KR20160148467A - 동력 전달 장치의 제어 장치 - Google Patents

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가즈야 사카모토
히로키 곤도
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가즈야 이시이즈미
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Abstract

동력 전달 장치의 제어 장치가 제공된다. 상기 동력 전달 장치는 차량에 탑재된다. 상기 동력 전달 장치는 기계식 오일 펌프, 전동식 오일 펌프, 및 제 1 걸어 맞춤 장치를 포함한다. 상기 기계식 오일 펌프 및 상기 전동식 오일 펌프는 오일을 토출시켜 상기 동력 전달 장치의 작동 유압을 발생시키도록 구성된다. 상기 제 1 걸어 맞춤 장치는 상기 작동 유압을 원압으로 하는 제 1 제어 유압에 의해 걸어 맞춤과 해방을 제어하도록 구성된다. 상기 제어 장치는 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 차량의 주행 중에, 상기 기계식 오일 펌프의 토출 유량이 소정 유량 미만이고, 또한 상기 전동식 오일 펌프가 구동 중일 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정하도록 구성되고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어할 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생한 경우에는, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생하지 않은 경우보다 상기 제 1 제어압이 낮은 유압이 되도록 제어하도록 구성된다.

Description

동력 전달 장치의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR POWER TRANSMISSION SYSTEM}
본 발명은, 기계식 오일 펌프와, 전동식 오일 펌프와, 기계식 오일 펌프 또는 전동식 오일 펌프가 토출시키는 유압을 근원으로 하여 걸어 맞춤과 해방이 제어되는 걸어 맞춤 장치를 구비한 동력 전달 장치의 제어 장치에 관한 것이다.
기계식 오일 펌프와, 전동식 오일 펌프와, 상기 기계식 오일 펌프 또는 상기 전동식 오일 펌프가 토출시키는 유압에 기초하는 작동 유압을 원압 (元壓) 으로 하는 제어압에 의해 걸어 맞춤과 해방이 제어되는 걸어 맞춤 장치를 구비한 동력 전달 장치가 잘 알려져 있다. 예를 들어, 일본 공개특허공보 2012-112461 에 기재된 차량이 그것이다. 이 일본 공개특허공보 2012-112461 에는, 엔진의 동력에 의해 구동되는 메카 오일 펌프와, 배터리로부터의 전력 공급을 받아 구동되는 전동 오일 펌프를 구비하고, 엔진 정지 중에는 걸어 맞춤 장치에 공급하는 제어압을 확보하기 위해, 전동 오일 펌프를 구동시키는 것이 개시되어 있다.
그런데, 걸어 맞춤 장치에 공급하는 제어압을 오로지 전동식 오일 펌프에서 확보하고자 하면, 그 전동식 오일 펌프의 소비 전력이나 체격이 커지기 때문에, 전동식 오일 펌프의 토출 유량을 줄이는 것이 요망된다. 이것에 관하여, 전동식 오일 펌프의 토출 유량을 줄이면, 전동식 오일 펌프의 유압으로 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞출 때에 필요한 제어압을 확보할 수 없는 경우가 발생하여, 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤 제어를 적절히 할 수 없게 될 가능성이 있다. 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤 과도 중에 필요한 제어압이 확보되지 않으면, 걸어 맞춤으로의 진행이 정체되거나 또는 해방으로 역행하여, 그 후에 필요한 제어압이 확보되었을 때에 급걸어 맞춰질 우려가 있고, 주행 중인 경우에는 쇼크가 발생할 가능성이 있다.
본 발명은, 차량 주행 중에 걸어 맞춤 장치의 제어압의 근원이 되는 유압이 전동식 오일 펌프에 의해 발생되고 있을 때, 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞출 때의 쇼크의 발생을 억제할 수 있는 동력 전달 장치의 제어 장치를 제공한다.
본 발명의 일 양태에 관련된 동력 전달 장치의 제어 장치가 제공된다. 상기 동력 전달 장치는 차량에 탑재된다. 상기 동력 전달 장치는 기계식 오일 펌프, 전동식 오일 펌프, 및 제 1 걸어 맞춤 장치를 포함한다. 상기 기계식 오일 펌프 및 상기 전동식 오일 펌프는 오일을 토출시켜 상기 동력 전달 장치의 작동 유압을 발생시키도록 구성된다. 상기 제 1 걸어 맞춤 장치는 상기 작동 유압을 원압으로 하는 제 1 제어 유압에 의해 걸어 맞춤과 해방을 제어하도록 구성된다. 상기 제어 장치는 전자 제어 유닛을 포함한다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 차량의 주행 중에, 상기 기계식 오일 펌프의 토출 유량이 소정 유량 미만이고, 또한 상기 전동식 오일 펌프가 구동 중일 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정하도록 구성되고, 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어할 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생한 경우에는, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생하지 않은 경우보다 상기 제 1 제어압이 낮은 유압이 되도록 제어하도록 구성된다.
이 양태에 관련된 제어 장치에 의하면, 제 1 걸어 맞춤 장치에 공급되는 제 1 제어압의 원압인 작동 유압의 압력 저하가 판정되면, 그 제 1 제어압이 낮아져 제 1 걸어 맞춤 장치로의 유압 공급량이 억제 (제한) 되고, 또, 제 1 걸어 맞춤 장치를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어할 때에 필요한 제 1 제어압이 저하되므로, 전동식 오일 펌프의 토출 유량을 증가시키지 않아도 그 필요한 제 1 제어압을 확보할 수 있다. 따라서, 제 1 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤 과도 중에 필요한 제 1 제어압이 확보되지 않는 상태로부터 확보됨으로써 발생하는 급걸어 맞춤이 회피 또는 억제되기 때문에, 차량 주행 중에 걸어 맞춤 장치의 제어압의 근원이 되는 유압이 오로지 전동식 오일 펌프에 의해 발생되고 있을 때, 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞출 때의 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.
상기 양태에 관련된 제어 장치에 있어서, 상기 동력 전달 장치는 제 2 걸어 맞춤 장치 및 복수의 동력 전달 경로를 포함할 수도 있다. 상기 제 2 걸어 맞춤 장치는 상기 작동 유압을 원압으로 하는 제 2 제어압에 의해 걸어 맞춤과 해방을 제어하도록 구성될 수도 있다. 상기 복수의 동력 전달 경로는 상기 차량의 구동력원의 동력이 전달되는 입력 회전 부재와 상기 차량의 구동륜으로 상기 동력을 출력하는 출력 회전 부재 사이에 병렬로 배치되어도 된다. 상기 복수의 동력 전달 경로는 상기 제 1 걸어 맞춤 장치가 걸어 맞춰짐으로써 형성되는 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 걸어 맞춤 장치가 걸어 맞춰짐으로써 형성되는 제 2 동력 전달 경로를 포함할 수도 있다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어하는 것과, 상기 제 2 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞춤으로부터 해방을 향하여 제어하는 것을 함께 실시할 때, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤에 의해 증가하는 전달 토크와 상기 제 2 걸어 맞춤 장치의 해방에 의해 감소하는 전달 토크의 합계 토크가 일정해지도록 상기 제 1 걸어 맞춤 장치와 상기 제 2 걸어 맞춤 장치를 제어하도록 구성된다.
이 양태에 관련된 제어 장치에 의하면, 제 2 걸어 맞춤 장치를 해방하여 제 1 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞추도록 클러치를 바꾸어 거는 제어에 있어서, 제 1 걸어 맞춤 장치와 제 2 걸어 맞춤 장치에 의해 담당하는 전달 토크의 합계 토크를 일정하게 유지하기 때문에 쇼크를 억제할 수 있다.
상기 양태에 관련된 제어 장치에 있어서, 상기 제 2 걸어 맞춤 장치는, 상기 제 2 제어압에 의해 걸어 맞춤 방향 또는 해방 방향으로 이동하는 피스톤과, 상기 피스톤에 의해 가압되는 마찰 부재를 구비해도 된다. 상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 2 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞춤으로부터 해방을 향하여 제어할 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생하고 또한 상기 제 2 제어압이 피스톤 스트로크 엔드압 이하인 경우에는, 상기 제 1 제어 유압을 낮추는 대신, 상기 제 2 제어압의 공급을 정지시키도록 구성될 수도 있다. 상기 피스톤 스트로크 엔드압은 상기 제 2 걸어 맞춤 장치가 토크 전달을 개시하는 위치에 상기 피스톤을 유지하기 위해서 필요한 제 2 제어압의 압력값이다.
이 양태에 관련된 제어 장치에 의하면, 제 2 걸어 맞춤 장치의 해방 과정에 있어서의 제 2 제어압이 피스톤 스트로크 엔드압 이하에 있을 때에 제 2 걸어 맞춤 장치로의 유압 공급량이 영이 되므로, 제 2 걸어 맞춤 장치의 급해방을 막으면서, 제 1 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤에 필요한 제 1 제어압을 확보할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 중요성은 동일한 부호들은 동일한 엘리먼트들을 나타내는 첨부 도면들을 참조하여 이하 설명될 것이다.
도 1 은, 본 발명이 적용되는 차량의 개략 구성을 설명하는 도면이다.
도 2 는, 동력 전달 장치의 주행 패턴의 전환을 설명하기 위한 도면이다.
도 3 은, 차량에 있어서의 각종 제어를 위한 제어 기능 및 제어 계통의 주요부를 설명하는 도면이다.
도 4 는, 유압 제어 회로 중에서 무단 변속기와 제 1 클러치와 제 2 클러치와 맞물림식 클러치에 관련된 유압을 제어하는 부분을 설명하는 도면이다.
도 5 는, 전자 제어 장치의 제어 작동의 주요부, 즉 차량 주행 중에 C1 압의 근원이 되는 유압이 오로지 전동 오일 펌프에 의해 발생되고 있을 때에 제 1 클러치를 걸어 맞출 때의 쇼크의 발생을 억제하기 위한 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다.
