流の油圧（例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉ等）が低下することを抑制することができる。このため、他の部位において油圧（例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉ等）が低下して走行状態に影響を及ぼすことが抑制される。
　この結果、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合であっても、走行への影響代が低減されつつ、走行中、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が抑制される。加えて、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合であっても、走行中、ソレノイド圧Ｐｓｏｌをセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより増大させるので、ライン圧調圧弁４内に混入したコンタミを排出することが可能である。

　実施例１では、異常時制御部８１により、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを、最大域の値とする（図２のステップＳ５とステップＳ１０、図３の時刻ｔ１～ｔ２と時刻ｔ３～ｔ４、時刻ｔ６～ｔ７、時刻ｔ８～ｔ９、及び、図６の時刻ｔ６１～ｔ６２と時刻ｔ６４～ｔ６５）構成とした（図２～図３と図６）。
　即ち、ソレノイド圧Ｐｓｏｌが最大域の値とされるので、ライン圧スプールバルブ４２のＡ方向への移動距離が最大域の値となる。
　従って、走行中、ライン圧調圧弁４内に混入したコンタミが確実に排出される。加えて、ライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを最大域の値としても、ライン圧調圧弁４より下流の油圧（例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉ等）は低下することはなく、走行状態に影響を及ぼすことを抑制することができる。

　実施例１では、異常時制御部８１により、走行中にて、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下を繰り返す（図３の時刻ｔ１～ｔ５と時刻ｔ６～ｔ１０）構成とした（図２～図３と図６）。
　即ち、ライン圧スプールバルブ４２の移動方向が、Ａ方向とＢ方向（元の位置へ戻る）との間で切り替えられ、繰り返しライン圧スプールバルブ４２を移動させる。
　従って、走行中に、コンタミの排出が、より促進される。

　実施例１では、異常時制御部８１により、走行中における異常時制御の実行後（図２のステップＳ５及び図６の時刻ｔ６１～ｔ６２）、ライン圧調圧弁４により制御されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合（図２のステップＳ１及び図６の時刻ｔ６２）、停車状態にて、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより低下させる（図２のステップＳ８、図４の時刻ｔ２１～ｔ２２と時刻ｔ２３～ｔ２４、時刻ｔ２６～ｔ２７、時刻ｔ２８～ｔ２９、及び、図６の時刻ｔ６３～ｔ６４）構成とした（図２と図４と図６）。
　即ち、走行中には、走行状態に影響を及ぼすおそれがあったので、ソレノイド圧Ｐｓｏｌをセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより低下させられなかった。このため、走行状態への影響が少ない停車状態にて、ソレノイド圧Ｐｓｏｌをセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより低下させ、走行中にライン圧スプールバルブ４２を移動させることができなった領域（元の位置よりもＢ方向の領域）へ移動させる。
　従って、停車状態にて、走行中におけるライン圧スプールバルブ４２のＡ方向への移動にて排出することができなかったコンタミを排出することが可能である。

　実施例１では、異常時制御部８１により、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを、最小域の値とする（図２のステップＳ８、図４の時刻ｔ２１～ｔ２２と時刻ｔ２３～ｔ２４、時刻ｔ２６～ｔ２７、時刻ｔ２８～ｔ２９、及び、図６の時刻ｔ６３～ｔ６４）構成とした（図２と図４と図６）。
　即ち、ソレノイド圧Ｐｓｏｌが最小域の値とされるので、ライン圧スプールバルブ４２のＢ方向への移動距離が最大域の値となる。
　従って、停車状態にて、ライン圧調圧弁４内に混入したコンタミが確実に排出される。

　実施例１では、異常時制御部８１により、停車状態にて、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下を繰り返す（図４の時刻ｔ２１～ｔ２５と時刻ｔ２６～ｔ３０）構成とした（図２と図４と図６）。
　即ち、ライン圧スプールバルブ４２の移動方向が、Ａ方向とＢ方向との間で切り替えられ、繰り返しライン圧スプールバルブ４２を移動させる。
　従って、停車状態にて、コンタミの排出が、より促進される。