도 6 은, 도 5 의 플로 차트에 나타내는 제어 작동을 실행한 경우의 타임 차트의 일례이다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하여 상세하게 설명한다.
도 1 은, 본 발명이 적용되는 차량 (10) 의 개략 구성을 설명하는 도면이다. 도 1 에 있어서, 차량 (10) 은, 주행용의 구동력원으로서 기능하는 가솔린 엔진이나 디젤 엔진 등의 엔진 (12) 과, 구동륜 (14) 과, 엔진 (12) 과 구동륜 (14) 사이에 형성된 동력 전달 장치 (16) 를 구비하고 있다. 동력 전달 장치 (16) 는, 비회전 부재로서의 하우징 (18) 내에 있어서, 엔진 (12) 에 연결된 유체식 전동 장치로서의 공지된 토크 컨버터 (20), 토크 컨버터 (20) 에 연결된 입력축 (22), 입력축 (22) 에 연결된 무단 변속부로서의 공지된 벨트식의 무단 변속기 (24), 동일하게 입력축 (22) 에 연결된 전후진 전환 장치 (26), 전후진 전환 장치 (26) 를 개재하여 입력축 (22) 에 연결되어 무단 변속기 (24) 와 병렬로 형성된 기어 전동부로서의 기어 전동 기구 (28), 무단 변속기 (24) 및 기어 전동 기구 (28) 의 공통의 출력 회전 부재인 출력축 (30), 카운터축 (32), 출력축 (30) 및 카운터축 (32) 에 각각 상대 회전 불가능하게 형성되어 맞물리는 1 쌍의 기어로 이루어지는 감속 기어 장치 (34), 카운터축 (32) 에 상대 회전 불가능하게 형성된 기어 (36) 에 연결된 디퍼런셜 기어 (38), 디퍼런셜 기어 (38) 에 연결된 1 쌍의 차축 (40) 등을 구비하고 있다. 이와 같이 구성된 동력 전달 장치 (16) 에 있어서, 엔진 (12) 의 동력 (특별히 구별하지 않는 경우에는 토크나 힘도 동일한 의미) 은, 토크 컨버터 (20), 무단 변속기 (24) (혹은 전후진 전환 장치 (26) 및 기어 전동 기구 (28)), 감속 기어 장치 (34), 디퍼런셜 기어 (38), 및 차축 (40) 등을 순차 개재하여 1 쌍의 구동륜 (14) 으로 전달된다.
이와 같이, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) (여기서는 엔진 (12) 의 동력이 전달되는 입력 회전 부재인 입력축 (22) 도 동일한 의미) 과 구동륜 (14) (여기서는 구동륜 (14) 으로 엔진 (12) 의 동력을 출력하는 출력 회전 부재인 출력축 (30) 도 동일한 의미) 사이의 동력 전달 경로에 병렬로 형성된, 제 1 변속부로서의 기어 전동 기구 (28) 및 제 2 변속부로서의 무단 변속기 (24) 를 구비하고 있다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 기어 전동 기구 (28) 를 개재하여 구동륜 (14) 측 (즉 출력축 (30)) 으로 전달하는 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 무단 변속기 (24) 를 개재하여 구동륜 (14) 측 (즉 출력축 (30)) 으로 전달하는 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 의 복수의 동력 전달 경로 (PT) 를, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이에 병렬로 구비하고 있다. 동력 전달 장치 (16) 는, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라 그 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 그 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 전환된다. 그 때문에, 동력 전달 장치 (16) 는, 엔진 (12) 의 동력을 구동륜 (14) 측으로 전달하는 동력 전달 경로 (PT) 를, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에서 선택적으로 전환하는 복수의 걸어 맞춤 장치를 구비하고 있다. 이 걸어 맞춤 장치는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 단접 (斷接) 하는 제 1 걸어 맞춤 장치 (바꾸어 말하면, 걸어 맞춰짐으로써 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 형성하는 제 1 걸어 맞춤 장치) 로서의 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 와, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 단접하는 제 2 걸어 맞춤 장치 (바꾸어 말하면, 걸어 맞춰짐으로써 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 형성하는 제 2 걸어 맞춤 장치) 로서의 제 2 클러치 (C2) 를 포함하고 있다. 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 및 제 2 클러치 (C2) 는, 단접 장치에 상당하는 것으로, 어느 것도 유압 액추에이터에 의해 마찰 걸어 맞춤되는 공지된 유압식 마찰 걸어 맞춤 장치 (마찰 클러치) 이다. 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 는, 각각, 후술하는 바와 같이, 전후진 전환 장치 (26) 를 구성하는 요소의 하나이다.
토크 컨버터 (20) 는, 입력축 (22) 둘레로 그 입력축 (22) 에 대해 동 축심에 형성되어 있고, 엔진 (12) 에 연결된 펌프 날개차 (20p), 및 입력축 (22) 에 연결된 터빈 날개차 (20t) 를 구비하고 있다. 동력 전달 장치 (16) 는, 펌프 날개차 (20p) 에 연결된 기계식 오일 펌프로서의 메카니컬 펌프 (42) 를 구비하고 있다. 메카니컬 펌프 (42) 는, 엔진 (12) 에 의해 회전 구동됨으로써, 무단 변속기 (24) 를 변속 제어하거나, 상기 복수의 걸어 맞춤 장치를 작동시키거나, 동력 전달 장치 (16) 의 각 부에 윤활유를 공급하거나 하기 위한 유압을 발생시킨다 (토출시킨다).
전후진 전환 장치 (26) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 있어서 입력축 (22) 둘레로 그 입력축 (22) 에 대해 동 축심에 형성되어 있고, 더블 피니언형의 유성 기어 장치 (26p), 제 1 클러치 (C1), 및 제 1 브레이크 (B1) 를 구비하고 있다. 유성 기어 장치 (26p) 는, 입력 요소로서의 캐리어 (26c) 와, 출력 요소로서의 선 기어 (26s) 와, 반력 요소로서의 링 기어 (26r) 의 3 개의 회전 요소를 갖는 차동 기구이다. 캐리어 (26c) 는 입력축 (22) 에 일체적으로 연결되고, 링 기어 (26r) 는 제 1 브레이크 (B1) 를 개재하여 하우징 (18) 에 선택적으로 연결되고, 선 기어 (26s) 는 입력축 (22) 둘레로 그 입력축 (22) 에 대해 동 축심에 상대 회전 가능하게 형성된 소직경 기어 (44) 에 연결되어 있다. 또, 캐리어 (26c) 와 선 기어 (26s) 는, 제 1 클러치 (C1) 를 개재하여 선택적으로 연결된다. 따라서, 제 1 클러치 (C1) 는, 상기 3 개의 회전 요소 중 2 개의 회전 요소를 선택적으로 연결하는 걸어 맞춤 장치이며, 제 1 브레이크 (B1) 는, 상기 반력 요소를 하우징 (18) 에 선택적으로 연결하는 걸어 맞춤 장치이다.
기어 전동 기구 (28) 는, 소직경 기어 (44) 와, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레로 그 기어 기구 카운터축 (46) 에 대해 동 축심에 상대 회전 불가능하게 형성되어 그 소직경 기어 (44) 와 맞물리는 대직경 기어 (48) 를 구비하고 있다. 또, 기어 전동 기구 (28) 는, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레로 그 기어 기구 카운터축 (46) 에 대해 동 축심에 상대 회전 가능하게 형성된 아이들러 기어 (50) 와, 출력축 (30) 둘레로 그 출력축 (30) 에 대해 동 축심에 상대 회전 불가능하게 형성되어 그 아이들러 기어 (50) 와 맞물리는 출력 기어 (52) 를 구비하고 있다. 출력 기어 (52) 는, 아이들러 기어 (50) 보다 대직경이다. 따라서, 기어 전동 기구 (28) 는, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이의 동력 전달 경로 (PT) 에 있어서, 소정의 변속비 (변속단) 로서의 1 개의 변속비 (변속단) 가 형성되는 기어 전동 기구이다. 기어 전동 기구 (28) 는, 추가로, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레로, 대직경 기어 (48) 와 아이들러 기어 (50) 사이에 형성되고, 이들 사이를 선택적으로 단접하는 맞물림식 클러치 (D1) 를 구비하고 있다. 맞물림식 클러치 (D1) 는, 전후진 전환 장치 (26) (상기 제 1 걸어 맞춤 장치도 동일한 의미) 와 출력축 (30) 사이의 동력 전달 경로에 배치 형성된 (바꾸어 말하면, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치보다 출력축 (30) 측에 형성된), 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 단접하는 제 3 걸어 맞춤 장치 (바꾸어 말하면, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치와 함께 걸어 맞춰짐으로써 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 형성하는 제 3 걸어 맞춤 장치) 로서 기능하는 것으로, 상기 복수의 걸어 맞춤 장치에 포함된다.
구체적으로는, 맞물림식 클러치 (D1) 는, 기어 기구 카운터축 (46) 둘레로 그 기어 기구 카운터축 (46) 에 대해 동 축심에 상대 회전 불가능하게 형성된 클러치 허브 (54) 와, 아이들러 기어 (50) 와 클러치 허브 (54) 사이에 배치되어 그 아이들러 기어 (50) 에 고정 형성된 클러치 기어 (56) 와, 클러치 허브 (54) 에 대해 스플라인 끼워 맞춰짐으로써 기어 기구 카운터축 (46) 의 축심 둘레의 상대 회전 불가능하고 그 축심과 평행한 방향의 상대 이동 가능하게 형성된 원통상의 슬리브 (58) 를 구비하고 있다. 클러치 허브 (54) 와 상시 일체적으로 회전되는 슬리브 (58) 가 클러치 기어 (56) 측으로 이동되어 그 클러치 기어 (56) 와 맞물림으로써, 아이들러 기어 (50) 와 기어 기구 카운터축 (46) 이 접속된다. 또한, 맞물림식 클러치 (D1) 는, 슬리브 (58) 와 클러치 기어 (56) 를 끼워 맞출 때에 회전을 동기시키는, 동기 기구로서의 공지된 싱크로 메시 기구 (S1) 를 구비하고 있다. 이와 같이 구성된 맞물림식 클러치 (D1) 에서는, 포크 샤프트 (60) 가 유압 액추에이터 (62) 에 의해 작동됨으로써, 포크 샤프트 (60) 에 고정 형성된 시프트 포크 (64) 를 개재하여 슬리브 (58) 가 기어 기구 카운터축 (46) 의 축심과 평행한 방향으로 슬라이딩되어, 걸어 맞춤 상태와 해방 상태가 전환된다.
제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는, 맞물림식 클러치 (D1) 와 맞물림식 클러치 (D1) 보다 입력축 (22) 측에 형성된 제 1 클러치 (C1) (또는 제 1 브레이크 (B1)) 가 함께 걸어 맞춰짐으로써 형성된다. 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤에 의해 전진용 동력 전달 경로가 형성되고, 제 1 브레이크 (B1) 의 걸어 맞춤에 의해 후진용 동력 전달 경로가 형성된다. 동력 전달 장치 (16) 에서는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 가 형성되면, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 기어 전동 기구 (28) 를 경유하여 출력축 (30) 으로 전달할 수 있는 동력 전달 가능 상태가 된다. 한편, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 는, 적어도 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 가 함께 해방되거나, 혹은 적어도 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방되면, 동력 전달을 차단하는 뉴트럴 상태 (동력 전달 차단 상태) 가 된다.
무단 변속기 (24) 는, 입력축 (22) 에 형성된 유효 직경이 가변인 프라이머리 풀리 (66) 와, 출력축 (30) 과 동 축심의 회전축 (68) 에 형성된 유효 직경이 가변인 세컨더리 풀리 (70) 와, 그들 각 풀리 (66, 70) 사이에 감긴 전동 벨트 (72) 를 구비하고, 각 풀리 (66, 70) 와 전동 벨트 (72) 사이의 마찰력 (벨트 협압력) 을 통하여 동력 전달이 실시된다. 프라이머리 풀리 (66) 에서는, 프라이머리 풀리 (66) 에 공급하는 유압 (즉 프라이머리측 유압 실린더 (66c) 에 공급되는 프라이머리압 (Pin)) 이 전자 제어 장치 (90) (도 3, 4 참조) 에 의해 구동되는 유압 제어 회로 (80) (도 3, 4 참조) 에 의해 조압 제어됨으로써, 각 시브 (66a, 66b) 간의 V 홈 폭을 변경하는 프라이머리 추력 (Win) (= 프라이머리압 Pin × 수압 면적) 이 부여된다. 또, 세컨더리 풀리 (70) 에서는, 세컨더리 풀리 (70) 에 공급하는 유압 (즉 세컨더리측 유압 실린더 (70c) 에 공급되는 세컨더리압 (Pout)) 이 유압 제어 회로 (80) 에 의해 조압 제어됨으로써, 각 시브 (70a, 70b) 간의 V 홈 폭을 변경하는 세컨더리 추력 (Wout) (= 세컨더리압 Pout × 수압 면적) 이 부여된다. 무단 변속기 (24) 에서는, 프라이머리 추력 (Win) (프라이머리압 (Pin)) 및 세컨더리 추력 (Wout) (세컨더리압 (Pout)) 이 각각 제어됨으로써, 각 풀리 (66, 70) 의 V 홈 폭이 변화되어 전동 벨트 (72) 의 와인딩 직경 (유효 직경) 이 변경되어, 변속비 (γcvt) (= 프라이머리 풀리 회전 속도 (Npri)/세컨더리 풀리 회전 속도 (Nsec)) 가 변화됨과 함께, 전동 벨트 (72) 가 미끄러짐을 발생시키지 않도록 각 풀리 (66, 70) 와 전동 벨트 (72) 사이의 마찰력이 제어된다.
출력축 (30) 은, 회전축 (68) 둘레로 그 회전축 (68) 에 대해 동 축심에 상대 회전 가능하게 배치되어 있다. 제 2 클러치 (C2) 는, 무단 변속기 (24) 보다 구동륜 (14) (여기서는 출력축 (30) 도 동일한 의미) 측에 형성되어 있고 (즉 세컨더리 풀리 (70) 와 출력축 (30) 사이에 형성되어 있고), 세컨더리 풀리 (70) (회전축 (68)) 와 출력축 (30) 사이를 선택적으로 단접한다. 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 는, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞춰짐으로써 형성된다. 동력 전달 장치 (16) 에서는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 형성되면, 엔진 (12) 의 동력을 입력축 (22) 으로부터 무단 변속기 (24) 를 경유하여 출력축 (30) 으로 전달할 수 있는 동력 전달 가능 상태가 된다. 한편, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 는, 제 2 클러치 (C2) 가 해방되면, 뉴트럴 상태가 된다.
동력 전달 장치 (16) 의 작동에 대하여, 이하에 설명한다. 도 2 는, 전자 제어 장치 (90) 에 의해 전환되는 동력 전달 장치 (16) 의 각 주행 패턴 (주행 모드) 마다의 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤표를 사용하여, 그 주행 패턴의 전환을 설명하기 위한 도면이다. 도 2 에 있어서, C1 은 제 1 클러치 (C1) 의 작동 상태에 대응하고, C2 는 제 2 클러치 (C2) 의 작동 상태에 대응하고, B1 은 제 1 브레이크 (B1) 의 작동 상태에 대응하고, D1 은 맞물림식 클러치 (D1) 의 작동 상태에 대응하며, 「○」는 걸어 맞춤 (접속) 을 나타내고, 「×」는 해방 (차단) 을 나타내고 있다.
도 2 에 있어서, 기어 전동 기구 (28) 를 개재하여 (즉 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 를 개재하여) 엔진 (12) 의 동력이 출력축 (30) 으로 전달되는 주행 패턴인 기어 주행에서는, 제 1 클러치 (C1) 및 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어 맞춰지고 또한 제 2 클러치 (C2) 및 제 1 브레이크 (B1) 가 해방된다. 이 기어 주행의 주행 패턴에서는 전진 주행이 가능해진다. 또한, 제 1 브레이크 (B1) 및 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어 맞춰지고, 또한 제 2 클러치 (C2) 및 제 1 클러치 (C1) 가 해방되는, 기어 주행의 주행 패턴에서는, 후진 주행이 가능해진다.
또, 무단 변속기 (24) 를 개재하여 (즉 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 를 개재하여) 엔진 (12) 의 동력이 출력축 (30) 으로 전달되는 주행 패턴인 CVT 주행 (벨트 주행, 무단 변속 주행) 에서는, 제 2 클러치 (C2) 가 걸어 맞춰지고, 또한 제 1 클러치 (C1) 및 제 1 브레이크 (B1) 가 해방된다. 이 CVT 주행의 주행 패턴에서는 전진 주행이 가능해진다. 이 CVT 주행 중에서 CVT 주행 (중차속) 의 주행 패턴에서는 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어 맞춰지는 한편, CVT 주행 (고차속) 의 주행 패턴에서는 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방된다. 이 CVT 주행 (고차속) 중에 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방되는 것은, 예를 들어 CVT 주행 중의 기어 전동 기구 (28) 등의 끌림을 없앰과 함께, 고차속에 있어서 기어 전동 기구 (28) 나 유성 기어 장치 (26p) 의 구성 부재 (예를 들어 피니언 기어) 등이 고회전화되는 것을 방지하기 위해서이다. 맞물림식 클러치 (D1) 는, 구동륜 (14) 측에서의 입력을 차단하는 피구동 입력 차단 클러치로서 기능한다.
상기 기어 주행은, 예를 들어 차량 정지 중을 포함하는 저차속 영역에 있어서 선택된다. 동력 전달 장치 (16) 에서는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 에 의해 형성되는 변속비 (γgear) (즉 기어 전동 기구 (28) 에 의해 형성되는 변속비 (EL)) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 에 의해 형성되는 최대 변속비 (즉 무단 변속기 (24) 에 의해 형성되는 최저 차속측의 변속비인 최 (最) 로 변속비) γmax 보다 큰 값 (즉 로 측의 변속비) 으로 설정되어 있다. 요컨대, 무단 변속기 (24) 는, 기어 전동 기구 (28) 에 의해 형성되는 변속비 (EL) 보다 고차속측 (하이측) 의 변속비 (γcvt) 를 형성한다. 예를 들어 변속비 (EL) 는, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 제 1 속 변속단의 변속비 (γ) 인 제 1 속 변속비 (γ1) 에 상당하고, 무단 변속기 (24) 의 최 로 변속비 (γmax) 는, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 제 2 속 변속단의 변속비 (γ) 인 제 2 속 변속비 (γ2) 에 상당한다. 그 때문에, 기어 주행과 CVT 주행은, 예를 들어 공지된 유단 변속기의 변속 맵에 있어서의 제 1 속 변속단과 제 2 속 변속단을 전환하기 위한 변속선에 따라 전환된다. 또, CVT 주행에 있어서는, 예를 들어 공지된 수법을 이용하여, 액셀 개도 (θacc) 나 차속 (V) 등의 주행 상태에 기초하여 변속비 (γcvt) 가 변화되는 변속이 실행된다.
기어 주행으로부터 CVT 주행 (고차속), 혹은 CVT 주행 (고차속) 으로부터 기어 주행으로 전환될 때에는, 도 2 에 나타내는 바와 같이, CVT 주행 (중차속) 을 경유하여 전환된다. 예를 들어 기어 주행으로부터 CVT 주행 (고차속) 으로 전환되는 경우, 제 1 클러치 (C1) 를 해방하여 제 2 클러치 (C2) 를 걸어 맞추도록 클러치를 바꾸어 거는 변속 (예를 들어 클러치 투 클러치 변속 (이하, CtoC 변속이라고 한다)) 이 실행되어 CVT 주행 (중차속) 으로 전환되고, 그 후, 맞물림식 클러치 (D1) 가 해방된다. 또, 예를 들어 CVT 주행 (고차속) 으로부터 기어 주행으로 전환되는 경우, 기어 주행으로의 전환 준비로서 맞물림식 클러치 (D1) 가 걸어 맞춰져 CVT 주행 (중차속) 으로 전환되고, 그 후, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추도록 클러치를 바꾸어 거는 변속 (예를 들어 CtoC 변속) 이 실행된다.