　実施例１では、異常時制御部８１により、停車状態にてライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを低下する停車中異常時制御の実施後（図２のステップＳ８及び図６の時刻ｔ６３～ｔ６４）、ライン圧調圧弁４により制御されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合（図２のステップＳ１及び図６の時刻ｔ６５）、故障であると判定する（図２のステップＳ１２及び図６の時刻ｔ６５）構成とした（図２と図６）。
　即ち、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下の原因がライン圧調圧弁４内に混入したコンタミによるものではない、と判定される。
　従って、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下は故障であると判定される。加えて、故障コードが出力されるので、故障コードが出力されない場合よりも、原因分析が容易となる。

　実施例１では、調圧弁は、ベルト式無段変速機ＣＶＴの油圧コントロールバルブユニット３に備えられるライン圧調圧弁４である。このライン圧調圧弁４は、ライン圧ソレノイド４１とライン圧スプールバルブ４２を有する。また、ライン圧調圧弁４によって調圧されたライン圧ＰＬをセカンダリ圧ＰｓｅｃとするセカンダリプーリＳｅｃを有する。そして、異常時制御部８１により、セカンダリプーリＳｅｃのセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合、ライン圧調圧弁４を制御する構成とした（図１）。
　即ち、ライン圧調圧弁４が制御されることにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合であっても、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が抑制される。
　従って、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下の抑制に加え、ライン圧調圧弁４よりも下流の油圧低下も抑制される。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の調圧弁の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　（１）ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）とスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）を有する調圧弁（ライン圧調圧弁４）と、
　ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）への電流指示値Ｉを制御することにより作り出される指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）でスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）を動作させて、油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を制御するコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、
　を備える調圧弁の制御装置において、
　コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、走行中に油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下が検知された場合、走行中、ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）を、油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下が検知された際の指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）より増大させる異常時制御を実行する異常時制御部８１を有する。
　このため、走行中に油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下が検知された場合であっても、走行への影響代を低減しつつ、走行中、油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下を抑制することができる調圧弁の制御装置を提供することができる。

　（２）異常時制御部８１は、ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）を、最大域の値とする。
　このため、（１）の効果に加え、走行中、調圧弁（ライン圧調圧弁４）内に混入したコンタミを確実に排出することができる。

　（３）異常時制御部８１は、走行中にて、ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）の増大と低下を繰り返す。
　このため、（１）または（２）の効果に加え、走行中に、コンタミの排出を、より促進することができる

　（４）異常時制御部８１は、走行中における異常時制御の実行後、調圧弁（ライン圧調圧弁４）により制御される油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下が検知された場合、停車状態にて、ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）を、油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下が検知された際の指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）より低下させる。
　このため、（１）～（３）の効果に加え、停車状態にて、走行中におけるスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）の一方向（Ａ方向）への移動にて排出することができなかったコンタミを排出することが可能である。

　（５）異常時制御部８１は、ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）を、最小域の値とする。
　このため、（４）の効果に加え、停車状態にて、調圧弁（ライン圧調圧弁４）内に混入したコンタミを確実に排出することができる。

　（６）異常時制御部８１は、停車状態にて、ソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）の増大と低下を繰り返す。
　このため、（４）または（５）の効果に加え、停車状態にて、コンタミの排出を、より促進することができる。

　（７）異常時制御部８１は、停車状態にてソレノイド（ライン圧ソレノイド４１）からスプールバルブ（ライン圧スプールバルブ４２）への指示圧（ソレノイド圧Ｐｓｏｌ）を低下する異常時制御の実施後、調圧弁（ライン圧調圧弁４）により制御される油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下が検知された場合、故障であると判定する。
　このため、（４）～（６）の効果に加え、油圧（セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）の低下は故障であると判定することができる。