도 3 은, 차량 (10) 에 있어서의 각종 제어를 위한 제어 기능 및 제어 계통의 주요부를 설명하는 도면이다. 도 3 에 있어서, 차량 (10) 은, 예를 들어 동력 전달 장치 (16) 의 제어 장치를 포함하는 전자 제어 장치 (90) 를 구비하고 있다. 따라서, 도 3 은, 전자 제어 장치 (90) 의 입출력 계통을 나타내는 도면이고, 또, 전자 제어 장치 (90) 에 의한 제어 기능의 주요부를 설명하는 기능 블록 선도이다. 전자 제어 장치 (90) 는, 예를 들어 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되어 있고, CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 미리 ROM 에 기억된 프로그램에 따라 신호 처리를 실시함으로써 차량 (10) 의 각종 제어를 실행한다. 예를 들어, 전자 제어 장치 (90) 는, 엔진 (12) 의 출력 제어, 무단 변속기 (24) 의 변속 제어, 동력 전달 장치 (16) 의 주행 패턴의 전환 제어 등을 실행한다. 전자 제어 장치 (90) 는, 필요에 따라 엔진 제어용, 유압 제어용 등으로 나누어 구성된다.
전자 제어 장치 (90) 에는, 차량 (10) 이 구비하는 각종 센서 (예를 들어 각종 회전 속도 센서 (100, 102, 104, 106, 108), 액셀 개도 센서 (110), 스트로크 센서 (112), 유압 센서 (114) 등) 에 의한 검출 신호에 기초하는 각종 실제값 (예를 들어 엔진 회전 속도 (Ne), 입력축 회전 속도 (Nin) 인 프라이머리 풀리 회전 속도 (Npri), 회전축 (68) 의 회전 속도인 세컨더리 풀리 회전 속도 (Nsec), 차속 (V) 에 대응하는 출력축 회전 속도 (Nout), 소직경 기어 (44) 의 회전 속도인 선 기어 회전 속도 (Nsun), 액셀 개도 (θacc), 맞물림식 클러치 (D1) 를 해방 완료 상태로 하는 슬리브 (58) 의 해방측 위치와 맞물림식 클러치 (D1) 를 걸어 맞춤 완료 상태로 하는 슬리브 (58) 의 걸어 맞춤측 위치 사이에 있어서의 슬리브 (58) 의 위치 정보에 대응하는 시프트 포크 (64) (또는 포크 샤프트 (60) 등) 의 이동 위치인 싱크로 위치 (POSsync), 라인압 (PL) 의 값인 라인압값 (VALpl) 등) 이, 각각 공급된다. 또, 전자 제어 장치 (90) 로부터는, 엔진 (12) 의 출력 제어를 위한 엔진 출력 제어 지령 신호 (Se), 무단 변속기 (24) 의 변속에 관한 유압 제어를 위한 유압 제어 지령 신호 (Scvt), 동력 전달 장치 (16) 의 주행 패턴의 전환에 관련된 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 제 2 클러치 (C2), 및 맞물림식 클러치 (D1) 를 제어하기 위한 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 등이 각각 출력된다. 예를 들어, 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 로서, 제 1 클러치 (C1), 제 1 브레이크 (B1), 제 2 클러치 (C2), 맞물림식 클러치 (D1) 의 각각의 유압 액추에이터에 공급되는 각 유압을 조압하는 각 솔레노이드 밸브를 구동시키기 위한 지령 신호 (유압 지령) 가 유압 제어 회로 (80) 로 출력된다.
도 4 는, 동력 전달 장치 (16) 에 구비된 유압 제어 회로 (80) 중에서 무단 변속기 (24) 와 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 와 맞물림식 클러치 (D1) 에 관련된 유압을 제어하는 부분을 설명하는 도면이고, 또, 유압 제어 회로 (80) 에 공급되는 유압을 설명하는 도면이다. 도 4 에 있어서, 동력 전달 장치 (16) 는, 메카니컬 펌프 (42) 에 추가로, 전동식 오일 펌프로서의 전동 오일 펌프 (74) 를 구비하고 있다.
전동 오일 펌프 (74) 는, 메카니컬 펌프 (42) 와 병렬로 배치되어, 전동 모터 (75) 에 의해 회전 구동됨으로써, 엔진 (12) 의 회전 상태에 관계없이 (예를 들어 엔진 (12) 의 회전 정지시에), 메카니컬 펌프 (42) 와 마찬가지로, 상기 복수의 걸어 맞춤 장치를 작동시키거나, 동력 전달 장치 (16) 의 각 부에 윤활유를 공급하거나 하기 위한 유압을 토출시킬 수 있다. 메카니컬 펌프 (42) 는, 예를 들어 후술하는 엔진 (12) 의 자동 정지 재시동 제어 (에코런 제어) 에 있어서 엔진 (12) 이 자동 정지되면, 작동유를 토출시킬 수 없다. 그 때문에, 전동 오일 펌프 (74) 는, 예를 들어 차량 (10) 의 감속 주행 중 또는 정차 중에 실행되는 것과 같은 에코런 제어에 있어서의 엔진 자동 정지시에 작동된다. 이와 같이, 전동 오일 펌프 (74) 는, 오로지, 메카니컬 펌프 (42) 의 대체로서 일시적으로 사용되므로, 예를 들어 정격 (定格) 상의 최대 토출 유량이, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량보다 적은 토출 유량이 되어, 소형화가 도모되고 있다.
메카니컬 펌프 (42) 및 전동 오일 펌프 (74) 는, 하우징 (18) 의 하부에 형성된 오일 팬 (76) 에 환류된 작동유를, 공통의 흡입구 (스트레너) (77) 로부터 빨아 올려, 각각 토출 유로 (78, 79) 로 토출시킨다. 토출 유로 (78) 는 직접적으로, 토출 유로 (79) 는 유압 제어 회로 (80) 내에 형성된 역지 (逆止) 밸브 (81) 를 통하여, 각각, 유압 제어 회로 (80) 내의 유로 (예를 들어 라인압 (PL) 이 유통되는 라인압 유로 (82)) 에 연결되어 있다. 역지 밸브 (81) 는, 토출 유로 (78) 와 토출 유로 (79) 사이에 형성되어 있고, 메카니컬 펌프 (42) 로부터 출력된 유압이 토출 유로 (79) 측으로 유입되는 것을 방지한다.
유압 제어 회로 (80) 는, 메카니컬 펌프 (42) 및 전동 오일 펌프 (74) 의 적어도 일방이 토출시키는 유압에 기초하는 작동 유압인 라인압 (PL) 을 조압하는 레귤레이터 밸브 (84), 프라이머리 풀리 (66) 에 공급하는 프라이머리압 (Pin) 을 제어하는 프라이머리용 전자 (電磁) 밸브 (SLP) 와, 세컨더리 풀리 (70) 에 공급하는 세컨더리압 (Pout) 을 제어하는 세컨더리용 전자 밸브 (SLS) 와, 제 1 클러치 (C1) 에 공급하는 C1 압 (Pc1) 을 제어하는 C1 용 전자 밸브 (SL1) 와, 제 2 클러치 (C2) 에 공급하는 C2 압 (Pc2) 을 제어하는 C2 용 전자 밸브 (SL2) 와, 싱크로 메시 기구 (S1) 를 작동시키는 유압 액추에이터 (62) 에 공급하는 싱크로 제어압 (Ps1) 을 제어하는 싱크로용 전자 밸브 (SLG) 와, 프라이머리압 제어 밸브 (86) 와, 세컨더리압 제어 밸브 (88) 를 구비하고 있다.
각 전자 밸브 (SLP, SLS, SL1, SL2, SLG) 는, 어느 것도, 전자 제어 장치 (90) 로부터 출력되는 유압 제어 지령 신호 (구동 전류) 에 의해 구동되는 리니어 솔레노이드 밸브이다. 프라이머리압 제어 밸브 (86) 는, 프라이머리용 전자 밸브 (SLP) 로부터 출력되는 SLP 압 (Pslp) 에 기초하여 작동됨으로써, 라인압 (PL) 을 원압으로 하여 프라이머리압 (Pin) 을 조압한다. 세컨더리압 제어 밸브 (88) 는, 세컨더리용 전자 밸브 (SLS) 로부터 출력되는 SLS 압 (Psls) 에 기초하여 작동됨으로써, 라인압 (PL) 을 원압으로 하여 세컨더리압 (Pout) 을 조압한다. C1 용 전자 밸브 (SL1) 는, 라인압 (PL) 을 원압으로 하여 SL1 압 (Psl1) 을 출력한다. 이 SL1 압 (Psl1) 은, C1 압 (Pc1) 으로서 직접적으로 제 1 클러치 (C1) 에 공급된다. C2 용 전자 밸브 (SL2) 는, 라인압 (PL) 을 원압으로 하여 SL2 압 (Psl2) 을 출력한다. 이 SL2 압 (Psl2) 은, C2 압 (Pc2) 으로서 직접적으로 제 2 클러치 (C2) 에 공급된다. 싱크로용 전자 밸브 (SLG) 는, 라인압 (PL) 을 원압으로 하여 SLG 압 (Pslg) 을 출력한다. 이 SLG 압 (Pslg) 은, 싱크로 제어압 (Ps1) 으로서 직접적으로 유압 액추에이터 (62) 에 공급된다. 따라서, 제 1 클러치 (C1) 는, 라인압 (PL) 을 원압으로 하는 제 1 제어압으로서의 SL1 압 (Psl1) C1 압 (Pc1) 에 의해 걸어 맞춤과 해방이 제어된다. 제 2 클러치 (C2) 는, 라인압 (PL) 을 원압으로 하는 제 2 제어압으로서의 SL2 압 (Psl2) C2 압 (Pc2)) 에 의해 걸어 맞춤과 해방이 제어된다. 맞물림식 클러치 (D1) 는, 라인압 (PL) 을 원압으로 하는 제 3 제어압으로서의 SLG 압 (Pslg) (싱크로 제어압 (Ps1)) 에 의해 걸어 맞춤과 해방이 제어된다.
제 1 클러치 (C1) 는, C1 압 (Pc1) 에 의해 걸어 맞춤 방향 또는 해방 방향으로 이동하는 피스톤 (PIS1), 피스톤 (PIS1) 에 의해 가압되고, 복수 장의 세퍼레이트 플레이트나, 그 세퍼레이트 플레이트 사이에 개재된 마찰 플레이트를 포함하는 마찰 부재 (FP1), 피스톤 (PIS1) 을 해방 방향으로 탄성 지지하는 리턴 스프링 (SP1) 등을 구비하고 있다. 제 2 클러치 (C2) 는, C2 압 (Pc2) 에 의해 걸어 맞춤 방향 또는 해방 방향으로 이동하는 피스톤 (PIS2), 피스톤 (PIS2) 에 의해 가압되고, 복수 장의 세퍼레이트 플레이트나, 그 세퍼레이트 플레이트 사이에 개재된 마찰 플레이트를 포함하는 마찰 부재 (FP2), 피스톤 (PIS2) 을 해방 방향으로 탄성 지지하는 리턴 스프링 (SP2) 등을 구비하고 있다. 이와 같이 구성된 클러치 (C1, C2) 에서는, 각각, 제어압 (Pc1, Pc2) 이 공급되면, 피스톤 (PIS1, PIS2) 이 마찰 부재 (FP1, FP2) 의 방향으로 이동되어 마찰 부재 (FP1, FP2) 가 가압되고, 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어된다.
도 3 으로 되돌아와, 전자 제어 장치 (90) 는, 엔진 출력 제어 수단, 즉 엔진 출력 제어부 (92), 유압 제어 수단, 즉 유압 제어부 (94), 및 에코런 제어 수단, 즉 에코런 제어부 (96) 를 구비하고 있다.
엔진 출력 제어부 (92) 는, 예를 들어 미리 실험적으로 혹은 설계적으로 구해져서 기억된 (즉 미리 정해진) 관계 (예를 들어 구동력 맵) 로부터 액셀 개도 (θacc) 및 차속 (V) 에 기초하여 요구 구동력 (Fdem) 을 산출하고, 그 요구 구동력 (Fdem) 이 얻어지는 목표 엔진 토크 (Tetgt) 를 설정하고, 그 목표 엔진 토크 (Tetgt) 가 얻어지도록 엔진 (12) 을 출력 제어하는 엔진 출력 제어 지령 신호 (Se) 를 각각 스로틀 액추에이터나 연료 분사 장치나 점화 장치 등으로 출력한다.
유압 제어부 (94) 는, 차량 정지 중에는, 기어 주행에 대비하여, 유압 액추에이터 (62) 에 의한 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어 맞춤 작동을 실시하는 지령을 유압 제어 회로 (80) 로 출력한다. 그 후, 유압 제어부 (94) 는, 시프트 레버가 전진 주행 조작 위치 (D) (혹은 후진 주행 조작 위치 (R)) 로 전환된 경우, 제 1 클러치 (C1) (혹은 제 1 브레이크 (B1)) 를 걸어 맞추는 지령을 유압 제어 회로 (80) 로 출력한다.
또, 유압 제어부 (94) 는, CVT 주행에 있어서, 예를 들어 미리 정해진 관계 (예를 들어 CVT 변속 맵, 벨트 협압력 맵) 에 액셀 개도 (θacc) 및 차속 (V) 을 적용함으로써, 무단 변속기 (24) 의 벨트 미끄러짐이 발생하지 않게 하면서 엔진 (12) 의 동작점이 소정의 최적 라인 (예를 들어 엔진 최적 연비선) 상이 되는 무단 변속기 (24) 의 목표 변속비 (γtgt) 를 달성하기 위한 프라이머리압 (Pin) 및 세컨더리압 (Pout) 의 각 유압 지령 (유압 제어 지령 신호 (Scvt)) 을 결정하고, 그들 각 유압 지령을 유압 제어 회로 (80) 로 출력하여, CVT 변속을 실행한다.
또, 유압 제어부 (94) 는, 기어 주행과 CVT 주행을 전환하는 전환 제어를 실행한다. 구체적으로는, 유압 제어부 (94) 는, 예를 들어 기어 주행에 있어서의 변속비 (EL) 와 CVT 주행에 있어서의 최 로 변속비 (γmax) 를 전환하기 위한 소정의 히스테리시스를 가진 업 시프트선 및 다운 시프트선에 차속 (V) 및 액셀 개도 (θacc) 를 적용함으로써 변속비 (γ) 의 전환을 판단하고, 그 판단 결과에 기초하여 주행 패턴을 전환한다.
유압 제어부 (94) 는, 기어 주행 중에 업 시프트를 판단하여 기어 주행으로부터 CVT 주행 (중차속) 으로 전환하는 경우, CtoC 변속을 실행한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 동력 전달 경로 (PT) 는, 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 로부터 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 로 전환된다. 유압 제어부 (94) 는, CVT 주행 (중차속) 으로부터 CVT 주행 (고차속) 으로 전환하는 경우, 유압 액추에이터 (62) 에 의한 맞물림식 클러치 (D1) 의 해방 작동을 실시하는 지령을 유압 제어 회로 (80) 로 출력한다. 또, 유압 제어부 (94) 는, CVT 주행 (고차속) 으로부터 CVT 주행 (중차속) 으로 전환하는 경우, 유압 액추에이터 (62) 에 의한 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어 맞춤 작동을 실시하는 지령을 유압 제어 회로 (80) 로 출력한다. 유압 제어부 (94) 는, CVT 주행 (중차속) 중에 다운 시프트를 판단하여 기어 주행으로 전환하는 경우, CtoC 변속을 실행한다. 이로써, 동력 전달 장치 (16) 에 있어서의 동력 전달 경로 (PT) 는, 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 로부터 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 로 전환된다. 기어 주행과 CVT 주행을 전환하는 전환 제어에서는, CVT 주행 (중차속) 상태를 경유함으로써, CtoC 변속에 의한 토크의 주고 받기를 실시하는 것만으로 제 1 동력 전달 경로 (PT1) 와 제 2 동력 전달 경로 (PT2) 가 전환되므로, 전환 쇼크가 억제된다. 이와 같이, 유압 제어부 (94) 는, CVT 변속이나 CtoC 변속을 실행하는 변속 제어 수단 즉 변속 제어부로서 기능한다.
에코런 제어부 (96) 는, 에코런 제어를 실행한다. 이 에코런 제어는, 이그니션 키나 이그니션 스위치 등의 사용자 조작에 의한 엔진 (12) 의 시동/정지와는 별도로, 예를 들어 차량 (10) 이 교차점 등에서 일시 정지되었을 때, 또는 저차속으로 전진 주행 (예를 들어 감속 주행) 하고 있을 때, 연비의 향상, 배기가스의 저감, 소음의 저감 등을 위해, 사용자 조작에 상관없이, 엔진 (12) 을 자동적으로 일시 정지시키고, 그 후에 엔진 (12) 을 자동적으로 재시동하는 엔진 (12) 의 자동 정지 재시동 제어 (아이들링 스톱 제어) 이다.
에코런 제어부 (96) 는, 소정의 엔진 정지 조건 (아이들링 스톱 개시 조건) 이 성립된 경우에는, 퓨엘 컷 제어 등을 실행하여 엔진 (12) 을 일시적으로 정지시킨다. 이 때, 에코런 제어부 (96) 는, 전동 오일 펌프 (74) 를 회전 구동시켜 유압을 출력하기 위해 전동 모터 (75) 를 구동시키고, 유압 제어 회로 (80) 에 유압을 공급한다. 한편, 에코런 제어부 (96) 는, 소정의 엔진 재시동 조건이 성립된 경우에는, 엔진 (12) 을 회전 구동 (크랭킹) 시켜 엔진 (12) 을 재시동한다. 또, 에코런 제어부 (96) 는, 엔진 (12) 의 재시동 후에는 (예를 들어 엔진 (12) 이 완폭하였다 (자율 회전하였다) 라고 판단할 수 있기 위한 미리 정해진 소정 회전 속도 이상으로 엔진 회전 속도 (Ne) 가 상승된 후에는), 전동 오일 펌프 (74) 의 구동을 정지시킨다. 이로써, 엔진 (12) 의 정지시에는 전동 오일 펌프 (74) 에 기초하는 라인압 (PL) 을 원압으로 하는 제어압이 제 1 클러치 (C1) 나 제 2 클러치 (C2) 등에 공급된다.
상기 소정의 엔진 정지 조건은, 예를 들어 시프트 포지션이 D 포지션이고, 또한 액셀 개도 (θacc) 가 영으로 판정되는 액셀 오프이며, 또한 차속 (V) 이 영으로 판정되는 차량 정지 중 (혹은 차속 (V) 이 미리 정해진 에코런 허가 차속 이하로 판정되는 주행 중) 이며, 또한 휠 브레이크가 온 상태 (브레이크 온) 이거나 한 조건이다. 한편, 상기 소정의 엔진 재시동 조건은, 예를 들어 상기 소정의 엔진 정지 조건의 성립 후에, 그 소정의 엔진 정지 조건이 성립하지 않게 됨으로써 성립된다.