　（８）調圧弁は、無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の油圧コントロールバルブユニット３に備えられるライン圧調圧弁４であり、
　ライン圧調圧弁４は、ライン圧ソレノイド４１とライン圧スプールバルブ４２を有し、
ライン圧調圧弁４によって調圧されたライン圧ＰＬをセカンダリ圧ＰｓｅｃとするセカンダリプーリＳｅｃを有し、
　異常時制御部８１は、セカンダリプーリＳｅｃのセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合、ライン圧調圧弁４を制御する。
　このため、（１）～（７）の効果に加え、ライン圧調圧弁４よりも下流の油圧低下を抑制することができる。

　以上、本発明の調圧弁の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、走行中異常時制御と停車中異常時制御において、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下を繰り返す例を示した。しかし、これに限られない。例えば、図３において、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下を繰り返さず、時刻ｔ１のとき、電流指示値Ｉを元電流から定数まで低下させ、時刻ｔ１～ｔ１０の間、電流指示値Ｉを定数に維持しても良い。そして、時刻ｔ１０のとき、電流指示値Ｉを定数から元電流へ戻す。即ち、時刻ｔ１～ｔ１０の間、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大を維持しても良い。
　また、図４において、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下を繰り返さず、時刻ｔ２１～ｔ３０の間、電流指示値Ｉを最大域の値に維持しても良い。そして、時刻ｔ３０のとき、電流指示値Ｉを最大値から元電流へ戻す。即ち、時刻ｔ２１～ｔ３０の間、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの低下を維持しても良い。
　要するに、走行中にセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより増大させれば良い。また、ライン圧調圧弁４により制御されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された場合、停車状態にて、ライン圧ソレノイド４１からライン圧スプールバルブ４２へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知された際のソレノイド圧Ｐｓｏｌより低下させれば良い。

　実施例１では、走行中異常時制御において、電流指示値Ｉを元電流から定数まで低下させ、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを最大域の値にまで増大させる例を示した。しかし、これに限られない。例えば、電流指示値Ｉを元電流から最小値（０Ａ）まで低下させ、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを最大値にまで増大させても良い。

　実施例１では、停車中異常時制御において、電流指示値Ｉを元電流から最大値まで上昇させ、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを最小値に低下させる例を示した。また、電流指示値Ｉを最大値から最小値まで低下させ、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを最大値に増大させる例を示した。しかし、これに限られない。例えば、電流指示値Ｉを元電流から最大域の値まで上昇させ、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを最小域の値に低下させても良い。また、電流指示値Ｉを最大域の値から最小域の値まで低下させ、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを最大域の値に増大させても良い。

　実施例１では、走行中異常時制御と停車中異常時制御において、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下を２回ほど繰り返し、これを１セットとし、一度の走行中異常時制御または停車中異常時制御のそれぞれにおいて２セット実行する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、ソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下の繰り返しを１回または３回以上繰り返し、これを１セットとし、一度の走行中異常時制御または停車中異常時制御のそれぞれにおいて１セットまたは３セット以上実行しても良い。

　実施例１では、走行中異常時制御を、停車中異常時制御の前後で１回ずつ実行する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、停車中異常時制御の実行後に、走行中異常時制御を実行しなくても良い。

　実施例１では、低下が検知された油圧を、セカンダリ圧Ｐｓｅｃとする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、低下が検知された油圧を、プライマリ圧Ｐｐｒｉとしても良い。この場合、異常時制御部８１により、プライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧しているライン圧調圧弁４及びプライマリ圧調圧弁５の両方を、異常時制御すれば良い。要するに、低下が検知された油圧を調圧している上流の調圧弁全てを、異常時制御部８１により異常時制御にすれば良い。

　実施例１では、調圧弁を、ライン圧ＰＬを調圧するライン圧調圧弁４とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、調圧弁を、プライマリ圧Ｐｐｒｉやセカンダリ圧Ｐｓｅｃやパイロット圧Ｐｐやクラッチ圧やブレーキ圧等を調圧する各調圧弁としても良い。