그런데, 에코런 제어부 (96) 는, 차량 (10) 의 주행 중에 에코런 제어를 실행할 때에는, 토크 컨버터 (20) 의 락업 클러치를 해방한다. 따라서, 엔진 (12) 은, 에코런 제어시에는, 주행 중이더라도, 회전 정지된다 (혹은 낮은 회전 속도로 동시 회전된다). 주행 중의 에코런 제어시에, 메카니컬 펌프 (42) 의 정지 때문에 (혹은 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량 부족 때문에), 오로지 전동 오일 펌프 (74) 에 의해 확보하게 되는 라인압 (PL) 에 압력 저하가 발생할 가능성이 있다. 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 제어 중에 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생하면, 걸어 맞춤 제어에 필요한 C1 압 (Pc1) 을 확보할 수 없고, 걸어 맞춤으로의 진행이 정체되거나 또는 해방으로 역행하여, 그 후에 필요한 C1 압 (Pc1) 이 확보되었을 때에 급걸어 맞춰질 우려가 있고, 쇼크가 발생할 가능성이 있다. 라인압 (PL) 의 압력 저하는, 클러치 (C1, C2) 의 피스톤 스트로크 (클러치 스트로크) 에 있어서의 피스톤 (PIS1, PIS2) 의 이동 속도가 빠른 영역에서 발생하기 쉽다. 피스톤 (PIS1, PIS2) 에 유압이 작용하고 있지 않고 피스톤 (PIS1, PIS2) 이 리턴 스프링 (SP1, SP2) 에 의해 탄성 지지된 위치와, 피스톤 (PIS1, PIS2) 에 의해 마찰 부재 (FP1, FP2) 가 가압됨으로써 클러치 (C1, C2) 가 토크 전달을 개시할 수 있는 피스톤 (PIS1, PIS2) 의 위치 (즉 피스톤 스트로크 엔드의 위치) 사이의 영역에서는, 피스톤 (PIS1, PIS2) 의 이동 속도가 빨라지기 쉽다. 또한, 차량 정지 중에는, 이와 같은 급걸어 맞춤 쇼크는 발생하지 않는 것으로 생각된다.
그래서, 전자 제어 장치 (90) 는, 차량 주행 중에, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만, 또한 전동 오일 펌프 (74) 가 구동 중으로, 제 1 클러치 (C1) 를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어하고 있을 때, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 검출 (또는 판정) 된 경우에는, 이 제어에 필요한 C1 압 (Pc1) 을 확보하기 위해, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 판정되지 않은 경우보다 C1 압 (Pc1) 을 낮게 한다.
차량 주행 중에 제 1 클러치 (C1) 를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어하는 경우로서는, CVT 주행 (중차속) 으로부터 기어 주행으로 주행 패턴을 전환할 때의, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속이 상정된다. 유압 제어부 (94) 는, 이 CtoC 변속에서는, 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 에서 담당하는 전달 토크의 합계 토크를 일정하게 하도록, 제 1 클러치 (C1) 를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어하는 것과, 제 2 클러치 (C2) 를 걸어 맞춤으로부터 해방을 향하여 제어하는 것을 함께 실행한다. 유압 제어부 (94) 는, 이 CtoC 변속을 실시하는 경우에는, 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 에 의해 담당하는 전달 토크의 합계 토크를 일정하게 하기 위해, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤에 의해 증가시키는 전달 토크를 제 2 클러치 (C2) 의 해방에 의해 감소시키도록 제어한다.
제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에서 제 2 클러치 (C2) 의 토크 용량이 대략 영이 되면, 실질적으로 해방된 상태가 되므로, 그 상태로부터 급속히 C2 압 (Pc2) 을 저하시켜도 제 2 클러치 (C2) 는 급해방되지 않는다. C2 압 (Pc2) 을 저하시키는 만큼, C1 압 (Pc1) 을 확보할 수 있다. 그래서, 유압 제어부 (94) 는, 제 2 클러치 (C2) 를 걸어 맞춤으로부터 해방을 향하여 제어하고 있을 때, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 판정되고, 또한 SL2 압 (Psl2) (C2 압 (Pc2)) 이 제 2 클러치 (C2) 의 피스톤 스트로크 엔드압 이하에 있는 경우에는, C1 압 (Pc1) 을 낮추는 대신, SL2 압 (Psl2) (C2 압 (Pc2)) 의 공급을 정지시킨다. 이 피스톤 스트로크 엔드압은, 클러치 (C1, C2) 의 토크 용량이 발생하기 직전 상태로서, 클러치 (C1, C2) 가 토크 전달을 개시할 수 있는 위치 (즉 피스톤 스트로크 엔드의 위치) 에 피스톤 (PIS1, PIS2) 을 유지할 수 있는 클러치 (C1, C2) 의 제어압 (Pc1, Pc2) 이며, 클러치 (C1, C2) 의 걸어 맞춤 준비압이라고도 칭한다.
보다 구체적으로는, 전자 제어 장치 (90) 는, 차량 상태 판정 수단 즉 차량 상태 판정부 (98) 를 추가로 구비하고 있다. 차량 상태 판정부 (98) 는, 차량 주행 중에, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만, 또한 전동 오일 펌프 (74) 가 구동 중인지 여부를 판정한다. 차량 상태 판정부 (98) 는, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만, 또한 전동 오일 펌프 (74) 가 구동 중이라고 판정한 경우에는, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다. 차량 상태 판정부 (98) 는, 유압 제어부 (94) 에 의해 제 1 클러치 (C1) 가 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어되어 있을 때, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다. 그 때문에, 차량 상태 판정부 (98) 는, 유압 제어부 (94) 에 의한 다운 시프트 중 (즉 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속의 과도 중) 인지 여부를 판정한다. 또, 상기 차량 주행 중으로는, CVT 주행 (중차속) 중이 상정된다. 여기서, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만인 것은, 메카니컬 펌프 (42) 의 회전 속도가 소정값 미만인 것에 상당한다. 그래서, 차량 상태 판정부 (98) 는, 메카니컬 펌프 (42) 의 회전 속도 (즉 엔진 회전 속도 Ne) 가 소정값 미만인지 여부에 기초하여, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만인지 여부를 판정한다. 이 소정 유량은, 예를 들어 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 라인압 (PL) 의 기초는 될 수 없을 정도의 적은 토출 유량인 것을 판단하기 위한 미리 정해진 토출 유량의 상한값이다. 또, 이 소정값은, 예를 들어 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만이 되는 것을 판단하기 위한 미리 정해진 엔진 회전 속도 (Ne) 의 상한값이다.
차량 상태 판정부 (98) 는, 차속 (V) 이 소정 차속 미만인지 여부를 판정한다. 이 소정 차속은, 예를 들어 회전 속도 센서 (106) 의 검출 정밀도를 유지할 수 있기 위한 미리 정해진 회전 속도의 하한값이다.
차량 상태 판정부 (98) 는, 차속 (V) 이 소정 차속 이상이라고 판정한 경우에는, 소정의 회전 속도의 변화량에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다. 구체적으로는, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속의 과도 중에, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생한 경우에는, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생하지 않은 경우와 비교하여 C2 압 (Pc2) 이나 C1 압 (Pc1) 이 저하될 가능성이 있다. 그렇게 하면, 감속 주행시에 차속 (V) 에 추종하는, 소정의 회전 속도로서의 입력축 회전 속도 (Nin) 에 침체가 발생할 가능성이 있다. 이와 같은 점에서, 차량 상태 판정부 (98) 는, 출력축 회전 속도 (Nout) 로부터 산출한 입력축 회전 속도 (Nin) 의 추정값에 대한 실제의 입력축 회전 속도 (Nin) 의 변화량 (침체량) 이 소정 회전 변화량을 초과하고 있는지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다. 이 소정 회전 변화량은, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 확실하게 발생한 것을 판정하기 위한 미리 정해진 임계값이다.
차량 상태 판정부 (98) 는, 차속 (V) 이 소정 차속 미만이라고 판정한 경우에는, 라인압값 (VALpl) 이 소정압 이하인지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다. 이 소정압은, 전동 오일 펌프 (74) 의 최대 정격에 의해 토출 가능한 유압에 의해 발생되는 최대의 라인압 (PL) 에 대해 라인압 (PL) 이 소정 저하량 이상 낮은 유압으로서, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 확실하게 발생한 것을 판정하기 위한 미리 정해진 임계값이다.
혹은, 차량 상태 판정부 (98) 는, 차속 (V) 이 소정 차속 미만이라고 판정한 경우에는, 싱크로 위치 (POSsync) 가 소정 이동량 이상 변화되었는지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다. 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생하면, SLG 압 (Pslg) (싱크로 제어압 (Ps1)) 이 저하됨으로써, 싱크로용 전자 밸브 (SLG) 에 대한 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 를 변경하고 있지 않음에도 불구하고 싱크로 위치 (POSsync) 가 변화될 가능성이 있다. 따라서, 싱크로 위치 (POSsync) 의 변화에 의해 라인압 (PL) 의 압력 저하를 검출한다. 이 소정 이동량은, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 확실하게 발생한 것을 판정하기 위한 미리 정해진 임계값이다.
혹은, 차량 상태 판정부 (98) 는, 차속 (V) 이 소정 차속 미만이라고 판정한 경우에는, 라인압값 (VALpl) 이 소정압 이하이며, 또한 싱크로 위치 (POSsync) 가 소정 이동량 이상 변화되었는지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정한다.
유압 제어부 (94) 는, 제 1 클러치 (C1) 를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어하고 있을 때에 (즉 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속의 과도 중에), 차량 상태 판정부 (98) 에 의해 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생하였다고 판정된 경우에는, 차량 상태 판정부 (98) 에 의해 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생하였다고 판정되지 않는 경우와 비교하여 C1 압 (Pc1) 을 낮게 한다. 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 과도 중의 C1 압 (Pc1) 이 낮아짐으로써, 피스톤 (PIS1) 의 이동 속도가 느려져, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 속도가 느려진다. 구체적으로는, 유압 제어부 (94) 는, 피스톤 (PIS1) 의 이동 속도가 원래 빠르고, 리턴 스프링 (SP1) 에 의해 탄성 지지된 위치에서부터 피스톤 스트로크 엔드의 위치까지의 C1 압 (Pc1) 을 낮게 한다. 따라서, 유압 제어부 (94) 는, C1 압 (Pc1) 을 피스톤 스트로크 엔드압으로 할 때까지의 상승 구배를 완만하게 하도록 C1 압 (Pc1) 의 공급량을 제한한다. 예를 들어, 유압 제어부 (94) 는, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 과정에서의 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 에 있어서, 패스트 필의 시간을 짧게 하거나 또는, 패스트 필에 있어서의 지령 유압을 낮추거나, 또는 패스트 필 후의 정압 대기압 (피스톤 스트로크 엔드압에 상당) 의 시간을 길게 하거나 하여, C1 압 (Pc1) 의 공급량을 제한한다.
유압 제어부 (94) 는, CtoC 변속에 있어서의 제 1 클러치 (C1) 의 피스톤 스트로크 엔드의 위치까지의 C1 압 (Pc1) 을 낮추는 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 에 맞추어, 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 에 의해 담당하는 전달 토크의 합계 토크를 일정하게 하도록, CtoC 변속에 있어서의 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에서의 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 를 변경한다.
유압 제어부 (94) 는, 차량 상태 판정부 (98) 에 의해 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생하였다고 판정된 경우에, 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에 있어서의 C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하인 경우에는 (예를 들어 피스톤 스트로크 엔드압 이하가 되는, C2 압 (Pc2) 에 대한 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 를 출력하고 있는 경우에는), C1 압 (Pc1) 을 낮추는 대신, C2 용 전자 밸브 (SL2) 의 공급 포트 (Pi) 를 전부 폐쇄함으로써 (즉 배출 포트 (Po) 를 전부 개방함으로써), C2 압 (Pc2) 의 공급량을 영으로 한다.
도 5 는, 전자 제어 장치 (90) 의 제어 작동의 주요부 즉 차량 주행 중에 C1 압 (Pc1) 의 근원이 되는 유압이 오로지 전동 오일 펌프 (74) 에 의해 발생되고 있을 때에 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞출 때의 쇼크의 발생을 억제하기 위한 제어 작동을 설명하는 플로 차트이고, CVT 주행 (중차속) 중에 반복하여 실행된다. 도 6 은, 도 5 의 플로 차트에 나타내는 제어 작동을 실행한 경우의 타임 차트의 일례이다.
도 5 에 있어서, 먼저, 차량 상태 판정부 (98) 의 기능에 대응하는 스텝 (이하, 스텝을 생략한다) S10 에 있어서, 메카니컬 펌프 (42) 의 토출 유량이 소정 유량 미만이고, 또한 전동 오일 펌프 (74) 가 구동 중이며, 또한 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속의 과도 중인지 여부가 판정된다. 이 S10 의 판단이 부정되는 경우에는, 본 루틴이 종료된다. 이 S10 의 판단이 긍정되는 경우에는 차량 상태 판정부 (98) 의 기능에 대응하는 S20 에 있어서, 차속 (V) 이 소정 차속 미만인지 여부가 판정된다. 이 S20 의 판단이 부정되는 경우에는 차량 상태 판정부 (98) 의 기능에 대응하는 S30 에 있어서, 소정의 회전 속도의 변화량에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부가 판정된다. 이 S30 의 판단이 부정되는 경우에는 유압 제어부 (94) 의 기능에 대응하는 S40 에 있어서, 통상적인 클러치 제어에 의해 (즉 미리 정해진 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 에 의해) CtoC 변속이 실행된다. 한편, 상기 S20 의 판단이 긍정되는 경우에는 차량 상태 판정부 (98) 의 기능에 대응하는 S50 에 있어서, 라인압값 (VALpl) 이 소정압 이하인지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부가 판정된다. 이 S50 에서는, 그 밖의 판정 방법으로서, 싱크로 위치 (POSsync) 가 소정 이동량 이상 변화되었는지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부가 판정되어도 된다. 또, 라인압값 (VALpl) 이 소정압이하이며, 또한 싱크로 위치 (POSsync) 가 소정 이동량 이상 변화되었는지 여부에 기초하여 라인압 (PL) 의 압력 저하가 발생했는지 여부가 판정되어도 된다. 이 S50 의 판단이 부정되는 경우에는 유압 제어부 (94) 의 기능에 대응하는 S60 에 있어서, 통상적인 클러치 제어에 의해 CtoC 변속이 실행된다. 상기 S30 의 판단이 긍정되거나 또는 상기 S50 의 판단이 긍정되는 경우에는 유압 제어부 (94) 의 기능에 대응하는 S70 에 있어서, 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에 있어서의 C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하인지 여부가 판정된다. 이 S70 의 판단이 부정되는 경우에는 유압 제어부 (94) 의 기능에 대응하는 S80 에 있어서, 상기 통상적인 클러치 제어에 의해 CtoC 변속이 실행되는 경우와 비교하여, C1 압 (Pc1) 을 피스톤 스트로크 엔드압으로 할 때까지의 상승 구배를 완만하게 하도록 C1 압 (Pc1) 의 공급량이 제한되어, 제 1 클러치 (C1) 의 피스톤 (PIS1) 의 이동 속도가 느려진다. 상기 S70 의 판단이 긍정되는 경우에는 유압 제어부 (94) 의 기능에 대응하는 S90 에 있어서, C2 용 전자 밸브 (SL2) 의 공급 포트 (Pi) 가 전부 폐쇄된다.
도 6 에 있어서, t1 시점은, 에코런 제어에 의해 엔진 (12) 이 자동 정지되어 엔진 회전 속도 (Ne) 가 저회전으로 된 것을 나타내고 있다. 따라서, t1 시점보다 이전에서는 메카니컬 펌프 (42) 에 의해 라인압 (PL) 이 확보되지만, t1 시점으로부터 다음에 엔진 (12) 이 자동 시동되는 t7 시점까지는 전동 오일 펌프 (74) 에 의해 오로지 라인압 (PL) 이 확보된다. t2 시점은, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속이 개시된 것을 나타내고 있다. 이 CtoC 변속의 과도 중에 라인압 (PL) 의 압력 저하가 검출되면 (t3 시점 참조), 통상적인 클러치 제어에 의해 CtoC 변속이 실행되는 경우 (파선 참조) 와 비교하여, 피스톤 스트로크 엔드압으로 할 때까지의 C1 압 (Pc1) 의 상승 구배가 작아져 제 1 클러치 (C1) 로의 유압 공급량이 제한된다. 이로써, C1 압 (Pc1) 의 공급량이 확보되기 쉬워진다. C1 압 (Pc1) 이 피스톤 스트로크 엔드압까지 상승되는 시점은, 파선으로 나타내는 비교예에서는 t4 시점이지만, 실선으로 나타내는 본 실시예에서는 t4 시점보다 느린 t5 시점으로 되어 있다. 이와 같이, 본 실시예에서는, 비교예보다, C1 압 (Pc1) 을 피스톤 스트로크 엔드압으로 할 때까지의 제 1 클러치 (C1) 의 피스톤 (PIS1) 의 이동 속도가 느려지도록 변경된다. 이 변경에 맞추어, 본 실시예에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 해방이 지연된다. 본 실시예에서는, 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에 있어서, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 검출되었을 때에 C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하이면 (t6 시점 참조), C2 용 전자 밸브 (SL2) 의 공급 포트 (Pi) 가 전부 폐쇄되어, C2 압 (Pc2) 의 공급량이 영이 된다. 이로써, C1 압 (Pc1) 의 공급량이 확보되기 쉬워진다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 제 1 클러치 (C1) 에 공급되는 C1 압 (Pc1) 의 원압인 라인압 (PL) 의 압력 저하가 판정되면, C1 압 (Pc1) 이 낮아져 제 1 클러치 (C1) 로의 유압 공급량이 억제 (제한) 되고, 또, 제 1 클러치 (C1) 를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어할 때에 필요한 C1 압 (Pc1) 이 저하되므로, 전동 오일 펌프 (74) 의 토출 유량을 증가시키지 않아도 그 필요한 C1 압 (Pc1) 을 확보할 수 있다. 따라서, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤 과도 중에 필요한 C1 압 (Pc1) 이 확보되지 않는 상태로부터 확보됨으로써 발생하는 급걸어 맞춤이 회피 또는 억제되기 때문에, 차량 주행 중에 제 1 클러치 (C1) 의 C1 압 (Pc1) 의 근원이 되는 유압이 오로지 전동 오일 펌프 (74) 에 의해 발생되고 있을 때, 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞출 때의 쇼크의 발생을 억제할 수 있다. 또, 제 1 클러치 (C1) 의 피스톤 (PIS1) 의 이동 속도의 제한은, 토크 전달이 개시되기 전의 피스톤 스트로크 엔드 부근에서 커지기 때문에, 제 1 클러치 (C1) 의 마찰 부재 (FP1) 의 발열 등을 억제할 수 있다. 추가로, 본 실시예는, 특히, 차속 (V) 이 낮고, 회전 속도 센서 (106) 의 검출 정밀도를 유지할 수 없는 영역에 있어서 유용하다.
또, 본 실시예에 의하면, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속에 있어서의 제 2 클러치 (C2) 의 해방에 의한 전달 토크의 감소를 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤에 의한 전달 토크의 증가에 맞춰 제어하므로, 이 CtoC 변속에 있어서, 제 1 클러치 (C1) 와 제 2 클러치 (C2) 에 의해 담당하는 전달 토크의 합계 토크를 일정하게 할 수 있다.
또, 본 실시예에 의하면, 상기 CtoC 변속에 있어서 라인압 (PL) 의 압력 저하가 검출되었을 때, 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에 있어서의 C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하에 있는 경우에 제 2 클러치 (C2) 로의 유압 공급량이 영이 되므로, 제 2 클러치 (C2) 의 급해방을 막으면서, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤에 필요한 C1 압 (Pc1) 을 확보할 수 있다.