　実施例１では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをライン圧ＰＬとする片調圧方式の例を示した。しかし、これに限られず、プライマリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧する両調圧方式としても良い。即ち、プライマリ圧調圧弁５と同様に、セカンダリ圧調圧弁を設けるようにしても良い。

　実施例１では、本発明の調圧弁の制御装置を、油圧コントロールバルブユニット３を備えるベルト式無段変速機ＣＶＴに適用する例を示した。しかし、本発明の調圧弁の制御装置は、油圧コントロールバルブユニットを備えるステップＡＴと呼ばれる自動変速機やその他の無段変速機に対しても適用することができる。要するに、本発明の調圧弁の制御装置は、調圧弁を有する油圧機器に対して適用することができる。例えば、本発明の調圧弁の制御装置は、駆動系に設けられる４ＷＤクラッチやＬＳＤ（Ｌｉｍｉｔｅｄ　Ｓｌｉｐ　Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）クラッチ等に対しても適用することができる。

　実施例１では、コンタミを原因とするセカンダリ圧Ｐｓｅｃの低下が検知されたことを前提とし、ソレノイド圧Ｐｓｏｌに従ってコンタミが排出されることにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃの実圧が増大する例を示した。しかし、本発明の異常時制御におけるスプールバルブへのソレノイド圧Ｐｓｏｌの増大と低下は、調圧弁内のスプールバルブを移動させることが目的であって、調圧弁により調圧される油圧（例えば、ライン圧やセカンダリ圧やプライマリ圧やクラッチ圧やブレーキ圧等）の実圧を増大・低下させる必要はない。本発明の異常時制御の結果、調圧弁により調圧される油圧の実圧が増加・低下してしまうことは許容される。

Claims (8)

1. 　ソレノイドとスプールバルブを有する調圧弁と、
   　前記ソレノイドへの電流指示値を制御することにより作り出される指示圧で前記スプールバルブを動作させて、油圧を制御するコントローラと、
   　を備える調圧弁の制御装置において、
   　前記コントローラは、走行中に前記油圧の低下が検知された場合、走行中、前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧を、前記油圧の低下が検知された際の指示圧より増大させる異常時制御を実行する異常時制御部を有するものである調圧弁の制御装置。
2. 　請求項１に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記異常時制御部は、前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧を、最大域の値とするものである調圧弁の制御装置。
3. 　請求項１又は２に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記異常時制御部は、走行中にて、前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧の増大と低下を繰り返すものである調圧弁の制御装置。
4. 　請求項１～３の何れか一項に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記異常時制御部は、走行中における前記異常時制御の実行後、前記調圧弁により制御される油圧の低下が検知された場合、停車状態にて、前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧を、油圧の低下が検知された際の指示圧より低下させるものである調圧弁の制御装置。
5. 　請求項４に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記異常時制御部は、前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧を、最小域の値とするものである調圧弁の制御装置。
6. 　請求項４または５に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記異常時制御部は、停車状態にて、前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧の増大と低下を繰り返すものである調圧弁の制御装置。
7. 　請求項４～６の何れか一項に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記異常時制御部は、停車状態にて前記ソレノイドから前記スプールバルブへの指示圧を低下する前記異常時制御の実施後、前記調圧弁により制御される油圧の低下が検知された場合、故障であると判定するものである調圧弁の制御装置。
8. 　請求項１～７の何れか一項に記載された調圧弁の制御装置において、
   　前記調圧弁は、無段変速機の油圧コントロールバルブユニットに備えられるライン圧調圧弁であり、
   　前記ライン圧調圧弁は、ライン圧ソレノイドとライン圧スプールバルブを有し、
   　前記ライン圧調圧弁によって調圧されたライン圧をセカンダリ圧とするセカンダリプーリを有し、
   　前記異常時制御部は、前記セカンダリプーリの前記セカンダリ圧の低下が検知された場合、前記ライン圧調圧弁を制御するものである調圧弁の制御装置。

Images