이상, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명했지만, 본 발명은 그 밖의 양태에 있어서도 적용된다.
예를 들어, 전술한 실시예에서는, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속을 예시하여 본 발명을 설명했지만, 본 발명은 이 CtoC 변속에 한정되지 않는다. 예를 들어, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤이나 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어 맞춤에 대해서도 본 발명을 적용할 수 있다. 제 2 클러치 (C2) 의 해방을 실시하지 않고, 제 1 클러치 (C1) 의 걸어 맞춤만 또는 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어 맞춤만인 경우, 도 5 의 플로 차트에 있어서의 S70 및 S90 은 형성되지 않는다. 이 경우, 도 5 의 플로 차트에 있어서의 S10 에 있어서는, CtoC 변속의 과도 중의 판정이 클러치 걸어 맞춤 과도 중의 판정으로 치환된다. 또, 도 5 의 플로 차트에 있어서의 S10 에서는 차량 주행 중의 에코런 제어 중에 CtoC 변속의 과도 중인지 여부를 판정해도 되고, 도 5 의 플로 차트에 있어서의 S20, S30, S40 은 형성되지 않아도 본 발명은 성립되거나 하여, 이 도 5 의 플로 차트의 각 스텝은 지장이 없는 범위에서 적절히 변경할 수 있다. 또한, 맞물림식 클러치 (D1) 의 걸어 맞춤에 대해서도 본 발명을 적용하는 경우, 맞물림식 클러치 (D1) 가 제 1 걸어 맞춤 장치로서 기능한다.
또, 전술한 실시예에서는, 제 2 클러치 (C2) 를 해방하여 제 1 클러치 (C1) 를 걸어 맞추는 CtoC 변속의 과도 중에 라인압 (PL) 의 압력 저하가 판정된 경우, C1 압 (Pc1) 이 낮아지고, 또, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 판정되었을 때에 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에 있어서의 C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하에 있는 경우에는, C1 압 (Pc1) 을 낮추는 대신, C2 압 (Pc2) 의 공급이 정지되었다. 이와 같은 양태에 한정되지 않고, C1 압 (Pc1) 을 낮추는 것과 C2 압 (Pc2) 의 공급을 정지시키는 것을 동 시기에 실시해도 된다. 요컨대, 라인압 (PL) 의 압력 저하가 판정되었을 때에 제 2 클러치 (C2) 의 해방 과정에 있어서의 C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하에 있는 경우에는, C1 압 (Pc1) 을 낮춤과 함께 C2 압 (Pc2) 의 공급을 정지시켜도 된다. 이와 같은 실시양태로 하는 경우, 도 5 의 플로 차트에 있어서의 S80 은, S30 의 판단이 긍정되거나 또는 S50 의 판단이 긍정되는 경우에 실행된다.
또, 전술한 실시예에서는, 라인압값 (VALpl) 으로 라인압 (PL) 의 압력 저하를 판정했지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, 라인압 (PL) 의 압력 저하의 영향을 받는, 프라이머리압 (Pin) 이나 세컨더리압 (Pout) 이나 전진 유압 (D 레인지압) 등의 센서 검출값으로 라인압 (PL) 의 압력 저하를 판정해도 된다. 또, C2 압 (Pc2) 이 피스톤 스트로크 엔드압 이하가 되었는지 여부의 판정으로서, C2 압 (Pc2) 에 대한 유압 제어 지령 신호 (Sswt) 가 피스톤 스트로크 엔드압 이하가 되었는지 여부의 판정을 예시했지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, C2 압 (Pc2) 의 센서 검출값이 피스톤 스트로크 엔드압 이하가 되었는지 여부를 판정해도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 기어 전동 기구 (28) 는, 무단 변속기 (24) 의 최대 변속비 (γmax) 보다 로측의 변속비가 되는 1 개의 변속단이 형성되는 기어 전동 기구였지만, 이것에 한정되지 않는다. 예를 들어, 기어 전동 기구 (28) 는, 변속비가 상이한 복수의 변속단이 형성되는 기어 전동 기구여도 된다. 요컨대, 기어 전동 기구 (28) 는 2 단 이상으로 변속되는 유단 변속기여도 된다. 또, 기어 전동 기구 (28) 는, 무단 변속기 (24) 의 최소 변속비 (γmin) 보다 하이측의 변속비, 및 최대 변속비 (γmax) 보다 로측의 변속비를 형성하는 기어 전동 기구여도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 동력 전달 장치 (16) 의 주행 패턴을, 소정의 변속 맵을 사용하여 전환했지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, 차속 (V) 과 액셀 개도 (θacc) 에 기초하여 운전자의 구동 요구량 (예를 들어 요구 토크) 을 산출하고, 그 요구 토크를 만족시킬 수 있는 변속비를 설정함으로써, 동력 전달 장치 (16) 의 주행 패턴을 전환해도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 구동력원으로서 엔진 (12) 을 예시했지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, 상기 구동력원은, 전동기 등의 그 밖의 원동기를 엔진 (12) 과 조합하여 채용할 수도 있다. 또, 엔진 (12) 의 동력은, 토크 컨버터 (20) 를 개재하여 입력축 (22) 으로 전달되었지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 예를 들어, 토크 컨버터 (20) 를 대신하여, 토크 증폭 작용이 없는 유체 조인트 (플루드 커플링) 등의 그 밖의 유체식 전동 장치가 사용되어도 된다. 혹은, 이 유체식 전동 장치는 반드시 형성되어 있지 않아도 된다. 또, 맞물림식 클러치 (D1) 는, 싱크로 메시 기구 (S1) 를 구비하고 있었지만, 이 싱크로 메시 기구 (S1) 는 반드시 구비되어 있지 않아도 된다.
또, 전술한 실시예에서는, 동력 전달 장치 (16) 는, 입력축 (22) 과 출력축 (30) 사이의 동력 전달 경로에 병렬로 형성된, 기어 전동 기구 (28) 및 무단 변속기 (24) 를 구비하고 있었지만, 이 양태에 한정되지 않는다. 요컨대, 메카니컬 펌프 (42) 와, 전동 오일 펌프 (74) 와, 메카니컬 펌프 (42) 또는 전동 오일 펌프 (74) 가 토출시키는 유압에 기초하는 라인압 (PL) 을 원압으로 하는 제어압에 의해 걸어 맞춤과 해방이 제어되는 걸어 맞춤 장치를 구비한 동력 전달 장치이면, 본 발명은 적용될 수 있다.

Claims (3)

  1. 동력 전달 장치의 제어 장치로서,
    상기 동력 전달 장치는 차량에 탑재되고, 상기 동력 전달 장치는 기계식 오일 펌프, 전동식 오일 펌프, 및 제 1 걸어 맞춤 장치를 포함하고, 상기 기계식 오일 펌프 및 상기 전동식 오일 펌프는 오일을 토출시켜 상기 동력 전달 장치의 작동 유압을 발생시키도록 구성되고, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치는 상기 작동 유압을 원압으로 하는 제 1 제어 유압에 의해 걸어 맞춤과 해방을 제어하도록 구성되며,
    상기 제어 장치는, 상기 차량의 주행 중에, 상기 기계식 오일 펌프의 토출 유량이 소정 유량 미만이고, 또한 상기 전동식 오일 펌프가 구동 중일 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생했는지 여부를 판정하도록 구성된 전자 제어 유닛을 포함하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어할 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생한 경우에는, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생하지 않은 경우보다 상기 제 1 제어압이 낮은 유압이 되도록 제어하도록 구성되는, 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 동력 전달 장치는 제 2 걸어 맞춤 장치 및 복수의 동력 전달 경로를 포함하고, 상기 제 2 걸어 맞춤 장치는 상기 작동 유압을 원압으로 하는 제 2 제어압에 의해 걸어 맞춤과 해방을 제어하도록 구성되고, 상기 복수의 동력 전달 경로는 상기 차량의 구동력원의 동력이 전달되는 입력 회전 부재와 상기 차량의 구동륜으로 상기 동력을 출력하는 출력 회전 부재 사이에 병렬로 배치되고, 상기 복수의 동력 전달 경로는 상기 제 1 걸어 맞춤 장치가 걸어 맞춰짐으로써 형성되는 제 1 동력 전달 경로 및 상기 제 2 걸어 맞춤 장치가 걸어 맞춰짐으로써 형성되는 제 2 동력 전달 경로를 포함하며,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치를 해방으로부터 걸어 맞춤을 향하여 제어하는 것과, 상기 제 2 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞춤으로부터 해방을 향하여 제어하는 것을 함께 실시할 때, 상기 제 1 걸어 맞춤 장치의 걸어 맞춤에 의해 증가하는 전달 토크와 상기 제 2 걸어 맞춤 장치의 해방에 의해 감소하는 전달 토크의 합계 토크가 일정해지도록 상기 제 1 걸어 맞춤 장치와 상기 제 2 걸어 맞춤 장치를 제어하도록 구성되는, 제어 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 걸어 맞춤 장치는, 상기 제 2 제어압에 의해 걸어 맞춤 방향 또는 해방 방향으로 이동하는 피스톤과, 상기 피스톤에 의해 가압되는 마찰 부재를 구비하고,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 제 2 걸어 맞춤 장치를 걸어 맞춤으로부터 해방을 향하여 제어할 때, 상기 작동 유압의 압력 저하가 발생하고 또한 상기 제 2 제어압이 피스톤 스트로크 엔드압 이하인 경우에는, 상기 제 1 제어 유압을 낮추는 대신, 상기 제 2 제어압의 공급을 정지시키도록 구성되고, 상기 피스톤 스트로크 엔드압은 상기 제 2 걸어 맞춤 장치가 토크 전달을 개시하는 위치에 상기 피스톤을 유지하기 위해서 필요한 제 2 제어압의 압력값인, 제어 장치.
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